JP2011208711A - Control device for vehicular power transmission device - Google Patents

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Tomoyuki Maruyama
智之 丸山
Akihiro Sato
彰洋 佐藤
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain an adequate oil discharge amount with a mechanical oil pump while suppressing drag due to the pump drive of the mechanical oil pump to reduce energy loss, during motor travel.SOLUTION: The mechanical oil pump 36 to be rotationally driven by the rotation of an input shaft 18 is connected thereto, not via an engaging device of a forward/reverse movement switching device 16 (a forward movement clutch C1 and a reverse movement brake B1). During motor travel, the forward movement clutch C1 and the reverse movement brake B1 are both released and the mechanical oil pump 36 is rotationally driven from the side of a continuously variable transmission 20, and a variable speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 is changed to change the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36. Thus, the existing mechanical oil pump 36 is used to generate desired hydraulic pressure depending on a traveling condition during motor travel, e.g., so that the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 can be changed, if necessary, to cool motors M1, M2 and lubricate parts of a power transmission device 10.

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、モータ走行時の機械式オイルポンプの回転駆動に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device, and more particularly, to a rotational drive of a mechanical oil pump during motor travel.

駆動輪に動力伝達可能に連結されるエンジンと、駆動輪に動力伝達可能に連結される電動機と、エンジンの動力を駆動輪へ伝達する変速部とを備え、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能な車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に示されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行時には、エンジンを駆動軸（駆動輪）から切り離し、電動機の駆動力がエンジンを引きずらないようにすることが記載されている。   An engine connected to the drive wheel to transmit power, an electric motor connected to the drive wheel to transmit power, and a transmission unit that transmits engine power to the drive wheel, and travels using only the motor as a drive force source. A vehicle power transmission device capable of running on a motor is well known. For example, this is the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1. This Patent Document 1 describes that when a motor travels using only an electric motor as a driving force source, the engine is disconnected from the driving shaft (driving wheel) so that the driving force of the electric motor does not drag the engine.

ここで、良く知られた機械式オイルポンプがエンジン運転時に回転駆動されてオイル（作動油）を吐出するよう構成される場合に、上記モータ走行に際してエンジンが回転停止させられると、機械式オイルポンプも回転停止させられてオイルを吐出できない。このような場合、電動機の冷却や、車両用動力伝達装置内の各部（例えばギヤ、ベアリング等の回転部材）の潤滑は、例えば車両用動力伝達装置内部に溜まったオイルが良く知られたデフリングギヤ等により掻き揚げられることによって行われる。その為、モータ走行中には、電動機の冷却に必要なオイル量を確保できなかったり、各ギヤの歯面の噛み合い部分程度であれば潤滑可能であるがベアリング等の内部まではオイルを十分に供給できない可能性があった。このような問題に対して、例えば電動オイルポンプを設けて、走行状態に応じた所望の油圧を発生させることが提案されている。   Here, when a well-known mechanical oil pump is configured to rotate during engine operation and discharge oil (operating oil), when the engine is stopped during the motor travel, the mechanical oil pump However, the rotation is stopped and oil cannot be discharged. In such a case, the cooling of the electric motor and the lubrication of each part (for example, rotating members such as gears and bearings) in the vehicle power transmission device are, for example, diff ring gears in which oil accumulated in the vehicle power transmission device is well known. It is performed by being scraped by etc. Therefore, while the motor is running, the amount of oil necessary for cooling the motor cannot be secured, or lubrication is possible if it is about the meshing part of each gear tooth surface, but oil is sufficient to the inside of the bearing etc. There was a possibility that it could not be supplied. In order to solve such a problem, for example, it has been proposed to provide an electric oil pump to generate a desired hydraulic pressure corresponding to a traveling state.

特開２００５−５９７８７号公報JP 2005-59787 A 特開２００７−５１７２０号公報JP 2007-51720 A 特開２００５−２３３１０１号公報JP-A-2005-233101

ところで、上記電動オイルポンプは、例えばポンプ駆動用モータの回転制御によりオイル吐出量を可変して、エネルギロスを抑えつつ適切なオイル吐出量を得るようにすることができるものの、上記機械式オイルポンプと比較して高価であり、その電動オイルポンプを採用することはコスト面で不利となる可能性がある。また、電動オイルポンプを採用しないのであれば、オイルポンプを回転駆動する為だけにエンジンを駆動することが考えられるが、エンジンを停止することができるというモータ走行のうれしさが低下する可能性がある。このような課題は未公知であり、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に上記デフリングギヤ等による掻き揚げ以上のオイルを供給することについて、未だ提案されていない。   By the way, although the electric oil pump can change the oil discharge amount by, for example, rotation control of a pump driving motor to obtain an appropriate oil discharge amount while suppressing energy loss, the mechanical oil pump It is expensive compared with the above, and adopting the electric oil pump may be disadvantageous in terms of cost. If the electric oil pump is not used, it is conceivable to drive the engine only for rotationally driving the oil pump. However, there is a possibility that the joy of motor traveling that the engine can be stopped is reduced. is there. Such a problem is not known, and a desired hydraulic pressure is generated according to the running state using an existing mechanical oil pump while the motor is running to cool the motor and lubricate each part in the vehicle power transmission device. For this reason, no proposal has been made to supply more oil than that by the above-mentioned differential ring gear.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、モータ走行に際して、ポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to obtain an appropriate oil discharge amount with a mechanical oil pump while suppressing energy loss associated with driving the motor during motor running. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicular power transmission device.

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を主駆動輪へ伝達する変速部と、その主駆動輪或いは副駆動輪に動力伝達可能に連結される電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンと前記変速部との間の動力伝達経路を断接可能に係合装置が設けられ、その係合装置を介することなく前記変速部の入力側回転部材の回転により回転駆動される機械式オイルポンプがその入力側回転部材に連結されており、(c) 前記電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行の際には、前記係合装置を解放して前記変速部側から前記機械式オイルポンプを回転駆動すると共に、前記変速部の変速比を変更することによりその機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することにある。   In order to achieve the above object, the gist of the present invention is that: (a) a transmission that transmits engine power to main drive wheels, and an electric motor that is connected to the main drive wheels or sub drive wheels so as to be able to transmit power. (B) an engagement device is provided to connect and disconnect a power transmission path between the engine and the transmission unit, and the engagement device is provided via the engagement device. A mechanical oil pump that is rotationally driven by the rotation of the input side rotating member of the transmission unit without being connected to the input side rotating member, and (c) during motor traveling that travels using only the electric motor as a driving force source. Release the engagement device to rotationally drive the mechanical oil pump from the transmission unit side, and change the oil discharge amount of the mechanical oil pump by changing the transmission gear ratio of the transmission unit It is in.

このようにすれば、前記電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行の際には、前記係合装置が解放されて前記変速部側から前記機械式オイルポンプが回転駆動されると共に、前記変速部の変速比が変更されることによりその機械式オイルポンプのオイル吐出量が変更されるので、例えばモータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することができる。これにより、例えばモータ走行に際して、ポンプ駆動に伴う引き摺りを抑制してエネルギロスを抑えつつ、機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得ることができる。また、例えば電動オイルポンプを採用しなくとも機械式オイルポンプを回転駆動する為だけにエンジンを駆動（運転）する必要が無く、エンジンを停止することができるというモータ走行のうれしさが向上する。また、例えば電動オイルポンプを小さくしたり、電動オイルポンプの作動を停止したり、或いは電動オイルポンプを搭載しないというような態様を採ることができるので、コストアップが抑制される。   According to this configuration, when the motor travels using only the electric motor as a driving force source, the engagement device is released and the mechanical oil pump is rotationally driven from the transmission unit side. Since the oil discharge amount of the mechanical oil pump is changed by changing the gear ratio of the part, for example, a desired hydraulic pressure corresponding to the running state is generated using the existing mechanical oil pump during motor running. The oil discharge amount of the mechanical oil pump can be changed as necessary for cooling the motor and lubricating each part in the vehicle power transmission device. Accordingly, for example, when the motor is running, an appropriate oil discharge amount can be obtained by the mechanical oil pump while suppressing dragging due to driving of the pump and suppressing energy loss. Further, for example, even if an electric oil pump is not employed, it is not necessary to drive (operate) the engine only for rotationally driving the mechanical oil pump, and the joy of motor traveling that the engine can be stopped is improved. In addition, for example, the electric oil pump can be made smaller, the operation of the electric oil pump can be stopped, or the electric oil pump can be omitted, so that an increase in cost can be suppressed.

ここで、好適には、前記電動機の温度が高い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより（すなわち変速部の出力側回転部材の回転速度に対して機械式オイルポンプの回転速度を増速する側へ変更することにより）前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することにある。このようにすれば、例えば前記電動機の温度が高い程、電動機へ供給されるオイルすなわち電動機を冷却する為のオイル供給量が多くされて、電動機が適切に冷却される。   Here, preferably, as the temperature of the electric motor is higher, the gear ratio of the transmission unit is changed to the low gear ratio side (that is, the rotational speed of the output side rotating member of the transmission unit is higher than that of the mechanical oil pump). It is to increase the oil discharge amount of the mechanical oil pump (by changing the rotational speed to the speed increasing side). In this way, for example, as the temperature of the electric motor is higher, the amount of oil supplied to the electric motor, that is, the amount of oil supplied for cooling the electric motor is increased, and the electric motor is appropriately cooled.

また、好適には、駆動力関連値が大きい程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することにある。このようにすれば、例えば駆動力関連値が大きい程すなわち車両用動力伝達装置内の各部を介して伝達されるトルクが大きい程その各部が油膜切れを生じ易くなることに対して、潤滑が必要な各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量が多くされて、その各部が適切に潤滑される。   Preferably, the larger the driving force-related value is, the more the oil discharge amount of the mechanical oil pump is increased by changing the gear ratio of the transmission unit to the low gear ratio side. In this way, for example, the greater the driving force-related value, that is, the greater the torque transmitted through each part in the vehicle power transmission device, the more likely that each part will be subject to oil film breakage. The oil supplied to each part, that is, the oil supply amount for lubricating each part is increased, and each part is appropriately lubricated.

また、好適には、車速が低い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することにある。このようにすれば、例えば車速が低い程デフリングギヤ等による車両用動力伝達装置内部に溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって攪拌抵抗が大きくなることに対して、キャッチタンクへ汲み上げられるオイルすなわち車両用動力伝達装置内部に溜まった余剰オイルの液面高さを低くする為のキャッチタンクへの余剰オイル供給量が多くされて、その液面高さが適切に低くされることにより攪拌抵抗の増大が抑制される。また、例えば車速が低い程デフリングギヤ等による車両用動力伝達装置内部に溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって電動機の冷却性能や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑性能が低下することに対して、電動機へ供給されるオイルすなわち電動機を冷却する為のオイル供給量が多くされて電動機が適切に冷却されたり、潤滑が必要な各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量が多くされてその各部が適切に潤滑される。   Preferably, the lower the vehicle speed is, the more the oil discharge amount of the mechanical oil pump is increased by changing the gear ratio of the transmission unit to the low gear ratio side. In this way, for example, as the vehicle speed decreases, the amount of oil collected inside the vehicle power transmission device by the diff ring gear or the like decreases and the stirring resistance increases, whereas the oil pumped up to the catch tank, Increased surplus oil supply to the catch tank to reduce the level of excess oil accumulated in the power transmission device for vehicles, and increase the stirring level by reducing the level appropriately. Is suppressed. In addition, for example, as the vehicle speed decreases, the amount of oil collected inside the vehicle power transmission device by the diff ring gear or the like decreases, and the cooling performance of the motor and the lubrication performance of each part in the vehicle power transmission device decrease. On the other hand, the oil supplied to the motor, that is, the oil supplied to cool the motor is increased so that the motor is properly cooled, or the oil supplied to each part that needs to be lubricated, that is, the oil for lubricating each part. The supply amount is increased so that each part is properly lubricated.

また、好適には、前記電動機は、前記係合装置を介することなく前記主駆動輪に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、前記電動機の動力により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることにある。このようにすれば、例えば主駆動輪がエンジン及び電動機の少なくとも一方により駆動されるような前輪駆動車両或いは後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することができる。   Preferably, the electric motor is connected to the main drive wheel so that power can be transmitted without going through the engagement device, and the mechanical oil pump is rotationally driven by the power of the electric motor when the motor is running. It is to be made to be. In this way, for example, in a front-wheel drive vehicle or a rear-wheel drive vehicle in which main drive wheels are driven by at least one of an engine and an electric motor, an existing mechanical oil pump is used according to the travel state during motor travel. The desired oil pressure can be generated, and the oil discharge amount of the mechanical oil pump can be changed as needed for cooling the motor and lubricating each part in the vehicle power transmission device.

