JP2011190845A - Lockup clutch mechanism - Google Patents

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Toshiya Yamashita
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lockup clutch mechanism that can secure torque capacity and has superior cooling performance without increasing space or production cost. <P>SOLUTION: The lockup clutch mechanism 28 is provided in a fluid transmission device 20 with a front cover 21, a pump impeller 22 and a turbine runner 23. The lockup clutch mechanism includes: a lockup piston 51; an external drum 52 that rotates together with an input axis 12; an internal drum 53 that rotates together with a crankshaft 2; a first external clutch plate 54 and a second external clutch plate 55 that are attached to the external drum 52; an internal clutch plate 56 that is attached to the internal drum 53; and a plurality of friction materials 57. A facing surface of the internal clutch plate 56 facing each friction material 57 frictionally engages with a friction engagement surface. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ロックアップクラッチ機構に関し、特に、流体伝動装置のフロントカバーに多板クラッチを介して連結されるロックアップピストンを備えたロックアップクラッチ機構に関する。   The present invention relates to a lockup clutch mechanism, and more particularly to a lockup clutch mechanism including a lockup piston connected to a front cover of a fluid transmission device via a multi-plate clutch.

従来、自動車などの車両の自動変速機内にはトルクコンバータに代表される流体伝動装置が装備されており、エンジンのトルクは、このトルクコンバータを介して自動変速機の入力軸に伝達される。   2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission of a vehicle such as an automobile is equipped with a fluid transmission device represented by a torque converter, and engine torque is transmitted to the input shaft of the automatic transmission via the torque converter.

このトルクコンバータは、フロントカバーと、ポンプインペラと、タービンランナと、自動変速機のケースに固定されたステータとを有している。このトルクコンバータにおいては、ポンプインペラおよびタービンランナに設けられている羽根車が油などの作動流体中に浸漬されており、この作動流体を媒介としてポンプインペラからタービンランナにトルクが伝達されることにより、エンジンから自動変速機の入力軸にトルクが伝達されるようになっている。   This torque converter has a front cover, a pump impeller, a turbine runner, and a stator fixed to a case of an automatic transmission. In this torque converter, an impeller provided on a pump impeller and a turbine runner is immersed in a working fluid such as oil, and torque is transmitted from the pump impeller to the turbine runner via the working fluid. Torque is transmitted from the engine to the input shaft of the automatic transmission.

このトルクコンバータにおいては、エンジンの動力伝達が作動流体を介して行われるので、トルクが増幅され、滑らかな発進、加速、減速が可能となり、作動流体により駆動系の衝撃や振動が吸収される。反面、作動流体を媒介とすると、入出力間で生ずる滑べりによってトルクの伝達効率が低下してしまうことがある。この伝達効率の低下を改善するため、一般的に、トルクコンバータ内にロックアップクラッチ機構が組み込まれている。   In this torque converter, the power transmission of the engine is performed via the working fluid, so that the torque is amplified and smooth start, acceleration, and deceleration are possible, and the shock and vibration of the drive system are absorbed by the working fluid. On the other hand, if the working fluid is used as a medium, the torque transmission efficiency may be reduced due to slippage between the input and output. In order to improve this decrease in transmission efficiency, a lock-up clutch mechanism is generally incorporated in the torque converter.

このロックアップクラッチ機構は、ロックアップピストンと、摩擦材とを有する単板クラッチや、複数のクラッチプレートおよび摩擦材で構成し、互いに摺動する個所および面積を大きくしてトルク容量（Ｎ・ｍ）や熱容量（Ｊ／Ｋ）を増大させるとともに小型化した多板クラッチが知られている。   This lock-up clutch mechanism is composed of a single-plate clutch having a lock-up piston and a friction material, or a plurality of clutch plates and a friction material. The torque sliding capacity (N · m ) And heat capacity (J / K) are increased, and a multi-plate clutch that is downsized is known.

このロックアップピストンは、エンジンの出力軸に連結されたフロントカバーに対向するよう配置されるとともに、自動変速機の入力軸に連結されている。ロックアップピストンは、トルクコンバータ内で区画された係合側油室と解放側油室との圧力差によって軸線方向に往復運動するようになっている。摩擦材は、ロックアップピストンのフロントカバーに対向する側面やクラッチプレートに固着されている。   The lock-up piston is disposed so as to face a front cover connected to the output shaft of the engine and is connected to the input shaft of the automatic transmission. The lock-up piston reciprocates in the axial direction due to a pressure difference between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber defined in the torque converter. The friction material is fixed to the side surface facing the front cover of the lockup piston and the clutch plate.

この構成により、係合側油室の圧力が解放側油室の圧力よりも高くなるとロックアップピストンがフロントカバーに近接する方向に移動し摩擦材を介してロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦係合する。他方、解放側油室の圧力が係合側油室の圧力よりも高くなるとロックアップピストンがフロントカバーから離隔する方向に移動しロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦係合から解放される。   With this configuration, when the pressure in the engagement side oil chamber becomes higher than the pressure in the release side oil chamber, the lockup piston moves in a direction close to the front cover, and the lockup piston and the front cover are frictionally engaged via the friction material. Match. On the other hand, when the pressure in the release side oil chamber becomes higher than the pressure in the engagement side oil chamber, the lockup piston moves away from the front cover, and the lockup piston and the front cover are released from frictional engagement.

この摩擦係合によるロックアップクラッチ機構が係合状態、すなわちロックアップ状態の時には、エンジンから出力されたトルクが自動変速機の入力軸に直接伝達される。その結果、入出力間の滑りがなくなるので、伝達効率が高まり、ひいてはエンジンの燃費を向上させることができる。   When the lock-up clutch mechanism by this friction engagement is in the engaged state, that is, in the lock-up state, the torque output from the engine is directly transmitted to the input shaft of the automatic transmission. As a result, since there is no slip between input and output, transmission efficiency is improved, and as a result, engine fuel efficiency can be improved.

従来、このようなロックアップクラッチ機構をロックアップ状態にするロックアップ制御は、エンジンのトルク変動が小さい車速の高い運転状態において行われていた。しかし、近時では、比較的に車速の低い運転状態においても、可能な限りロックアップ制御を実行し、動力の伝達効率をさらに改善するようにしたものが知られている。   Conventionally, such lock-up control for bringing the lock-up clutch mechanism into a lock-up state has been performed in a driving state where the engine torque fluctuation is small and the vehicle speed is high. However, recently, it has been known that lockup control is executed as much as possible even in a driving state with a relatively low vehicle speed to further improve the power transmission efficiency.

この場合、ロックアップクラッチ機構に対して、いわゆる半クラッチ状態になるスリップ制御を実行し、完全に直結したロックアップ状態を回避して、エンジンのトルク変動を吸収するとともに、動力の伝達効率を高めるようにしている。その結果、ロックアップクラッチ機構において、スリップする摩擦材の摩擦熱により温度が上昇してしまうので、この温度上昇に対する改善策が必要となる。   In this case, the slip-up control for executing the so-called half-clutch state is executed for the lock-up clutch mechanism to avoid the lock-up state that is completely directly connected to absorb the engine torque fluctuation and increase the power transmission efficiency. I am doing so. As a result, in the lock-up clutch mechanism, the temperature rises due to the frictional heat of the slipping friction material, so an improvement measure for this temperature rise is required.

従来、この種の流体伝動装置として、フロントカバーと、ポンプインペラと、タービンランナと、ロックアップクラッチ機構とを備え、ロックアップクラッチ機構を、フロントカバーと一緒に回転する第１摩擦係合板と、タービンランナと一緒に回転する第２摩擦係合板と、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板を係合および解放させるロックアップピストンとを含んで構成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, as a fluid transmission device of this type, a front cover, a pump impeller, a turbine runner, and a lockup clutch mechanism are provided, and a first friction engagement plate that rotates together with the front cover, A configuration including a second friction engagement plate that rotates together with the turbine runner, and a lock-up piston that engages and releases the first friction engagement plate and the second friction engagement plate is known (for example, a patent). Reference 1).

この流体伝動装置においては、ロックアップピストンが各摩擦係合板に押圧力を付与する状態となる場合に、各摩擦係合板が配置された側のクラッチ領域内からクラッチ領域外に作動油を流出させる一方、ロックアップピストンが各摩擦係合板に押圧力を付与しない状態となる場合に、解放側油室としてのクラッチ領域内に係合側油室としてのクラッチ領域外から作動油を流入させる作動油流通手段を、ロックアップピストンの軸線を中心とする径方向において、各摩擦係合板と対応した位置に設けている。   In this fluid transmission device, when the lock-up piston is in a state of applying a pressing force to each friction engagement plate, the hydraulic oil flows out from the clutch region on the side where each friction engagement plate is disposed to the outside of the clutch region. On the other hand, when the lock-up piston does not apply a pressing force to each friction engagement plate, the hydraulic oil causes the hydraulic oil to flow from outside the clutch area as the engagement side oil chamber into the clutch area as the release side oil chamber. The circulation means is provided at a position corresponding to each friction engagement plate in the radial direction centered on the axis of the lockup piston.

この作動油流通手段は、流体伝動装置内に区画された前述の係合側油室内に位置するロックアップピストンの部分を貫通する貫通孔をロックアップピストンの円周方向に等間隔に６箇所設けたものから構成されている。   This hydraulic oil distribution means is provided with six through-holes at equal intervals in the circumferential direction of the lock-up piston in the circumferential direction of the lock-up piston. It is composed of things.

この構成により、従来の流体伝動装置においては、ロックアップクラッチ機構が、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板とが係合した係合状態から、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板とが解放される非係合状態に切り替わるとき、ロックアップピストンの貫通孔を介して、作動油を係合側油室としてのクラッチ領域外から解放側油室としてのクラッチ領域内にすばやく流入させている。このように貫通孔を介して作動油が流通するので、貫通孔がない場合と比較して、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板の近傍の作動油をより速やかに流通させることができる。その結果、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板に発生した摩擦熱が効率よく放熱されることになる。   With this configuration, in the conventional fluid transmission device, the lock-up clutch mechanism is engaged with the first friction engagement plate and the second friction engagement plate from the engaged state in which the first friction engagement plate and the second friction engagement plate are engaged. When the engine is switched to the disengaged state, the hydraulic fluid is quickly allowed to flow from the outside of the clutch area as the engagement side oil chamber into the clutch area as the release side oil chamber through the through hole of the lockup piston. ing. As described above, since the hydraulic oil flows through the through hole, the hydraulic oil in the vicinity of the first friction engagement plate and the second friction engagement plate can be distributed more quickly than in the case where there is no through hole. . As a result, the frictional heat generated in the first friction engagement plate and the second friction engagement plate is efficiently radiated.

特開２００７−２７１０５３号公報JP 2007-271053 A

しかしながら、従来の流体伝動装置にあっては、ロックアップクラッチ機構が、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板の係合状態から、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板の非係合状態に切り替わるとき、すなわち、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板とが互いに離隔し相互間に隙間が画成されたときに、この隙間を経由して作動油の流通が行われるようになっている。   However, in the conventional fluid transmission device, the lockup clutch mechanism is disengaged between the first friction engagement plate and the second friction engagement plate from the engagement state of the first friction engagement plate and the second friction engagement plate. When switching to a state, that is, when the first friction engagement plate and the second friction engagement plate are separated from each other and a gap is defined between them, the working oil is circulated through the gap. It has become.

したがって、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板の係合状態のときや、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板とがスリップした状態で係合しているスリップ制御が実行されているときには、前述の隙間から作動油を流通させることができない。その結果、ロックアップクラッチ機構に発生する摩擦熱を放熱することが不充分となっていた。   Therefore, slip control is executed when the first friction engagement plate and the second friction engagement plate are engaged, or when the first friction engagement plate and the second friction engagement plate are slipped. Sometimes, hydraulic oil cannot be circulated through the aforementioned gap. As a result, it has been insufficient to dissipate frictional heat generated in the lockup clutch mechanism.

特に、スリップ制御が実行されている場合には、第１摩擦係合板と第２摩擦係合板とが連続して摺動するので摩擦熱により、温度が上昇し続けるにもかかわらず、放熱による冷却が追いつかなかった。その結果、スリップ制御を実行する運転領域が狭められ、効率的なスリップ制御を行うことができないという問題があった。   In particular, when slip control is being performed, the first friction engagement plate and the second friction engagement plate slide continuously, so that although the temperature continues to rise due to frictional heat, cooling by heat dissipation is performed. Did not catch up. As a result, there is a problem in that the operation region for executing the slip control is narrowed and the efficient slip control cannot be performed.

この場合、第１摩擦係合板および第２摩擦係合板などの放熱作用を有する構成要素の表面積を大きくするよう厚みを増大させて放熱量を増やすことが考えられる。しかしながら、これらの構成要素の厚みを増大させると、より大きなスペースが必要となったり、生産コストが増大してしまうという問題がある。   In this case, it is conceivable to increase the heat radiation amount by increasing the thickness so as to increase the surface area of the heat-radiating component such as the first friction engagement plate and the second friction engagement plate. However, when the thickness of these components is increased, there is a problem that a larger space is required or the production cost is increased.

また、第１摩擦係合板および第２摩擦係合板を構成する摩擦材に作動油を流通させる溝を設け、スリップ制御を実行している最中であっても、作動油をこの溝内を通って、係合側油室としてのクラッチ領域外から解放側油室としてのクラッチ領域内との間で流通させて放熱することも考えられる。しかしながら、摩擦材に作動油を流通させる溝を設けると、溝を通過する作動油により、係合側油室内の油圧が低下し、ロックアップピストンをフロントカバーに押圧する押圧力が低下するおそれが生じてしまう。その結果、ロックアップクラッチ機構のトルク容量を確保することが困難になってしまうという問題がある。   In addition, a groove for circulating hydraulic oil is provided in the friction material constituting the first friction engagement plate and the second friction engagement plate, and the hydraulic oil passes through the groove even during slip control. Thus, it is conceivable that heat is circulated between the outside of the clutch area as the engagement side oil chamber and the inside of the clutch area as the release side oil chamber. However, if the friction material is provided with a groove through which the hydraulic oil flows, the hydraulic oil passing through the groove may reduce the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber and reduce the pressing force that presses the lockup piston against the front cover. It will occur. As a result, there is a problem that it is difficult to ensure the torque capacity of the lockup clutch mechanism.

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、スペースや生産コストを増大させることなく、トルク容量を確保することができ、優れた冷却性能を有するロックアップクラッチ機構を提供することを課題とする。   The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and can secure a torque capacity without increasing space and production cost, and has a superior cooling performance. It is an issue to provide.

