JP2020196362A - Control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

To provide a control device for a vehicle which suppresses an increase in size of an electric oil pump.SOLUTION: A control device for a vehicle configures settings of regulating a generated regenerative torque to become small as the deceleration of a hybrid vehicle becomes large.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１には、無段変速機の入力側に電動モータを配置したハイブリッド車両が開示されている。 Patent Document 1 discloses a hybrid vehicle in which an electric motor is arranged on the input side of a continuously variable transmission.

特開２０１４−２３４８５４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-234854

一般的に、ハイブリッド車両では、ドライバの減速要求に対し、摩擦ブレーキ装置によるブレーキ力と電動モータによる回生トルクを調整して減速力を発生させるが、電動モータによる回生トルクを大きくすると無段変速機の伝達トルクが大きくなるため、ベルトあるいはチェーンをクランプするためのプーリ油圧が高くなる。
また、減速度が大きい場合、変速線に追従してロー変速させるためには、プーリのストロークに大流量の作動油が必要となる。
このため、ドライバの減速要求が大きい場合に、電動モータの回生トルクを増大させて高減速度を発生させると、変速流量としてのプーリに供給する作動油が高圧かつ大流量となるため、電動オイルポンプが大型化してコストや重量が増加し、レイアウト性も悪化してしまうおそれがあった。 Generally, in a hybrid vehicle, a deceleration force is generated by adjusting the braking force of the friction braking device and the regenerative torque of the electric motor in response to the driver's deceleration request. However, if the regenerative torque of the electric motor is increased, the stepless transmission is used. Since the transmission torque of the belt or chain is increased, the pulley oil pressure for clamping the belt or chain is increased.
Further, when the deceleration is large, a large flow rate of hydraulic oil is required for the stroke of the pulley in order to follow the shift line and shift to a low speed.
Therefore, when the driver's deceleration request is large, if the regenerative torque of the electric motor is increased to generate a high deceleration, the hydraulic oil supplied to the pulley as the speed change flow rate becomes high pressure and large flow rate, so that the electric oil There was a risk that the size of the pump would increase, the cost and weight would increase, and the layout would deteriorate.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、電動オイルポンプの大型化を抑制した車両用制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that suppresses an increase in size of an electric oil pump.

本発明の車両用制御装置では、発生する回生トルクに、前記ハイブリッド車両の減速度が大きくなるにつれて小さくなるような制限を設定するようにした。 In the vehicle control device of the present invention, the regenerative torque generated is limited so as to decrease as the deceleration of the hybrid vehicle increases.

よって、電動オイルポンプの大型化を抑制することできる。 Therefore, it is possible to suppress the increase in size of the electric oil pump.

本発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成図である。It is a system block diagram of the hybrid vehicle to which this invention is applied. 実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control process of the vehicle control device 2 of Embodiment 1. 実施形態1の回生トルクの制限マップを示す図である。It is a figure which shows the limit map of the regenerative torque of Embodiment 1. 実施形態1の車両減速時の状態変化を示す変速線図である。It is a shift line diagram which shows the state change at the time of vehicle deceleration of Embodiment 1.

［実施形態１］
図１は、本発明が適用される車両のシステム構成図である。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle to which the present invention is applied.

[車両駆動装置の構成]
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジン３およびバッテリ１０を電源とする電動モータ４を有している。
また、エンジン３および電動モータ４間に、プライマリプーリ５ｂおよびセカンダリプーリ５ｃ、無端ベルト５ｄを備える無段変速機５が設けられている。 [Vehicle drive unit configuration]
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 has an engine 3 as a drive source and an electric motor 4 powered by a battery 10.
Further, a continuously variable transmission 5 having a primary pulley 5b, a secondary pulley 5c, and an endless belt 5d is provided between the engine 3 and the electric motor 4.

