JP2011215727A - 検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前方車両等が障害とならないように車両側方の道路の区画線を検知し、かつその際に道路の継ぎ目等にも対応できるロバストな区画線検知が行える検知装置を提供する。
【解決手段】車両側方に検知波を照射し、その反射波における反射強度によって、通常反射強度が他の領域よりも大きい区画線部分を検知する。その際、検知波の走査線７の間隔を、最前方の走査線から最後方の走査線までの距離ｄ２、あるいは隣り合う走査線７間の間隔ｄ１を、道路の継目の車両進行方向の幅ｄ０よりも長くすることによって、少なくとも１本の走査線７は継目にかからないようにする。
【選択図】図５

Description

本発明は、検知装置に関する。

従来から、車両の周辺の情報を検知して、運転の安全性の向上や自動運転技術の開発につなげるための提案がある。例えば下記特許文献１では、車両前方に検知波を照射して、その反射波によって各領域ごとに障害物（人を含む）までの距離データを取得して、その距離に応じて警報を発するシステムが開示されている。

特開２００２−１５７６９７号公報

車両周辺の情報としては、車両が現在、車線のなかのどこにいるか、例えば車線中央に位置しているか否かという情報も、安全性の向上や自動運転のためには重要な情報である。その際には道路の区画線を検知することが目的となる。しかし特許文献１の技術では車両前方へ検知波を照射するので、前方車両などが邪魔となって区画線の検知が適切に実行できない場合がある。

したがって車両の前方でなく、側方に検知波を照射して区画線を検知することが考えられるが、その場合には瞬時にロバストな検知が可能でなければならない。すなわち車両前方の区画線を検知する場合には、多くの情報を蓄積して時間的余裕をもって検知することができるので、検出ノイズ等の問題にも対処できる可能性がある。それに対して車両側方の区画線を検知する場合には、情報の蓄積がない状態でリアルタイムに区画線を検知しなければならない。

さらにその際、例えば道路（高速道路、高架道路）の継目（継ぎ目）部分では、区画線がとぎれがちであったり、かつ区画線以外の領域がアスファルトと異なる等の要因があって区画線を検知しにくいが、それにも対応してロバストな区画線位置の検知ができる必要がある。また、道路の分岐、合流部の破線や区画破線など、区画線が途切れているような場合も同様である。

そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、前方車両等が障害とならないように車両側方の道路の区画線を検知し、かつその際に道路の継目や区画線の途切れ等にも対応できるロバストな区画線検知が行える検知装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を達成するために、本発明に係る検知装置は、車両に備えられて、車両の側方の道路の区画線の検知のための電磁波を発光する光源部と、前記光源部が発光した電磁波により、所定値以上の間隔の少なくとも１組以上の走査線を含む複数の走査線を、車両側方へ向けて照射する走査部と、車両側方からの反射電磁波を受光する受光部と、前記所定値以上の間隔の走査線が車両側方の路面で反射して前記受光部で受光された電磁波において、各走査線における車幅方向の同一箇所の反射強度の演算を算出する算出手段と、その算出手段による演算の結果により、前記区画線の位置を検知する検知手段と、を備えたことを特徴とする。

これにより本発明に係る検知装置では、車幅方向に電磁波を照射して反射波により道路の区画線を検知するので、前方の他の車両などが障害物とならずに区画線検知が行える。さらに、走査線を照射する際に、所定値以上の間隔の少なくとも１組以上の走査線を含むようにするので、区画線が道路の継目にかかっている場合や区画線が途切れている箇所、さらには区画線上に障害物がある場合にも、走査線のうちどれかは障害物や途切れ箇所、継目にかからないようにでき、障害物や途切れ箇所、継目に影響を受けずに区画線をロバストに検知できる検知装置を実現できる。さらに複数の走査線における車幅方向の同一箇所の反射強度の演算を算出して、その演算結果を区画線の検知に用いるので、ノイズの影響を同演算により低減して、より一層ロバストに区画線を検知できる。

また前記受光部は単一の受光素子よりなり、前記間隔を有するように形成された走査線が路面で反射して形成された電磁波を、前記単一の受光素子へと集光する単一の受光レンズを備えたとしてもよい。

これにより上記の間隔を有する走査線が路面で反射して形成された反射波を、単一の受光素子と単一の受光レンズとの構成によって受光できるようにするので、素子やレンズの点数が少ない簡素な構成で反射波を受光できる。