本発明に係るロックアップクラッチ機構は、上記課題を解決するため、（１）駆動源の出力軸に連結されたフロントカバーと、前記フロントカバーに連結されたポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置され、被駆動側の入力軸に連結されたタービンランナとを備えた流体伝動装置に設けられ、油圧に基づいて係合および解放されるロックアップクラッチ機構であって、前記入力軸の軸線方向に沿って前記フロントカバーに近接および離隔するロックアップピストンと、前記入力軸および前記出力軸のいずれか一方と一体回転するように設けられた外側ドラムと、前記入力軸および前記出力軸のいずれか他方と一体回転するように前記外側ドラムに対して径方向内方に対向して設けられた内側ドラムと、前記フロントカバーと前記ロックアップピストンとの間に位置して前記外側ドラムに取付けられ、前記軸線方向に移動自在で前記外側ドラムと一体回転する複数の外側クラッチプレートと、前記外側クラッチプレートの前記軸線方向に対向するようにして前記内側ドラムに取付けられ、前記内側ドラムの前記軸線方向に移動自在で前記内側ドラムと一体回転する少なくとも１つ以上の内側クラッチプレートと、前記外側クラッチプレートの前記軸線方向両面に取付けられた複数の摩擦材とを備え、前記ロックアップピストンが前記外側クラッチプレートおよび前記内側クラッチプレートを介して前記フロントカバーに締結されるときに、前記摩擦材に対向する前記内側クラッチプレートの対向面が前記摩擦材に対して摩擦係合する摩擦係合面を構成することを特徴とする。   In order to solve the above problems, a lockup clutch mechanism according to the present invention is (1) a front cover coupled to an output shaft of a drive source, a pump impeller coupled to the front cover, and the pump impeller. The lockup clutch mechanism is provided in a fluid transmission device including a turbine runner connected to an input shaft on the driven side, and is engaged and released based on hydraulic pressure, the axis of the input shaft A lock-up piston that approaches and separates from the front cover along a direction, an outer drum that is provided to rotate integrally with one of the input shaft and the output shaft, and any of the input shaft and the output shaft. An inner drum provided radially inwardly facing the outer drum so as to rotate integrally with the other, the front cover and the front A plurality of outer clutch plates that are positioned between the lock-up piston and are attached to the outer drum, are movable in the axial direction and rotate integrally with the outer drum, and are opposed to the axial direction of the outer clutch plate. At least one inner clutch plate that is attached to the inner drum, is movable in the axial direction of the inner drum and rotates together with the inner drum, and is attached to both axial surfaces of the outer clutch plate. A plurality of friction materials, and when the lock-up piston is fastened to the front cover via the outer clutch plate and the inner clutch plate, the opposing surface of the inner clutch plate facing the friction material is the And a friction engagement surface that frictionally engages the friction material. That.

この構成により、ロックアップクラッチ機構が、ロックアップ状態に切り替わる際の、摩擦材の摩擦により発生する摩擦熱の上昇が効果的に抑制される。特に、ロックアップクラッチ機構に対してスリップ制御が実行されているときに、摩擦材のスリップにより連続的に発生する摩擦熱の上昇が速やかに抑えられる。その結果、スリップ制御が実行される車両の運転領域が拡大され、駆動源の動力が効率よく伝達され、ひいては駆動源の燃費が向上する。
このロックアップクラッチ機構においては、内側クラッチプレートの各対向面が摩擦材に対して摩擦係合する摩擦係合面を構成するようにしたので、内側クラッチプレートの摩擦係合面に発生する摩擦熱が、熱伝導率の高い内側クラッチプレート内を急速に伝達し、摩擦熱が速やかに低下する。
内側クラッチプレートの軸線方向両面に、摩擦材を取付けずに、金属表面を露出させた摩擦係合面としたので、摩擦熱が摩擦係合面から速やかに作動油に伝達し、冷却性能が向上する。
特に、内側クラッチプレートの軸線方向両面を摩擦係合面とする簡単な構成により、熱容量が増大するので、従来のロックアップクラッチ機構と同様に構成することができ、トルク容量が確保される。したがって、従来のスペースが増大することはなく、また生産コストも増大することはない。その結果、トルク容量の確保と、熱容量の増大の双方を両立させることができる。 With this configuration, an increase in frictional heat generated by friction of the friction material when the lockup clutch mechanism is switched to the lockup state is effectively suppressed. In particular, when slip control is performed on the lock-up clutch mechanism, an increase in frictional heat that is continuously generated due to slipping of the friction material can be quickly suppressed. As a result, the driving range of the vehicle on which the slip control is executed is expanded, the power of the driving source is efficiently transmitted, and the fuel efficiency of the driving source is improved.
In this lock-up clutch mechanism, each opposing surface of the inner clutch plate constitutes a friction engagement surface that frictionally engages with the friction material, so that the frictional heat generated on the friction engagement surface of the inner clutch plate. However, the inside of the inner clutch plate having a high thermal conductivity is rapidly transmitted, and the frictional heat is rapidly reduced.
Friction heat is quickly transferred from the frictional engagement surface to the hydraulic oil, improving the cooling performance, because the frictional surfaces are exposed on the both sides in the axial direction of the inner clutch plate without attaching friction material. To do.
In particular, since the heat capacity is increased by a simple configuration in which both axial surfaces of the inner clutch plate are frictional engagement surfaces, the heat capacity can be increased and the torque lock capacity can be ensured. Therefore, the conventional space does not increase and the production cost does not increase. As a result, both securing the torque capacity and increasing the heat capacity can be achieved.

上記（１）に記載のロックアップクラッチ機構において、（２）前記ロックアップピストンが、前記ロックアップピストンと前記ポンプインペラとの間で前記ロックアップピストンを前記フロントカバーに近接する方向に移動させるよう油圧を発生させる係合側油室を画成するとともに、前記ロックアップピストンと前記フロントカバーとの間で前記ロックアップピストンを前記フロントカバーから離隔する方向に移動させるよう油圧を発生させる解放側油室を画成し、前記外側クラッチプレートおよび前記内側クラッチプレートが前記解放側油室内に設置されることを特徴とする。   In the lockup clutch mechanism according to the above (1), (2) the lockup piston moves the lockup piston between the lockup piston and the pump impeller in a direction close to the front cover. A release-side oil that defines an engagement-side oil chamber that generates hydraulic pressure and that generates hydraulic pressure to move the lock-up piston away from the front cover between the lock-up piston and the front cover. A chamber is defined, and the outer clutch plate and the inner clutch plate are installed in the release-side oil chamber.

この構成により、内側クラッチプレート内を急速に伝達した摩擦熱は、内側クラッチプレートの表面から作動油に伝達され、解放側油室内の作動油の熱対流によって速やかに熱交換することになる。この熱交換により、摩擦熱が速やかに低下する。すなわち、内側クラッチプレートにおける熱容量（Ｊ／Ｋ）が増大する。   With this configuration, the frictional heat that is rapidly transmitted in the inner clutch plate is transmitted to the hydraulic oil from the surface of the inner clutch plate, and heat is quickly exchanged by thermal convection of the hydraulic oil in the release side oil chamber. By this heat exchange, the frictional heat is quickly reduced. That is, the heat capacity (J / K) in the inner clutch plate increases.

上記（１）または（２）に記載のロックアップクラッチ機構において、（３）前記外側ドラムが、前記タービンランナに連結された第１ダンパプレートおよび前記第１ダンパプレートに弾性部材を介して連結され前記弾性部材が圧縮することにより前記第１ダンパプレートに対して相対回転する第２ダンパプレートを有するダンパ機構を介して前記入力軸に連結されるとともに、前記内側ドラムが、前記フロントカバーに連結されることを特徴とする。   In the lockup clutch mechanism according to the above (1) or (2), (3) the outer drum is connected to the first damper plate connected to the turbine runner and the first damper plate via an elastic member. The elastic member is connected to the input shaft via a damper mechanism having a second damper plate that rotates relative to the first damper plate by compression, and the inner drum is connected to the front cover. It is characterized by that.

この構成により、上記（１）に記載のロックアップクラッチ機構における作用に加えて、ロックアップクラッチ機構がロックアップ状態に切り替わる際、およびスリップ制御が実行される際、ダンパ機構により駆動源のトルク変動が吸収されるとともに、駆動源から出力される動力が、被駆動側の入力軸に効率よく伝達される。   With this configuration, in addition to the operation of the lockup clutch mechanism described in (1) above, when the lockup clutch mechanism switches to the lockup state and when slip control is performed, the damper mechanism causes torque fluctuations of the drive source. Is absorbed, and the power output from the drive source is efficiently transmitted to the input shaft on the driven side.

上記（１）ないし（３）に記載のロックアップクラッチ機構において、（４）前記外側クラッチプレートが、前記フロントカバーに前記摩擦材を介して対向する第１外側クラッチプレートと、前記ロックアップピストンに前記摩擦材を介して対向する第２外側クラッチプレートとを有し、前記内側クラッチプレートが、前記第１外側クラッチプレートと前記第２外側クラッチプレートとの間に配置され、前記摩擦係合面が、前記内側クラッチプレートの前記軸線方向両面と、前記フロントカバーの前記第１外側クラッチプレートに対向する第１対向面と、前記ロックアップピストンの前記第２外側クラッチプレートに対向する第２対向面とからなる４面を有する多板クラッチで構成されたことを特徴とする。   In the lockup clutch mechanism according to the above (1) to (3), (4) the outer clutch plate is connected to the first outer clutch plate facing the front cover through the friction material, and the lockup piston. A second outer clutch plate opposed via the friction material, the inner clutch plate is disposed between the first outer clutch plate and the second outer clutch plate, and the friction engagement surface is A first opposing surface of the inner clutch plate facing the first outer clutch plate; a second opposing surface of the lockup piston facing the second outer clutch plate; It is characterized by comprising a multi-plate clutch having four surfaces.

この構成により、ロックアップクラッチ機構が、４面多板クラッチ構造を有しているので、熱容量およびトルク容量を大きくすることができ、ロックアップ状態に切り替わる際の、摩擦材の摩擦により発生する摩擦熱の上昇が効果的に抑制される。ロックアップクラッチ機構に対してスリップ制御が実行されているときに、摩擦材のスリップにより連続的に発生する摩擦熱の上昇が速やかに抑えられる。その結果、スリップ制御が実行される車両の運転領域が拡大され、駆動源の動力が効率よく伝達され、ひいては駆動源の燃費が向上する。
この４面多板クラッチ構造のロックアップクラッチ機構においては、内側クラッチプレートの各対向面が摩擦材に対して摩擦係合する摩擦係合面を構成するようにしたので、内側クラッチプレートの摩擦係合面に発生する摩擦熱が、熱伝導率の高い内側クラッチプレート内を急速に伝達し、摩擦熱が速やかに低下する。
内側クラッチプレートの軸線方向両面に、摩擦材を取付けずに、金属表面を露出させた摩擦係合面としたので、摩擦熱が摩擦係合面から速やかに作動油に伝達し、冷却性能が向上する。特に、内側クラッチプレートの軸線方向両面を摩擦係合面とする簡単な構成により、熱容量が増大するので、従来のロックアップクラッチ機構と同様に構成することができ、トルク容量が確保される。したがって、従来のスペースが増大することはなく、また生産コストも増大することはない。その結果、トルク容量の確保と、熱容量の増大の双方を両立させることができる。 With this configuration, since the lockup clutch mechanism has a four-sided multi-plate clutch structure, the heat capacity and torque capacity can be increased, and the friction generated by the friction of the friction material when switching to the lockup state. The rise in heat is effectively suppressed. When slip control is being performed on the lockup clutch mechanism, an increase in frictional heat that is continuously generated due to slipping of the friction material is quickly suppressed. As a result, the driving range of the vehicle on which the slip control is executed is expanded, the power of the driving source is efficiently transmitted, and the fuel efficiency of the driving source is improved.
In this lockup clutch mechanism of the four-sided multi-plate clutch structure, each opposing surface of the inner clutch plate constitutes a friction engagement surface that frictionally engages with the friction material. The frictional heat generated on the mating surface is rapidly transmitted through the inner clutch plate having a high thermal conductivity, and the frictional heat is quickly reduced.
Friction heat is quickly transferred from the frictional engagement surface to the hydraulic oil, improving the cooling performance, because the frictional surfaces are exposed on the both sides in the axial direction of the inner clutch plate without attaching friction material. To do. In particular, since the heat capacity is increased by a simple configuration in which both axial surfaces of the inner clutch plate are frictional engagement surfaces, the heat capacity can be increased and the torque lock capacity can be ensured. Therefore, the conventional space does not increase and the production cost does not increase. As a result, both securing the torque capacity and increasing the heat capacity can be achieved.

上記（１）ないし（４）に記載のロックアップクラッチ機構において、（５）前記内側クラッチプレートが、前記内側ドラムに連結される連結部を有し、前記連結部に、前記内側クラッチプレートと前記摩擦材との摩擦摺動により発生する摩擦熱を放熱する放熱手段が設けられたことを特徴とする。   In the lockup clutch mechanism according to the above (1) to (4), (5) the inner clutch plate has a connecting portion connected to the inner drum, and the connecting portion includes the inner clutch plate and the A heat dissipating means for dissipating frictional heat generated by frictional sliding with the friction material is provided.

この構成により、内側クラッチプレートで発生した摩擦熱は、急速に放熱手段に伝達され、内側クラッチプレートの放熱手段を含む各表面から作動油に伝達され、解放側油室内の作動油の熱対流によって速やかに熱交換することになる。内側クラッチプレートに放熱手段が設けられているので、内側クラッチプレートの表面積が増大する。
その結果、低温の作動油と高温の作動油との熱交換がより確実に促進され、摩擦熱を速やかに低下させることができる。すなわち、内側クラッチプレートにおける熱容量がさらに増大する。 With this configuration, the frictional heat generated in the inner clutch plate is rapidly transmitted to the heat radiating means, transmitted from each surface including the heat radiating means of the inner clutch plate to the working oil, and by the thermal convection of the working oil in the release side oil chamber. The heat will be exchanged quickly. Since the inner clutch plate is provided with heat dissipation means, the surface area of the inner clutch plate is increased.
As a result, heat exchange between the low temperature hydraulic oil and the high temperature hydraulic oil is more reliably promoted, and the frictional heat can be quickly reduced. That is, the heat capacity in the inner clutch plate is further increased.

本発明によれば、スペースや生産コストを増大させることなく、トルク容量を確保することができ、優れた冷却性能を有するロックアップクラッチ機構を提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a lock-up clutch mechanism that can ensure torque capacity without increasing space and production cost and has excellent cooling performance.

本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、流体伝動装置の断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism based on this invention is implemented, and is sectional drawing of a fluid transmission apparatus. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、流体伝動装置の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a partial expanded sectional view of a fluid transmission apparatus. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a partial expanded sectional view of a lockup clutch mechanism. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、第１外側クラッチプレートの正面図である。It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a front view of a 1st outer side clutch plate. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、内側クラッチプレートの正面図である。It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a front view of an inner side clutch plate. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構が解放された状態を示す流体伝動装置の断面図である。It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is sectional drawing of the fluid transmission apparatus which shows the state by which the lockup clutch mechanism was released. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構が係合した状態を示す流体伝動装置の断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism based on this invention is implemented, and is sectional drawing of the fluid transmission apparatus which shows the state which the lockup clutch mechanism engaged. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構のスリップ状態における発熱および熱対流を示すロックアップクラッチ機構の模式図である。It is a figure which shows 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a schematic diagram of the lockup clutch mechanism which shows the heat_generation | fever and thermal convection in the slip state of a lockup clutch mechanism. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構のスリップ状態における作動油の熱対流を示すロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。1 is a diagram showing a first embodiment of a fluid transmission device in which a lockup clutch mechanism according to the present invention is implemented, and is a partially enlarged cross-sectional view of a lockup clutch mechanism showing thermal convection of hydraulic oil in a slip state of the lockup clutch mechanism It is. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態の変形例を示す図であり、他の構成のロックアップクラッチ機構を備えた流体伝動装置の断面図である。It is a figure which shows the modification of 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is sectional drawing of the fluid transmission apparatus provided with the lockup clutch mechanism of another structure. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、流体伝動装置の断面図である。It is a figure which shows 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism based on this invention is implemented, and is sectional drawing of a fluid transmission apparatus. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、流体伝動装置の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a partial expanded sectional view of a fluid transmission apparatus. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a partial expanded sectional view of a lockup clutch mechanism. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構が解放された状態を示す流体伝動装置の断面図である。It is a figure which shows 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is sectional drawing of the fluid transmission apparatus which shows the state by which the lockup clutch mechanism was released. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構が係合した状態を示す流体伝動装置の断面図である。It is a figure which shows 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is sectional drawing of the fluid transmission apparatus which shows the state which the lockup clutch mechanism engaged. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構が係合した状態で対流する作動油の対流状態を示すロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and shows the convection state of the hydraulic fluid which convects in the state which the lockup clutch mechanism engaged. It is a partial expanded sectional view. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態の変形例を示す図であり、ロックアップクラッチ機構が解放された状態を示す流体伝動装置の断面図である。It is a figure which shows the modification of 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is sectional drawing of the fluid transmission apparatus which shows the state by which the lockup clutch mechanism was released. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第３実施形態を示す図であり流体伝動装置の断面図である。It is a figure which shows 3rd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism based on this invention is implemented, and is sectional drawing of a fluid transmission apparatus. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第３実施形態を示す図であり、流体伝動装置の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 3rd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a partial expanded sectional view of a fluid transmission apparatus. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第３実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 3rd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a partial expanded sectional view of a lockup clutch mechanism. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第３実施形態を示す図であり、ロックアップクラッチ機構が係合した状態で対流する作動油の対流状態を示すロックアップクラッチ機構の部分拡大断面図である。It is a figure which shows 3rd Embodiment of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is the lockup clutch mechanism which shows the convection state of the hydraulic fluid which convects in the state which the lockup clutch mechanism engaged. It is a partial expanded sectional view. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の変形例を示す図であり、ロックアップクラッチ機構の内側クラッチプレートの正面図である。It is a figure which shows the modification of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is a front view of the inner side clutch plate of a lockup clutch mechanism. 本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の変形例を示す図であり、ロックアップクラッチ機構の内側クラッチプレートの断面図である。It is a figure which shows the modification of the fluid transmission apparatus with which the lockup clutch mechanism which concerns on this invention is implemented, and is sectional drawing of the inner side clutch plate of a lockup clutch mechanism.