プライマリプーリ５ｂのプライマリ軸５０の一方側（図中左側）には、クラッチ６、トルクコンバータ１１を介してエンジン３が連結され、プライマリプーリ５ｂのプライマリ軸５０の他方側（図中右側）には、電動モータ４が連結されている。
また、セカンダリプーリ５ｃのセカンダリ軸５１には、駆動輪出力軸１８が連結されている。この駆動輪出力軸１８には、ディファレンシャル機構１６および一対のアクスル軸１７を介して一対の駆動輪１５が連結されている。 The engine 3 is connected to one side of the primary shaft 50 of the primary pulley 5b (left side in the figure) via the clutch 6 and the torque converter 11, and to the other side of the primary shaft 50 of the primary pulley 5b (right side in the figure). , The electric motor 4 is connected.
A drive wheel output shaft 18 is connected to the secondary shaft 51 of the secondary pulley 5c. A pair of drive wheels 15 are connected to the drive wheel output shaft 18 via a differential mechanism 16 and a pair of axle shafts 17.

また、エンジン３のクランク軸３ｃには、駆動ベルト３ｂを介してモータジェネレータ９が連結されている。モータジェネレータ９は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であり、モータジェネレータ９を用いてクランク軸３ｃを回転させ、エンジン３を始動することが可能となっている。 Further, a motor generator 9 is connected to the crankshaft 3c of the engine 3 via a drive belt 3b. The motor generator 9 is a so-called ISG (Integrated Starter Generator) that functions as a generator and an electric motor, and the motor generator 9 can be used to rotate the crankshaft 3c to start the engine 3.

トルクコンバータ１１とプライマリプーリ５ｂとの間に設けられたクラッチ６は、開放状態と締結状態とに切り換えることができる。クラッチ６を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ５ｂとエンジン３とを切り離すことが可能となる。
これにより、走行モードをＥＶモードに設定することができ、エンジン３を停止させて電動モータ４の駆動力のみを各駆動輪１５に伝達することが可能となる。 The clutch 6 provided between the torque converter 11 and the primary pulley 5b can be switched between the open state and the engaged state. By switching the clutch 6 to the released state, the primary pulley 5b and the engine 3 can be disconnected.
As a result, the traveling mode can be set to the EV mode, the engine 3 can be stopped, and only the driving force of the electric motor 4 can be transmitted to each driving wheel 15.

一方、クラッチ６を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ５ｂとエンジン３とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをＨＥＶモードに設定することができ、電動モータ４およびエンジン３の駆動力を各駆動輪１５に伝達することが可能となる。 On the other hand, by switching the clutch 6 to the engaged state, the primary pulley 5b and the engine 3 can be connected. As a result, the traveling mode can be set to the HEV mode, and the driving force of the electric motor 4 and the engine 3 can be transmitted to each driving wheel 15.

前述したように、電動モータ４と各駆動輪１５との間に設けられる無段変速機５は、電動モータ４のロータ軸４ｂに連結されるプライマリ軸５０と、これに平行となるセカンダリ軸５１とを有している。
プライマリ軸５０にはプライマリプーリ５ｂが設けられており、プライマリプーリ５ｂの背面側にはプライマリ室５ｂ１が区画されている。また、セカンダリ軸５１にはセカンダリプーリ５ｃが設けられており、セカンダリプーリ５ｃの背面側にはセカンダリ室５ｃ１が区画されている。
さらに、プライマリプーリ５ｂおよびセカンダリプーリ５ｃには無端ベルト５ｄが巻き掛けられている。 As described above, the continuously variable transmission 5 provided between the electric motor 4 and each drive wheel 15 has a primary shaft 50 connected to the rotor shaft 4b of the electric motor 4 and a secondary shaft 51 parallel thereto. And have.
A primary pulley 5b is provided on the primary shaft 50, and a primary chamber 5b1 is partitioned on the back side of the primary pulley 5b. Further, a secondary pulley 5c is provided on the secondary shaft 51, and a secondary chamber 5c1 is partitioned on the back side of the secondary pulley 5c.
Further, an endless belt 5d is wound around the primary pulley 5b and the secondary pulley 5c.