また、好適には、前記電動機は、前記副駆動輪に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、従動輪となる前記主駆動輪の回転により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることにある。このようにすれば、例えば主駆動輪がエンジンにより駆動され且つ副駆動輪が電動機により駆動されるような前後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することができる。   Preferably, the electric motor is connected to the auxiliary driving wheel so as to be able to transmit power, and the mechanical oil pump is driven to rotate by rotation of the main driving wheel which is a driven wheel when the motor is running. There is. In this way, for example, in a front and rear wheel drive vehicle in which the main drive wheels are driven by the engine and the sub drive wheels are driven by the electric motor, the existing mechanical oil pump is used during the motor travel to respond to the travel state. The desired oil pressure can be generated, and the oil discharge amount of the mechanical oil pump can be changed as needed for cooling the motor and lubricating each part in the vehicle power transmission device.

また、好適には、前記変速部は、例えば動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。   Preferably, the transmission unit is a so-called belt type in which, for example, a transmission belt functioning as a power transmission member is wound around a pair of variable pulleys whose effective diameter is variable, and the transmission ratio is continuously changed steplessly. A continuously variable transmission, a pair of cones rotated around a common axis, and a plurality of rollers capable of rotating around a center of rotation are sandwiched between the pair of cones, and the rotation center of the rollers A so-called traction type continuously variable transmission in which the transmission gear ratio is variable by changing the crossing angle with the shaft center, and a plurality of planetary gear units are selectively connected by engaging devices. Various planetary gear automatic transmissions, such as having four forward speeds, five forward speeds, six forward speeds, and more, are always meshed. Multiple pairs A synchronizer that is a synchronous mesh type parallel two-shaft transmission that is provided with a gear between two shafts and in which one of the plurality of pairs of transmission gears is selectively transmitted by a synchronizer, but is driven by a hydraulic actuator The synchronous mesh type parallel two-shaft automatic transmission and the synchronous mesh type parallel two-shaft automatic transmission that can automatically change the gear position by the above-mentioned are provided with two input shafts and the input shaft of each system The so-called DCT (Dual Clutch Transmission), which is a type of transmission in which the clutches are connected to each other and further connected to even and odd stages, or a so-called parallel type in which an electric motor is provided to transmit power to the engine shaft and output shaft. It is composed of an automatic transmission mounted on a hybrid vehicle.

本発明が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the composition of the power transmission device for vehicles to which the present invention is applied. 車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the power transmission device for vehicles. 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of an electronic controller. トランスミッションケース内におけるオイル流れの様子を示した模式図である。It is the schematic diagram which showed the mode of the oil flow in a transmission case. 第１電動機温度が高い程、無段変速機の変速比を低車速側とするように予め設定された関係（Ｍ１温度−変速比マップ）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship (M1 temperature-speed ratio map) preset so that the gear ratio of a continuously variable transmission may be made into the low vehicle speed side, so that 1st motor temperature is high. 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートである。7 is a flowchart for explaining a control operation of the electronic control device, that is, a control operation for obtaining an appropriate oil discharge amount by a mechanical oil pump while suppressing energy loss caused by driving the pump during motor travel. アクセル開度が大きい程、無段変速機の変速比を低車速側とするように予め設定された関係（駆動力関連値−変速比マップ）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship (driving force related value-speed ratio map) preset so that the gear ratio of a continuously variable transmission may be made into the low vehicle speed side, so that an accelerator opening is large. 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。FIG. 6 is a flowchart for explaining a control operation for obtaining an appropriate oil discharge amount by a mechanical oil pump while suppressing an energy loss accompanying the drive of the pump when the motor travels, that is, a control operation of the electronic control device. It is another Example corresponding to. 車速が低い程、無段変速機の変速比を低車速側とするように予め設定された関係（車速−変速比マップ）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship (vehicle speed-speed ratio map) preset so that the gear ratio of a continuously variable transmission may be made into the low vehicle speed side, so that vehicle speed is low. 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。FIG. 6 is a flowchart for explaining a control operation for obtaining an appropriate oil discharge amount by a mechanical oil pump while suppressing an energy loss accompanying the drive of the pump when the motor travels, that is, a control operation of the electronic control device. It is another Example corresponding to. 本発明が適用される車両の構成を説明する図である。It is a figure explaining the composition of the vehicles to which the present invention is applied.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内においてエンジンクランク軸１４に動力伝達可能に作動的に連結された第２電動機Ｍ２と、エンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接的に連結された前後進切換装置１６と、第１軸心Ｃ１を有する入力側回転部材としての入力軸１８を介して入力側が前後進切換装置１６に連結されると共に入力軸１８と入力軸１８に平行な第２軸心Ｃ２を有する出力側回転部材としての出力軸２２との間を動力伝達可能に連結する変速部としての無段変速機２０と、出力軸２２に動力伝達可能に作動的に連結された第１電動機Ｍ１等とを備えている。この動力伝達装置１０は、例えば前輪駆動のハイブリッド車両や後輪駆動のハイブリッド車両に好適に用いられるものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である走行用の駆動力源としてのエンジン２４から無段変速機２０を介して伝達される動力や走行用の副駆動力源としての第１電動機Ｍ１からの動力等を、無段変速機２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ２６と、それに噛み合うデフリングギヤ２８を有する差動歯車装置（終減速機、ディファレンシャルギヤ）３０と、第３軸心Ｃ３を有する一対の車軸３２等とを順次介して主駆動輪としての左右の駆動輪３４へ伝達する。また、ケース１２には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を係合・解放制御したり、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を冷却したり、或いは動力伝達装置１０の各部（例えば前後進切換装置１６を構成する遊星歯車装置１６ｐ、不図示のベアリング）に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する機械式オイルポンプ３６が入力軸１８に設けられている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle power transmission device 10 (hereinafter referred to as “power transmission device 10”) to which the present invention is applied. In FIG. 1, a power transmission device 10 is a second electric motor that is operatively connected to an engine crankshaft 14 so as to transmit power in a transmission case 12 (hereinafter referred to as “case 12”) as a non-rotating member attached to a vehicle body. M2 and a forward / reverse switching device 16 directly connected to the engine crankshaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), as an input side rotating member having a first axis C1. The input side is connected to the forward / reverse switching device 16 via the input shaft 18 and power is transmitted between the input shaft 18 and the output shaft 22 as the output side rotating member having the second axis C2 parallel to the input shaft 18. A continuously variable transmission 20 serving as a transmission unit that can be connected, and a first electric motor M1 that is operatively connected to the output shaft 22 so as to be able to transmit power are provided. This power transmission device 10 is suitably used for a front-wheel drive hybrid vehicle or a rear-wheel drive hybrid vehicle, for example, and is an engine 24 as a driving force source for traveling that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The power transmitted from the first continuously variable transmission 20 and the power from the first electric motor M1 as the auxiliary driving force source for traveling are connected to the output side of the continuously variable transmission 20 via the output shaft 22. As a main drive wheel, a differential gear device (final reduction gear, differential gear) 30 having a differential drive gear 26, a differential ring gear 28 meshing with the differential drive gear 26, and a pair of axles 32 having a third axis C3 are sequentially provided. To the left and right drive wheels 34. Further, the case 12 is controlled to shift the continuously variable transmission 20, generate belt clamping pressure, and engage / release the engagement devices (forward clutch C1 and reverse brake B1) of the forward / reverse switching device 16. Control, cool the first motor M1 and the second motor M2, or supply lubricating oil to each part of the power transmission device 10 (for example, the planetary gear device 16p constituting the forward / reverse switching device 16 and a bearing (not shown)). The input shaft 18 is provided with a mechanical oil pump 36 that generates a hydraulic pressure to be used.

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とシングルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、サンギヤ１６ｓにエンジンクランク軸１４（すなわちエンジン２４及び第２電動機Ｍ２）が連結され、リングギヤ１６ｒに入力軸１８（すなわち無段変速機２０の入力側）が連結される一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃは後進用ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、エンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。   The forward / reverse switching device 16 mainly includes a forward clutch C1 and a reverse brake B1 and a single pinion type planetary gear device 16p. The sun gear 16s includes the engine crankshaft 14 (that is, the engine 24 and the second electric motor M2). ) And the input shaft 18 (that is, the input side of the continuously variable transmission 20) is connected to the ring gear 16r, while the carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch C1, and the carrier 16c It is selectively fixed to the case 12 via the reverse brake B1. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to an engagement device that can connect and disconnect a power transmission path between the engine 24 and the continuously variable transmission 20, and are both frictionally engaged by a hydraulic cylinder. It is a hydraulic friction engagement device.

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりエンジンクランク軸１４が入力軸１８に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸１８はエンジンクランク軸１４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態になり、無段変速機２０とエンジン２４との間の動力伝達経路が遮断（解放）される。   When the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integral rotation state, whereby the engine crankshaft 14 is directly connected to the input shaft 18, and the forward drive The power transmission path is established (achieved), and the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission 20 side. When the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes (achieves) the reverse power transmission path, and the input shaft 18 is connected to the engine crankshaft 14. The reverse drive force is transmitted to the continuously variable transmission 20 side. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 16 enters a power transmission cutoff state in which the power transmission is cut off, and the power transmission between the continuously variable transmission 20 and the engine 24 is achieved. The route is blocked (released).

ここで、第１電動機Ｍ１は、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されたとしても、第１電動機Ｍ１からの動力は駆動輪３４に伝達される。また、機械式オイルポンプ３６は、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動されるようにその入力軸１８に連結されており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合されるときには、エンジン２４の動力により（すなわちエンジンクランク軸１４の回転により）回転駆動されて前記油圧を発生する一方で、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるときには、入力軸１８の回転により回転駆動されて前記油圧を発生する。   Here, the first electric motor M1 is connected to the drive wheel 34 so as to be able to transmit power without passing through the engaging devices (the forward clutch C1 and the reverse brake B1) of the forward / reverse switching device 16, and the forward clutch C1. Even if the reverse brake B1 is released, the power from the first electric motor M1 is transmitted to the drive wheels 34. Further, the mechanical oil pump 36 is driven by the input shaft 18 so as to be rotationally driven by the rotation of the input shaft 18 without passing through the engaging devices (the forward clutch C1 and the reverse brake B1) of the forward / reverse switching device 16. When one of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 is engaged, it is rotationally driven by the power of the engine 24 (that is, by the rotation of the engine crankshaft 14) and generates the hydraulic pressure. Thus, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the hydraulic pressure is generated by being rotationally driven by the rotation of the input shaft 18.

無段変速機２０は、入力軸１８に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側プーリ（プライマリシーブ）４０と、出力軸２２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側プーリ（セカンダリシーブ）４２と、それ等一対のプーリ４０、４２に巻き掛けられその一対のプーリ４０、４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結する動力伝達部材としてのベルト４４とを備えており、その変速比γ（＝入力軸１８の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。入力側プーリ４０は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の入力側スライドプーリ４６とスライド不能に固定された円錐状の入力側フィックスプーリ４８とから構成されており、入力側スライドプーリ４６と入力側フィックスプーリ４８が頂点を向けて相対向して組み合わされベルト４４が接触するＶ字状の入力側プーリ溝５０が形成されている。また出力側プーリ４２も入力側プーリ４０と同様の構造であり、出力側プーリ４２は出力側スライドプーリ５２と出力側フィックスプーリ５４とから構成されており、両者の間にベルト４４が接触するＶ字状の出力側プーリ溝５６が形成されている。 The continuously variable transmission 20 includes an input-side pulley (primary sheave) 40 that is an input-side member provided on the input shaft 18 and a variable effective diameter that is an output-side member provided on the output shaft 22. Output side pulley (secondary sheave) 42 and a belt 44 as a power transmission member that is wound around the pair of pulleys 40, 42 and connects the pair of pulleys 40, 42 so as to be able to transmit power by frictional force. The gear ratio γ (= the rotational speed N IN of the input shaft 18 / the rotational speed N OUT of the output shaft 22) functions as a continuously variable automatic transmission that can be continuously changed by a mechanical action. This is a so-called belt type continuously variable transmission (CVT). The input-side pulley 40 includes a conical input-side slide pulley 46 that is slidable in the rotational axis direction and a conical input-side fixed pulley 48 that is fixed so as not to slide. The side fixed pulleys 48 are combined facing each other with their apexes facing each other to form a V-shaped input side pulley groove 50 with which the belt 44 contacts. The output side pulley 42 has the same structure as the input side pulley 40. The output side pulley 42 includes an output side slide pulley 52 and an output side fixed pulley 54, and a belt 44 is in contact with the output side pulley 42. A letter-shaped output side pulley groove 56 is formed.