以下、本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態ないし第３実施形態について、図面を用いて説明する。   Hereinafter, first to third embodiments of a fluid transmission device in which a lockup clutch mechanism according to the present invention is implemented will be described with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１ないし図９は、本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第１実施形態を示す図である。
図１に示すように、第１実施形態の流体伝動装置２０は、自動車などの車両に搭載される自動変速機１０を構成しており、内部に供給された作動流体を媒介としてトルクを伝達するトルクコンバータから構成され、本発明に係るロックアップクラッチ機構を含んで構成されている。
まず、構成を説明する。 (First embodiment)
1 to 9 are views showing a first embodiment of a fluid transmission apparatus in which a lock-up clutch mechanism according to the present invention is implemented.
As shown in FIG. 1, the fluid transmission device 20 of the first embodiment constitutes an automatic transmission 10 mounted on a vehicle such as an automobile, and transmits torque using a working fluid supplied therein as a medium. It is comprised from the torque converter and is comprised including the lockup clutch mechanism which concerns on this invention.
First, the configuration will be described.

自動変速機１０は、車体に装着されたハウジング１１と、エンジン１からの動力が入力される被駆動側の入力軸１２と、ハウジング１１内に収容され入力軸１２から動力が入力される変速機構１３と、流体伝動装置２０とを含んで構成されている。   The automatic transmission 10 includes a housing 11 mounted on a vehicle body, a driven input shaft 12 to which power from the engine 1 is input, and a transmission mechanism that is housed in the housing 11 and receives power from the input shaft 12. 13 and the fluid transmission device 20.

この自動変速機１０は、入力軸１２に入力された動力のトルクおよび回転速度を変速機構１３により、所定の大きさに自動的に変換して図示しない出力軸に出力するようになっている。この自動変速機１０は、流体伝動装置２０を除き、公知の構成要素で構成されているので、公知の構成については、その説明を省略する。   The automatic transmission 10 automatically converts the torque and rotational speed of the power input to the input shaft 12 into a predetermined magnitude by the speed change mechanism 13 and outputs it to an output shaft (not shown). Since this automatic transmission 10 is composed of known components except for the fluid transmission device 20, the description of the known configurations is omitted.

流体伝動装置２０は、図１ないし図３に示すように、フロントカバー２１と、ポンプインペラ２２と、タービンランナ２３と、タービンハブ２４と、ステータ２５と、ワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構２７と、ロックアップクラッチ機構２８とを含んで構成されている。   As shown in FIGS. 1 to 3, the fluid transmission device 20 includes a front cover 21, a pump impeller 22, a turbine runner 23, a turbine hub 24, a stator 25, a one-way clutch 26, a damper mechanism 27, And a lock-up clutch mechanism 28.

フロントカバー２１は、カバー部材３１と、複数の連結部材３２と、支持部材３３とを有している。
カバー部材３１は、側壁部３４と、この側壁部３４の径方向外方側に形成された摩擦係合部３５と、この摩擦係合部３５からロックアップクラッチ機構２８側に突出して形成された筒状部３６とを有している。この側壁部３４、摩擦係合部３５および筒状部３６は一体的に形成されている。 The front cover 21 includes a cover member 31, a plurality of connecting members 32, and a support member 33.
The cover member 31 is formed to protrude from the side wall portion 34, the friction engagement portion 35 formed radially outward of the side wall portion 34, and the lock engagement clutch mechanism 28 side from the friction engagement portion 35. And a cylindrical portion 36. The side wall portion 34, the friction engagement portion 35, and the cylindrical portion 36 are integrally formed.

側壁部３４および摩擦係合部３５は、円板状に形成されており、摩擦係合部３５はエンジン１に対向し連結部材３２が取付けられる取付面３７と、ロックアップクラッチ機構２８に対向し摩擦係合する摩擦係合面３８とを有している。
摩擦係合部３５の取付面３７には、溶接などの接合手段により、複数の連結部材３２が円周上で等間隔に接合されている。 The side wall portion 34 and the friction engagement portion 35 are formed in a disc shape, and the friction engagement portion 35 faces the engine 1 and the mounting surface 37 to which the connecting member 32 is attached, and the lockup clutch mechanism 28. And a frictional engagement surface 38 for frictional engagement.
A plurality of connecting members 32 are joined to the attachment surface 37 of the friction engagement portion 35 at equal intervals on the circumference by joining means such as welding.

連結部材３２は、所定の厚みを有する方形のブロックで形成されており、貫通したねじ孔３２ａを有している。このねじ孔３２ａには、ドライブプレート３をカバー部材３１に締結するためのボルト４が挿通されるようになっている。   The connecting member 32 is formed of a rectangular block having a predetermined thickness, and has a threaded hole 32a penetrating therethrough. Bolts 4 for fastening the drive plate 3 to the cover member 31 are inserted into the screw holes 32a.

ドライブプレート３は、図１に示すように、円板状に形成され、外周部にはエンジン始動時に図示しないセルモーターが噛み合うリングギヤ３ａが設けられており、エンジン１の出力軸としてのクランクシャフト２の端部２ａに、複数のボルト５で固定されている。
ドライブプレート３は、クランクシャフト２と一緒に回転しエンジン１で生ずるトルク変動を抑制しつつ、クランクシャフト２からフロントカバー２１にトルクを伝達するようになっている。 As shown in FIG. 1, the drive plate 3 is formed in a disk shape, and is provided with a ring gear 3 a that meshes with a cell motor (not shown) at the time of starting the engine, and a crankshaft 2 as an output shaft of the engine 1. A plurality of bolts 5 are fixed to the end portion 2a.
The drive plate 3 rotates together with the crankshaft 2 and transmits torque from the crankshaft 2 to the front cover 21 while suppressing torque fluctuation generated in the engine 1.

ポンプインペラ２２は、図１、図２に示すように、内壁面からタービンランナ２３側に突出して形成された複数の羽根車２２ａと、径方向内方でハウジング１１に回転自在に支持された中空軸２２ｂとを有しており、フロントカバー２１の筒状部３６に連結されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体的に軸線Ｃを中心に回転するようになっている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the pump impeller 22 includes a plurality of impellers 22 a formed to protrude from the inner wall surface toward the turbine runner 23, and a hollow rotatably supported by the housing 11 radially inward. It has a shaft 22b and is connected to the cylindrical portion 36 of the front cover 21. The pump impeller 22 rotates about the axis C integrally with the front cover 21 when the front cover 21 rotates.

そして、ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２内に供給されている作動油は、羽根車２２ａに押されて回転し、この回転によって発生した遠心力でポンプインペラ２２の外周方向に追いやられるようになっている。   When the pump impeller 22 rotates, the hydraulic oil supplied into the pump impeller 22 is pushed and rotated by the impeller 22a, and is driven to the outer peripheral direction of the pump impeller 22 by the centrifugal force generated by this rotation. It has become.

タービンランナ２３は、内壁面からポンプインペラ２２側に突出して形成された複数の羽根車２３ａを有しており、複数のリベット２３ｂにより、ダンパ機構２７とともにタービンハブ２４に固定されている。   The turbine runner 23 has a plurality of impellers 23a formed so as to protrude from the inner wall surface toward the pump impeller 22, and is fixed to the turbine hub 24 together with the damper mechanism 27 by a plurality of rivets 23b.

このタービンランナ２３の羽根車２３ａに、ポンプインペラ２２の羽根車２２ａにより回転する作動油が衝突し、衝突の衝撃力によりタービンランナ２３が回転するようになっている。この作動油は、タービンランナ２３を回転させた後、羽根車２３ａの局面に沿って流動し、ステータ２５を通ってポンプインペラ２２に戻り、流体伝動装置２０内を循環するようになっている。   The hydraulic oil rotated by the impeller 22a of the pump impeller 22 collides with the impeller 23a of the turbine runner 23, and the turbine runner 23 is rotated by the impact force of the collision. After rotating the turbine runner 23, the hydraulic oil flows along the phase of the impeller 23a, returns to the pump impeller 22 through the stator 25, and circulates in the fluid transmission device 20.

タービンハブ２４は、ボス部２４ａと、プレート部２４ｂとを有している。このボス部２４ａは、自動変速機１０の入力軸１２と一体回転するよう、スプライン嵌合により入力軸１２に連結されている。また、プレート部２４ｂは、タービンランナ２３およびダンパ機構２７と連結されている。したがって、タービンランナ２３が回転すると、タービンハブ２４を介して、タービンランナ２３と一緒に入力軸１２が回転するようになっている。   The turbine hub 24 has a boss portion 24a and a plate portion 24b. The boss portion 24a is connected to the input shaft 12 by spline fitting so as to rotate integrally with the input shaft 12 of the automatic transmission 10. The plate portion 24 b is connected to the turbine runner 23 and the damper mechanism 27. Therefore, when the turbine runner 23 rotates, the input shaft 12 rotates together with the turbine runner 23 via the turbine hub 24.

ステータ２５は、羽根車２５ａを有し、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との間で径方向内方側に設けられている。また、ステータ２５は、ワンウェイクラッチ２６を介してハウジング１１に回転可能に支持されている。   The stator 25 has an impeller 25 a and is provided on the radially inner side between the pump impeller 22 and the turbine runner 23. The stator 25 is rotatably supported on the housing 11 via a one-way clutch 26.

ステータ２５は、ポンプインペラ２２の回転を開始したときやポンプインペラ２２およびタービンランナ２３の相対回転差が大きいときに、ポンプインペラ２２の回転を妨げる方向に流れる作動油の流動方向に対して、羽根車２５ａによって作動油の流動方向をポンプインペラ２２の回転を助ける方向に変換するようになっている。   When the rotation of the pump impeller 22 is started or when the relative difference between the rotation of the pump impeller 22 and the turbine runner 23 is large, the stator 25 has a blade with respect to the flow direction of the hydraulic oil flowing in a direction that prevents the rotation of the pump impeller 22. The flow direction of the hydraulic oil is changed to a direction that assists the rotation of the pump impeller 22 by the wheel 25a.

一方、ステータ２５は、タービンランナ２３の回転数が上昇し、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３の相対回転差が小さくなったとき、タービンランナ２３から流出する作動油がポンプインペラ２２の回転を妨げる方向に流れてしまうのを防止している。
すなわち、相対回転差が小さくなったとき、ステータ２５がタービンランナ２３から流出する作動油をポンプインペラ２２の回転を妨げる方向に流してしまうが、ステータ２５に連結されているワンウェイクラッチ２６によって、ステータ２５は一方向の回転のみが許容されることにより、回転を妨げる方向に流れてしまうことが防止されるようになっている。 On the other hand, in the stator 25, when the rotational speed of the turbine runner 23 increases and the relative rotational difference between the pump impeller 22 and the turbine runner 23 decreases, the hydraulic oil flowing out from the turbine runner 23 prevents the pump impeller 22 from rotating. It is prevented from flowing into.
That is, when the relative rotational difference becomes small, the stator 25 causes the hydraulic oil flowing out from the turbine runner 23 to flow in a direction that impedes the rotation of the pump impeller 22, but the stator 25 is connected to the stator 25 by the one-way clutch 26. No. 25 is prevented from flowing in a direction that prevents rotation by allowing rotation in only one direction.

ダンパ機構２７は、図２、図３に示すように、一対のクッションプレート４１、４２と、このクッションプレート４１、４２に挟持されたセンタープレート４３と、クッションプレート４１、４２とセンタープレート４３との間に介装されたコイルスプリング４４、４５とを備えている。
クッションプレート４２は、リベット２３ｂによってタービンハブ２４およびタービンランナ２３に連結されており、クッションプレート４１は、図１に示すリベット２７ａによってクッションプレート４２に一体的に取り付けられている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the damper mechanism 27 includes a pair of cushion plates 41, 42, a center plate 43 sandwiched between the cushion plates 41, 42, and the cushion plates 41, 42 and the center plate 43. Coil springs 44 and 45 interposed therebetween are provided.
The cushion plate 42 is connected to the turbine hub 24 and the turbine runner 23 by rivets 23b, and the cushion plate 41 is integrally attached to the cushion plate 42 by rivets 27a shown in FIG.

センタープレート４３には、逃げ孔４３ａが形成されており、逃げ孔４３ａにはリベット２７ａが移動可能に挿通されている。したがって、センタープレート４３は、クッションプレート４１、４２の間で、クッションプレート４１、４２と相対回転できるようになっている。   A relief hole 43a is formed in the center plate 43, and a rivet 27a is movably inserted through the relief hole 43a. Therefore, the center plate 43 can rotate relative to the cushion plates 41 and 42 between the cushion plates 41 and 42.

センタープレート４３の円周方向には、円周方向に延在する複数の中空部が等間隔に形成されており、この中空部にコイルスプリング４４、４５が内蔵されている。
センタープレート４３の半径方向の外周部には、スプライン外歯４３ｂが形成されており、このスプライン外歯４３ｂにはロックアップクラッチ機構２８がスプライン嵌合されている。 In the circumferential direction of the center plate 43, a plurality of hollow portions extending in the circumferential direction are formed at equal intervals, and coil springs 44 and 45 are incorporated in the hollow portions.
Spline external teeth 43b are formed on the outer peripheral portion of the center plate 43 in the radial direction, and the lockup clutch mechanism 28 is spline fitted to the spline external teeth 43b.

また、クッションプレート４１、４２の円周方向にはセンタープレート４３の中空部に対向する複数の開口窓が等間隔に形成されており、クッションプレート４１、４２は、センタープレート４３の回転時に開口窓の円周方向一端部または円周方向他端部がコイルスプリング４４、４５に当接することにより、クッションプレート４１、４２およびセンタープレート４３を一体回転させるようになっている。   A plurality of opening windows facing the hollow portion of the center plate 43 are formed at equal intervals in the circumferential direction of the cushion plates 41 and 42, and the cushion plates 41 and 42 are opened when the center plate 43 rotates. One end portion in the circumferential direction or the other end portion in the circumferential direction is in contact with the coil springs 44 and 45 so that the cushion plates 41 and 42 and the center plate 43 are integrally rotated.

このダンパ機構２７は、タービンランナ２３が受けるエンジン１のトルク変動を吸収することができ、特に、ロックアップクラッチ機構２８がロックアップ状態となりエンジン１の動力がロックアップクラッチ機構２８を介して直接自動変速機１０に伝達される際のトルク変動が効果的に吸収されるようになっている。   The damper mechanism 27 can absorb the torque fluctuation of the engine 1 received by the turbine runner 23. In particular, the lock-up clutch mechanism 28 is in a lock-up state, and the power of the engine 1 is directly and automatically transmitted through the lock-up clutch mechanism 28. Torque fluctuations when transmitted to the transmission 10 are effectively absorbed.