そして、プライマリ室５ｂ１に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室５ｃ１に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて無端ベルト５ｄの巻き付け径を変化させることが可能となる。
これにより、プライマリ軸５０からセカンダリ軸５１に対する無段変速が可能となる。 Then, by adjusting the primary pressure supplied to the primary chamber 5b1 and the secondary pressure supplied to the secondary chamber 5c1, it is possible to change the pulley groove width and change the winding diameter of the endless belt 5d.
As a result, continuously variable transmission from the primary shaft 50 to the secondary shaft 51 becomes possible.

無段変速機５，トルクコンバータ１１，クラッチ６等の油圧系に対して作動油を給排するために、トロコイドポンプ等よりなるオイルポンプ８が設けられている。
また、作動油の供給先や圧力を制御するために、複数の電磁バルブや油路（何れも図示せず）によって形成されるバルブユニット５２が設けられている。
そして、オイルポンプ８から吐出された作動油は、バルブユニット５２を経て、無段変速機５，トルクコンバータ１１，クラッチ６等に供給される。 An oil pump 8 including a trochoid pump or the like is provided in order to supply and discharge hydraulic oil to the hydraulic system such as the continuously variable transmission 5, the torque converter 11, and the clutch 6.
Further, in order to control the supply destination and pressure of the hydraulic oil, a valve unit 52 formed by a plurality of solenoid valves and oil passages (none of which are shown) is provided.
Then, the hydraulic oil discharged from the oil pump 8 is supplied to the continuously variable transmission 5, the torque converter 11, the clutch 6, and the like via the valve unit 52.

オイルポンプ８は、アウタロータ８ａとこれに組み込まれるインナロータ８ｂとを備えている。
オイルポンプ８のインナロータ８ｂの一端（図中左側）には、ロータ軸８１および従動スプロケット８２が取り付けられている。トルクコンバータ１１のポンプシェル１１ａに固定されるとともにロータ軸８１に平行となる中空軸８４には、駆動スプロケット８５が取り付けられている。
駆動スプロケット８５および従動スプロケット８２にはチェーン８３が巻き掛けられており、中空軸８４とインナロータ８ｂとはチェーン８３を介して連結されている。 The oil pump 8 includes an outer rotor 8a and an inner rotor 8b incorporated therein.
A rotor shaft 81 and a driven sprocket 82 are attached to one end (left side in the drawing) of the inner rotor 8b of the oil pump 8. A drive sprocket 85 is attached to a hollow shaft 84 that is fixed to the pump shell 11a of the torque converter 11 and parallel to the rotor shaft 81.
A chain 83 is wound around the drive sprocket 85 and the driven sprocket 82, and the hollow shaft 84 and the inner rotor 8b are connected via the chain 83.

オイルポンプ８のインナロータ８ｂには、プライマリ軸５０と中空軸８４とが連結されているため、エンジン３で駆動されるＨＥＶモードでの車両走行時においては、エンジン３によって常にオイルポンプ８を駆動することができ、オイルポンプ８からの作動油によって無段変速機５等を油圧制御することが可能となる。 Since the primary shaft 50 and the hollow shaft 84 are connected to the inner rotor 8b of the oil pump 8, the oil pump 8 is always driven by the engine 3 when the vehicle is running in the HEV mode driven by the engine 3. This makes it possible to hydraulically control the continuously variable transmission 5 and the like by the hydraulic oil from the oil pump 8.