無段変速機２０では、入力側プーリ４０及び出力側プーリ４２のそれぞれとベルト４４との間で動力伝達の為の摩擦力を得る為にベルト４４には張力が与えられており、入力側プーリ溝５０と出力側プーリ溝５６との何れでも各プーリ４６，４８，５２，５４の円錐面でベルト４４と接触している。その為、入力側プーリ４０において入力側スライドプーリ４６を入力側フィックスプーリ４８側に近付け、それと同期して出力側プーリ４２において出力側スライドプーリ５２を出力側フィックスプーリ５４側から離すほど、入力側プーリ４０のベルト４４との接触径（有効径）は大きくなり且つ出力側プーリ４２のベルト４４との接触径（有効径）は小さくなって無段変速機２０の変速比γは小さくなる（変速比γはハイギヤ側となる）。すなわち、油圧制御などによって入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とが互いに同期してスライドされることにより無段変速機２０の変速比γは連続的に変化する。より具体的には、プーリ４０、４２は、各プーリ溝５０、５６におけるＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての図示しない入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）及び出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）を備えており、プライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路６０（図３参照）によって制御されることにより、両プーリ４０、４２のＶ溝幅が変化してベルト４４の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γが連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路６０によって調圧制御されることにより、ベルト４４が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じる。   In the continuously variable transmission 20, tension is applied to the belt 44 in order to obtain a frictional force for power transmission between the input pulley 40 and the output pulley 42 and the belt 44. Both the groove 50 and the output side pulley groove 56 are in contact with the belt 44 at the conical surfaces of the pulleys 46, 48, 52, 54. Therefore, the closer the input side slide pulley 46 is to the input side fixed pulley 48 side in the input side pulley 40 and the more the output side slide pulley 52 is separated from the output side fixed pulley 54 side in the output side pulley 42 in synchronization therewith, The contact diameter (effective diameter) of the pulley 40 with the belt 44 is increased, the contact diameter (effective diameter) of the output pulley 42 with the belt 44 is decreased, and the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 is decreased (shifting). The ratio γ is on the high gear side). That is, the input side slide pulley 46 and the output side slide pulley 52 are slid in synchronization with each other by hydraulic control or the like, whereby the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 changes continuously. More specifically, the pulleys 40 and 42 are an input side hydraulic cylinder (primary side hydraulic cylinder) (not shown) and an output side as hydraulic actuators that apply thrust for changing the V groove width in the pulley grooves 50 and 56. A hydraulic cylinder (secondary hydraulic cylinder) is provided, and the supply / discharge flow rate of hydraulic fluid to the primary hydraulic cylinder is controlled by a hydraulic control circuit 60 (see FIG. 3), so that the V-grooves of both pulleys 40 and 42 are provided. The width is changed, the hook diameter (effective diameter) of the belt 44 is changed, and the speed ratio γ is continuously changed. The secondary pressure (belt clamping pressure) Pout, which is the hydraulic pressure of the secondary hydraulic cylinder, is regulated by the hydraulic control circuit 60, so that the belt clamping pressure is controlled so that the belt 44 does not slip. As a result of such control, a primary pressure (shift pressure) Pin that is the hydraulic pressure of the primary hydraulic cylinder is generated.

図２は、車両に備えられた電子制御装置８０すなわち動力伝達装置１０を制御する為の制御装置を含む電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン２４の出力制御、エンジン２４、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速機２０の変速制御及びベルト挟圧力制御などに関連する油圧制御等を実行するものである。   FIG. 2 exemplifies a signal input to the electronic control device 80 included in the vehicle, that is, a signal input to the electronic control device 80 including a control device for controlling the power transmission device 10 and a signal output from the electronic control device 80. ing. The electronic control unit 80 is configured to include a so-called microcomputer including, for example, a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like. By executing the process, output control of the engine 24, hybrid drive control related to the engine 24, the first electric motor M1, and the second electric motor M2, hydraulic control related to the transmission control of the continuously variable transmission 20, belt clamping pressure control, and the like are executed. To do.

電子制御装置８０には、図２に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン２４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、入力軸１８の回転速度である入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸２２の回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度である第１電動機回転速度ＮＭ１及び第１電動機Ｍ１の回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度である第２電動機回転速度ＮＭ２及び第２電動機Ｍ２の回転方向を表す信号、エンジン２４の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＨＷを表す信号、油圧制御回路６０内の無段変速機２０等の作動油（オイル）すなわち機械式オイルポンプ３６により吐出されるオイルの温度である作動油温ＴＨＯＩＬを表す油温信号、第１電動機Ｍ１の温度である第１電動機温度ＴＨＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度である第２電動機温度ＴＨＭ２を表す信号、運転者の出力要求量としてのアクセルペダルの操作量に対応するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、電子スロットル弁７２（図３参照）の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、エンジン２４の吸入空気量Ｑを表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す加速度信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ６２（図３参照）を介して充放電を行う蓄電装置６４（図３参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、シフトレバーのシフトポジションＰＳＨを表す信号などが、それぞれ供給される。 The electronic control unit 80, etc. Each sensor and switch, as shown in FIG. 2, a signal indicative of the engine rotation speed N E is the rotational speed of the engine 24, input shaft rotational speed is the rotational speed of the input shaft 18 N IN , A signal representing the vehicle speed V corresponding to the output shaft rotational speed N OUT that is the rotational speed of the output shaft 22, the first motor rotational speed N M1 that is the rotational speed of the first electric motor M1, and the rotation of the first electric motor M1 signal representative of the direction, a signal indicative of the direction of rotation of the second electric motor rotation speed N M2 and the second electric motor M2 is a rotating speed of the second electric motor M2, a signal indicative of engine coolant temperature TH W is the temperature of the cooling fluid of the engine 24, An oil temperature signal representing the operating oil temperature TH OIL which is the temperature of the operating oil (oil) of the continuously variable transmission 20 or the like in the hydraulic control circuit 60, that is, the oil discharged by the mechanical oil pump 36. , A signal representing the first motor temperature TH M1 which is the temperature of the first motor M1 , a signal representing the second motor temperature TH M2 which is the temperature of the second motor M2 , and the operation amount of the accelerator pedal as the driver's required output amount , An accelerator opening signal that represents the accelerator opening Acc, a signal that represents the throttle valve opening θ TH that is the opening of the electronic throttle valve 72 (see FIG. 3), a signal that represents the intake air amount Q of the engine 24, a vehicle , An acceleration signal representing the longitudinal acceleration G, and a charge capacity (charged state) SOC of a power storage device 64 (see FIG. 3) that charges and discharges between the motors M1 and M2 via an inverter 62 (see FIG. 3). signal, such as a signal representing the shift position P SH of the shift lever, are supplied.

また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６６（図３参照）への制御信号例えばエンジン２４の吸気管７０に備えられた電子スロットル弁７２の開閉を操作するスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６によるエンジン２４の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン２４の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１,Ｍ２の作動を指令する指令信号、無段変速機２０の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路６０（図３参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号例えば無段変速機２０の変速比γを変化させる為のプライマリ側油圧シリンダへの作動油の流量を制御するソレノイド弁を駆動する為の指令信号やベルト４４の挟圧力を調整させる為のセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整する為のライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させる為のＡＢＳ作動信号等が、それぞれ出力される。   Further, a control signal from the electronic control unit 80 to an engine output control unit 66 (see FIG. 3) for controlling engine output, for example, a throttle actuator for operating opening and closing of an electronic throttle valve 72 provided in the intake pipe 70 of the engine 24. 74, a fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount into each cylinder of the engine 24 by the fuel injection device 76, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 24 by the ignition device 78, and the motors M1, M2 A command signal for commanding operation, a valve command signal for operating an electromagnetic solenoid valve included in the hydraulic control circuit 60 (see FIG. 3) to control the hydraulic actuator of the continuously variable transmission 20, for example, the gear ratio of the continuously variable transmission 20 A command signal or valve for driving a solenoid valve that controls the flow rate of hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder for changing γ. A command signal for driving the linear solenoid valve for adjusting the secondary pressure Pout for adjusting the clamping pressure of the cylinder 44, and a line pressure control solenoid valve for adjusting the line pressure supplied to the electromagnetic solenoid valve are operated. A valve command signal, an ABS operation signal for operating an ABS actuator for preventing wheel slippage during braking, and the like are output.

図３は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２４を用いて走行するエンジン走行においてエンジン２４を効率のよい作動域で作動させるように無段変速機２０の変速比γ及びエンジン出力（例えばエンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥ）を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから運転者要求出力ＰＤＲＶ ＊を算出し、その運転者要求出力ＰＤＲＶ ＊から充電要求量ＰＳＯＣ ＊等を考慮して必要なトータル目標出力ＰＡＬＬ ＊（＝ＰＤＲＶ ＊＋ＰＳＯＣ ＊）を算出する。そして、そのトータル目標出力ＰＡＬＬ ＊が得られるように伝達損失、補機負荷、電動機Ｍ１，Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力ＰＥ ＊を算出し、その目標エンジン出力ＰＥ ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように無段変速機２０及びエンジン２４を制御する。 FIG. 3 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control unit 80. In FIG. 3, the hybrid control means 82 is configured to operate the engine 24 in an efficient operating range in the engine running using the engine 24 so that the gear ratio γ and the engine output (for example, engine torque T) of the continuously variable transmission 20 are operated. E and the engine speed N E ). For example, at the traveling vehicle speed V at that time, the driver request output P DRV * is calculated from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as the driver output request amount, and the charge request amount P is calculated from the driver request output P DRV *. The required total target output P ALL * (= P DRV * + P SOC * ) is calculated in consideration of SOC * and the like. Then, the target engine output P E * is calculated in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the motors M1, M2, etc. so that the total target output P ALL * is obtained, and the target engine output P E * controlling the continuously variable transmission 20 and the engine 24 are formed so that the engine rotational speed N E and engine torque T E obtained.

より具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、その制御を動力性能や燃費向上などの為に無段変速機２０を制御する。このようなハイブリッド制御では、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び無段変速機２０の変速比γで定まる入力軸回転速度ＮＩＮとが整合させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた不図示のよく知られたエンジン２４の動作曲線の一種である燃焼効率最適線（燃費最適動作点、最適燃費率曲線、燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン２４の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン２４が作動させられるように、例えば無段変速機２０の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内においてトータル目標出力ＰＡＬＬ ＊を充足する為に必要なエンジン出力ＰＥ ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、無段変速機２０とエンジン２４とを制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン２４の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン２４の動作状態を示す動作点である。 More specifically, the hybrid control means 82 controls the continuously variable transmission 20 in order to improve the power performance and fuel consumption. Such hybrid control, the input shaft rotational speed N IN and matching determined by the gear ratio of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the continuously variable transmission 20 determined in order to operate the engine 24 in an operating region at efficiency γ Be made. That is, the hybrid control means 82 may not illustrated previously obtained experimentally so as to achieve both drivability and fuel consumption in a two-dimensional coordinate composed of the engine rotational speed N E and engine torque T E A combustion efficiency optimum line (a fuel efficiency optimum operating point, an optimum fuel efficiency rate curve, a fuel efficiency map, a relationship), which is a kind of a known engine 24 operating curve, is stored in advance, and the engine 24 operating point is included in the optimum fuel efficiency rate curve. (Hereinafter referred to as “engine operating point”) so that the engine 24 is operated, for example, within the range of the minimum speed ratio γmin and the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 20, the total target output P ALL * so that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating the engine output P E * needed to satisfy, and a continuously variable transmission 20 and the engine 24 To your. Here, the above-mentioned engine operating point, indicating the operating state of the engine rotational speed N E and the engine 24 in the two-dimensional coordinates and state quantity coordinate axes indicating the operating state of the engine 24 illustrated in such engine torque T E operation Is a point.

ハイブリッド制御手段８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁７２を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置７６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置７８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６６に出力して必要なエンジン出力ＰＥ ＊を発生する為のエンジントルクＴＥが得られるようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段８４を機能的に備えている。 The hybrid control means 82 controls, for example, the throttle valve 74 to open and close the electronic throttle valve 72 for throttle control, and also controls the fuel injection amount and injection timing by the fuel injection device 76 for fuel injection control. engine torque T E is obtained for generating alone or in combination engine output control device 66 must be outputted to the engine output P E * a command to control the ignition timing by the ignition device 78 such as an igniter for Thus, engine output control means 84 for executing output control of the engine 24 is functionally provided.