また前記受光部は複数の受光素子よりなり、前記所定値以上の間隔の走査線が路面で反射して形成された電磁波を、前記複数の受光素子それぞれへと集光する複数の受光レンズを備えたとしてもよい。

これにより上記の間隔を有する走査線が路面で反射して形成された反射波を、複数の受光素子と複数の受光レンズとの構成によって受光できるようにするので、個々の素子とレンズのサイズが大きくならない構成で反射波を受光できる。

また前記光源部は複数の光源よりなり、前記複数の光源から同時に発光された複数の電磁波が、間隔を有する複数の走査線となるように、電磁波を反射しながら回動する単一のミラーが前記走査部には備えられたとしてもよい。

これにより複数の光源と単一のミラーとからなる構成によって間隔を有する複数の走査線を形成するようにするので、間隔を有する複数の走査線を同時に形成できて、各走査線の照射時刻がずれることなく、同一時刻における路面からの反射波を受光できる。したがって区画線検知の際に、各走査線ごとに照射時の車両の位置が異なっていることによる検知精度の低減が抑制できる。

また前記光源部は単一の光源よりなり、前記走査部に備えられたミラーにおける複数のミラー面は、前記単一の光源から発光された電磁波が、間隔を有する複数の走査線となるように角度が設定されたとしてもよい。

これにより単一の光源と単一のミラーとからなる構成によって間隔を有する複数の走査線を形成するようにするので、簡素な構成によって間隔を有する複数の走査線を形成できる。

また前記走査線間の間隔は、少なくとも１組の走査線の間隔が、道路の継ぎ目部分の車両進行方向の長さ以上となるように設定されたされたとしてもよい。

これにより少なくとも１組の走査線の間隔が、道路の継目部分の車両進行方向の長さ以上となるようにするので、複数の走査線のうちで少なくとも１つ以上の走査線は、道路の継目部分にかからない。したがって道路の継目部分の影響を受けずに区画線がロバストに検知できる。

また前記走査線間の間隔は、少なくとも１組の走査線の間隔が、道路区画破線の白線が途切れた部分の長さ以上となるように設定されたされたとしてもよい。

これにより少なくとも１組の走査線の間隔が、道路区画破線の白線が途切れた部分の長さ以上となるようにするので、複数の走査線間のうちで少なくとも１つ以上の走査線は、道路区画破線の白線が途切れた部分にかからない。したがって道路区画破線の白線が途切れた部分の影響を受けずに区画線がロバストに検知できる。

本発明の検知システムの実施例における平面図。 検知システムの装置構成を示す図。 検知処理を示すフローチャート。 光源とミラーの例を示す図。 走査線の間隔の例を示す図。 受光部の例を示す図。 複数の走査線間の演算の例を示す図。 受光信号メモリの例を示す図。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明を実施した場合の平面図である。そして図２は、本発明に係る検知システムの装置構成図である。

図１に示されているとおり、本実施例では、運転中の車両２の側方にレーザ光（電磁波、検知波）を照射し、その反射波によって道路の区画線の位置を検出する。図２に示されているとおり、本発明の検知システム１は、自動車車両２に装備された検知部３、報知部４、車両操作ＥＣＵ５、無線通信部６を備える。なお報知部４、車両操作ＥＣＵ５、無線通信部６は全て装備しなくともよい。それに関する詳細は後述する。なお以下では道路の区画線として白線の検知の場合を説明するが、これは一例にすぎず、本発明は道路の区画線一般の検知に適用できる。

検知部３は、ＣＰＵ３００、ＲＡＭ３０１、ＲＯＭ３０２、及びインターフェース部３０３（Ｉ／Ｆ）を介して、レーザダイオード３０４（ＬＤ：Ｌａｓｅｒ Ｄｉｏｄｅ）、駆動部３０５、ミラー３０６、フォトダイオード３０７（ＰＤ：Ｐｈｏｔｏ Ｄｉｏｄｅ）、受光レンズ３０８を備える。

ＣＰＵ３００では後述する演算など各種情報処理を実行する。ＲＡＭ３０１はＣＰＵ３００の作業領域として用いられる一時記憶部である。ＲＯＭ３０２は、本発明で必要となる各種プログラムなどを記憶する不揮発性記憶部である。インターフェース部３０３（Ｉ／Ｆ）は各部との接続のために用いる。レーザダイオード３０４（ＬＤ）は電力が供給されると所定波長のレーザ光（電磁波）を出力する。