一方、ＥＶモードでの車両走行時には、エンジン３が停止するとともにオイルポンプ８が停止することになるが、この時においても、無段変速機５等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。そのため、ＥＶモードでの車両走行時に油圧系の基本油圧であるライン圧を確保するために、電動オイルポンプ７を備えている。この電動オイルポンプ７は、駆動モータ７ａと駆動モータ７ａにより駆動されるオイルポンプ７ｂとを備えている。 On the other hand, when the vehicle is running in the EV mode, the engine 3 is stopped and the oil pump 8 is stopped. Even at this time, it is necessary to continue supplying the hydraulic oil to the hydraulic system such as the continuously variable transmission 5. There is. Therefore, the electric oil pump 7 is provided in order to secure the line pressure which is the basic flood control of the hydraulic system when the vehicle is running in the EV mode. The electric oil pump 7 includes a drive motor 7a and an oil pump 7b driven by the drive motor 7a.

[車両用制御装置の構成]
車両用制御装置２は、エンジン３、エンジン３始動用のモータジェネレータ９を制御するエンジン制御装置３ａ、無段変速機５、トルクコンバータ１１、クラッチ６、電動オイルポンプ７を制御する変速機制御装置５ａ、電動モータ４を制御するモータ制御装置４ａを制御している。
なお、車両用制御装置２には、アクセルペダルセンサ２０、車速センサ２１、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２、ブレーキ油圧センサ２３、電動モータ回転速度センサ２４、プライマリプーリ回転速度センサ２５からの情報が入力されている。 [Vehicle control device configuration]
The vehicle control device 2 is a transmission control device that controls an engine 3, an engine control device 3a that controls a motor generator 9 for starting the engine 3, a continuously variable transmission 5, a torque converter 11, a clutch 6, and an electric oil pump 7. 5a, the motor control device 4a that controls the electric motor 4 is controlled.
The vehicle control device 2 includes an accelerator pedal sensor 20, a vehicle speed sensor 21, a brake pedal sensor (operation amount or pedaling force) 22, a brake oil pressure sensor 23, an electric motor rotation speed sensor 24, and a primary pulley rotation speed sensor 25. Information has been entered.

図２は、実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すフローチャートである。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
図３は、実施形態1の回生トルクの制限マップを示す図であり、図４は、実施形態1の車両減速時の状態変化を示す変速線図である。
なお、図３の縦軸は回生トルク制限値αで、横軸は減速度であり、図４の縦軸はプライマリプーリ５ｂに入力される入力回転数であり、横軸は車速である。 FIG. 2 is a flowchart showing a control process of the vehicle control device 2 of the first embodiment.
This flowchart is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.
FIG. 3 is a diagram showing a limit map of the regenerative torque of the first embodiment, and FIG. 4 is a shift line diagram showing a state change at the time of vehicle deceleration of the first embodiment.
The vertical axis of FIG. 3 is the regenerative torque limit value α, the horizontal axis is the deceleration, the vertical axis of FIG. 4 is the input rotation speed input to the primary pulley 5b, and the horizontal axis is the vehicle speed.