ハイブリッド制御手段８２は、必要なエンジン出力ＰＥ ＊を発生する為のエンジン回転速度ＮＥすなわち入力軸回転速度ＮＩＮの目標値（目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊）を定め、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊に到達するように実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊との回転偏差ΔＮＩＮに基づいて無段変速機２０の変速比γを制御する変速制御手段８６を機能的に備えている。つまり、変速制御手段８６は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダに対する作動油の流量を制御することにより両プーリ４０、４２のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）を決定し、その変速制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを連続的に変化させる。また、ハイブリッド制御手段８２は、例えば伝達トルクに対応する駆動力関連値をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（ベルト挟圧力マップ）から、実際の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて算出される実変速比γ及びアクセル開度Ａcc基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定し、設定した必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力してベルト挟圧力を増減させるベルト挟圧力制御手段８８を機能的に備えている。油圧制御回路６０は、上記変速制御指令信号に従って無段変速機２０の変速が実行されるように例えば各ソレノイド弁を作動させてプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号に従ってベルト挟圧力が増減されるように例えばリニアソレノイド弁を作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。 The hybrid control means 82, determines the target value of the engine rotational speed N E or input shaft speed N IN for generating the required engine output P E * (target input shaft rotational speed N IN *), rotating the actual input shaft the transmission ratio of the speed N iN is based on the rotation deviation .DELTA.N iN between the target input shaft rotational speed N iN * rotary actual input shaft so as to reach speed N iN and the target input shaft rotational speed N iN * CVT 20 A shift control means 86 for controlling γ is functionally provided. In other words, the shift control means 86 controls the flow rate of hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder based on the rotation deviation ΔN IN to change the V groove width of both pulleys 40 and 42 (hydraulic command). ) And the gear change control command signal is output to the hydraulic control circuit 60 to continuously change the gear ratio γ. Further, the hybrid control means 82 is experimentally determined in advance so that belt slip does not occur between the speed ratio γ and the necessary secondary pressure Pout * corresponding to the belt clamping pressure, for example, using the driving force related value corresponding to the transmission torque as a parameter. Necessary based on the actual gear ratio γ and the accelerator opening Acc calculated based on the actual input shaft rotational speed N IN and the output shaft rotational speed N OUT from the stored relationship (not shown) (belt clamping pressure map). A secondary pressure (belt clamping pressure) Pout * is set, and a clamping pressure control command signal for adjusting the secondary pressure Pout of the secondary hydraulic cylinder is output to the hydraulic control circuit 60 so as to obtain the set required secondary pressure Pout *. A belt clamping pressure control means 88 that increases or decreases the belt clamping pressure is functionally provided. The hydraulic control circuit 60 controls, for example, each solenoid valve to control the supply / discharge amount of hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder so that the shift of the continuously variable transmission 20 is executed according to the shift control command signal. The secondary pressure Pout is regulated by, for example, operating a linear solenoid valve so that the belt clamping pressure is increased or decreased according to the clamping pressure control command signal.

ここで、上記駆動力関連値とは、例えば車両の駆動力Ｆに１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３４での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば無段変速機２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥすなわち無段変速機２０の入力トルクＴＩＮ、車両加速度Ｇ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑや、また、例えばアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥ、出力トルクＴＯＵＴなどの実際値や、また、例えばアクセル開度Ａcc等に基づいて算出される運転者要求出力ＰＤＲＶ ＊、トータル目標出力ＰＡＬＬ ＊、目標エンジン出力ＰＥ ＊、要求（目標）エンジントルクＴＥ ＊、要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３４の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。 Here, the driving force-related value is, for example, a parameter corresponding to the driving force F of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 34 but also, for example, of the continuously variable transmission 20. output torque T OUT, the input torque T iN of the engine torque T E i.e. the continuously variable transmission 20, and the vehicle acceleration G, the accelerator opening Acc, the throttle valve opening theta TH, intake air quantity Q, also for example the accelerator opening Acc (or the throttle valve opening theta TH, intake air quantity Q, the air-fuel ratio, fuel injection amount) and the engine torque T E which is calculated based on the engine rotational speed N E, and actual values, such as the output torque T OUT, also , for example, the accelerator opening Acc and the like based on calculated as the driver request output P DRV *, * total target output P ALL, the target engine output P E *, request (target) engine torque T E *, request (target) output torque T OUT, and it may be an estimate of such required driving force. Further, the drive torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the drive wheel 34, or may be directly detected by, for example, a torque sensor or the like. The same applies to the other torques described above.

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行時には、エンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして前進走行ポジションである「Ｄ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を係合し且つ後進用ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達可能状態とする。また、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を解放し且つ後進用ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達可能状態とする。 Moreover, the hybrid control means 82 makes the power transmission path between the engine 24 and the continuously variable transmission 20 a power transmission possible state when the engine is running. For example, when the “D” position, which is the forward travel position, is selected as the shift position P SH , the hybrid control means 82 generates a hydraulic control command signal that engages the forward clutch C1 and releases the reverse brake B1. The power is transmitted to the hydraulic control circuit 60 and the power transmission path in the power transmission device 10 is set to a power transmission enabled state for forward travel. Further, when the “R” position that is the reverse travel position is selected as the shift position P SH , the hybrid control means 82 releases a hydraulic control command signal that releases the forward clutch C1 and engages the reverse brake B1. It outputs to the hydraulic control circuit 60, and makes the power transmission path in the power transmission device 10 the power transmission possible state for reverse travel.

また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１のみを走行用の駆動力源として走行するすなわち第１電動機Ｍ１のみで走行用の駆動力を駆動輪３４に伝達して走行する所謂モータ走行（ＥＶ走行）させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８２によるモータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａcc時すなわち低エンジントルクＴＥ時、比較的低車速時や定速走行時の低負荷域（低出力要求域）で実行される。ハイブリッド制御手段８２は、このモータ走行時には、例えばエンジン２４を停止させ、停止しているエンジン２４の引き摺りを抑制して燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力してエンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。 Further, the hybrid control means 82 travels using only the first electric motor M1 as a driving force source for traveling, that is, travels by driving the driving force for traveling to the drive wheels 34 only by the first electric motor M1, so-called motor traveling (EV). Running). For example, the motor running by the hybrid control means 82, when typically the engine efficiency is relatively low accelerator opening Acc, that is, when the low engine torque T E is worse in comparison to the high torque region, Ya relatively low speed drive It is executed in a low load range (low output requirement range) during constant speed running. The hybrid control means 82, for example, stops the engine 24 when the motor is running, and suppresses dragging of the stopped engine 24 to improve fuel consumption (reduce the fuel consumption rate). A hydraulic control command signal for releasing both the brakes B1 is output to the hydraulic control circuit 60, and the power transmission path between the engine 24 and the continuously variable transmission 20 is set to a power transmission cutoff state.

ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える為に、エンジン２４の始動及び停止を行うエンジン始動停止制御手段９０を機能的に備えている。エンジン始動停止制御手段９０は、例えばエンジン走行中にアクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなりモータ走行への切換えを判断した場合には、燃料噴射装置７６による燃料供給を停止させることによりすなわちフューエルカットによりエンジン２４の作動を停止させることにより、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段９０は、例えばモータ走行中にアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなったり、或いは蓄電装置６４の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となりエンジン走行への切換えが判断された場合には、第２電動機Ｍ２に通電して第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることですなわち第２電動機Ｍ２をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを例えば自律回転可能な回転速度にまで引き上げ、点火装置７８により点火させてエンジン２４を始動することにより、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。 The hybrid control means 82 functionally includes an engine start / stop control means 90 for starting and stopping the engine 24 in order to selectively switch between engine running and motor running. The engine start / stop control means 90 stops the fuel supply by the fuel injection device 76 when, for example, the accelerator pedal is returned during engine running and the accelerator opening Acc becomes smaller and it is determined to switch to motor running. That is, the engine running is switched to the motor running by stopping the operation of the engine 24 by the fuel cut. Further, the engine start / stop control means 90 is configured to generate power by the second electric motor M2, for example, when the accelerator pedal is depressed while the motor is running to increase the accelerator opening Acc, or the charge capacity SOC of the power storage device 64 decreases. If the switching to the engine drive is required is determined, the second electric motor by energizing the M2 second electric motor rotation speed N M2 by raising the or second electric motor M2 and engine rotational speed N by function as a starter For example, E is raised to a rotational speed at which autonomous rotation is possible, and ignition is performed by the ignition device 78 to start the engine 24, thereby switching from motor traveling to engine traveling.

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行中に、蓄電装置６４からの電気エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機へ供給し、その電動機を駆動してエンジン２４の動力を補助するトルクアシストが可能である。尚、本実施例では、エンジン２４と電動機との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含むものとする。   Further, the hybrid control means 82 supplies electric energy from the power storage device 64 to at least one of the first electric motor M1 and the second electric motor M2 while the engine is running, and drives the electric motor to drive the power of the engine 24. Assisting torque assist is possible. In the present embodiment, the traveling of the vehicle using both the engine 24 and the electric motor as the driving force source for traveling is included in the engine traveling instead of the motor traveling.

また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させる為にエンジン２４を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機により電気エネルギに変換する回生制御を実行する回生制御手段９２を機能的に備えている。例えば、回生制御手段９２は、駆動輪３４からエンジン２４側へ伝達される逆駆動力により第１電動機Ｍ１を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第１電動機発電電流をインバータ６２を介して蓄電装置６４へ充電する回生制御を実行する。   Further, the hybrid control means 82 is transmitted from the drive wheels 34 with the engine 24 in a non-driving state in order to improve fuel efficiency, for example, during coasting when the accelerator is off (during coasting) or when braking with a foot brake. Regenerative control means 92 that functionally includes regenerative control that converts the kinetic energy of the vehicle into electrical energy by at least one of the first motor M1 and the second motor M2. For example, the regeneration control unit 92 rotates the first electric motor M1 by the reverse driving force transmitted from the driving wheel 34 to the engine 24 side to operate as a generator, and the electric energy, that is, the first electric motor generated current is inverter 62. The regenerative control for charging the power storage device 64 via is performed.

ところで、本実施例の動力伝達装置１０は、モータ走行の際には、エンジン２４が停止させられると共に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されてエンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。従って、このモータ走行時には、機械式オイルポンプ３６はエンジン２４により回転駆動させられない。そうすると、モータ走行時には、機械式オイルポンプ３６によりオイルの供給が為されず、電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却や動力伝達装置１０内の各部（例えば遊星歯車装置１６ｐや不図示のギヤやベアリング等の回転部材）の潤滑は、専ら、オイル溜りＯＩＬ（図４参照）のオイルがデフリングギヤ２８等により掻き揚げられることによって行われることになる。   By the way, in the power transmission device 10 of the present embodiment, the engine 24 is stopped when the motor travels, and both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, and the engine 24, the continuously variable transmission 20, and the like. The power transmission path between is set to a power transmission cutoff state. Therefore, the mechanical oil pump 36 is not driven to rotate by the engine 24 when the motor is running. Then, when the motor is running, the oil is not supplied by the mechanical oil pump 36, and the motors M1 and M2 are cooled, and each part in the power transmission device 10 (for example, the planetary gear unit 16p, a rotation of a gear or a bearing (not shown)) is performed. The member) is exclusively lubricated by the oil in the oil reservoir OIL (see FIG. 4) being swept up by the diff ring gear 28 or the like.

図４は、動力伝達装置１０のケース内１２におけるオイル流れＦの様子を示した模式図である。ケース１２は、例えば互いに組み合わされてオイルを収容するケース本体１２ａとケースカバー１２ｂとにより構成されている。このケース１２内にはオイル（作動油）が密封状態で収容されており、例えばデフリングギヤ２８が斜線矢印Ｒに示す回転方向Ｒへ回転させられることよってケース１２下部のオイル溜りＯＩＬに溜まるオイルが掻き揚げられる。このオイルの掻揚げでは、デフリングギヤ２８の第３軸心Ｃ３まわりの回転方向Ｒに沿った回転によって例えば矢印Ｆに示すようなオイル流れＦがケース１２内に発生させられ、電動機Ｍ１，Ｍ２が冷却されたり、動力伝達装置１０内の各部が潤滑される。尚、オイルポンプ３０は、回転駆動させられることにより、例えばオイル溜りＯＩＬからオイルを汲み上げ、油路３８や油圧制御回路６０を介してオイルを供給する。例えば遊星歯車装置１６ｐの回転中心部（第１軸心Ｃ１側）からオイルを遠心力で飛ばして遊星歯車装置１６ｐを潤滑したり、電動機Ｍ１，Ｍ２の回転中心部（軸心Ｃ１，Ｃ２側）からオイルを遠心力で飛ばして電動機Ｍ１，Ｍ２を冷却したり、不図示のボールベアリングを潤滑したりする。また、油路３８は、例えば入力軸１８内等において軸心Ｃに沿って形成された中空形状孔と、この中空形状孔と接続されつつ外周側に向かって形成された放出孔とから構成されている。   FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a state of the oil flow F in the case 12 of the power transmission device 10. The case 12 is constituted by a case main body 12a and a case cover 12b that are combined with each other and store oil, for example. Oil (hydraulic oil) is contained in the case 12 in a sealed state. For example, when the diff ring gear 28 is rotated in the rotation direction R indicated by the hatched arrow R, the oil accumulated in the oil sump OIL at the lower part of the case 12 is stored. It is fried. In this oil rake, an oil flow F as indicated by an arrow F, for example, is generated in the case 12 by the rotation of the diff ring gear 28 around the third axis C3 in the rotation direction R, and the motors M1 and M2 are Cooled or lubricated in the power transmission device 10. The oil pump 30 is driven to rotate, for example, pumps oil from an oil reservoir OIL, and supplies the oil via the oil passage 38 and the hydraulic control circuit 60. For example, the planetary gear device 16p is lubricated by blowing oil from the rotation center portion (first axis C1 side) of the planetary gear device 16p by centrifugal force, or the rotation center portions (axis centers C1 and C2 side) of the electric motors M1 and M2. The oil is blown off by centrifugal force to cool the motors M1 and M2 or to lubricate a ball bearing (not shown). The oil passage 38 is constituted by a hollow hole formed along the axis C in the input shaft 18 and the like, and a discharge hole formed toward the outer peripheral side while being connected to the hollow hole. ing.