ミラー３０６は複数のミラー面を備えて、駆動部３０５により駆動されて所定の回動軸周りに回動しながらＬＤ３０４が発光したレーザ光を反射することによって、レーザ光による複数の走査線を形成する。ＬＤ３０４から出力されて路面で反射した反射レーザ光は、受光レンズ３０８で集光されて、フォトダイオード３０７（ＰＤ）で受光される。ＰＤ３０７の出力からは路面の反射強度が計測できるとする。

以上の構成を、図１のようにレーザ光の走査線が車両側方の路面に照射されるように配置すればよい。したがって、例えば検知部３を筐体内に収容して、その筐体を車両２の側面に配置して、ＬＤ３０４及びミラー３０６で形成された走査線が、車両横向き（車幅方向）、斜め下方向に向けて照射されるように配置すればよい。

ＰＤ３０７、受光レンズ３０８は、そのように照射されて路面で反射したレーザ光を集光、受光することができる位置と向きに配置すればよい。なお図１の例では走査線を３本としているがそれは例示に過ぎず、本発明は任意の本数の走査線に対応できる。

報知部４は、車室内に配置された表示部、あるいは音声出力部、あるいはその両方を備えて、後述するように検知部３により車両２が車線の区画線に近づきすぎているような場合に、車両２の運転者（あるいは乗員）に、その旨を報知する。

表示部を備える場合は、区画線に近づきすぎているとの内容の文字表示やアイコンの表示などを実行する。音声出力部の場合、区画線に近づきすぎているとの内容の音声出力やブザーやサイレンなどの音響出力などを実行する。これら表示と音声（音響）出力を同時に実行してもよい。

車両操作ＥＣＵ５は、車両２が自動運転車両の場合に装備されて、車速やステアリングを自動で調節して自動運転を実行するＥＣＵである。車両操作ＥＣＵ５は自動運転の場合にのみ装備し、報知部４は運転者がいる場合にのみ装備すればよい。無線通信部６は、他の車両８との間の車車間通信を行う場合に装備される。

以上の構成のもとで本実施例は、車両２の側方に位置する区画線（白線）をリアルタイムで検知して、車線のなかにおける車両２の現在位置を算出する。その処理手順は図３に示されている。図３のフローチャートはプログラム化して予め例えばＲＯＭ３０２に記憶しておき、ＣＰＵ３００が自動的にそれを呼び出して実行するとすればよい。

図３の処理では、車両２から見たときの側方両側（片側でもよい）の白線位置を繰り返し検知する。１回の検知ごとに、１組（例えば図１では３本）の走査線を照射して、その反射波により白線位置の算出を１回行う。それを車両２の走行中に繰り返し実行する。図３の処理の基本的な流れを述べると、Ｓ１０からＳ５０で、今回（現在）の白線位置を算出する。

図３の処理ではまず、手順Ｓ１０でレーザ光を照射する。具体的には、ＬＤ３０４からレーザ光をミラー３０６に向けて発光し、ミラー３０６が回動しながらミラー面でレーザ光を反射して、その反射光が車両側方下方の路面へと照射される。その際ＬＤ３０４からはパルス状のレーザ光が発光されるとすればよい。

ミラー３０６のミラー面は、ミラー３０６の回動軸と平行あるいは斜め方向に複数形成されており、各ミラー面の回動軸からの傾斜角度は異なるとする。各ミラー面からの反射光が１本の走査線に形成される。そして各ミラー面の傾斜角度が異なることにより、異なった２つのミラー面により反射されたレーザ光は、２本の異なる（平行な）走査線となる。

ミラー３０６が１周することにより１組の平行な走査線が形成される。こうして図１に示されているように、車幅方向（図１においては横方向）に形成された複数（１組）の走査線７が、車両進行方向（図１においては縦方向）に平行に並ぶかたちで形成される。

その際に本実施例では図５のとおり、少なくとも１組の走査線（例えば車両進行方向の最前方の走査線と最後方の走査線の組）の間隔を道路継目の幅よりも大きくなるように走査線の間隔を設定する。（ただし図５は走査線７が３本の場合だが、本発明はそれに限定されず、走査線７の本数は任意でよい。）道路の継目の車両進行方向の幅をｄ０（３０ｃｍ程度から４ｍ程度）、隣り合う走査線７の間隔をｄ１、１組の走査線７における両端の走査線７の間隔（車両進行方向に関して最前方の走査線７から最後方の走査線７までの間隔）をｄ２とする。ただし図５は継目の場合であるが、継目に相当する部分が区画破線において白線が途切れている区間であってもよい。なお区画破線において白線が途切れている区間の場合、図５におけるｄ０は例えば１２ｍ程度（高速道路の場合）となる。