ロックアップクラッチ機構２８は、ロックアップピストン５１と、外側ドラム５２と、内側ドラム５３と、第１外側クラッチプレート５４と、第２外側クラッチプレート５５と、内側クラッチプレート５６と、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄとからなる摩擦材５７と、ロックアップピストン５１とフロントカバー２１の支持部材３３との間に介装されるオイルシール５８とを有している。   The lockup clutch mechanism 28 includes a lockup piston 51, an outer drum 52, an inner drum 53, a first outer clutch plate 54, a second outer clutch plate 55, an inner clutch plate 56, and friction materials 57a and 57b. , 57c, 57d, and an oil seal 58 interposed between the lock-up piston 51 and the support member 33 of the front cover 21.

ロックアップピストン５１は、側壁部６１と、この側壁部６１の径方向内方側でフロントカバー２１側に突出して設けられた筒状部６２と、この側壁部６１の径方向外方側に形成された摩擦係合部６３と、この摩擦係合部６３からダンパ機構２７側に突出して形成された環状突出部６４とを有している。   The lock-up piston 51 is formed on the side wall portion 61, a cylindrical portion 62 provided to protrude toward the front cover 21 on the radially inner side of the side wall portion 61, and on the radially outer side of the side wall portion 61. And the annular protrusion 64 formed to protrude from the friction engagement part 63 to the damper mechanism 27 side.

筒状部６２は、貫通孔６２ａを有しており、この貫通孔６２ａにはフロントカバー２１の支持部材３３が挿通されるようになっている。そしてこの支持部材３３の外周面と筒状部６２の内周面との間にオイルシール５８が介装されており、フロントカバー２１に近接および離隔するように入力軸１２の軸線Ｃの方向に摺動することができるようになっている。   The cylindrical portion 62 has a through hole 62a, and the support member 33 of the front cover 21 is inserted into the through hole 62a. An oil seal 58 is interposed between the outer peripheral surface of the support member 33 and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 62, and in the direction of the axis C of the input shaft 12 so as to approach and separate from the front cover 21. It can be slid.

摩擦係合部６３は、第２外側クラッチプレート５５に対向する摩擦係合面６３ａを有している。また、環状突出部６４によって、摩擦係合部６３の剛性が高められており、ロックアップクラッチ機構２８が係合した状態にあるときに、摩擦係合部６３の変形が抑制され確実に係合するようになっている。   The friction engagement portion 63 has a friction engagement surface 63 a that faces the second outer clutch plate 55. Further, the rigidity of the friction engagement portion 63 is enhanced by the annular protrusion 64, and deformation of the friction engagement portion 63 is suppressed and reliably engaged when the lockup clutch mechanism 28 is engaged. It is supposed to be.

外側ドラム５２は、両端が開口された円筒からなり、軸線方向のフロントカバー２１に対向する端部の内壁には、スプライン内歯５２ａが形成されており、第１外側クラッチプレート５４および第２外側クラッチプレート５５とスプライン嵌合するようになっている。
また、軸線方向の他端部の内壁には、スプライン内歯５２ｂが形成されており、ダンパ機構２７とスプライン嵌合するようになっている。したがって、外側ドラム５２は、ダンパ機構２７と一緒に回転するとともに、ダンパ機構２７によって支持されている。この外側ドラム５２は、ダンパ機構２７およびこのダンパ機構２７に連結されたタービンハブ２４を介して自動変速機１０の入力軸１２と一体回転するようになっている。 The outer drum 52 is formed of a cylinder having both ends opened, and spline inner teeth 52a are formed on the inner wall of the end portion facing the front cover 21 in the axial direction. The outer drum 52 and the second outer clutch plate 54 The clutch plate 55 is spline-fitted.
Further, spline inner teeth 52b are formed on the inner wall at the other end in the axial direction so as to be fitted to the damper mechanism 27 by spline. Therefore, the outer drum 52 rotates together with the damper mechanism 27 and is supported by the damper mechanism 27. The outer drum 52 rotates integrally with the input shaft 12 of the automatic transmission 10 via the damper mechanism 27 and the turbine hub 24 connected to the damper mechanism 27.

内側ドラム５３は、側壁部６６と、側壁部６６からロックアップピストン５１の方向に突出して一体的に形成された筒状部６７とを有している。この内側ドラム５３は、側壁部６６がカバー部材３１の側壁部３４に溶接などの接合手段により接合されている。
筒状部６７には、スプライン内歯６７ａが形成されており、内側クラッチプレート５６とスプライン嵌合するようになっている。 The inner drum 53 includes a side wall portion 66 and a cylindrical portion 67 that is integrally formed so as to protrude from the side wall portion 66 toward the lock-up piston 51. The inner drum 53 has a side wall portion 66 joined to the side wall portion 34 of the cover member 31 by a joining means such as welding.
Spline inner teeth 67a are formed in the cylindrical portion 67 so as to be fitted to the inner clutch plate 56 by spline.

第１外側クラッチプレート５４は、図３および図４に示すように、金属材料で円板状に形成され、軸線方向の中央部に貫通孔５４ａを有するとともに、外周にスプライン外歯５４ｂを有しており、ロックアップピストン５１とカバー部材３１との間に配置されている。
このスプライン外歯５４ｂで、外側ドラム５２のスプライン内歯５２ａとスプライン嵌合するようになっている。また、第１外側クラッチプレート５４のカバー部材３１側の側面には、摩擦材５７ａが取付けられており、ロックアップピストン５１側の側面には、摩擦材５７ｂが取付けられている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the first outer clutch plate 54 is formed of a metal material in a disc shape, has a through hole 54 a in the center in the axial direction, and has spline external teeth 54 b on the outer periphery. And is disposed between the lock-up piston 51 and the cover member 31.
The spline outer teeth 54b are spline-fitted with the spline inner teeth 52a of the outer drum 52. A friction material 57a is attached to the side surface of the first outer clutch plate 54 on the cover member 31 side, and a friction material 57b is attached to the side surface of the lockup piston 51 side.

第２外側クラッチプレート５５も第１外側クラッチプレート５４と同様に、金属材料で円板状に形成されており、第１外側クラッチプレート５４とカバー部材３１との間に配置されている。また、図３に示すように、第２外側クラッチプレート５５の第１外側クラッチプレート５４側の側面には、摩擦材５７ｃが取付けられており、ロックアップピストン５１側の側面には、摩擦材５７ｄが取付けられている。   Similarly to the first outer clutch plate 54, the second outer clutch plate 55 is formed in a disk shape from a metal material, and is disposed between the first outer clutch plate 54 and the cover member 31. As shown in FIG. 3, a friction material 57c is attached to the side surface of the second outer clutch plate 55 on the first outer clutch plate 54 side, and the friction material 57d is attached to the side surface on the lockup piston 51 side. Is installed.

内側クラッチプレート５６は、図３および図５に示すように、金属材料で円板状に形成され、軸線方向の中央部にスプライン内歯５６ａを有しており、第１外側クラッチプレート５４と第２外側クラッチプレート５５との間に配置され、内側ドラム５３とスプライン嵌合するようになっている。   As shown in FIGS. 3 and 5, the inner clutch plate 56 is formed in a disk shape with a metal material, and has spline inner teeth 56 a at the center in the axial direction. 2 is arranged between the outer clutch plate 55 and is spline-fitted with the inner drum 53.

この内側クラッチプレート５６の軸線方向両面、すなわち、摩擦材５７ｂに対向する第１対向面と摩擦材５７ｃに対向する第２対向面のそれぞれが、摩擦材５７ｂおよび摩擦材５７ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面５６ｂを構成している。
この摩擦係合面５６ｂは、図５に示すように１点鎖線で示す円周Ａと円周Ｂとにより囲まれる領域で構成されている。 The both axial surfaces of the inner clutch plate 56, that is, the first facing surface facing the friction material 57b and the second facing surface facing the friction material 57c are frictionally engaged with the friction material 57b and the friction material 57c, respectively. The friction engagement surface 56b is configured.
As shown in FIG. 5, the friction engagement surface 56b is composed of a region surrounded by a circumference A and a circumference B indicated by a one-dot chain line.

摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄによって構成される摩擦材５７は、それぞれ、綿、木材などの繊維や合成繊維に無機、有機の摩擦性能向上材やプラスチックを配合、含浸させ硬化させたいわゆるペーパベースからなり、高摩擦係数を有し、面圧、温度、周速に対する高い安定性を有している。   The friction material 57 composed of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d is a so-called paper in which inorganic and organic friction performance improving materials and plastics are mixed, impregnated, and hardened into fibers and synthetic fibers such as cotton and wood. It consists of a base, has a high coefficient of friction, and has high stability against surface pressure, temperature, and peripheral speed.

このロックアップクラッチ機構２８においては、ロックアップピストン５１がフロントカバー２１に近接する方向に摺動したとき、摩擦材５７ａ、第１外側クラッチプレート５４、摩擦材５７ｂ、内側クラッチプレート５６、摩擦材５７ｃ、第２外側クラッチプレート５５および摩擦材５７ｄを介してロックアップピストン５１がフロントカバー２１に摩擦係合し係合状態となるよう構成されている。   In the lock-up clutch mechanism 28, when the lock-up piston 51 slides in the direction close to the front cover 21, the friction material 57a, the first outer clutch plate 54, the friction material 57b, the inner clutch plate 56, and the friction material 57c. The lockup piston 51 is configured to frictionally engage with the front cover 21 via the second outer clutch plate 55 and the friction material 57d.

このロックアップクラッチ機構２８は、フロントカバー２１の１面からなる摩擦係合面３８と、内側クラッチプレート５６の２面からなる摩擦係合面５６ｂと、ロックアップピストン５１の１面からなる摩擦係合面６３ａの４面の摩擦係合面で摩擦係合する、いわゆる４面多板クラッチとなっている。   The lockup clutch mechanism 28 includes a friction engagement surface 38 formed by one surface of the front cover 21, a friction engagement surface 56 b formed by two surfaces of the inner clutch plate 56, and a friction engagement formed by one surface of the lockup piston 51. This is a so-called four-surface multi-plate clutch that frictionally engages with the four friction engagement surfaces of the mating surface 63a.

この流体伝動装置２０においては、ロックアップピストン５１のダンパ機構２７側の側面と、タービンハブ２４の側面と、ポンプインペラ２２の内側の側面とにより、係合側油室２０Ａが画成されており、この係合側油室２０Ａ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この係合側油室２０Ａから作動油が排出されるようになっており、係合側油室２０Ａ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。   In the fluid transmission device 20, an engagement side oil chamber 20 </ b> A is defined by the side surface of the lockup piston 51 on the damper mechanism 27 side, the side surface of the turbine hub 24, and the inner side surface of the pump impeller 22. In this engagement side oil chamber 20A, hydraulic oil is supplied from a hydraulic device (not shown). Further, hydraulic oil is discharged from the engagement side oil chamber 20A, and the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 20A is controlled by an electronic control device (not shown).

また、ロックアップピストン５１のフロントカバー２１側の側面と、フロントカバー２１のロックアップピストン５１側の側面とにより、解放側油室２０Ｂが画成されており、この解放側油室２０Ｂ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この解放側油室２０Ｂから作動油が排出されるようになっており、解放側油室２０Ｂ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。   Further, a release-side oil chamber 20B is defined by the side surface of the lockup piston 51 on the front cover 21 side and the side surface of the front cover 21 on the lockup piston 51 side, and is illustrated in the release-side oil chamber 20B. The hydraulic oil is supplied from a hydraulic device that does not. Further, hydraulic oil is discharged from the release side oil chamber 20B, and the hydraulic pressure in the release side oil chamber 20B is controlled by an electronic control device (not shown).

したがって、ロックアップピストン５１は、係合側油室２０Ａを画成するとともに、解放側油室２０Ｂを画成しており、第１外側クラッチプレート５４、第２外側クラッチプレート５５および内側クラッチプレート５６は、解放側油室２０Ｂ内に設置されていることになる。   Accordingly, the lockup piston 51 defines the engagement side oil chamber 20A and the release side oil chamber 20B, and includes the first outer clutch plate 54, the second outer clutch plate 55, and the inner clutch plate 56. Is installed in the release-side oil chamber 20B.

より詳しくは、ロックアップクラッチ機構２８が係合状態にあるときは、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄがそれぞれ密着しているので、係合側油室２０Ａおよび解放側油室２０Ｂはロックアップピストン５１により区画されるとともに、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄによって区画されることになる。すなわち、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄの外周側面が係合側油室２０Ａ内に位置し、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄの内周側面が解放側油室２０Ｂ内に位置することになる。   More specifically, when the lockup clutch mechanism 28 is in the engaged state, the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d are in close contact with each other, so that the engagement side oil chamber 20A and the release side oil chamber 20B are locked up. In addition to being partitioned by the piston 51, it is partitioned by the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d. That is, the outer peripheral side surfaces of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d are positioned in the engagement-side oil chamber 20A, and the inner peripheral side surfaces of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d are positioned in the release-side oil chamber 20B. become.

また、第１外側クラッチプレート５４および第２外側クラッチプレート５５および内側クラッチプレート５６の摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄの外周側面よりも径方向外方側の部分と、内側クラッチプレート５６の図５に示す円周Ａよりも径方向外方側の部分が、係合側油室２０Ｂ内に位置することになる。そして、第１外側クラッチプレート５４および第２外側クラッチプレート５５および内側クラッチプレート５６の摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄの内周側面よりも径方向内方側の部分と、内側クラッチプレート５６の図５に示す円周Ｂよりも径方向内方側の部分が、解放側油室２０Ｂ内に位置することになる。   Further, a portion of the first outer clutch plate 54, the second outer clutch plate 55, and the inner clutch plate 56 that is radially outward from the outer peripheral side surfaces of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d, and the inner clutch plate 56 are illustrated. A portion on the radially outer side from the circumference A shown in FIG. A portion of the first outer clutch plate 54, the second outer clutch plate 55, and the inner clutch plate 56 that is radially inward of the inner peripheral side surfaces of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d, A portion radially inward from the circumference B shown in FIG. 5 is located in the release-side oil chamber 20B.

この係合側油室２０Ａに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン５１が油圧を受けてフロントカバー２１に向かって移動し、解放側油室２０Ｂから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構２８は、フロントカバー２１とロックアップピストン５１とが摩擦係合することにより係合状態となる。すなわち、ロックアップクラッチ機構２８は、ロックアップ状態となり、エンジン１の動力が直接、自動変速機１０に伝達される。   When hydraulic oil is supplied to the engagement side oil chamber 20A and the hydraulic pressure increases, the lockup piston 51 receives the hydraulic pressure and moves toward the front cover 21 so that the hydraulic oil is discharged from the release side oil chamber 20B. It has become. At this time, the lock-up clutch mechanism 28 is brought into an engaged state when the front cover 21 and the lock-up piston 51 are frictionally engaged. That is, the lockup clutch mechanism 28 is in a lockup state, and the power of the engine 1 is directly transmitted to the automatic transmission 10.

そして、このロックアップ状態のとき、第１外側クラッチプレート５４、第２外側クラッチプレート５５、内側クラッチプレート５６および摩擦材５７によって、係合側油室２０Ａと解放側油室２０Ｂとが仕切られることになる。この摩擦材５７はシール性能を有しているので、係合側油室２０Ａと解放側油室２０Ｂのそれぞれの油圧が確保されることになる。   In this lock-up state, the engagement-side oil chamber 20A and the release-side oil chamber 20B are partitioned by the first outer clutch plate 54, the second outer clutch plate 55, the inner clutch plate 56, and the friction material 57. become. Since the friction material 57 has a sealing performance, the respective hydraulic pressures of the engagement side oil chamber 20A and the release side oil chamber 20B are ensured.