このように、モータ走行中には、機械式オイルポンプ３６はエンジン２４により回転駆動させられないことから、電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却に必要なオイル量を確保できなかったり、ベアリング等の内部まではオイルを十分に供給できない可能性がある。その為、一般的には、機械式オイルポンプ３６とは別に公知の電動オイルポンプを設け、モータ走行時にはその電動オイルポンプを作動させて油圧制御回路６０等の各部に作動油（オイル）を供給するという態様が採られている。しかしながら、このような態様ではコストの面で不利となる可能性がある。   Thus, since the mechanical oil pump 36 is not driven to rotate by the engine 24 while the motor is running, the amount of oil necessary for cooling the motors M1 and M2 cannot be secured, and the interior of the bearings and the like cannot be secured. The oil may not be supplied sufficiently. Therefore, generally, a known electric oil pump is provided separately from the mechanical oil pump 36, and when the motor is running, the electric oil pump is operated to supply hydraulic oil (oil) to each part of the hydraulic control circuit 60 and the like. The mode of doing is taken. However, such a mode may be disadvantageous in terms of cost.

そこで、本実施例では、上記電動オイルポンプを設けず、機械式オイルポンプ３６を入力軸１８に設けすなわち上述したように前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動されるようにその入力軸１８に連結し、モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して無段変速機２０側からこの機械式オイルポンプ３６を回転駆動するような構成を採っているのである。つまり、前後進切換装置１６の係合装置を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動される（すなわち入力軸１８の回転により被駆動可能に）機械式オイルポンプ３６が入力軸１８に連結されており、モータ走行時には、第１電動機Ｍ１の動力により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられる。   Therefore, in this embodiment, the electric oil pump is not provided, and the mechanical oil pump 36 is provided on the input shaft 18, that is, as described above, the engaging device (forward clutch C1 and reverse brake B1) of the forward / reverse switching device 16 ) Is connected to the input shaft 18 so as to be rotationally driven by the rotation of the input shaft 18 without passing through the motor, and when the motor travels, both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, and the continuously variable transmission. The mechanical oil pump 36 is rotationally driven from the 20 side. In other words, the mechanical oil pump 36 that is rotationally driven by the rotation of the input shaft 18 (ie, can be driven by the rotation of the input shaft 18) without being connected to the engaging device of the forward / reverse switching device 16 is connected to the input shaft 18. When the motor travels, the mechanical oil pump 36 is driven to rotate by the power of the first electric motor M1.

但し、機械式オイルポンプ３６は、例えば上記電動オイルポンプのようにポンプ駆動用モータを備えていないので、このままでは、ポンプ駆動用モータの回転制御によりオイル吐出量を可変して適切なオイル吐出量を得るというようなことができない。そこで、本実施例では、ハイブリッド制御手段８２は、走行状態に応じた所望の油圧を発生させる為に、前記モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して無段変速機２０側からこの機械式オイルポンプ３６を回転駆動すると共に、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６の回転速度を変更して機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する変速比変更制御手段９４を機能的に備えている。   However, since the mechanical oil pump 36 does not include a pump drive motor like the electric oil pump, for example, the oil discharge amount can be varied by controlling the rotation of the pump drive motor. I can't do that. Therefore, in this embodiment, the hybrid control means 82 releases both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 during the motor travel so as to generate a desired hydraulic pressure corresponding to the travel state. The mechanical oil pump 36 is driven to rotate from the stepped transmission 20 side, and the rotational speed of the mechanical oil pump 36 is changed by changing the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20. A gear ratio change control means 94 for changing the oil discharge amount is functionally provided.

具体的には、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、例えば第１電動機Ｍ１の出力性能や耐久性能などの低下を招きやすいと考えられる。その為、モータ走行の際に、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、例えば第１電動機Ｍ１の冷却性能を向上させることが望ましい。従って、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大する。すなわち、変速比変更制御手段９４は、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速し、第１電動機Ｍ１を冷却する為の冷却オイルの供給量（冷却油供給量）を多くする。より具体的には、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、第１電動機温度ＴＨＭ１と無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程変速比γを低車速側（変速比γが大きくなるLo側）とするように予め実験的に求められて記憶された例えば図５に示すような関係（Ｍ１温度−変速比マップ）から、モータ走行中の第１電動機温度ＴＨＭ１に基づいて変速比γを決定し、その決定した変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを変化させる。 Specifically, it is considered that as the first electric motor temperature TH M1 is higher, for example, the output performance and durability performance of the first electric motor M1 are likely to be lowered. For this reason, it is desirable to improve the cooling performance of the first electric motor M1, for example, as the first electric motor temperature TH M1 is higher during motor running. Therefore, the gear ratio change control means 94 sets the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to the low gear ratio (Lo) side (low vehicle speed side) as the first electric motor temperature TH M1 increases, for example, during the motor running. To increase the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36. That is, the gear ratio change control means 94 increases the rotational speed of the mechanical oil pump 36 by changing the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to the low gear ratio side, for example, as the first motor temperature TH M1 is higher. Further, the supply amount of cooling oil (cooling oil supply amount) for cooling the first electric motor M1 is increased. More specifically, the gear ratio change control means 94 is the first in a two-dimensional coordinate system constituted by the first motor temperature TH M1 and the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 during the motor travel. motor temperature TH M1 is high enough the speed ratio γ lower vehicle speed as shown in FIG. 5 for example has been experimentally determined in advance is in storage so that the (speed ratio γ becomes large Lo side) relationship (M1 temperature - From the transmission ratio map), the transmission ratio γ is determined based on the first electric motor temperature TH M1 during motor travel, and the transmission ratio change command is executed to change the speed of the continuously variable transmission 20 so that the determined transmission ratio γ is obtained. To the hydraulic control circuit 60 to change the speed ratio γ.

図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。   FIG. 6 is a flowchart for explaining a control operation of the electronic control device 80, that is, a control operation for obtaining an appropriate oil discharge amount by the mechanical oil pump 36 while suppressing an energy loss accompanying driving of the pump when the motor travels. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds.

先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、モータ走行中であるか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳＡ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行中でありこのＳＡ１０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳＡ２０において、例えば図５に示すような関係（Ｍ１温度−変速比マップ）から第１電動機温度ＴＨＭ１に基づいて変速比γが決定され、その決定された変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令が油圧制御回路６０へ出力されて変速比γが変化させられる。 First, in step (hereinafter, step is omitted) SA10 corresponding to the hybrid control means 82, it is determined whether or not the motor is running. If the motor is not traveling and the determination of SA10 is negative, this routine is terminated. If the motor is traveling and the determination of SA10 is affirmative, the routine proceeds to SA20 corresponding to the gear ratio change control means 94. For example, the speed ratio γ is determined based on the first motor temperature TH M1 from the relationship (M1 temperature-speed ratio map) as shown in FIG. 5, and the continuously variable transmission 20 is set to the determined speed ratio γ. A gear ratio change command for executing the gear shift is output to the hydraulic control circuit 60 to change the gear ratio γ.

上述のように、本実施例によれば、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動される機械式オイルポンプ３６がその入力軸１８に連結されており、前記モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されて無段変速機２０側から機械式オイルポンプ３６が回転駆動されると共に、無段変速機２０の変速比γが変更されることによりその機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量が変更されるので、例えばモータ走行中に既存の機械式オイルポンプ３６を用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却や動力伝達装置１０内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更することができる。これにより、例えばモータ走行に際して、機械式オイルポンプ３６のポンプ駆動に伴う引き摺りを抑制してエネルギロスを抑えつつ、機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得ることができる。また、例えば電動オイルポンプを採用しなくとも機械式オイルポンプ３６を回転駆動する為だけにエンジン２４を駆動（運転）する必要が無く、エンジン２４を停止することができるというモータ走行のうれしさが向上する。また、例えば電動オイルポンプを搭載しないので、コストアップが抑制される。   As described above, according to the present embodiment, the mechanical oil pump that is rotationally driven by the rotation of the input shaft 18 without using the engagement devices (the forward clutch C1 and the reverse brake B1) of the forward / reverse switching device 16. 36 is connected to the input shaft 18, and when the motor travels, both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, and the mechanical oil pump 36 is rotationally driven from the continuously variable transmission 20 side. In addition, since the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is changed by changing the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20, for example, traveling using the existing mechanical oil pump 36 during motor traveling is performed. A desired oil pressure is generated according to the state, and the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is adjusted as necessary for cooling the motors M1 and M2 and lubricating each part in the power transmission device 10. It is possible to further. As a result, for example, when the motor is running, an appropriate oil discharge amount can be obtained by the mechanical oil pump 36 while suppressing dragging due to the pump driving of the mechanical oil pump 36 and suppressing energy loss. Further, for example, it is not necessary to drive (operate) the engine 24 just for rotationally driving the mechanical oil pump 36 without using an electric oil pump, and the joy of motor travel that the engine 24 can be stopped. improves. Moreover, for example, since an electric oil pump is not mounted, an increase in cost is suppressed.

また、本実施例によれば、前記モータ走行の際には、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより（すなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速する側へ変更することにより）機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大するので、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、第１電動機Ｍ１へ供給されるオイルすなわち第１電動機Ｍ１を冷却する為のオイル供給量（冷却油供給量）が多くされて、第１電動機Ｍ１が適切に冷却される。 Further, according to the present embodiment, when the motor travels, the higher the first electric motor temperature TH M1 is, the higher the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 is changed to the low gear ratio side (that is, the output shaft rotation). Since the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is increased (by changing the rotational speed of the mechanical oil pump 36 to the speed increasing side with respect to the speed N OUT ), for example, as the first motor temperature TH M1 increases, The oil supplied to the first electric motor M1, that is, the oil supply amount (cooling oil supply amount) for cooling the first electric motor M1 is increased, and the first electric motor M1 is appropriately cooled.

また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１は前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、第１電動機Ｍ１の動力により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられるので、例えば駆動輪３４がエンジン２４及び第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により駆動されるような前輪駆動車両或いは後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプ３６を用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、第１電動機Ｍ１の冷却や動力伝達装置１０内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更することができる。   Further, according to the present embodiment, the first electric motor M1 is connected to the drive wheel 34 so as to be able to transmit power without passing through the engaging devices (the forward clutch C1 and the reverse brake B1) of the forward / reverse switching device 16. When the motor travels, the mechanical oil pump 36 is driven to rotate by the power of the first electric motor M1, so that, for example, a front wheel drive vehicle in which the drive wheels 34 are driven by at least one of the engine 24 and the first electric motor M1 or In a rear-wheel drive vehicle, a desired hydraulic pressure is generated according to a running state using an existing mechanical oil pump 36 during motor running to cool the first electric motor M1 and lubricate each part in the power transmission device 10. If necessary, the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 can be changed.

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

前述の実施例１では、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、第１電動機Ｍ１の冷却性能を向上させることが望ましいという観点から、前記モータ走行の際には、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大した。本実施例では、別の観点から、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する。 In Example 1 described above, as the first electric motor temperature TH M1 is high, from the viewpoint of cooling performance is possible to improve the desired first electric motor M1, during the motor running, a high first electric motor temperature TH M1 The oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 was increased by changing the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to the low gear ratio side. In this embodiment, from another viewpoint, the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is changed by changing the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20.

具体的には、駆動力関連値（例えばアクセル開度Ａcc、運転者要求出力ＰＤＲＶ ＊、駆動力Ｆ、駆動トルク）が大きい程、例えば動力伝達装置１０内の各部（例えば遊星歯車装置１６ｐや不図示のギヤやベアリング等の回転部材）を介して伝達されるトルク（伝達トルク）が大きくなり、動力伝達装置１０内の各部が油膜切れを生じ易くなると考えられる。その為、モータ走行の際に、駆動力関連値が大きい程、例えば動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能を向上させることが望ましい。従って、変速比変更制御手段９４は、前述の実施例１に替えて或いは加えて、前記モータ走行の際には、例えば駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大する。すなわち、変速比変更制御手段９４は、例えば駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速し、潤滑が必要な動力伝達装置１０内の各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量（潤滑油供給量）を多くする。より具体的には、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、駆動力関連値（例えばアクセル開度Ａcc）と無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内においてアクセル開度Ａccが大きい程変速比γを低車速側（変速比γが大きくなるLo側）とするように予め実験的に求められて記憶された例えば図７に示すような関係（駆動力関連値−変速比マップ）から、モータ走行中のアクセル開度Ａccに基づいて変速比γを決定し、その決定した変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを変化させる。 Specifically, as the driving force-related values (for example, accelerator opening Acc, driver request output P DRV * , driving force F, driving torque) are larger, for example, each part in the power transmission device 10 (for example, the planetary gear unit 16p, It is considered that torque (transmission torque) transmitted through a rotating member (not shown) such as a gear or a bearing increases, and that each part in the power transmission device 10 is likely to cause an oil film breakage. Therefore, it is desirable to improve the lubrication performance of each part in the power transmission device 10, for example, as the driving force-related value increases when the motor travels. Therefore, the gear ratio change control means 94 changes the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to a low gear when the motor travels, for example, as the driving force-related value increases, instead of or in addition to the first embodiment. By changing to the ratio (Lo) side (low vehicle speed side), the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is increased. That is, the gear ratio change control means 94 increases the rotational speed of the mechanical oil pump 36 by changing the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to the low gear ratio side, for example, as the driving force-related value increases, and lubricates. Therefore, the amount of oil supplied to each part in the power transmission device 10 that is necessary, that is, the oil supply amount (lubricating oil supply amount) for lubricating each part is increased. More specifically, the gear ratio change control means 94 is a two-dimensional structure composed of a driving force-related value (for example, accelerator opening Acc) and the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 when the motor travels. The relationship shown in FIG. 7, for example, is experimentally obtained and stored in advance so that the gear ratio γ becomes the lower vehicle speed side (Lo side where the gear ratio γ increases) as the accelerator opening Acc is larger in the coordinates. The gear ratio γ is determined from the driving force-related value-speed ratio map) based on the accelerator opening Acc during motor travel, and the shift of the continuously variable transmission 20 is performed so that the determined speed ratio γ is obtained. A ratio change command is output to the hydraulic control circuit 60 to change the speed ratio γ.