ステップＳ１では、ＥＶモードか否かを判定する。
すなわち、エンジン３が停止し、オイルポンプ８が非駆動状態か否かを判定している。
ＥＶモードのときには、ステップＳ２へ進み、ＥＶモードでないときには、ステップＳ１へ戻る。
ステップＳ２では、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２からの情報により、ドライバによるブレーキ操作があったか否かを判定する。
ドライバによるブレーキ操作があったときには、ステップＳ３へ進み、ドライバによるブレーキ操作がないときには、ステップＳ２へ戻る。
ステップＳ３では、ハイブリッド車両１の減速度を取得する。
すなわち、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２あるいはブレーキ油圧センサ２３からの情報により、減速度を取得する。
ステップＳ４では、図３に示す回生トルクの制限マップから、変速流量を確保するための回生トルクを制限する制限値αを取得する。
これにより、減速度が大きい場合、電動モータ４による回生トルクを大きくすると無段変速機５の伝達トルクが大きくなるため、無端ベルト５ｄをクランプするためのプーリ油圧が高くなり、さらに、変速線に追従してロー変速させるためには、両プーリ５ｂ、５ｃのストロークに大流量の作動油が必要となるが、減速度が大きくなるほど、電動モータ４の回生トルクを制限したので、電動オイルポンプ７への負荷の増大を抑制することができ、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できる。
ステップＳ５では、油温に対応する作動油のリーク量、クーラ流量、潤滑流量から変速流量以外の必要流量Ｑａを算出する。
ステップＳ６では、算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ以上か否かを判定する。
算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ以上のときには、ステップＳ７へ進み、算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ未満のときには、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ７では、電動オイルポンプ７の負荷をさらに減らすために、制限値αをより小さく修正して、最終制限値αａを算出し、設定する。
これにより、変速流量以外の要因による流量不足により発生する各種問題の発生も抑制することができる。
ステップＳ８では、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、図４に示す最ロー近傍の所定車速Ｖｏ以下か否かを判定する。
ハイブリッド車両１の車速Ｖが、所定車速Ｖｏ以下のときには、ステップＳ９へ進み、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、所定車速Ｖｏ以下でないときには、ステップＳ８へ戻る。
これにより、変速流量は、変速比が最ロー近傍で大きくなるので、このときの所定車速Ｖｏにて、電動モータ４の回生トルクを制限することにより、電動オイルポンプ７の負荷を減らすことで、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できるとともに、できるだけ回生トルクによる発電もでき、燃費悪化も抑制することができる。
ステップＳ９では、最終制限値αａの回生トルクを電動モータ４により発生させるとともに、摩擦ブレーキ装置のブレーキ力を増加させる。
ステップＳ１０では、回生トルクの制限マップから取得した制限値αを最終制限値αａとして設定する。 In step S1, it is determined whether or not the EV mode is used.
That is, it is determined whether or not the engine 3 is stopped and the oil pump 8 is not driven.
In the EV mode, the process proceeds to step S2, and in the non-EV mode, the process returns to step S1.
In step S2, it is determined whether or not the driver has operated the brake based on the information from the brake pedal sensor (operation amount or pedal effort) 22.
When there is a brake operation by the driver, the process proceeds to step S3, and when there is no brake operation by the driver, the process returns to step S2.
In step S3, the deceleration of the hybrid vehicle 1 is acquired.
That is, the deceleration is acquired from the information from the brake pedal sensor (operation amount or pedaling force) 22 or the brake oil pressure sensor 23.
In step S4, a limit value α for limiting the regenerative torque for securing the shifting flow rate is acquired from the regenerative torque limit map shown in FIG.
As a result, when the deceleration is large, increasing the regenerative torque by the electric motor 4 increases the transmission torque of the continuously variable transmission 5, so that the pulley oil pressure for clamping the endless belt 5d increases, and further, the transmission line becomes A large amount of hydraulic oil is required for the strokes of both pulleys 5b and 5c in order to follow and shift to a low speed. However, as the deceleration increases, the regenerative torque of the electric motor 4 is limited, so that the electric oil pump 7 It is possible to suppress an increase in the load on the electric oil pump 7, and it is possible to suppress an increase in the size of the electric oil pump 7.
In step S5, the required flow rate Qa other than the speed change flow rate is calculated from the leak amount of hydraulic oil corresponding to the oil temperature, the cooler flow rate, and the lubrication flow rate.
In step S6, it is determined whether or not the calculated required flow rate Qa is equal to or higher than the predetermined flow rate Qo.
When the calculated required flow rate Qa is equal to or greater than the predetermined flow rate Qo, the process proceeds to step S7, and when the calculated required flow rate Qa is less than the predetermined flow rate Qo, the process proceeds to step S10.
In step S7, in order to further reduce the load on the electric oil pump 7, the limit value α is modified to be smaller, and the final limit value αa is calculated and set.
As a result, it is possible to suppress the occurrence of various problems caused by insufficient flow rate due to factors other than the speed change flow rate.
In step S8, it is determined whether or not the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 is equal to or less than the predetermined vehicle speed Vo in the vicinity of the lowest position shown in FIG.
When the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 is less than or equal to the predetermined vehicle speed Vo, the process proceeds to step S9, and when the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 is not less than or equal to the predetermined vehicle speed Vo, the process returns to step S8.
As a result, the shift flow rate increases near the lowest gear ratio. Therefore, by limiting the regenerative torque of the electric motor 4 at the predetermined vehicle speed Vo at this time, the load on the electric oil pump 7 can be reduced. It is possible to suppress the increase in size of the electric oil pump 7, generate electricity by regenerative torque as much as possible, and suppress deterioration of fuel efficiency.
In step S9, the regenerative torque of the final limit value αa is generated by the electric motor 4 and the braking force of the friction braking device is increased.
In step S10, the limit value α acquired from the regenerative torque limit map is set as the final limit value αa.