他方、解放側油室２０Ｂに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン５１が油圧を受けてフロントカバー２１から離隔する方向に移動し、係合側油室２０Ａから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構２８は、フロントカバー２１とロックアップピストン５１との係合状態から解放される。すなわち、ロックアップクラッチ機構２８は、ロックアップ状態から解放された非ロックアップ状態となる。   On the other hand, when the hydraulic oil is supplied to the release side oil chamber 20B and the hydraulic pressure increases, the lockup piston 51 receives the hydraulic pressure and moves away from the front cover 21, and the hydraulic oil is discharged from the engagement side oil chamber 20A. It has become so. At this time, the lockup clutch mechanism 28 is released from the engaged state between the front cover 21 and the lockup piston 51. That is, the lock-up clutch mechanism 28 is in a non-lock-up state released from the lock-up state.

次いで、第１実施形態に係る流体伝動装置２０の動作について説明する。   Next, the operation of the fluid transmission device 20 according to the first embodiment will be described.

まず、エンジン１が始動すると、エンジン１から出力される動力は、図１に示すクランクシャフト２からドライブプレート３および連結部材３２を経由してフロントカバー２１に伝達され、フロントカバー２１が回転する。そして、ポンプインペラ２２がフロントカバー２１と一緒に回転し、ポンプインペラ２２の羽根車２２ａが回転し、流体伝動装置２０内の作動油が羽根車２２ａに押されて回転する。   First, when the engine 1 is started, the power output from the engine 1 is transmitted from the crankshaft 2 shown in FIG. 1 to the front cover 21 via the drive plate 3 and the connecting member 32, and the front cover 21 rotates. Then, the pump impeller 22 rotates together with the front cover 21, the impeller 22a of the pump impeller 22 rotates, and the hydraulic oil in the fluid transmission device 20 is pushed by the impeller 22a and rotates.

このとき、作動油がタービンランナ２３の羽根車２３ａに衝突しその衝撃力でタービンランナ２３を回転させ、羽根車２３ａの曲面に沿って流動し、ステータ２５を通ってポンプインペラ２２に戻り、流体伝動装置２０内を循環し、連続的にタービンランナ２３を回転させる。   At this time, the hydraulic oil collides with the impeller 23a of the turbine runner 23, rotates the turbine runner 23 with the impact force, flows along the curved surface of the impeller 23a, returns to the pump impeller 22 through the stator 25, It circulates in the transmission device 20 and continuously rotates the turbine runner 23.

このステータ２５によりタービンランナ２３に伝達されるトルクが増幅されることになる。タービンランナ２３が回転すると、タービンハブ２４を経由して、自動変速機１０の入力軸１２にトルクが伝達されることになる。同時に、作動油の流動およびダンパ機構２７により、エンジン１で発生するトルク変動が吸収される。   The torque transmitted to the turbine runner 23 is amplified by the stator 25. When the turbine runner 23 rotates, torque is transmitted to the input shaft 12 of the automatic transmission 10 via the turbine hub 24. At the same time, the hydraulic oil flow and the damper mechanism 27 absorb the torque fluctuation generated in the engine 1.

エンジン１の始動後に、車両がロックアップ車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、例えば、車速が６０ｋｍ／ｈに達すると、エンジン１から出力される動力の伝達効率を高め、ひいては燃費を向上させるため、エンジン１のクランクシャフト２と自動変速機１０の入力軸１２とを直結させる制御が行われる。すなわち、ロックアップクラッチ機構２８をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われる。   When the vehicle reaches the lock-up vehicle speed (km / h) after the engine 1 is started, for example, when the vehicle speed reaches 60 km / h, the transmission efficiency of the power output from the engine 1 is increased, thereby improving the fuel efficiency. Control for directly connecting the crankshaft 2 of the engine 1 and the input shaft 12 of the automatic transmission 10 is performed. That is, lockup control is performed to bring the lockup clutch mechanism 28 into the lockup state.

図６に示すように、フロントカバー２１とロックアップピストン５１とが非係合状態のとき、すなわち、ロックアップクラッチ機構２８が非ロックアップ状態のときは、黒矢印で示すように、解放側油室２０Ｂに作動油が供給され、係合側油室２０Ａから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、解放側油室２０Ｂの油圧が係合側油室２０Ａの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン５１が白矢印で示すように、フロントカバー２１から離隔する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構２８が非係合状態となる。
このとき、作動油は係合側油室２０Ａと解放側油室２０Ｂとの間を流通することができる。 As shown in FIG. 6, when the front cover 21 and the lock-up piston 51 are in a disengaged state, that is, when the lock-up clutch mechanism 28 is in a non-lock-up state, as shown by the black arrow, the release side oil The hydraulic oil is controlled so that the hydraulic oil is supplied to the chamber 20B and the hydraulic oil is discharged from the engagement-side oil chamber 20A. As a result, the hydraulic pressure in the release side oil chamber 20B becomes higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 20A, and the lockup piston 51 moves away from the front cover 21 as indicated by the white arrow, and the lockup clutch The mechanism 28 is disengaged.
At this time, the hydraulic oil can flow between the engagement side oil chamber 20A and the release side oil chamber 20B.

他方、図７に示すように、ロックアップクラッチ機構２８をロックアップ状態にさせるロックアップ制御が行われると、黒矢印で示すように、係合側油室２０Ａに作動油が供給され、解放側油室２０Ｂから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、係合側油室２０Ａの油圧が解放側油室２０Ｂの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン５１が白矢印で示すように、フロントカバー２１に近接する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構２８が係合状態となる。このとき、作動油は、係合側油室２０Ａと解放側油室２０Ｂとの間の流通が遮断される。   On the other hand, as shown in FIG. 7, when lock-up control is performed to bring the lock-up clutch mechanism 28 into the lock-up state, hydraulic oil is supplied to the engagement-side oil chamber 20A as shown by the black arrow, and the release side The hydraulic pressure is controlled so that the hydraulic oil is discharged from the oil chamber 20B. As a result, the hydraulic pressure of the engagement side oil chamber 20A becomes higher than the hydraulic pressure of the release side oil chamber 20B, and the lockup piston 51 moves in the direction close to the front cover 21 as indicated by the white arrow, and the lockup clutch The mechanism 28 is engaged. At this time, the hydraulic oil is blocked from flowing between the engagement-side oil chamber 20A and the release-side oil chamber 20B.

車両がスリップ制御される所定の車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、例えば、車速が４０ｋｍ／ｈに達すると、ロックアップクラッチ機構２８が、いわゆる半クラッチ状態になるスリップ制御が電子制御装置により実行される。   When the vehicle reaches a predetermined vehicle speed (km / h) at which slip control is performed, for example, when the vehicle speed reaches 40 km / h, the electronic control unit executes slip control in which the lockup clutch mechanism 28 is in a so-called half-clutch state. Is done.

このとき、ロックアップクラッチ機構２８が完全に直結するロックアップ状態が回避され、フロントカバー２１の摩擦係合面３８と、内側クラッチプレート５６の摩擦係合面５６ｂと、ロックアップピストン５１の摩擦係合面６３ａの各摩擦係合面で摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄがそれぞれ摩擦係合しながら摺動するスリップ状態となる。このようなスリップ制御により、エンジン１のトルク変動が吸収されるとともに、エンジン１から出力される動力が、自動変速機１０に効率よく伝達される。   At this time, the lockup state in which the lockup clutch mechanism 28 is completely directly connected is avoided, and the friction engagement surface 38 of the front cover 21, the friction engagement surface 56b of the inner clutch plate 56, and the friction engagement of the lockup piston 51 are avoided. The friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d are in a slip state in which the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d slide while frictionally engaging with each friction engagement surface of the mating surface 63a. By such slip control, torque fluctuations of the engine 1 are absorbed, and power output from the engine 1 is efficiently transmitted to the automatic transmission 10.

ロックアップクラッチ機構２８がスリップ状態にあるとき、図９に示すように、前述の各摩擦係合面で、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄの摩擦摺動による仕事が摩擦熱に変換され各摩擦係合面の破線Ｈで囲む部分が発熱することになる。このように発生した熱は、フロントカバー２１、第１外側クラッチプレート５４、第２外側クラッチプレート５５、内側クラッチプレート５６、ロックアップピストン５１の各構成要素内では、それぞれが金属材料で形成されているので、熱伝導率（Ｗ／ｍ・Ｋ）が比較的に高く、その伝播が１点鎖線Ｄ１で示すように比較的に急速に行われる。 When the lock-up clutch mechanism 28 is in the slip state, as shown in FIG. 9, the work caused by the frictional sliding of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d is converted into frictional heat on each of the friction engagement surfaces described above. The portion surrounded by the broken line H on the friction engagement surface generates heat. The heat generated in this manner is formed of a metal material in each component of the front cover 21, the first outer clutch plate 54, the second outer clutch plate 55, the inner clutch plate 56, and the lockup piston 51. because there, the thermal conductivity (W / m · K) is relatively high, its propagation is performed relatively rapidly, as shown by a chain line D 1.

これに対して、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄは、ペーパベースで形成されているので、熱伝導率（Ｗ／ｍ・Ｋ）が金属材料と比べ著しく低いので、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄの内部では、１点鎖線Ｄ２で示すように熱伝播が遅い。 On the other hand, since the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d are formed of a paper base, the thermal conductivity (W / m · K) is significantly lower than that of the metal material. 57c, the inside of the 57d, the heat propagation is slow as indicated by a chain line D 2.

このとき、解放側油室２０Ｂ内に位置する内側クラッチプレート５６の図５に示す円周Ｂよりも径方向内方側の部分が、図８および図９の太線の矢印Ｔで示すように、解放側油室２０Ｂ内の作動油の熱対流によって冷却される。   At this time, as shown by a thick arrow T in FIGS. 8 and 9, a portion on the inner side in the radial direction from the circumference B shown in FIG. 5 of the inner clutch plate 56 located in the release side oil chamber 20 </ b> B, It is cooled by the thermal convection of the hydraulic oil in the release side oil chamber 20B.

すなわち、摩擦摺動により発生した熱は、急速に内側クラッチプレート５６の径方向内方側の部分に伝播し、解放側油室２０Ｂ内の内側クラッチプレート５６の近傍の作動油が、加熱される。そして、加熱された部分は熱膨張し密度が小さくなる。その密度が小さくなった作動油の領域に、周囲の低温の作動油が流入して熱の移動が行われる。すなわち、図８に示すように、解放側油室２０Ｂ内で比較的に低温の作動油と、比較的に高温の作動油との間で熱対流が励起され、内側クラッチプレート５６が冷却されることになる。   That is, the heat generated by the frictional sliding is rapidly propagated to the radially inner portion of the inner clutch plate 56, and the hydraulic oil in the vicinity of the inner clutch plate 56 in the release-side oil chamber 20B is heated. . And the heated part expands thermally and a density becomes small. The surrounding low temperature hydraulic fluid flows into the region of the hydraulic fluid whose density is reduced, and heat is transferred. That is, as shown in FIG. 8, thermal convection is excited between the relatively low temperature hydraulic oil and the relatively high temperature hydraulic oil in the release side oil chamber 20B, and the inner clutch plate 56 is cooled. It will be.

第１実施形態に係る流体伝動装置２０におけるロックアップクラッチ機構２８は、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。   Since the lock-up clutch mechanism 28 in the fluid transmission device 20 according to the first embodiment is configured as described above, the following effects are obtained.

すなわち、第１実施形態におけるロックアップクラッチ機構２８は、フロントカバー２１と、ポンプインペラ２２と、自動変速機１０の入力軸１２に連結されたタービンランナ２３とを備えた流体伝動装置２０に設けられ、ロックアップピストン５１と、外側ドラム５２と、内側ドラム５３と、第１外側クラッチプレート５４と、第２外側クラッチプレート５５と、内側クラッチプレート５６と、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄとを備えている。   That is, the lock-up clutch mechanism 28 in the first embodiment is provided in the fluid transmission device 20 including the front cover 21, the pump impeller 22, and the turbine runner 23 connected to the input shaft 12 of the automatic transmission 10. The lock-up piston 51, the outer drum 52, the inner drum 53, the first outer clutch plate 54, the second outer clutch plate 55, the inner clutch plate 56, and the friction materials 57a, 57b, 57c, 57d. I have.

そして、ロックアップピストン５１がフロントカバー２１に締結されるときに、摩擦材５７ｂ、５７ｃに対向する内側クラッチプレート５６の各対向面が摩擦材５７ｂ、５７ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面５６ｂを構成することを特徴としている。   When the lock-up piston 51 is fastened to the front cover 21, the friction engagement surfaces in which the opposing surfaces of the inner clutch plate 56 facing the friction materials 57b and 57c frictionally engage with the friction materials 57b and 57c. 56b is constituted.

このロックアップピストン５１は、ポンプインペラ２２との間で係合側油室２０Ａを画成するとともに、フロントカバー２１との間で解放側油室２０Ｂを画成し、この解放側油室２０Ｂ内に、第１外側クラッチプレート５４と、第２外側クラッチプレート５５と、内側クラッチプレート５６が設置されている。   The lock-up piston 51 defines an engagement-side oil chamber 20A with the pump impeller 22 and also defines a release-side oil chamber 20B with the front cover 21. In addition, a first outer clutch plate 54, a second outer clutch plate 55, and an inner clutch plate 56 are provided.

その結果、ロックアップクラッチ機構２８が、ロックアップ状態に切り替わる際の、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄの摩擦により発生する摩擦熱の上昇を効果的に抑制することができる。特に、ロックアップクラッチ機構２８に対してスリップ制御が実行されているときに、摩擦材５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄのスリップにより連続的に発生する摩擦熱の上昇を速やかに抑えることができるという効果が得られる。その結果、スリップ制御が実行される車両の運転領域を拡大することができ、エンジン１の動力を効率よく伝達することができ、ひいては燃費をより向上させることができる。   As a result, when the lock-up clutch mechanism 28 switches to the lock-up state, it is possible to effectively suppress an increase in frictional heat generated by the friction of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d. In particular, when slip control is being performed on the lock-up clutch mechanism 28, an effect of being able to quickly suppress an increase in frictional heat that is continuously generated due to slip of the friction materials 57a, 57b, 57c, and 57d. Is obtained. As a result, the driving range of the vehicle in which the slip control is executed can be expanded, the power of the engine 1 can be transmitted efficiently, and the fuel efficiency can be further improved.

ロックアップクラッチ機構２８においては、内側クラッチプレート５６の各対向面が摩擦材５７ｂ、５７ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面５６ｂを構成するようにしたので、内側クラッチプレート５６の摩擦係合面５６ｂに発生する摩擦熱を、熱伝導率の高い内側クラッチプレート５６内を急速に伝達させることができる。   In the lockup clutch mechanism 28, each opposing surface of the inner clutch plate 56 constitutes a friction engagement surface 56b that frictionally engages with the friction materials 57b and 57c. The frictional heat generated on the surface 56b can be rapidly transmitted through the inner clutch plate 56 having a high thermal conductivity.

内側クラッチプレート５６内を急速に伝達した摩擦熱は、内側クラッチプレート５６の表面から作動油に伝達され、解放側油室２０Ｂ内の作動油の熱対流によって速やかに熱交換することになる。この熱交換により、摩擦熱を速やかに低下させることができる。すなわち、内側クラッチプレート５６における熱容量（Ｊ／Ｋ）を増大させることができるという効果が得られる。   The frictional heat rapidly transmitted in the inner clutch plate 56 is transmitted from the surface of the inner clutch plate 56 to the hydraulic oil, and heat is quickly exchanged by thermal convection of the hydraulic oil in the release side oil chamber 20B. By this heat exchange, the frictional heat can be quickly reduced. That is, the effect that the heat capacity (J / K) in the inner clutch plate 56 can be increased is obtained.