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８のフローチャートは、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。   FIG. 8 is a flowchart for explaining the main control operation of the electronic control unit 80, that is, the control operation for obtaining an appropriate oil discharge amount by the mechanical oil pump 36 while suppressing the energy loss accompanying the drive of the pump when the motor is running. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. The flowchart of FIG. 8 is another embodiment corresponding to the flowchart of FIG.

先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するＳＢ１０において、モータ走行中であるか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳＢ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行中でありこのＳＢ１０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳＢ２０において、例えば図７に示すような関係（駆動力関連値−変速比マップ）からアクセル開度Ａccに基づいて変速比γが決定され、その決定された変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令が油圧制御回路６０へ出力されて変速比γが変化させられる。   First, in SB10 corresponding to the hybrid control means 82, it is determined whether or not the motor is running. If the motor is not running and the determination at SB10 is negative, this routine is terminated, but if the motor is running and the determination at SB10 is affirmative, at SB20 corresponding to gear ratio change control means 94. For example, the transmission ratio γ is determined based on the accelerator opening Acc from the relationship shown in FIG. 7 (driving force related value-transmission ratio map), and the continuously variable transmission 20 is set to the determined transmission ratio γ. A gear ratio change command for executing the gear shift is output to the hydraulic control circuit 60 to change the gear ratio γ.

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１の効果に加え、前記モータ走行の際には、駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大するので、例えば駆動力関連値が大きい程すなわち動力伝達装置１０内の各部を介して伝達されるトルクが大きい程、潤滑が必要な動力伝達装置１０内の各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量（潤滑油供給量）が多くされて、動力伝達装置１０内の各部が適切に潤滑される。   As described above, according to the present embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, when the motor travels, the larger the driving force related value, the lower the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 becomes. Since the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is increased by changing to the side, for example, the greater the driving force-related value, that is, the greater the torque transmitted through each part in the power transmission device 10, the more lubrication is required. The oil supplied to each part in the power transmission device 10, that is, the oil supply amount (lubricating oil supply amount) for lubricating each part is increased, and each part in the power transmission device 10 is appropriately lubricated.

前述の実施例２では、前述の実施例１に替えて或いは加えて、駆動力関連値が大きい程、動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能を向上させることが望ましいという観点から、前記モータ走行の際には、駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大した。本実施例では、更に別の観点から、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する。   In the above-described second embodiment, instead of or in addition to the first embodiment, from the viewpoint that it is desirable to improve the lubricating performance of each part in the power transmission device 10 as the driving force-related value is larger, the motor running In this case, the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 was increased by changing the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to the low gear ratio side as the driving force-related value increased. In the present embodiment, the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is changed by changing the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 from another viewpoint.

具体的には、車速Ｖが低い程、例えばデフリングギヤ２８等の回転速度が低くなり、そのデフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなってオイル溜りＯＩＬのオイルの液面高さ（オイルレベル）が下がり難く、デフリングギヤ２８等の攪拌抵抗が大きくなり易いと考えられる。その為、モータ走行の際に、車速Ｖが低い程、例えば機械式オイルポンプ３６によりオイル溜りＯＩＬからキャッチタンク５８（図４参照）へ汲み上げられるオイルの量を多くしてオイル溜りＯＩＬのオイルレベルを下げ易くすることが望ましい。また、更に別の観点では、車速Ｖが低い程、例えばデフリングギヤ２８等の回転速度が低くなり、そのデフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却性能や動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能が低下し易いと考えられる。その為、モータ走行の際に、車速Ｖが低い程、例えば第１電動機Ｍ１の冷却性能を向上させたり、動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能を向上させることが望ましい。従って、変速比変更制御手段９４は、前述の実施例１，２に替えて或いは加えて、前記モータ走行の際には、例えば車速Ｖが低い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大する。すなわち、変速比変更制御手段９４は、例えば車速Ｖが低い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速し、動力伝達装置内１０のオイル溜りＯＩＬからキャッチタンク５８へ汲み上げられるオイルすなわち動力伝達装置内１０のオイル溜りＯＩＬに溜まった余剰オイルの液面高さを低くする為のキャッチタンク５８への余剰オイル供給量（余剰油供給量）を多くしたり、第１電動機Ｍ１を冷却する為の冷却オイルの供給量を多くしたり、動力伝達装置１０内の各部を潤滑する為のオイル供給量を多くする。より具体的には、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、車速Ｖと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において車速Ｖが低い程変速比γを低車速側（変速比γが大きくなるLo側）とするように予め実験的に求められて記憶された例えば図９に示すような関係（車速−変速比マップ）から、モータ走行中の車速Ｖに基づいて変速比γを決定し、その決定した変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを変化させる。   Specifically, the lower the vehicle speed V, for example, the lower the rotational speed of the diffring gear 28 and the like, and the less the amount of oil collected in the oil reservoir OIL in the power transmission device 10 by the diffring gear 28 and the like decreases. It is considered that the oil level of the oil reservoir OIL (oil level) is difficult to decrease, and the stirring resistance of the diff ring gear 28 and the like is likely to increase. Therefore, as the vehicle speed V decreases during motor running, for example, the amount of oil pumped from the oil reservoir OIL to the catch tank 58 (see FIG. 4) by the mechanical oil pump 36 is increased to increase the oil level of the oil reservoir OIL. It is desirable to make it easier to lower. Further, from another viewpoint, the lower the vehicle speed V, the lower the rotational speed of the diffring gear 28, for example, and the amount of oil collected in the oil reservoir OIL in the power transmission device 10 by the diffring gear 28 or the like is increased. It is considered that the cooling performance of the electric motors M1 and M2 and the lubrication performance of each part in the power transmission device 10 are likely to decrease. For this reason, it is desirable to improve the cooling performance of the first electric motor M1, for example, and to improve the lubrication performance of each part in the power transmission device 10 as the vehicle speed V is lower during motor running. Accordingly, the gear ratio change control means 94 changes the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to a low gear when the motor travels, for example, as the vehicle speed V decreases, instead of or in addition to the first and second embodiments. By changing to the ratio (Lo) side (low vehicle speed side), the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 is increased. That is, the gear ratio change control means 94 increases the rotational speed of the mechanical oil pump 36 by changing the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to the low gear ratio side as the vehicle speed V decreases, for example. Surplus oil supply amount to the catch tank 58 for reducing the level of the oil pumped up from the oil reservoir OIL in the inner tank 10 to the catch tank 58, that is, the excess oil accumulated in the oil reservoir OIL in the power transmission apparatus 10 Oil supply amount), the cooling oil supply amount for cooling the first electric motor M1 is increased, and the oil supply amount for lubricating each part in the power transmission device 10 is increased. More specifically, the gear ratio change control means 94 performs gear shifting as the vehicle speed V is lower in the two-dimensional coordinates formed by the vehicle speed V and the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 during the motor running. The motor is running from a relationship (vehicle speed-speed ratio map) such as shown in FIG. 9 that has been experimentally obtained and stored in advance so that the ratio γ is on the low vehicle speed side (Lo side where the speed ratio γ increases). A gear ratio γ is determined based on the vehicle speed V of the vehicle, and a gear ratio change command for executing a gear shift of the continuously variable transmission 20 is output to the hydraulic control circuit 60 so that the determined gear ratio γ is obtained. Change.

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０のフローチャートは、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。   FIG. 10 is a flowchart for explaining a control operation of the electronic control device 80, that is, a control operation for obtaining an appropriate oil discharge amount by the mechanical oil pump 36 while suppressing an energy loss accompanying driving of the pump during motor running. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. The flowchart of FIG. 10 is another embodiment corresponding to the flowchart of FIG.

先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するＳＣ１０において、モータ走行中であるか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳＣ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行中でありこのＳＣ１０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳＣ２０において、例えば図９に示すような関係（車速−変速比マップ）から車速Ｖに基づいて変速比γが決定され、その決定された変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令が油圧制御回路６０へ出力されて変速比γが変化させられる。   First, at SC10 corresponding to the hybrid control means 82, it is determined whether or not the motor is running. If the motor is not running and the determination at SC10 is negative, this routine is terminated, but if the motor is running and the determination at SC10 is affirmative, at SC20 corresponding to the gear ratio change control means 94. For example, the gear ratio γ is determined based on the vehicle speed V from the relationship shown in FIG. 9 (vehicle speed-speed ratio map), and the transmission of the continuously variable transmission 20 is executed so as to become the determined gear ratio γ. A gear ratio change command is output to the hydraulic control circuit 60 to change the gear ratio γ.

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１，２の効果に加え、前記モータ走行の際には、車速Ｖが低い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大するので、例えば車速Ｖが低い程デフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって攪拌抵抗が大きくなることに対して、動力伝達装置内１０のオイル溜りＯＩＬに溜まった余剰オイルの液面高さを低くする為のキャッチタンク５８への余剰オイル供給量が多くされて、オイル溜りＯＩＬのオイルの液面高さが適切に低くされることにより攪拌抵抗の増大が抑制される。また、例えば車速Ｖが低い程デフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却性能や動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能が低下することに対して、電動機Ｍ１，Ｍ２へ供給されるオイルすなわち電動機Ｍ１，Ｍ２を冷却する為のオイル供給量（冷却油供給量）が多くされて電動機Ｍ１，Ｍ２が適切に冷却されたり、潤滑が必要な動力伝達装置１０内の各部を潤滑する為のオイル供給量（潤滑油供給量）が多くされて動力伝達装置１０内の各部が適切に潤滑される。   As described above, according to the present embodiment, in addition to the effects of the first and second embodiments, when the motor travels, the lower the vehicle speed V, the lower the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20. For example, the lower the vehicle speed V, the smaller the amount of oil collected in the oil sump OIL in the power transmission device 10 by the diffring gear 28 or the like. The amount of surplus oil supplied to the catch tank 58 for decreasing the liquid level height of the surplus oil accumulated in the oil sump OIL in the power transmission device 10 is increased against the increase in the stirring resistance. By appropriately reducing the oil level of the oil reservoir OIL, an increase in the stirring resistance is suppressed. Further, for example, as the vehicle speed V is lower, the amount of oil collected in the oil reservoir OIL in the power transmission device 10 by the diffring gear 28 and the like is reduced, so that the cooling performance of the motors M1 and M2 and the components in the power transmission device 10 are reduced. The oil supplied to the motors M1 and M2, that is, the oil supply amount (cooling oil supply amount) for cooling the motors M1 and M2 is increased to appropriately cool the motors M1 and M2 in response to the deterioration of the lubrication performance. The oil supply amount (lubricating oil supply amount) for lubricating each part in the power transmission device 10 requiring lubrication is increased, and each part in the power transmission device 10 is appropriately lubricated.

前述の実施例１，２，３では、動力伝達装置１０として、第１電動機Ｍ１が前後進切換装置１６の係合装置を介することなく駆動輪３４に動力伝達可能に連結され、前記モータ走行時には第１電動機Ｍ１の動力により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられるような、例えば駆動輪３４がエンジン２４及び第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により駆動されるような前輪駆動車両或いは後輪駆動車両を例示した。本実施例では、実施例１，２，３で例示した動力伝達装置１０に替えて、駆動力源としての電動機Ｍが副駆動輪１０４に動力伝達可能に連結され、前記モータ走行時にはエンジンによる駆動力が伝達されずに従動輪となる主駆動輪１０２の回転により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられるような、例えば主駆動輪１０２がエンジン２４により駆動され且つ副駆動輪１０４が電動機Ｍにより駆動されるような前後輪駆動車両（４輪駆動車両）を例示する。   In the first, second, and third embodiments described above, as the power transmission device 10, the first electric motor M <b> 1 is connected to the drive wheel 34 so as to be able to transmit power without passing through the engagement device of the forward / reverse switching device 16, and when the motor travels A front-wheel drive vehicle or a rear-wheel drive vehicle in which the mechanical oil pump 36 is driven to rotate by the power of the first electric motor M1, for example, the drive wheels 34 are driven by at least one of the engine 24 and the first electric motor M1. Illustrated. In the present embodiment, instead of the power transmission device 10 illustrated in the first, second, and third embodiments, an electric motor M as a driving force source is connected to the auxiliary driving wheel 104 so as to be able to transmit power, and is driven by an engine during the traveling of the motor. For example, the main drive wheel 102 is driven by the engine 24 and the sub drive wheel 104 is driven by the electric motor M so that the mechanical oil pump 36 is driven to rotate by the rotation of the main drive wheel 102 which is a driven wheel without transmitting force. An example of a front and rear wheel drive vehicle (four wheel drive vehicle) that is driven is illustrated.