このとき本実施例では、例えばｄ２をｄ０より大きくする。あるいはｄ１をｄ０より大きくする。前者の場合、常に少なくとも１本の走査線７は継目にかからない。後者の場合、継目にかかる走査線は常にたかだか１本とでき、それ以外の走査線７は継目にかからない。継目にかからない走査線における反射強度の波形は、継目にかかる走査線と比較して、白線以外の領域のノイズが相対的に小さい。したがって継目にかからない走査線を用いると、より高精度に白線が検知できる。本実施例では、ｄ１あるいはｄ２をｄ０より大きくすることで、常に継目にかからない走査線が少なくとも１本あるので、高精度に白線が検知できる。

なお走査線の間隔は、ｄ１をｄ０より大きくする間隔を上限とし、ｄ２をｄ０より大きくする間隔を下限として、その間の任意の数値を採用すればよい。例えば常に継目にかからない走査線が複数あるように走査線の間隔を設定してもよい。この場合、継目にかからない走査線が１本の場合よりも後述の積演算による白線検知の精度が向上する。なお走査線間の間隔（ｄ１やｄ２）は上記ｄ０に余裕分（数％程度）を乗算した値以上の数値に設定すれば、少なくとも１本の走査線がより確実に継目（や区画破線において白線が途切れた部分）にかからなくなり好適である。

図５のように走査線７の間隔を広げるための方法が図４に示されている。図４（ａ）におけるミラー３０６は、実線と点線とで回動角度が異なるとする。図４（ａ）の方法では、単一のＬＤ３０４を装備し、ミラー３０６の各ミラー面の傾斜角度の差を大きくする。これにより互いに異なる面で形成された走査線７間の間隔が広げられる。

図４（ｂ）の方法では、複数のＬＤ３０４ａ、３０４ｂを装備する。図４（ｂ）ではＬＤが２つの場合が示されているが、本発明はそれに限定されず、ＬＤの数は任意でよい。ＬＤ３０４ａとＬＤ３０４ｂとの位置と向きは、ミラー面に対する角度が異なるように配置する。

これによりＬＤ３０４ａとＬＤ３０４ｂとから発光されたレーザが同一のミラー面に反射して、所定の間隔を有する平行な２つ（複数）の走査線７となる。この場合、２つの平行な走査線が同時に形成される。この状態でミラー３０４が回動することにより、ＬＤが２つの場合、ミラー面数の２倍の走査線７が互いに間隔を置いて形成される。

図３に戻って、次にＳ２０で反射光を受光する。上述のとおり本実施例では走査線７の間隔が従来よりも広がっているので、反射光の間隔も広がっている。そこで受光部分にもそれに対応した工夫をする。その詳細は図６に示されている。

図６（ａ）の方法では、受光レンズ３０８を大きいサイズのレンズとする。これにより、広い視野からの反射光をＰＤ３０７で受光できる。図６（ｂ）の方法では、受光レンズ３０８とＰＤ３０７の組を複数組備える。これにより反射光が戻ってくる視野角を分割して、個々の受光レンズ３０８とＰＤ３０７との組で１つの部分的な視野を担当し、その視野に来る反射角を受光する。

図６（ｂ）では受光レンズ３０８とＰＤ３０７の組が２組の場合が示されているが、本発明はこれに限定されず、受光レンズ３０８とＰＤ３０７の組の数は任意でよい。

走査線間隔が広くなった場合、前記方法で受光できるが、検知精度が低下する場合がある。これを回避する為には複数のレーザレーダを設置すればよい。例えば、区画破線の場合、白線が途切れている部分が長い（１２ｍ）ため、走査線間隔が大きくなる。この場合、車両進行方向の前後方向に間隔を持ってレーザレーダ（ＬＤ３０４など）を設置し、複数のレーザレーダによって形成される全ての走査線のうちで少なくとも１組以上の走査線の間隔が、区画破線の途切れた部分以上の長さを持つこととすれば、ロバストに区画線を検知できる。

Ｓ２０において路面からの反射光は、図７に示されているように複数の走査線（ライン１、ライン２、ライン３等）として受光される。なお検知部３では路面からの反射光の反射強度を計測する。図７の縦軸の数値は反射強度（あるいは、反射強度を反映したＰＤ３０７からの出力電流値又は電圧値）を示すとし、横軸はスキャン角度であるとする。スキャン角度は、車幅方向の位置と等価である。