このように、内側クラッチプレート５６の軸線方向両面に、摩擦材を取付けずに、金属表面を露出させた摩擦係合面とすることで、摩擦熱を摩擦係合面から速やかに作動油に伝達させることができ、優れた冷却性能を得ることができる。   In this way, frictional heat is quickly transferred from the frictional engagement surface to the hydraulic oil by providing a frictional engagement surface with the metal surface exposed without attaching a friction material on both axial surfaces of the inner clutch plate 56. And excellent cooling performance can be obtained.

特に、内側クラッチプレート５６の軸線方向両面を前述のような摩擦係合面とする簡単な構成により、熱容量を増大させることができるので、従来のロックアップクラッチ機構と同様に構成することができ、トルク容量を確保することができる。したがって、従来のスペースを増大させることはなく、また生産コストも増大することはない。
その結果、トルク容量の確保と、熱容量の増大の双方を両立させることができるという効果が得られる。 In particular, since the heat capacity can be increased by a simple configuration in which both axial surfaces of the inner clutch plate 56 are friction engagement surfaces as described above, it can be configured in the same manner as a conventional lock-up clutch mechanism, Torque capacity can be ensured. Therefore, the conventional space is not increased, and the production cost is not increased.
As a result, it is possible to achieve both the securing of the torque capacity and the increase of the heat capacity.

第１実施形態におけるロックアップクラッチ機構２８においては、内側ドラム５３がカバー部材３１の側壁部３４に溶接などの接合手段により接合された場合について説明した。
しかしながら、外側ドラム５２を他の構成要素に支持されるよう構成してもよい。 In the lock-up clutch mechanism 28 in the first embodiment, the case where the inner drum 53 is joined to the side wall portion 34 of the cover member 31 by joining means such as welding has been described.
However, the outer drum 52 may be configured to be supported by other components.

例えば、図１０に示すように、外側ドラム５２をロックアップピストン５１のフロントカバー２１に対向する側の側壁部６１に溶接などの接合手段により接合するよう構成してよい。この場合にも、内側ドラム５３がカバー部材３１の側壁部３４に溶接などの接合手段により接合された場合と同様の作用および効果が得られる。すなわち、スペースや生産コストを増大させることなく、トルク容量を確保することができ、優れた冷却性能が得られる。   For example, as shown in FIG. 10, the outer drum 52 may be joined to the side wall portion 61 of the lockup piston 51 on the side facing the front cover 21 by joining means such as welding. Also in this case, the same operation and effect as the case where the inner drum 53 is joined to the side wall portion 34 of the cover member 31 by joining means such as welding can be obtained. That is, torque capacity can be secured without increasing space and production cost, and excellent cooling performance can be obtained.

（第２実施形態）
図１１ないし図１６は、本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第２実施形態を示す図であり、第１実施形態と同一の構成には同一の番号を付して説明を省略する。
まず、構成を説明する。 (Second Embodiment)
11 to 16 are views showing a second embodiment of the fluid transmission device in which the lock-up clutch mechanism according to the present invention is implemented. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. Description is omitted.
First, the configuration will be described.

図１１ないし図１３に示すように、第２実施形態の流体伝動装置４０は、第１実施形態と同様、自動変速機３０を構成しており、トルクコンバータから構成され本発明に係るロックアップクラッチ機構を含んで構成されている。また、自動変速機３０は、流体伝動装置４０を除き他の構成要素は第１実施形態の自動変速機１０と同様に構成されている。   As shown in FIGS. 11 to 13, the fluid transmission device 40 of the second embodiment constitutes an automatic transmission 30 as in the first embodiment, and is constituted by a torque converter and is a lockup clutch according to the present invention. It is configured including the mechanism. The automatic transmission 30 is configured in the same manner as the automatic transmission 10 of the first embodiment except for the fluid transmission device 40.

第２実施形態の流体伝動装置４０は、フロントカバー７１と、タービンハブ７２と、ロックアップクラッチ機構７３を除き、他の構成要素は第１実施形態の流体伝動装置２０と同様に構成されている。   The fluid transmission device 40 of the second embodiment is configured in the same manner as the fluid transmission device 20 of the first embodiment, except for the front cover 71, the turbine hub 72, and the lockup clutch mechanism 73. .

フロントカバー７１は、カバー部材７４と、複数の連結部材３２とを有している。
カバー部材７４は、側壁部７５と、この側壁部７５の径方向外方側に形成された摩擦係合部７６と、この摩擦係合部７６からロックアップクラッチ機構７３側に突出して形成された筒状部７７とを有している。この側壁部７５、摩擦係合部７６および筒状部７７は一体的に形成されている。 The front cover 71 includes a cover member 74 and a plurality of connecting members 32.
The cover member 74 is formed to protrude from the friction engagement portion 76 to the lock-up clutch mechanism 73 side, the side wall portion 75, the friction engagement portion 76 formed on the radially outer side of the side wall portion 75. And a cylindrical portion 77. The side wall portion 75, the friction engagement portion 76, and the cylindrical portion 77 are integrally formed.

側壁部７５および摩擦係合部７６は、円板状に形成されており、摩擦係合部７６はエンジン１に対向し連結部材３２が取付けられる取付面７６ａと、ロックアップクラッチ機構７３に対向し摩擦係合する摩擦係合面７６ｂとを有している。
取付面７６ａには、溶接などの接合手段により、複数の連結部材３２が円周上で等間隔に接合されている。 The side wall portion 75 and the friction engagement portion 76 are formed in a disc shape, and the friction engagement portion 76 faces the engine 1 and the mounting surface 76a to which the connecting member 32 is attached, and the lockup clutch mechanism 73. And a frictional engagement surface 76b for frictional engagement.
A plurality of connecting members 32 are joined to the mounting surface 76a at equal intervals on the circumference by joining means such as welding.

タービンハブ７２は、第１実施形態と同様、ボス部７２ａと、プレート部７２ｂとを有している。このボス部７２ａは、自動変速機３０の入力軸１２と一体回転するよう、スプライン嵌合により入力軸１２に連結されている。また、プレート部７２ｂは、タービンランナ２３およびダンパ機構２７と連結されている。   The turbine hub 72 includes a boss portion 72a and a plate portion 72b, as in the first embodiment. The boss portion 72a is connected to the input shaft 12 by spline fitting so as to rotate integrally with the input shaft 12 of the automatic transmission 30. The plate portion 72 b is connected to the turbine runner 23 and the damper mechanism 27.

ロックアップクラッチ機構７３は、ロックアップピストン８１と、外側ドラム８２と、内側ドラム８３と、第１外側クラッチプレート８４と、第２外側クラッチプレート８５と、第１内側クラッチプレート８６と、第２内側クラッチプレート８７と、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅとからなる摩擦材８８とを有している。   The lock-up clutch mechanism 73 includes a lock-up piston 81, an outer drum 82, an inner drum 83, a first outer clutch plate 84, a second outer clutch plate 85, a first inner clutch plate 86, and a second inner clutch. A clutch plate 87 and a friction material 88 made of friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e are provided.

ロックアップピストン８１は、側壁部９１と、この側壁部９１の径方向内方側でダンパ機構２７側に突出して一体的に設けられた筒状部９２と、この側壁部９１の径方向外方側でフロントカバー７１側に突出して設けられた筒状部９３と、摩擦係合部９４とを有している。   The lock-up piston 81 includes a side wall portion 91, a cylindrical portion 92 that is integrally provided so as to protrude toward the damper mechanism 27 on the radially inner side of the side wall portion 91, and a radially outer side of the side wall portion 91. It has a cylindrical portion 93 that protrudes toward the front cover 71 on the side, and a friction engagement portion 94.

筒状部９２は、軸線方向に貫通する貫通孔９２ａを有しており、この貫通孔９２ａにはタービンハブ７２のボス部７２ａが挿通されている。ロックアップピストン８１は、筒状部９２でフロントカバー７１に近接および離隔するように入力軸１２の軸線Ｃの方向に摺動することができるようになっている。
筒状部９３は、摩擦係合部９４の径方向外方側で円環状に形成されており、内壁には、スプライン内歯９３ａが形成されている。 The cylindrical portion 92 has a through hole 92a penetrating in the axial direction, and the boss portion 72a of the turbine hub 72 is inserted into the through hole 92a. The lock-up piston 81 can slide in the direction of the axis C of the input shaft 12 so as to approach and separate from the front cover 71 at the cylindrical portion 92.
The cylindrical portion 93 is formed in an annular shape on the radially outer side of the friction engagement portion 94, and spline inner teeth 93a are formed on the inner wall.

外側ドラム８２は、側壁部９５と、この側壁部９５の径方向外方側でダンパ機構２７側に突出して設けられた筒状部９６とを有している。側壁部９５は、ロックアップピストン８１の摩擦係合部９４のダンパ機構２７側の側面に溶接などの接合手段により接合されている。筒状部９６には、その内壁にスプライン内歯９６ａが形成されており、ダンパ機構２７とスプライン嵌合するようになっている。   The outer drum 82 has a side wall portion 95 and a cylindrical portion 96 provided to protrude toward the damper mechanism 27 on the radially outer side of the side wall portion 95. The side wall portion 95 is joined to a side surface of the friction engagement portion 94 of the lockup piston 81 on the damper mechanism 27 side by a joining means such as welding. The tubular portion 96 has spline inner teeth 96a formed on the inner wall thereof, and is adapted to be spline fitted to the damper mechanism 27.

内側ドラム８３は、側壁部９７と、側壁部９７からロックアップピストン８１の方向に突出して一体的に形成された筒状部９８とを有している。この内側ドラム８３は、側壁部９７がカバー部材７４の側壁部７５のロックアップピストン８１に対向する側面に溶接などの接合手段により接合されている。
筒状部９８には、スプライン外歯９８ａが形成されており、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７とスプライン嵌合するようになっている。 The inner drum 83 includes a side wall portion 97 and a cylindrical portion 98 that is integrally formed so as to protrude from the side wall portion 97 toward the lock-up piston 81. The inner drum 83 is joined to the side surface of the side wall portion 75 of the cover member 74 facing the lock-up piston 81 by welding means such as welding.
The tubular portion 98 is formed with spline outer teeth 98a, and is adapted to be spline fitted to the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87.

第１外側クラッチプレート８４は、第１実施形態と同様、金属材料で円板状に形成され、外周にスプライン外歯を有しており、ロックアップピストン８１とカバー部材７４との間に配置されている。また、第１外側クラッチプレート８４のカバー部材７４側の側面には、摩擦材８８ａが取付けられており、ロックアップピストン８１側の側面には、摩擦材８８ｂが取付けられている。   Similar to the first embodiment, the first outer clutch plate 84 is formed of a metal material in a disk shape, has spline outer teeth on the outer periphery, and is disposed between the lockup piston 81 and the cover member 74. ing. A friction material 88a is attached to the side surface of the first outer clutch plate 84 on the cover member 74 side, and a friction material 88b is attached to the side surface of the lockup piston 81 side.

第２外側クラッチプレート８５も第１外側クラッチプレート８４と同様に、金属材料で円板状に形成されており、第１外側クラッチプレート８４とロックアップピストン８１との間に配置されている。この第２外側クラッチプレート８５の第１外側クラッチプレート８４側の側面には、摩擦材８８ｃが取付けられており、ロックアップピストン８１側の側面には、摩擦材８８ｄが取付けられている。   Similarly to the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85 is formed in a disk shape from a metal material, and is disposed between the first outer clutch plate 84 and the lockup piston 81. A friction material 88c is attached to a side surface of the second outer clutch plate 85 on the first outer clutch plate 84 side, and a friction material 88d is attached to a side surface on the lockup piston 81 side.

第１内側クラッチプレート８６は、第１実施形態と同様、金属材料で円板状に形成され、軸線方向の中央部にスプライン内歯を有しており、第１外側クラッチプレート８４と第２外側クラッチプレート８５との間に配置され、内側ドラム８３とスプライン嵌合するようになっている。   As in the first embodiment, the first inner clutch plate 86 is formed of a metal material in a disc shape, has a spline inner tooth at the center in the axial direction, and has a first outer clutch plate 84 and a second outer clutch. It arrange | positions between the clutch plates 85, and it carries out spline fitting with the inner side drum 83. FIG.

この第１内側クラッチプレート８６の軸線方向両面、すなわち、摩擦材８８ｂに対向する対向面と摩擦材８８ｃに対向する対向面のそれぞれが、摩擦材８８ｂおよび摩擦材８８ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面８６ｂを構成している。   Friction that frictionally engages both the friction material 88b and the friction material 88c on both axial surfaces of the first inner clutch plate 86, that is, the opposing surface facing the friction material 88b and the opposing surface facing the friction material 88c. An engagement surface 86b is configured.

第２内側クラッチプレート８７も、第１内側クラッチプレート８６と同様、金属材料で円板状に形成され、軸線方向の中央部にスプライン内歯を有しており、第２外側クラッチプレート８５とロックアップピストン８１との間に配置され、内側ドラム８３とスプライン嵌合するようになっている。この第２内側クラッチプレート８７の軸線方向両面、すなわち、摩擦材８８ｄに対向する対向面と摩擦材８８ｅに対向する対向面のそれぞれが、摩擦材８８ｄおよび摩擦材８８ｅに対して摩擦係合する摩擦係合面８７ｂを構成している。   Similarly to the first inner clutch plate 86, the second inner clutch plate 87 is formed of a metal material in a disc shape, has a spline inner tooth at the center in the axial direction, and locks with the second outer clutch plate 85. It arrange | positions between the up pistons 81, and the inner drum 83 is spline-fitted. Friction in which both axial surfaces of the second inner clutch plate 87, that is, the facing surface facing the friction material 88d and the facing surface facing the friction material 88e, are frictionally engaged with the friction material 88d and the friction material 88e, respectively. An engaging surface 87b is configured.

摩擦材８８ｅは、ロックアップピストン８１の摩擦係合部９４の第２内側クラッチプレート８７側に取付けられている。
摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅによって構成される摩擦材８８は、第１実施形態と同様、それぞれ、綿、木材などの繊維や合成繊維に無機、有機の摩擦性能向上材やプラスチックを配合、含浸させ硬化させたいわゆるペーパベースからなり、高摩擦係数を有し、面圧、温度、周速に対する高い安定性を有している。 The friction material 88 e is attached to the second inner clutch plate 87 side of the friction engagement portion 94 of the lockup piston 81.
As in the first embodiment, the friction material 88 composed of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, and 88e is made of an inorganic or organic friction performance improving material or plastic on a fiber such as cotton or wood or a synthetic fiber, respectively. It consists of a so-called paper base blended, impregnated and cured, has a high coefficient of friction, and has high stability against surface pressure, temperature, and peripheral speed.

このロックアップクラッチ機構７３においては、ロックアップピストン８１がフロントカバー７１に近接する方向に摺動したとき、摩擦材８８ａ、第１外側クラッチプレート８４、摩擦材８８ｂ、第１内側クラッチプレート８６、摩擦材８８ｃ、第２外側クラッチプレート８５、摩擦材８８ｄ、第２内側クラッチプレート８７、摩擦材８８ｅを介してロックアップピストン８１がフロントカバー７１に摩擦係合し係合状態となるよう構成されている。   In this lockup clutch mechanism 73, when the lockup piston 81 slides in the direction approaching the front cover 71, the friction material 88a, the first outer clutch plate 84, the friction material 88b, the first inner clutch plate 86, the friction The lockup piston 81 is configured to be frictionally engaged with and engaged with the front cover 71 via the material 88c, the second outer clutch plate 85, the friction material 88d, the second inner clutch plate 87, and the friction material 88e. .

このロックアップクラッチ機構７３は、フロントカバー７１の１面からなる摩擦係合面７６ｂと、第１内側クラッチプレート８６の２面からなる摩擦係合面８６ｂと、第２内側クラッチプレート８７の２面からなる摩擦係合面８７ｂとの５面の摩擦係合面で摩擦係合する、いわゆる５面多板クラッチとなっている。   The lock-up clutch mechanism 73 includes a friction engagement surface 76b composed of one surface of the front cover 71, a friction engagement surface 86b composed of two surfaces of the first inner clutch plate 86, and two surfaces of the second inner clutch plate 87. This is a so-called five-sided multi-plate clutch that frictionally engages with five frictional engagement surfaces with the frictional engagement surface 87b.