以上説明したように、実施形態１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）ハイブリッド車両１の減速時の減速度に対応して、電動モータ４の回生トルクを制限して、摩擦ブレーキ装置のブレーキ力を増加するようにした。
よって、減速度が大きい場合、電動モータ４による回生トルクを大きくすると無段変速機５の伝達トルクが大きくなるため、無端ベルト５ｄをクランプするためのプーリ油圧が高くなり、さらに、変速線に追従してロー変速させるためには、両プーリ５ｂ、５ｃのストロークに大流量の作動油が必要となるが、減速度が大きくなるほど、電動モータ４の回生トルクを制限したので、電動オイルポンプ７への負荷の増大を抑制することができ、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できる。 As described above, in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The regenerative torque of the electric motor 4 is limited to increase the braking force of the friction braking device in response to the deceleration of the hybrid vehicle 1 during deceleration.
Therefore, when the deceleration is large, if the regenerative torque by the electric motor 4 is increased, the transmission torque of the continuously variable transmission 5 is increased, so that the pulley oil pressure for clamping the endless belt 5d is increased, and further, it follows the transmission line. In order to shift to a low speed, a large flow rate of hydraulic oil is required for the strokes of both pulleys 5b and 5c, but as the deceleration increases, the regenerative torque of the electric motor 4 is limited, so the electric oil pump 7 is moved to. It is possible to suppress an increase in the load of the electric oil pump 7 and to suppress an increase in the size of the electric oil pump 7.

（２）電動モータ４の回生トルクの制限は、高圧、大流量の作動油が必要となる最ロー近傍の所定車速Ｖｏ以下で、実行するようにした。
よって、変速流量は、変速比が最ロー近傍で大きくなるので、このときの所定車速Ｖｏにて、電動モータ４の回生トルクを制限することにより、電動オイルポンプ７の負荷を減らすことで、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できるとともに、できるだけ回生トルクによる発電もでき、燃費悪化も抑制することができる。 (2) The regenerative torque of the electric motor 4 is limited at a predetermined vehicle speed Vo or less near the lowest position where high pressure and a large flow rate of hydraulic oil are required.
Therefore, the speed change flow rate becomes large near the lowest gear ratio. Therefore, by limiting the regenerative torque of the electric motor 4 at the predetermined vehicle speed Vo at this time, the load of the electric oil pump 7 is reduced to reduce the electric power. It is possible to suppress the increase in size of the oil pump 7, generate electricity by regenerative torque as much as possible, and suppress deterioration of fuel efficiency.

（３）変速流量以外の油温に対応する作動油のリーク量、クーラ流量、潤滑流量から算出した必要流量Ｑａが、所定流量Ｑｏ以上のときには、回生トルクを制限する制限値αをより小さく修正して、最終制限値αａを算出し、設定するようにした。
よって、変速流量以外の要因による流量不足により発生する各種問題も抑制することができる。 (3) When the required flow rate Qa calculated from the leak amount of hydraulic oil, cooler flow rate, and lubrication flow rate corresponding to the oil temperature other than the speed change flow rate is equal to or higher than the predetermined flow rate Qo, the limit value α that limits the regenerative torque is corrected to be smaller. Then, the final limit value αa was calculated and set.
Therefore, various problems caused by insufficient flow rate due to factors other than the speed change flow rate can be suppressed.