路面においては白線部分がそれ以外の部分よりも反射強度が高い性質がある。図７の波形でも中央付近の反射強度が高いことが、白線の存在に対応している。しかし図７の例にも示されているように、計測された反射波形にはノイズも混入している。特に道路の継目においては白線以外の領域のノイズが相対的に大きい。

次にＳ４０で（論理）演算を実行する。その詳細は図７に示されている。Ｓ４０では、Ｓ３０で抽出した複数の反射光の反射強度の波形において、車幅方向の同一位置の反射強度の数値（すなわち同じスキャン角度における反射強度の数値）の例えば積を算出する。ここで積は、アナログの積（通常の積）でもよく、ディジタルの論理積でもよい（図７には論理積（ＡＮＤ）の場合が示されている）。また上記で車幅方向の同一位置と述べたが、これは次のような意味とすればよい。受光波の各走査線において同数のパルス光が並んでいるが、そのパルス光に対して、例えば左から順にパルス番号をつけたとする（後述の図８参照）。このとき、車幅方向の同一位置とは、各走査線でパルス番号が同じ位置という意味である。

アナログの積の場合は、反射強度の数値をそのまま乗算する。ディジタルの論理積の場合は、反射強度に閾値を設定して、それ以上か未満かで１と０に変換してから論理積を演算すればよい。こうして複数の走査線波形の積により１つの波形を得る。実際の計測値においては、例えノイズが混入していても、白線の反射強度の方が白線以外の領域（ノイズ）の反射強度よりは大きい場合が多い。したがって積の実行によって、ノイズ部分よりも白線部分の数値が強調される（数値の差が拡大する）結果となる。

これを受けてＳ５０でＣＰＵ３００は、白線位置を算出する。Ｓ４０で白線部分が強調されているので、閾値を設定して、数値が閾値以上である区間の両端位置が算出できる。その両端位置の中点を求めれば白線の中点が得られる。車両２の左右両側で上記処理を実行して左右白線の位置を求めれば、車線の中での車両２の左右方向の位置、あるいは車線中心からの車両位置の偏差も容易に算出される。

なおＳ５０では、算出した白線幅が車線区画線幅相当であるか、過去の白線位置から連続しているか、等を判定し、これらが満たされない場合はエラーと認識して算出された白線位置を採用しないとしてもよい。以上の処理で今回のレーザ照射による白線位置検出が終了した。

次にＳ７０で、ＣＰＵ３００は図３の処理を終了するか否かを判断する。例えばイグニションオフなどがあった場合、図３の処理を終了する（Ｓ７０：ＹＥＳ）。この処理を終了しない場合（Ｓ７０：ＮＯ）はＳ１０に戻って上記手順を繰り返す。以上が図３の処理手順である。

以上をまとめると、図３の処理手順による白線検知では、上述のとおり少なくとも１組の走査線（例えば車両進行方向の最前方の走査線と最後方の走査線の組）の間隔を道路継目の幅よりも大きくなるように走査線の間隔を設定しているので、複数の走査線のうちで少なくとも１つは継目にかからないようになり、車両２が継目を通過しているときでも、ノイズの影響を受けにくいロバストな白線検知が実行できる。さらに複数の走査線間の積演算を実行することによっても白線検知のロバスト性が向上している。

以上のとおり検知システム１ではロバスト性の向上を複合的に達成しているので、情報の蓄積量が少ない車両２の車幅方向の検知を行う場合でも、ロバストな白線検知が実行できる。

なお上記Ｓ４０における演算をハードウェア的に実現するとしてもよい。その例が図８に示されている。この例では、反射光受光回路３０７ａ、受光信号メモリ３０７ｂ、論理演算回路３０７ｃを装備して、ＰＤ３０７で受光した反射光を、反射光受光回路３０７ａにおいて反射強度の数値にして、受光信号メモリ３０７ｂに入力する。

そして受光信号メモリ３０７ｂでは、各走査線（系列、ライン）ごとに所定箇所のメモリに反射強度の数値を格納（記憶）していく。図８の受光信号メモリ３０７ｂでは、走査線がｎ本で、各走査線における反射光のパルスの数がＭの場合が示されている（図８における１からＭの数字が上記説明でパルス番号と呼称したもの）。受光回路メモリ３０７ｂに格納されると、各走査線の同一箇所ごとに論理演算回路３０７ｃで演算（例えば積演算）が実行される。図８の装備を用いた場合、後段の処理負荷が低減できる。