この流体伝動装置４０においては、ロックアップピストン８１のダンパ機構２７側の側面と、タービンハブ７２の側面と、ポンプインペラ２２の内側の側面とにより、係合側油室４０Ａが画成されており、この係合側油室４０Ａ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この係合側油室４０Ａから作動油が排出されるようになっており、係合側油室４０Ａ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。   In the fluid transmission device 40, an engagement-side oil chamber 40 </ b> A is defined by the side surface of the lockup piston 81 on the damper mechanism 27 side, the side surface of the turbine hub 72, and the inner side surface of the pump impeller 22. In this engagement side oil chamber 40A, hydraulic oil is supplied from a hydraulic device (not shown). Further, hydraulic oil is discharged from the engagement side oil chamber 40A, and the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 40A is controlled by an electronic control device (not shown).

また、ロックアップピストン８１のフロントカバー７１側の側面と、フロントカバー７１のロックアップピストン８１側の側面とにより、解放側油室４０Ｂが画成されており、この解放側油室４０Ｂ内に図示しない油圧装置から作動油が供給されるようになっている。また、この解放側油室４０Ｂから作動油が排出されるようになっており、解放側油室４０Ｂ内の油圧が図示しない電子制御装置により制御されるようになっている。   Further, a release-side oil chamber 40B is defined by the side surface of the lockup piston 81 on the front cover 71 side and the side surface of the front cover 71 on the lockup piston 81 side, and is illustrated in the release-side oil chamber 40B. The hydraulic oil is supplied from a hydraulic device that does not. Further, hydraulic oil is discharged from the release side oil chamber 40B, and the hydraulic pressure in the release side oil chamber 40B is controlled by an electronic control device (not shown).

したがって、ロックアップピストン８１は、係合側油室４０Ａを画成するとともに、解放側油室４０Ｂを画成しており、第１外側クラッチプレート８４、第２外側クラッチプレート８５、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７は、解放側油室４０Ｂ内に設置されていることになる。   Accordingly, the lockup piston 81 defines the engagement side oil chamber 40A and the release side oil chamber 40B, and includes the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85, and the first inner clutch. The plate 86 and the second inner clutch plate 87 are installed in the release-side oil chamber 40B.

第１実施形態と同様に、ロックアップクラッチ機構７３が係合状態にあるときは、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅがそれぞれ密着しているので、係合側油室４０Ａおよび解放側油室４０Ｂはロックアップピストン８１により区画されるとともに、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅによって区画されることになる。すなわち、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの外周側面が係合側油室４０Ａ内に位置し、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの内周側面が解放側油室４０Ｂ内に位置することになる。   As in the first embodiment, when the lockup clutch mechanism 73 is in the engaged state, the friction members 88a, 88b, 88c, 88d, and 88e are in close contact with each other, so the engagement side oil chamber 40A and the release side The oil chamber 40B is partitioned by the lock-up piston 81, and is partitioned by the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, and 88e. That is, the outer peripheral side surfaces of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e are located in the engagement-side oil chamber 40A, and the inner peripheral side surfaces of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e are in the release-side oil chamber 40B. Will be located.

また、第１外側クラッチプレート８４、第２外側クラッチプレート８５、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの外周側面よりも径方向外方側の部分が、係合側油室４０Ａ内に位置することになる。   Also, radially outward from the outer peripheral side surfaces of the friction members 88a, 88b, 88c, 88d, 88e of the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85, the first inner clutch plate 86, and the second inner clutch plate 87. The side portion is located in the engagement-side oil chamber 40A.

そして、第１外側クラッチプレート８４、第２外側クラッチプレート８５、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの外周側面よりも径方向内方側の部分が、解放側油室４０Ｂ内に位置することになる。   Then, radially inward of the outer peripheral side surfaces of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e of the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85, the first inner clutch plate 86, and the second inner clutch plate 87. The portion on the side is located in the release-side oil chamber 40B.

この係合側油室４０Ａに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン８１が油圧を受けてフロントカバー７１に向かって移動し、解放側油室４０Ｂから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構７３は、フロントカバー７１とロックアップピストン８１とが摩擦係合することにより係合状態となる。すなわち、ロックアップクラッチ機構７３は、ロックアップ状態となり、エンジン１の動力が直接、自動変速機３０に伝達される。   When hydraulic oil is supplied to the engagement side oil chamber 40A and the hydraulic pressure is increased, the lockup piston 81 receives the hydraulic pressure and moves toward the front cover 71 so that the hydraulic oil is discharged from the release side oil chamber 40B. It has become. At this time, the lockup clutch mechanism 73 is engaged when the front cover 71 and the lockup piston 81 are frictionally engaged. That is, the lockup clutch mechanism 73 is in a lockup state, and the power of the engine 1 is directly transmitted to the automatic transmission 30.

そして、このロックアップ状態のとき、第１外側クラッチプレート８４、第２外側クラッチプレート８５、第１内側クラッチプレート８６、第２内側クラッチプレート８７および摩擦材８８によって、係合側油室４０Ａと解放側油室４０Ｂとが仕切られることになる。この摩擦材８８はシール性能を有しているので、係合側油室４０Ａと解放側油室４０Ｂのそれぞれの油圧が確保されることになる。   In this lock-up state, the engagement-side oil chamber 40A is released by the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85, the first inner clutch plate 86, the second inner clutch plate 87, and the friction material 88. The side oil chamber 40B is partitioned off. Since the friction material 88 has a sealing performance, the hydraulic pressure in each of the engagement side oil chamber 40A and the release side oil chamber 40B is ensured.

他方、解放側油室４０Ｂに作動油が供給され油圧が高まると、ロックアップピストン８１が油圧を受けてフロントカバー７１から離隔する方向に移動し、係合側油室４０Ａから作動油が排出されるようになっている。このとき、ロックアップクラッチ機構７３は、フロントカバー７１とロックアップピストン８１との係合状態から解放され、非ロックアップ状態となる。   On the other hand, when the hydraulic oil is supplied to the release side oil chamber 40B and the hydraulic pressure increases, the lockup piston 81 receives the hydraulic pressure and moves away from the front cover 71, and the hydraulic oil is discharged from the engagement side oil chamber 40A. It has become so. At this time, the lock-up clutch mechanism 73 is released from the engaged state between the front cover 71 and the lock-up piston 81 and enters a non-lock-up state.

次いで、第２実施形態に係る流体伝動装置４０の動作について説明する。   Next, the operation of the fluid transmission device 40 according to the second embodiment will be described.

まず、エンジン１が始動すると、第１実施形態と同様に、エンジン１から出力される動力は、図１１に示すクランクシャフト２からドライブプレート３および連結部材３２を経由してフロントカバー７１に伝達され、フロントカバー７１が回転する。そして、ポンプインペラ２２がフロントカバー７１と一緒に回転し、ポンプインペラ２２の羽根車２２ａが回転し、流体伝動装置４０内の作動油が羽根車２２ａに押されて回転する。   First, when the engine 1 is started, the power output from the engine 1 is transmitted from the crankshaft 2 shown in FIG. 11 to the front cover 71 via the drive plate 3 and the connecting member 32 as in the first embodiment. The front cover 71 rotates. Then, the pump impeller 22 rotates together with the front cover 71, the impeller 22a of the pump impeller 22 rotates, and the hydraulic oil in the fluid transmission device 40 is pushed by the impeller 22a and rotates.

このとき、作動油がタービンランナ２３の羽根車２３ａに衝突しその衝撃力でタービンランナ２３を回転させ、羽根車２３ａの曲面に沿って流動し、ステータ２５を通ってポンプインペラ２２に戻り、流体伝動装置４０内を循環し、連続的にタービンランナ２３を回転させる。   At this time, the hydraulic oil collides with the impeller 23a of the turbine runner 23, rotates the turbine runner 23 with the impact force, flows along the curved surface of the impeller 23a, returns to the pump impeller 22 through the stator 25, It circulates in the transmission device 40 and continuously rotates the turbine runner 23.

このステータ２５によりタービンランナ２３に伝達されるトルクが増幅されることになる。タービンランナ２３が回転すると、タービンハブ７２を経由して、自動変速機３０の入力軸１２にトルクが伝達されることになる。同時に、作動油の流動およびダンパ機構２７により、エンジン１で発生するトルク変動が吸収される。   The torque transmitted to the turbine runner 23 is amplified by the stator 25. When the turbine runner 23 rotates, torque is transmitted to the input shaft 12 of the automatic transmission 30 via the turbine hub 72. At the same time, the hydraulic oil flow and the damper mechanism 27 absorb the torque fluctuation generated in the engine 1.

第１実施形態と同様に、車両がロックアップ車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、エンジン１のクランクシャフト２と自動変速機３０の入力軸１２とを直結させるロックアップ制御が行われる。   Similar to the first embodiment, when the vehicle reaches the lockup vehicle speed (km / h), lockup control is performed in which the crankshaft 2 of the engine 1 and the input shaft 12 of the automatic transmission 30 are directly connected.

図１４に示すように、ロックアップクラッチ機構７３が非ロックアップ状態のときは、黒矢印で示すように、解放側油室４０Ｂに作動油が供給され、係合側油室４０Ａから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、解放側油室４０Ｂの油圧が係合側油室４０Ａの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン８１が白矢印で示すように、フロントカバー７１から離隔する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構７３が非係合状態となる。このとき、作動油は係合側油室４０Ａと解放側油室４０Ｂとの間を流通することができる。   As shown in FIG. 14, when the lock-up clutch mechanism 73 is in the non-lock-up state, as shown by the black arrow, hydraulic oil is supplied to the release-side oil chamber 40B, and the hydraulic oil is supplied from the engagement-side oil chamber 40A. The hydraulic pressure is controlled to be discharged. As a result, the hydraulic pressure in the release side oil chamber 40B becomes higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 40A, and the lockup piston 81 moves away from the front cover 71 as indicated by the white arrow, and the lockup clutch The mechanism 73 is disengaged. At this time, the hydraulic oil can flow between the engagement side oil chamber 40A and the release side oil chamber 40B.

他方、図１５に示すように、ロックアップ制御が行われると、黒矢印で示すように、係合側油室４０Ａに作動油が供給され、解放側油室４０Ｂから作動油が排出されるよう油圧が制御される。その結果、係合側油室４０Ａの油圧が解放側油室４０Ｂの油圧よりも高くなり、ロックアップピストン８１が白矢印で示すように、フロントカバー７１に近接する方向に移動し、ロックアップクラッチ機構７３が係合状態となる。このとき、作動油は、係合側油室４０Ａと解放側油室４０Ｂとの間の流通が遮断される。   On the other hand, as shown in FIG. 15, when the lock-up control is performed, the hydraulic oil is supplied to the engagement-side oil chamber 40A and is discharged from the release-side oil chamber 40B as indicated by the black arrow. Hydraulic pressure is controlled. As a result, the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 40A becomes higher than the hydraulic pressure in the release side oil chamber 40B, and the lockup piston 81 moves in the direction closer to the front cover 71 as indicated by the white arrow, and the lockup clutch The mechanism 73 is engaged. At this time, the hydraulic oil is blocked from flowing between the engagement side oil chamber 40A and the release side oil chamber 40B.

第１実施形態と同様に、車両がスリップ制御される所定の車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、スリップ制御が電子制御装置により実行される。このとき、フロントカバー７１の摩擦係合面７６ｂと、第１内側クラッチプレート８６の摩擦係合面８６ｂと、第２内側クラッチプレート８７の摩擦係合面８７ｂの各摩擦係合面で摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅがそれぞれ摩擦係合しながら摺動するスリップ状態となる。このようなスリップ制御により、エンジン１のトルク変動が吸収されるとともに、エンジン１から出力される動力が、自動変速機３０に効率よく伝達される。   Similar to the first embodiment, when the vehicle reaches a predetermined vehicle speed (km / h) at which slip control is performed, the slip control is executed by the electronic control unit. At this time, the friction material 88a is formed by the friction engagement surfaces 76b of the front cover 71, the friction engagement surfaces 86b of the first inner clutch plate 86, and the friction engagement surfaces 87b of the second inner clutch plate 87. , 88b, 88c, 88d, and 88e are in a slip state where they slide while frictionally engaging. By such slip control, torque fluctuation of the engine 1 is absorbed, and power output from the engine 1 is efficiently transmitted to the automatic transmission 30.

ロックアップクラッチ機構７３がスリップ状態にあるとき、第１実施形態と同様に、前述の各摩擦係合面で、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの摩擦摺動による仕事が摩擦熱に変換され、各摩擦係合面で発熱することになる。この摩擦熱は、第１実施形態と同様に、金属材料で形成されているフロントカバー７１、第１外側クラッチプレート８４、第２外側クラッチプレート８５、第１内側クラッチプレート８６、第２内側クラッチプレート８７の各構成要素は、熱伝導率（Ｗ／ｍ・Ｋ）が比較的に高く、その伝播が比較的に急速に行われる。   When the lock-up clutch mechanism 73 is in the slip state, the work caused by the frictional sliding of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e is converted into frictional heat on the friction engagement surfaces described above, as in the first embodiment. It is converted and heat is generated at each friction engagement surface. As in the first embodiment, the frictional heat is generated by the front cover 71, the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85, the first inner clutch plate 86, and the second inner clutch plate formed of a metal material. Each component of 87 has a relatively high thermal conductivity (W / m · K), and its propagation is relatively rapid.

これに対して、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅは、熱伝導率（Ｗ／ｍ・Ｋ）が金属材料と比べ著しく低いので、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの内部では、熱伝播が遅い。このとき、図１６に示すように、解放側油室４０Ｂ内に位置する第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の径方向内方側の部分が、解放側油室４０Ｂ内の作動油の熱対流によって冷却される。   On the other hand, the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e have remarkably low thermal conductivity (W / m · K) as compared with the metal material, so that the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e Then, heat propagation is slow. At this time, as shown in FIG. 16, the radially inner portions of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 located in the release side oil chamber 40B are operated in the release side oil chamber 40B. Cooled by thermal convection of oil.

すなわち、摩擦摺動により発生した熱は、急速に第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の径方向内方側の部分に伝播し、解放側油室４０Ｂ内の第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の近傍の作動油が、加熱される。そして、加熱された部分は熱膨張し密度が小さくなる。その密度が小さくなった作動油の領域に、周囲の低温の作動油が流入して熱の移動が行われる。すなわち、解放側油室４０Ｂ内で比較的に低温の作動油と、比較的に高温の作動油との間で熱対流が励起され、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７が冷却されることになる。   That is, the heat generated by the frictional sliding rapidly propagates to the radially inner portions of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87, and the first inner clutch plate in the release side oil chamber 40B. The hydraulic oil in the vicinity of 86 and the second inner clutch plate 87 is heated. And the heated part expands thermally and a density becomes small. The surrounding low temperature hydraulic fluid flows into the region of the hydraulic fluid whose density is reduced, and heat is transferred. That is, thermal convection is excited between the relatively low temperature hydraulic oil and the relatively high temperature hydraulic oil in the release side oil chamber 40B, and the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 are cooled. Will be.

第２実施形態に係る流体伝動装置４０におけるロックアップクラッチ機構７３は、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。   Since the lock-up clutch mechanism 73 in the fluid transmission device 40 according to the second embodiment is configured as described above, the following effects are obtained.