［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態１では、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２あるいはブレーキ油圧センサ２３からの情報により、減速度を取得するようにしたが、Ｇセンサ、車速センサの変化、ＧＰＳによる位置情報の変化等から取得してもよい。
また、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置を制御しているが、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置の機能を備えるようにしてもよい。 [Other Embodiments]
Although the embodiment for carrying out the present invention has been described above based on the embodiment, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the embodiment and does not deviate from the gist of the invention. Even if there is a design change or the like, it is included in the present invention.
For example, in the first embodiment, the deceleration is acquired from the information from the brake pedal sensor (operation amount or pedaling force) 22 or the brake oil pressure sensor 23, but the change of the G sensor and the vehicle speed sensor, and the position information by GPS are obtained. It may be obtained from changes or the like.
Further, although the vehicle control device controls the engine control device and the transmission control device, the vehicle control device may have the functions of the engine control device and the transmission control device.

１ ハイブリッド車両
２ 車両用制御装置
３ エンジン
３ａ エンジン制御装置
４ 電動モータ
４ａ 電動モータ制御装置
５ 無段変速機
５ａ 変速機制御装置
５ｂ プライマリプーリ
５ｃ セカンダリプーリ
５ｄ 無端ベルト
６ クラッチ
６ａ 一方側部材
６ｂ 他方側部材
７ 電動オイルポンプ
９ モータジェネレータ
１０ バッテリ
１１ トルクコンバータ
１５ 駆動輪
α 回生トルク制限値 1 Hybrid vehicle 2 Vehicle control device 3 Engine 3a Engine control device 4 Electric motor 4a Electric motor control device 5 Continuously variable transmission 5a Transmission control device 5b Primary pulley 5c Secondary pulley 5d Endless belt 6 Clutch 6a One side member 6b Other side Parts 7 Electric oil pump 9 Motor generator 10 Battery 11 Torque converter 15 Drive wheel α Regenerative torque limit value

Claims (3)

走行用の駆動源としてのエンジンと電動モータと、
前記エンジンと電動モータの駆動力が入力される無段変速機と、
エンジン停止時に、前記無段変速機に作動油を供給する電動オイルポンプが設けられたハイブリッド車両の減速時には、前記無段変速機をロー側への戻し変速を実行しつつ、前記電動モータを発電機として作用させて回生トルクを発生させる車両用制御装置であって、
前記発生する回生トルクに、前記ハイブリッド車両の減速度が大きくなるにつれて小さくなるような制限を設定する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 An engine and an electric motor as a driving source for driving,
A continuously variable transmission to which the driving force of the engine and electric motor is input,
When the engine is stopped, when the hybrid vehicle is decelerated with an electric oil pump that supplies hydraulic oil to the continuously variable transmission, the continuously variable transmission is returned to the low side to generate power while the electric motor is being decelerated. A vehicle control device that acts as a machine to generate regenerative torque.
A limit is set on the regenerative torque generated so as to decrease as the deceleration of the hybrid vehicle increases.
A vehicle control device characterized by this. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記設定した制限は、前記ハイブリッド車両が前記無段変速機の変速比が最ローとなる近傍の車速まで低下したときに作動する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The set limitation operates when the hybrid vehicle drops to a vehicle speed in the vicinity where the gear ratio of the continuously variable transmission becomes the lowest.
A vehicle control device characterized by this. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記設定した制限は、前記電動オイルポンプのトータルの必要流量に基づき、より小さくなるように修正する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The limit set is modified to be smaller based on the total required flow rate of the electric oil pump.
A vehicle control device characterized by this.
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