具体的には、図１１は、本発明が適用される車両１００の構成を説明する図である。図１１において、車両１００は、左右の主駆動輪１０２ＦＲ，１０２ＦＬとしての前輪１０２を駆動するエンジン２４と、エンジン２４に回転駆動されて発電を行う発電機としてのオルタネータ１０６と、左右の副駆動輪１０４ＲＲ，１０４ＲＬとしての後輪１０４を駆動する電動機Ｍとを備えている。主駆動力源としてのエンジン２４の動力は、前後進切換装置１６や無段変速機２０や差動歯車装置３０や車軸３２等の動力伝達経路（動力伝達装置）を順次介して一対の前輪１０２へ伝達される。また、車両１００には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置を係合・解放制御したり、電動機Ｍを冷却したり、或いは動力伝達装置の各部（例えば前後進切換装置１６を構成する遊星歯車装置１６ｐ、不図示のベアリング）に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する機械式オイルポンプ３６が入力軸１８に設けられている。   Specifically, FIG. 11 is a diagram illustrating the configuration of the vehicle 100 to which the present invention is applied. In FIG. 11, a vehicle 100 includes an engine 24 that drives front wheels 102 as left and right main drive wheels 102FR and 102FL, an alternator 106 that is driven by the engine 24 to generate electric power, and left and right auxiliary drive wheels. 104RR, 104RL, and an electric motor M that drives the rear wheel 104. The power of the engine 24 as a main driving force source is a pair of front wheels 102 via a power transmission path (power transmission device) such as the forward / reverse switching device 16, the continuously variable transmission 20, the differential gear device 30, and the axle 32. Is transmitted to. Further, the vehicle 100 controls the continuously variable transmission 20 or generates a belt clamping pressure, engages / releases the engagement device of the forward / reverse switching device 16, cools the electric motor M, Alternatively, a mechanical oil pump 36 that generates hydraulic pressure for supplying lubricating oil to each part of the power transmission device (for example, the planetary gear device 16p constituting the forward / reverse switching device 16 and a bearing (not shown)) is provided on the input shaft 18. Is provided.

オルタネータ１０６は、例えば例えば、オルタネータ１０６は、電子制御装置８０によって電流Ｉａが制御されてエンジン２４に対して負荷となり、その負荷トルクに応じた発電電力Ｐａを発生する。車両１００はオルタネータ１０６の発電電力Ｐａを蓄える為の蓄電装置１０８を備えており、この発電電力Ｐａは蓄電装置１０８等を介して電動機Ｍ、及びエアコンや窓ヒータ等の車両補機等へ供給される。電動機Ｍは、オルタネータ１０６が発電した発電電力Ｐａにより駆動トルクを発生する。   In the alternator 106, for example, the electric current Ia is controlled by the electronic control unit 80 to become a load on the engine 24, and the alternator 106 generates a generated power Pa corresponding to the load torque. The vehicle 100 includes a power storage device 108 for storing the generated power Pa of the alternator 106. The generated power Pa is supplied to the motor M and vehicle auxiliary equipment such as an air conditioner and a window heater via the power storage device 108 and the like. The The electric motor M generates drive torque by the generated electric power Pa generated by the alternator 106.

電動機Ｍは、エンジン２４から前輪１０２までの動力伝達経路とは独立に、後輪１０４に動力伝達可能に連結されており、副駆動力源としての電動機Ｍの動力は、減速機構部１１０やクラッチ１１２や後輪差動歯車装置１１４や後輪車軸１１６等を順次介して一対の後輪１０４へ伝達される。また、機械式オイルポンプ３６は、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動されるようにその入力軸１８に連結されており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合されるときには、エンジン２４の動力により（すなわちエンジンクランク軸１４の回転により）回転駆動されて前記油圧を発生する一方で、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるときには、入力軸１８の回転により（すなわち前輪１０２の回転により）回転駆動されて前記油圧を発生する。   The electric motor M is connected to the rear wheel 104 so as to be able to transmit power independently of the power transmission path from the engine 24 to the front wheels 102, and the power of the electric motor M as the auxiliary driving force source is supplied from the speed reduction mechanism 110 and the clutch. 112, the rear wheel differential gear device 114, the rear wheel axle 116, and the like are sequentially transmitted to the pair of rear wheels 104. Further, the mechanical oil pump 36 is driven by the input shaft 18 so as to be rotationally driven by the rotation of the input shaft 18 without passing through the engaging devices (the forward clutch C1 and the reverse brake B1) of the forward / reverse switching device 16. When one of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 is engaged, it is rotationally driven by the power of the engine 24 (that is, by the rotation of the engine crankshaft 14) and generates the hydraulic pressure. When both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the hydraulic pressure is generated by being rotated by the rotation of the input shaft 18 (that is, by the rotation of the front wheel 102).

このように車両１００は、駆動力源（エンジン２４及び電動機Ｍ）による駆動力を前輪１０２と後輪１０４とに作用させることができる四輪駆動車である。具体的には、電子制御装置８０は、エンジン走行時には、エンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。例えば、電子制御装置８０は、シフトポジションＰＳＨとして前進走行ポジションである「Ｄ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を係合し且つ後進用ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置内の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達可能状態とする。また、電子制御装置８０は、シフトポジションＰＳＨとして後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を解放し且つ後進用ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置内の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達可能状態とする。また、電子制御装置８０は、このエンジン走行中に、蓄電装置１０８からの電気エネルギを電動機Ｍへ供給し、その電動機Ｍを駆動し且つクラッチ１１２を係合することにより、エンジン２４の動力を補助するトルクアシスト走行すなわち四輪駆動走行が可能である。 As described above, the vehicle 100 is a four-wheel drive vehicle capable of causing the driving force from the driving force source (the engine 24 and the electric motor M) to act on the front wheels 102 and the rear wheels 104. Specifically, the electronic control unit 80 sets the power transmission path between the engine 24 and the continuously variable transmission 20 to a power transmission enabled state when the engine is running. For example, when the “D” position, which is the forward travel position, is selected as the shift position P SH , the electronic control unit 80 generates a hydraulic control command signal that engages the forward clutch C1 and releases the reverse brake B1. The output to the hydraulic control circuit 60 is made so that the power transmission path in the power transmission device is in a power transmission enabled state for forward travel. Further, when the “R” position, which is the reverse travel position, is selected as the shift position P SH , the electronic control unit 80 releases a hydraulic control command signal for releasing the forward clutch C1 and engaging the reverse brake B1. It outputs to the hydraulic control circuit 60, and the power transmission path in a power transmission device is made into the power transmission possible state for reverse running. Further, the electronic control unit 80 assists the power of the engine 24 by supplying the electric energy from the power storage device 108 to the electric motor M and driving the electric motor M and engaging the clutch 112 while the engine is running. Torque assist traveling, that is, four-wheel drive traveling is possible.

また、電子制御装置８０は、電動機Ｍのみを走行用の駆動力源として走行するすなわち電動機Ｍのみで走行用の駆動力を駆動輪としての後輪１０４に伝達して走行する所謂モータ走行（ＥＶ走行）させることができる。例えば、電子制御装置８０は、このモータ走行時には、例えばエンジン２４を停止させ、停止しているエンジン２４の引き摺りを抑制して燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力してエンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。その為、モータ走行時には、従動輪となる前輪１０２の回転により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられる。   Further, the electronic control unit 80 travels using only the electric motor M as a driving force source for traveling, that is, travels by driving the driving force for traveling to the rear wheel 104 as a driving wheel only by the electric motor M. Running). For example, when the motor is running, the electronic control unit 80 stops the engine 24, for example, and suppresses dragging of the stopped engine 24 to improve fuel consumption (reduce the fuel consumption rate). A hydraulic control command signal for releasing both the reverse brake B1 and the reverse brake B1 is output to the hydraulic control circuit 60, and the power transmission path between the engine 24 and the continuously variable transmission 20 is set to the power transmission cutoff state. Therefore, when the motor travels, the mechanical oil pump 36 is driven to rotate by the rotation of the front wheel 102 that is a driven wheel.

但し、機械式オイルポンプ３６は、例えば前記電動オイルポンプのようにポンプ駆動用モータを備えていないので、このままでは、ポンプ駆動用モータの回転制御によりオイル吐出量を可変して適切なオイル吐出量を得るというようなことができない。そこで、本実施例でも、前述の実施例１，２，３と同様に、電子制御装置８０は、走行状態に応じた所望の油圧を発生させる為に、前記モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して無段変速機２０側からこの機械式オイルポンプ３６を回転駆動すると共に、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６の回転速度を変更して機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する機能を備えている。   However, since the mechanical oil pump 36 does not include a pump driving motor like the electric oil pump, for example, the oil discharge amount can be varied by controlling the rotation of the pump driving motor. I can't do that. Therefore, in this embodiment as well, in the same manner as in the first, second, and third embodiments described above, the electronic control unit 80 generates a desired hydraulic pressure corresponding to the running state. Both the clutch C1 and the reverse brake B1 are released to rotationally drive the mechanical oil pump 36 from the continuously variable transmission 20 side, and the mechanical oil pump 36 is changed by changing the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20. Is provided with a function of changing the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 by changing the rotation speed of the hydraulic oil pump 36.

上述のように、本実施例によれば、電動機Ｍが後輪１０４に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、従動輪となる前輪１０２の回転により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられることが異なるだけであるので、実施例１，２，３の効果と同様の効果が得られる。例えば、主駆動輪（前輪）１０２がエンジン２４により駆動され且つ副駆動輪（後輪）１０４が電動機Ｍにより駆動されるような前後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプ３６を用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機Ｍの冷却や動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更することができる。   As described above, according to the present embodiment, the electric motor M is connected to the rear wheel 104 so as to be able to transmit power, and the mechanical oil pump 36 is driven to rotate by the rotation of the front wheel 102 that is the driven wheel when the motor is running. Since only the difference is made, effects similar to those of the first, second, and third embodiments can be obtained. For example, in a front and rear wheel drive vehicle in which the main drive wheel (front wheel) 102 is driven by the engine 24 and the sub drive wheel (rear wheel) 104 is driven by the electric motor M, the existing mechanical oil pump 36 is driven during motor travel. Can be used to generate a desired oil pressure according to the running state, and the oil discharge amount of the mechanical oil pump 36 can be changed as necessary for cooling the motor M and lubricating each part in the power transmission device. .

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、電動オイルポンプを搭載しないというような電動オイルポンプレスの態様を採用した場合を示したが、必ずしも電動オイルポンプレスで無くとも良い。例えば、機械式オイルポンプ３６に加えて電動オイルポンプを備えていても本発明は適用され得る。このような場合、電動オイルポンプレスの場合と比較すればコストアップの抑制効果は低下するが、モータ走行中に機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得ることができるという効果は同様に得られることから、電動オイルポンプを小さくしたり、モータ走行中に完全に電動オイルポンプの作動を停止したりすることが可能になり、コストアップの抑制やエネルギロスの抑制などの一定の効果は得られる。   For example, in the above-described embodiment, the case where the electric oil pump-less mode in which the electric oil pump is not mounted is employed, but the electric oil pump-less mode is not necessarily required. For example, the present invention can be applied even if an electric oil pump is provided in addition to the mechanical oil pump 36. In such a case, the effect of suppressing the cost increase is reduced as compared with the case without the electric oil pump, but the effect that an appropriate oil discharge amount can be obtained by the mechanical oil pump 36 while the motor is running is also the same. Therefore, it is possible to reduce the size of the electric oil pump or to completely stop the operation of the electric oil pump while the motor is running, and certain effects such as cost reduction and energy loss can be reduced. can get.