本実施例では、図３、４の処理により白線位置、及び車両位置が検出されたことを受けて、例えば以下の各処理を実行すればよい。

まず報知部４で報知処理を実行する。具体的には、車両２の運転者に対して車両２が車線の端に寄りすぎていることを報知（警告）する。これは車両２と白線との間隔が所定値よりも近くなりすぎた場合にのみ実行すればよい。報知（警告）は、上述のとおり、表示部による表示や、音声（音響）出力によって実行すればよい。あるいは表示と音声（音響）出力とを同時に実行してもよい。

また車両２で自動運転が実行されている場合には、車両操作ＥＣＵ５による自動運転で、図３から図１１の処理で取得した白線位置、車両位置の情報を利用するとすればよい。例えば、車両２の横方向の位置が車線中央となるようにステアリングを自動制御する。これは走行の安全性を向上させる。

あるいは、車両２の横方向の位置が先行車両と同じ位置となるようにステアリングを自動制御する。この制御を実行した場合、先行車両の存在で空気抵抗を低減できるので、燃費低減のために有効である。この目的のために先行車両の位置情報を、先行する別の車両８から無線通信部６を通じて車車間通信で取得すればよい。

また上記説明では、道路の継目にのみ着目したが、本実施例はこれに限定されず、白線上にのった障害物一般にも効果を奏する。すなわち走査線間の間隔を広げることで、複数の走査線のうちで少なくとも１本は障害物を回避してロバストな白線検知が可能となる。この場合には、上記ｄ０を、想定される路上の障害物（石、ごみ、工事関係の器物など）の大きさ以上（例えば５０ｃｍから１ｍ程度）とすればよい。

また図１では車両２の左右両側に連続した白線が存在する場合を示したが、例えば片側が（複数車線間の）破線状の白線の場合には、連続する白線の方にのみ本発明を適用するなど適宜変更すればよい。また上記実施例では白線の検知の場合を説明したが、本発明はこれに限定されず、道路の区画線一般（白線、橙線、道路区画線、車線区画線）の検知に用いることができる。

１ 検知システム
２ 車両
３ 検知部
３０４ レーザダイオード（ＬＤ、光源部）
３０６ ミラー（走査部）
３０７ フォトダイオード（ＰＤ、受光部）

Claims (7)

1. 車両に備えられて、車両の側方の道路の区画線の検知のための電磁波を発光する光源部と、
   前記光源部が発光した電磁波により、所定値以上の間隔の少なくとも１組以上の走査線を含む複数の走査線を、車両側方へ向けて照射する走査部と、
   車両側方からの反射電磁波を受光する受光部と、
   前記所定値以上の間隔の走査線が車両側方の路面で反射して前記受光部で受光された電磁波において、各走査線における車幅方向の同一箇所の反射強度の演算を算出する算出手段と、
   その算出手段による演算の結果により、前記区画線の位置を検知する検知手段と、
   を備えたことを特徴とする検知装置。
2. 前記受光部は単一の受光素子よりなり、
   前記間隔を有するように形成された走査線が路面で反射して形成された電磁波を、前記単一の受光素子へと集光する単一の受光レンズを備えた請求項１に記載の検知装置。
3. 前記受光部は複数の受光素子よりなり、
   前記間隔を有するように形成された走査線が路面で反射して形成された電磁波を、前記複数の受光素子それぞれへと集光する複数の受光レンズを備えた請求項１に記載の検知装置。
4. 前記光源部は複数の光源よりなり、
   前記複数の光源から同時に発光された複数の電磁波が、間隔を有する複数の走査線となるように、電磁波を反射しながら回動する単一のミラーが前記走査部には備えられた請求項１乃至３のいずれか１項に記載の検知装置。
5. 前記光源部は単一の光源よりなり、
   前記走査部に備えられたミラーにおける複数のミラー面は、前記単一の光源から発光された電磁波が、間隔を有する複数の走査線となるように角度が設定された請求項１乃至３のいずれか１項に記載の検知装置。
6. 前記走査線間の間隔は、少なくとも１組の走査線の間隔が、道路の継ぎ目部分の車両進行方向の長さ以上となるように設定された請求項１乃至５のいずれか１項に記載の検知装置。
7. 前記走査線の間隔は、少なくとも１組の走査線の間隔が、道路区画破線の白線が途切れた部分の車両進行方向の長さ以上となるように設定された請求項１乃至５のいずれか１項に記載の検知装置。

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