また、前述の実施例では、無段変速機２０とエンジン２４との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置として前後進切換装置１６が有する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を例示したが、これに限らず、例えば前後進切換装置１６に加え、無段変速機２０とエンジン２４との間に介在させられてその間の動力伝達経路を断接可能な発進クラッチ等の単独のクラッチであっても良い。また、変速部として無段変速機２０を例示したが、他の種類の変速機例えば両プーリ４０，４２に巻き掛けられる動力伝達部材がベルト４４ではなくチェーンである無段変速機、良く知られた多段（有段）の自動変速機等であっても本実施例は適用され得る。また、変速部として無段変速機２０に替えて公知の有段式自動変速機が採用される場合には、前後進切換装置１６は当然必要なく、その有段式自動変速機とエンジン２４との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置として例えばアクチュエータで駆動させられる乾式のクラッチや、電磁クラッチ、多板式の湿式（油圧式）のクラッチ等が用いられる。   Further, in the above-described embodiment, the forward clutch C1 and the reverse brake B1 included in the forward / reverse switching device 16 are illustrated as engagement devices capable of connecting and disconnecting the power transmission path between the continuously variable transmission 20 and the engine 24. However, the present invention is not limited to this. For example, in addition to the forward / reverse switching device 16, a single clutch such as a starting clutch that is interposed between the continuously variable transmission 20 and the engine 24 and can connect and disconnect the power transmission path therebetween. It may be. Although the continuously variable transmission 20 is illustrated as the transmission unit, other types of transmissions, for example, continuously variable transmissions in which the power transmission member wound around the pulleys 40 and 42 is not a belt 44 but a chain are well known. The present embodiment can also be applied to a multi-stage (staged) automatic transmission or the like. In addition, when a known stepped automatic transmission is adopted as the transmission unit instead of the continuously variable transmission 20, the forward / reverse switching device 16 is naturally not necessary, and the stepped automatic transmission, the engine 24, For example, a dry clutch driven by an actuator, an electromagnetic clutch, a multi-plate wet (hydraulic) clutch, or the like is used as an engagement device that can connect and disconnect the power transmission path between the two.

尚、変速部として何れの変速機が採用されたとしても、電動オイルポンプレスであって油圧式のクラッチが用いられる場合には、車両発進時は機械式オイルポンプ３６が回転停止状態とされている為、少なくとも機械式オイルポンプ３６を回転駆動できる程度のクラッチのトルク容量を確保できるような構成が必要となる。例えば、このような構成として、蓄圧装置（アキュムレータ）を用いることが考えられる。また、変速部が無段変速機２０である場合には、スライドプーリのスプリング与圧を所定量付与しておくことにより油圧が発生していなくても所定のトルク容量を持たせることが可能な為、このスプリング与圧の大きさによっては上記蓄圧装置を用いない構成も可能である。   Regardless of which transmission is adopted as the transmission unit, when the hydraulic oil clutch is used without an electric oil pump, the mechanical oil pump 36 is stopped when the vehicle starts. Therefore, it is necessary to have a configuration that can secure at least a torque capacity of the clutch that can rotationally drive the mechanical oil pump 36. For example, it is conceivable to use a pressure accumulator (accumulator) as such a configuration. Further, when the transmission unit is the continuously variable transmission 20, it is possible to provide a predetermined torque capacity even when no hydraulic pressure is generated by applying a predetermined amount of spring pressure to the slide pulley. Therefore, depending on the magnitude of the spring pressure, a configuration in which the pressure accumulator is not used is possible.

また、前述の実施例では、モータ走行中にはエンジン２４を停止させ、またモータ走行中に蓄電装置６４の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となった場合にはモータ走行からエンジン走行へ切り換えたが、必ずしもモータ走行中にエンジン２４を停止させる必要はなく、また充電容量ＳＯＣの低下時にエンジン走行へ切り換える必要はない。例えば、係合装置（例えば前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を解放してエンジン２４の動力により第２電動機Ｍ２（オルタネータ１０６）を発電し、その発電電力により第１電動機Ｍ１（電動機Ｍ）を駆動して走行する所謂シリーズ走行となるモータ走行であっても良い。また、モータ走行中に蓄電装置６４（蓄電装置１０８）の充電容量ＳＯＣが低下した場合には、モータ走行を継続して係合装置を解放したまま、エンジン２４を起動して第２電動機Ｍ２（オルタネータ１０６）による発電により蓄電装置６４（蓄電装置１０８）を充電するようにしても良い。   In the above-described embodiment, when the motor is running, the engine 24 is stopped, and when the motor is running, the charge capacity SOC of the power storage device 64 is reduced to generate power by the second electric motor M2. Although switching from running to engine running is not necessary, it is not always necessary to stop the engine 24 during motor running, and it is not necessary to switch to engine running when the charge capacity SOC decreases. For example, the engagement device (for example, the forward clutch C1 and the reverse brake B1) is released to generate the second electric motor M2 (alternator 106) by the power of the engine 24, and the first electric motor M1 (electric motor M) is generated by the generated electric power. It may be motor traveling that is so-called series traveling that travels by driving. Further, when the charge capacity SOC of the power storage device 64 (power storage device 108) decreases during the motor travel, the engine 24 is started and the second electric motor M2 ( The power storage device 64 (power storage device 108) may be charged by power generation by the alternator 106).

また、前述の実施例では、前記モータ走行の際には第１電動機温度ＴＨＭ１に基づいて無段変速機２０の変速比γを変更したが、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１に関連する作動油温ＴＨＯＩＬに基づいて、作動油温ＴＨＯＩＬが高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更しても良い。また、例えば第２電動機温度ＴＨＭ２が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更するようにしても良い。 In the above-described embodiment, the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 is changed based on the first electric motor temperature TH M1 during the motor running. For example, the hydraulic oil related to the first electric motor temperature TH M1 Based on the temperature TH OIL , the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 may be changed to the low gear ratio (Lo) side (low vehicle speed side) as the hydraulic oil temperature TH OIL is higher. Further, for example, as the second electric motor temperature TH M2 is higher, the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 may be changed to the low gear ratio (Lo) side (low vehicle speed side).

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジンクランク軸１４に直接連結され、第１電動機Ｍ１は出力軸２２に直接連結されているが、また電動機Ｍは減速機構部の入力側回転部材に直接連結されているが、それに限定されず、歯車機構、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。また、オイルポンプ３６も歯車機構等を介して間接的に入力軸３６に連結されていてもよい。また、第２電動機Ｍ２は必ずしも設けられる必要はなく、例えば実施例４のようにオルタネータ１０６が設けられるような態様であっても良い。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is directly connected to the engine crankshaft 14, and the first electric motor M1 is directly connected to the output shaft 22, but the electric motor M is an input side rotating member of the speed reduction mechanism. However, the present invention is not limited thereto, and may be indirectly connected via a gear mechanism, an engagement device, or the like. The oil pump 36 may also be indirectly connected to the input shaft 36 through a gear mechanism or the like. Further, the second electric motor M2 is not necessarily provided. For example, an aspect in which the alternator 106 is provided as in the fourth embodiment may be employed.

また、前述の実施例では、車両１００は、前輪１０２をエンジン２４により駆動される主駆動輪とし、後輪１０４を電動機Ｍにより駆動される副駆動輪としたが、必ずしもこの様な形態に限らなくとも本発明は適用され得る。要は、エンジン２４の動力が機械的に主駆動輪へ伝達されることによりその主駆動輪が駆動され、副駆動輪がエンジン２４とは機械的に動力伝達経路が繋がっておらず且つ電動機Ｍの動力が機械的に副駆動輪へ伝達されることによりその副駆動輪が駆動される形態であれば良い。つまり、主駆動輪とは、主に走行に用いる駆動輪でなくとも良く、エンジン２４の動力が伝達される駆動輪であれば良い。また、副駆動輪とは、補助的に走行に用いる駆動輪でなくとも良く、エンジン２４の動力が伝達されない駆動輪であれば良い。従って、車両１００において、係合装置（例えば前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を解放してエンジン２４の動力によりオルタネータ１０６を発電し、その発電電力により電動機Ｍを駆動し、その電動機Ｍにより後輪１０４を駆動して走行する所謂シリーズ走行を主（メイン）とする場合でも、その後輪１０４が副駆動輪となる。   In the above-described embodiment, the vehicle 100 has the front wheels 102 as main driving wheels driven by the engine 24 and the rear wheels 104 as auxiliary driving wheels driven by the electric motor M. However, the vehicle 100 is not necessarily limited to such a form. The present invention can be applied at least. In short, the power of the engine 24 is mechanically transmitted to the main drive wheels to drive the main drive wheels, and the sub drive wheels are not mechanically connected to the engine 24 and the power transmission path is not connected to the motor M. As long as the motive power is mechanically transmitted to the auxiliary driving wheel, the auxiliary driving wheel may be driven. That is, the main drive wheel may not be a drive wheel mainly used for traveling, but may be a drive wheel to which the power of the engine 24 is transmitted. Further, the auxiliary drive wheel may not be a drive wheel that is used for traveling, but may be any drive wheel that does not transmit the power of the engine 24. Therefore, in the vehicle 100, the engagement device (for example, the forward clutch C1 and the reverse brake B1) is released, the alternator 106 is generated by the power of the engine 24, the electric motor M is driven by the generated electric power, and the electric motor M Even when the so-called series travel in which the rear wheels 104 are driven to drive is the main driving, the rear wheels 104 serve as auxiliary driving wheels.

また、前述の実施例では、駆動力関連値−変速比マップにおける駆動力関連値として、図７に示すようにアクセル開度を例示したが、これに限らず、スロットル弁開度θＴＨや運転者要求出力ＰＤＲＶ ＊、要求出力トルクＴＯＵＴ等の他の駆動力関連値が用いられても良い。 Further, in the above-described embodiment, the accelerator opening is exemplified as the driving force-related value in the driving force-related value-speed ratio map as shown in FIG. 7, but not limited to this, the throttle valve opening θ TH and the driving Other driving force-related values such as the person request output P DRV * and the request output torque T OUT may be used.

また、前述の実施例において、前後進切換装置１６の遊星歯車装置１６ｐはシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。   In the above-described embodiment, the planetary gear device 16p of the forward / reverse switching device 16 is a single planetary, but may be a double planetary.

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。   Further, each of the plurality of embodiments described above can be implemented in combination with each other, for example, by setting priorities.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両用動力伝達装置
２０：無段変速機（変速部）
２４：エンジン
３４：駆動輪（主駆動輪）
３６：機械式オイルポンプ
８０：電子制御装置（制御装置）
１０２：前輪（主駆動輪）
１０４：後輪（副駆動輪）
Ｍ１：第１電動機（電動機）
Ｍ：電動機
Ｃ１：前進用クラッチ（係合装置）
Ｂ１：後進用ブレーキ（係合装置） 10: Vehicle power transmission device 20: continuously variable transmission (transmission unit)
24: Engine 34: Drive wheel (main drive wheel)
36: Mechanical oil pump 80: Electronic control device (control device)
102: Front wheel (main drive wheel)
104: Rear wheel (sub-drive wheel)
M1: 1st electric motor (electric motor)
M: electric motor C1: forward clutch (engagement device)
B1: Reverse brake (engagement device)

Claims (6)

エンジンの動力を主駆動輪へ伝達する変速部と、該主駆動輪或いは副駆動輪に動力伝達可能に連結される電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記エンジンと前記変速部との間の動力伝達経路を断接可能に係合装置が設けられ、該係合装置を介することなく前記変速部の入力側回転部材の回転により回転駆動される機械式オイルポンプが該入力側回転部材に連結されており、
前記電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行の際には、前記係合装置を解放して前記変速部側から前記機械式オイルポンプを回転駆動すると共に、前記変速部の変速比を変更することにより該機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A control device for a vehicle power transmission device, comprising: a transmission that transmits engine power to main drive wheels; and an electric motor that is coupled to the main drive wheels or sub drive wheels so as to be capable of transmitting power.
An engagement device is provided so that a power transmission path between the engine and the transmission unit can be connected and disconnected, and is driven to rotate by rotation of an input side rotation member of the transmission unit without passing through the engagement device. An oil pump is connected to the input side rotating member;
When the motor travels using only the electric motor as a driving force source, the engagement device is released, the mechanical oil pump is driven to rotate from the transmission unit side, and the transmission gear ratio of the transmission unit is changed. Thus, the control device for the power transmission device for a vehicle changes the oil discharge amount of the mechanical oil pump. 前記電動機の温度が高い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   2. The vehicle power transmission according to claim 1, wherein the higher the temperature of the electric motor is, the more the oil discharge amount of the mechanical oil pump is increased by changing the gear ratio of the transmission unit to the low gear ratio side. Control device for the device. 駆動力関連値が大きい程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   3. The vehicular use according to claim 1, wherein an oil discharge amount of the mechanical oil pump is increased by changing a gear ratio of the transmission unit to a low gear ratio side as a driving force-related value increases. Control device for power transmission device. 車速が低い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   4. The oil discharge amount of the mechanical oil pump is increased by changing a gear ratio of the transmission unit to a low gear ratio side as the vehicle speed is low. 5. Control device for vehicle power transmission device. 前記電動機は、前記係合装置を介することなく前記主駆動輪に動力伝達可能に連結されており、
前記モータ走行時には、前記電動機の動力により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。 The electric motor is connected to the main drive wheel so as to be able to transmit power without going through the engagement device,
5. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the mechanical oil pump is rotationally driven by the power of the electric motor when the motor is running. 6. 前記電動機は、前記副駆動輪に動力伝達可能に連結されており、
前記モータ走行時には、従動輪となる前記主駆動輪の回転により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。 The electric motor is connected to the auxiliary drive wheel so that power can be transmitted,
5. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the mechanical oil pump is driven to rotate by rotation of the main driving wheel that is a driven wheel during the motor traveling. Control device.
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