すなわち、第２実施形態におけるロックアップクラッチ機構７３は、フロントカバー７１と、ポンプインペラ２２と、自動変速機３０の入力軸１２に連結されたタービンランナ２３とを備えた流体伝動装置４０に設けられ、ロックアップピストン８１と、外側ドラム８２と、内側ドラム８３と、第１外側クラッチプレート８４と、第２外側クラッチプレート８５と、第１内側クラッチプレート８６と、第２内側クラッチプレート８７と、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅとを備えている。   That is, the lock-up clutch mechanism 73 in the second embodiment is provided in the fluid transmission device 40 that includes the front cover 71, the pump impeller 22, and the turbine runner 23 connected to the input shaft 12 of the automatic transmission 30. , The lock-up piston 81, the outer drum 82, the inner drum 83, the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85, the first inner clutch plate 86, and the second inner clutch plate 87, and friction Materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e.

そして、ロックアップピストン８１がフロントカバー７１に締結されるときに、摩擦材８８ｂ、８８ｃに対向する第１内側クラッチプレート８６の各対向面が摩擦材８８ｂ、８８ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面８６ｂを構成するとともに、摩擦材８８ｄ、８８ｅに対向する第２内側クラッチプレート８７の各対向面が摩擦材８８ｂ、８８ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面８７ｂを構成することを特徴としている。   When the lockup piston 81 is fastened to the front cover 71, the frictional engagement is such that the opposing surfaces of the first inner clutch plate 86 that oppose the friction materials 88b, 88c frictionally engage with the friction materials 88b, 88c. In addition to constituting the mating surface 86b, each opposing surface of the second inner clutch plate 87 facing the friction materials 88d, 88e constitutes a friction engagement surface 87b that frictionally engages the friction materials 88b, 88c. It is said.

このロックアップピストン８１は、ポンプインペラ２２との間で係合側油室４０Ａを画成するとともに、フロントカバー７１との間で解放側油室４０Ｂを画成し、この解放側油室４０Ｂ内に、第１外側クラッチプレート８４と、第２外側クラッチプレート８５と、第１内側クラッチプレート８６と、第２内側クラッチプレート８７が設置されている。   The lockup piston 81 defines an engagement side oil chamber 40A with the pump impeller 22, and also defines a release side oil chamber 40B with the front cover 71, and the inside of the release side oil chamber 40B. In addition, a first outer clutch plate 84, a second outer clutch plate 85, a first inner clutch plate 86, and a second inner clutch plate 87 are provided.

その結果、ロックアップクラッチ機構７３が、ロックアップ状態に切り替わる際の、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの摩擦により発生する摩擦熱の上昇を効果的に抑制することができる。特に、ロックアップクラッチ機構７３に対してスリップ制御が実行されているときに、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅのスリップにより連続的に発生する摩擦熱の上昇を速やかに抑えることができるという効果が得られる。その結果、スリップ制御が実行される車両の運転領域を拡大することができ、エンジン１の動力を効率よく伝達することができ、ひいては燃費をより向上させることができる。   As a result, when the lock-up clutch mechanism 73 is switched to the lock-up state, it is possible to effectively suppress an increase in frictional heat generated by the friction of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e. In particular, when slip control is performed on the lock-up clutch mechanism 73, it is possible to quickly suppress an increase in frictional heat that is continuously generated due to slip of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, and 88e. The effect is obtained. As a result, the driving range of the vehicle in which the slip control is executed can be expanded, the power of the engine 1 can be transmitted efficiently, and the fuel efficiency can be further improved.

ロックアップクラッチ機構７３においては、摩擦材８８ｂ、８８ｃに対向する第１内側クラッチプレート８６の各対向面が摩擦材８８ｂ、８８ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面８６ｂを構成するとともに、摩擦材８８ｄ、８８ｅに対向する第２内側クラッチプレート８７の各対向面が摩擦材８８ｂ、８８ｃに対して摩擦係合する摩擦係合面８７ｂを構成するようにしたので、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の摩擦係合面８６ｂ、８７ｂに発生する摩擦熱を、熱伝導率の高い第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７内を急速に伝達させることができる。   In the lock-up clutch mechanism 73, each opposing surface of the first inner clutch plate 86 that opposes the friction materials 88b and 88c constitutes a friction engagement surface 86b that frictionally engages the friction materials 88b and 88c. Each opposing surface of the second inner clutch plate 87 facing the materials 88d and 88e constitutes a friction engagement surface 87b that frictionally engages with the friction materials 88b and 88c, so that the first inner clutch plate 86 and Friction heat generated on the friction engagement surfaces 86b and 87b of the second inner clutch plate 87 can be rapidly transmitted through the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 having high thermal conductivity.

第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７内を急速に伝達した摩擦熱は、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の各表面から作動油に伝達され、解放側油室４０Ｂ内の作動油の熱対流によって速やかに熱交換することになる。この熱交換により、摩擦熱を速やかに低下させることができる。すなわち、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７における熱容量（Ｊ／Ｋ）を増大させることができるという効果が得られる。   The frictional heat that is rapidly transmitted in the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 is transmitted to the hydraulic oil from the respective surfaces of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87, and is thus provided on the release side oil chamber. Heat exchange is quickly performed by the thermal convection of the hydraulic oil in 40B. By this heat exchange, the frictional heat can be quickly reduced. That is, the effect that the heat capacities (J / K) in the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 can be increased is obtained.

このように、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の軸線方向両面に、摩擦材を取付けずに、金属表面を露出させた摩擦係合面とすることで、摩擦熱を摩擦係合面から速やかに作動油に伝達させることができ、優れた冷却性能を得ることができる。   As described above, the frictional heat is applied to the frictional engagement surfaces by exposing the metal surfaces to the both surfaces in the axial direction of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 without attaching the friction material. It can be quickly transmitted from the mating surface to the hydraulic oil, and excellent cooling performance can be obtained.

特に、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の軸線方向両面を前述のような摩擦係合面とする簡単な構成により、熱容量を増大させることができるので、従来のロックアップクラッチ機構と同様に構成することができ、トルク容量を確保することができる。したがって、従来のスペースを増大させることはなく、また生産コストも増大することはない。
その結果、トルク容量の確保と、熱容量の増大の双方を両立させることができるという効果が得られる。 In particular, since the heat capacity can be increased by a simple configuration in which both the axial inner surfaces of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 are friction engagement surfaces as described above, the conventional lock-up clutch mechanism can be increased. The torque capacity can be secured. Therefore, the conventional space is not increased, and the production cost is not increased.
As a result, it is possible to achieve both the securing of the torque capacity and the increase of the heat capacity.

第２実施形態におけるロックアップクラッチ機構７３においては、第２内側クラッチプレート８７の軸線方向両面を金属材料が露出した摩擦係合面８７ｂとし、摩擦材８８ｅをロックアップピストン８１の摩擦係合部９４の第２内側クラッチプレート８７に対向する側に取付けた場合について説明した。
しかしながら、第２内側クラッチプレート８７の軸線方向片面を摩擦係合面８７ｂとするよう構成してもよい。すなわち、図１７に示すように、第２内側クラッチプレート８７の第２外側クラッチプレート８５に対向する対向面を金属材料が露出した摩擦係合面８７ｂとし、ロックアップピストン８１の摩擦係合部９４に対向する対向面に摩擦材８８ｅを取付けるよう構成してよい。 In the lock-up clutch mechanism 73 in the second embodiment, both the axial inner surfaces of the second inner clutch plate 87 are the friction engagement surfaces 87b where the metal material is exposed, and the friction material 88e is the friction engagement portion 94 of the lock-up piston 81. The case where it was attached to the side facing the second inner clutch plate 87 has been described.
However, one axial direction surface of the second inner clutch plate 87 may be configured as the friction engagement surface 87b. That is, as shown in FIG. 17, the opposing surface of the second inner clutch plate 87 that faces the second outer clutch plate 85 is a friction engagement surface 87 b where the metal material is exposed, and the friction engagement portion 94 of the lockup piston 81. The friction material 88e may be attached to the facing surface that faces the surface.

この場合にも、第２内側クラッチプレート８７の軸線方向両面を金属材料が露出した摩擦係合面８７ｂとした場合と同様の作用および効果が得られる。すなわち、スペースや生産コストを増大させることなく、トルク容量を確保することができ、優れた冷却性能が得られる。   Also in this case, the same operation and effect as the case where the frictional engagement surfaces 87b where the metal material is exposed are provided on both axial surfaces of the second inner clutch plate 87 can be obtained. That is, torque capacity can be secured without increasing space and production cost, and excellent cooling performance can be obtained.

（第３実施形態）
図１８ないし図２１は、本発明に係るロックアップクラッチ機構が実施される流体伝動装置の第３実施形態を示す図であり、第２実施形態と同一の構成には同一の番号を付して説明を省略する。
まず、構成を説明する。 (Third embodiment)
18 to 21 are views showing a third embodiment of the fluid transmission device in which the lock-up clutch mechanism according to the present invention is implemented. The same components as those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals. Description is omitted.
First, the configuration will be described.

図１８ないし図２０に示すように、第３実施形態の流体伝動装置６０は、第２実施形態と同様、自動変速機５０を構成しており、トルクコンバータから構成され本発明に係るロックアップクラッチ機構を含んで構成されている。また、自動変速機５０は、流体伝動装置６０を除き他の構成要素は第２実施形態の自動変速機３０と同様に構成されている。   As shown in FIGS. 18 to 20, the fluid transmission device 60 of the third embodiment constitutes an automatic transmission 50 as in the second embodiment, and is constituted by a torque converter and is a lockup clutch according to the present invention. It is configured including the mechanism. The automatic transmission 50 is configured in the same manner as the automatic transmission 30 of the second embodiment except for the fluid transmission device 60.

第３実施形態の流体伝動装置６０は、ロックアップクラッチ機構１０１を除き、他の構成要素は第２実施形態の流体伝動装置４０と同様に構成されている。   The fluid transmission device 60 of the third embodiment is configured in the same manner as the fluid transmission device 40 of the second embodiment except for the lock-up clutch mechanism 101.

ロックアップクラッチ機構１０１は、ロックアップピストン１０２と、外側ドラム１０３と、内側ドラム１０４と、第１外側クラッチプレート８４と、第２外側クラッチプレート８５と、第１内側クラッチプレート８６と、第２内側クラッチプレート８７と、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅとからなる摩擦材８８とを有している。   The lockup clutch mechanism 101 includes a lockup piston 102, an outer drum 103, an inner drum 104, a first outer clutch plate 84, a second outer clutch plate 85, a first inner clutch plate 86, and a second inner clutch. A clutch plate 87 and a friction material 88 made of friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e are provided.

ロックアップピストン１０２は、側壁部１０５と、この側壁部１０５の径方向内方側でダンパ機構２７側に突出して一体的に設けられた筒状部１０６と、この側壁部１０５の径方向外方側でフロントカバー７１側に突出して設けられた筒状部１０７と、摩擦係合部１０８とを有している。   The lock-up piston 102 includes a side wall portion 105, a cylindrical portion 106 that protrudes toward the damper mechanism 27 on the radially inner side of the side wall portion 105, and a radially outer side of the side wall portion 105. It has a cylindrical portion 107 that protrudes toward the front cover 71 on the side, and a friction engagement portion 108.

筒状部１０６は、軸線方向に貫通する貫通孔１０６ａを有しており、この貫通孔１０６ａにはタービンハブ７２のボス部７２ａが挿通されている。ロックアップピストン１０２は、筒状部１０６でフロントカバー７１に近接および離隔するように入力軸１２の軸線Ｃの方向に摺動することができるようになっている。   The tubular portion 106 has a through hole 106a that penetrates in the axial direction, and the boss portion 72a of the turbine hub 72 is inserted into the through hole 106a. The lock-up piston 102 can slide in the direction of the axis C of the input shaft 12 so as to approach and separate from the front cover 71 at the cylindrical portion 106.

筒状部１０７は、摩擦係合部１０８の径方向外方側で円環状に形成されており、内壁には、スプライン内歯１０７ａが形成されている。
外側ドラム１０３は、両端が開口された円筒状に形成されており、ロックアップピストン８１側の内壁にはスプライン内歯１０３ａが形成されている。
外側ドラム１０３のフロントカバー７１側の端部は、フロントカバー７１の摩擦係合部７６の径方向外方側の側面に溶接などの接合手段により接合されており、第１外側クラッチプレート８４および第２外側クラッチプレート８５とスプライン嵌合するようになっている。 The cylindrical portion 107 is formed in an annular shape on the radially outer side of the friction engagement portion 108, and spline inner teeth 107a are formed on the inner wall.
The outer drum 103 is formed in a cylindrical shape with both ends opened, and spline inner teeth 103a are formed on the inner wall on the lockup piston 81 side.
The end of the outer drum 103 on the front cover 71 side is joined to a side surface on the radially outer side of the friction engagement portion 76 of the front cover 71 by a joining means such as welding, and the first outer clutch plate 84 and the first outer clutch plate 84. 2 Spline fitting with the outer clutch plate 85 is performed.

内側ドラム１０４は、側壁部１１１と、側壁部１１１からフロントカバー７１の方向に突出して一体的に形成された筒状部１１２とを有している。この内側ドラム１０４は、側壁部１１１がロックアップピストン８１のカバー部材７４に対向する側面に溶接などの接合手段により接合されている。
筒状部１１２には、スプライン外歯１１２ａが形成されており、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７とスプライン嵌合するようになっている。 The inner drum 104 includes a side wall portion 111 and a cylindrical portion 112 that is integrally formed to protrude from the side wall portion 111 toward the front cover 71. The inner drum 104 is joined to the side surface of the lockup piston 81 facing the cover member 74 by a joining means such as welding.
The tubular portion 112 is formed with spline external teeth 112 a and is adapted to be spline fitted to the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87.

このロックアップクラッチ機構１０１においては、ロックアップピストン８１がフロントカバー７１に近接する方向に摺動したとき、摩擦材８８ａ、第１内側クラッチプレート８６、摩擦材８８ｂ、第１外側クラッチプレート８４、摩擦材８８ｃ、第２内側クラッチプレート８７、摩擦材８８ｄ、第２外側クラッチプレート８５、摩擦材８８ｅを介してロックアップピストン８１がフロントカバー７１に摩擦係合し係合状態となるよう構成されている。このロックアップクラッチ機構１０１においては、摩擦材８８ａは、第１内側クラッチプレート８６のフロントカバー７１に対向する側面に取付けられている。   In this lockup clutch mechanism 101, when the lockup piston 81 slides in the direction approaching the front cover 71, the friction material 88a, the first inner clutch plate 86, the friction material 88b, the first outer clutch plate 84, the friction The lockup piston 81 is configured to frictionally engage with the front cover 71 via the material 88c, the second inner clutch plate 87, the friction material 88d, the second outer clutch plate 85, and the friction material 88e. . In the lockup clutch mechanism 101, the friction material 88 a is attached to the side surface of the first inner clutch plate 86 that faces the front cover 71.

次いで、第３実施形態に係る流体伝動装置６０の動作について説明する。   Next, the operation of the fluid transmission device 60 according to the third embodiment will be described.

まず、エンジン１が始動すると、第２実施形態と同様に、エンジン１から出力される動力は、自動変速機５０の入力軸１２にトルクが伝達されるとともに、作動油の流動およびダンパ機構２７により、エンジン１で発生するトルク変動が吸収される。
第２実施形態と同様に、車両がロックアップ車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、エンジン１のクランクシャフト２と自動変速機３０の入力軸１２とを直結させるロックアップ制御が行われる。 First, when the engine 1 is started, the power output from the engine 1 is transmitted to the input shaft 12 of the automatic transmission 50 as well as the flow of hydraulic oil and the damper mechanism 27 as in the second embodiment. The torque fluctuation generated in the engine 1 is absorbed.
Similar to the second embodiment, when the vehicle reaches the lockup vehicle speed (km / h), lockup control is performed to directly connect the crankshaft 2 of the engine 1 and the input shaft 12 of the automatic transmission 30.

第２実施形態と同様に、車両がスリップ制御される所定の車速（ｋｍ／ｈ）に達すると、スリップ制御が電子制御装置により実行される。このとき、図２１に示すように、解放側油室６０Ｂ内に位置する第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の径方向内方側の部分が、解放側油室６０Ｂ内の作動油の熱対流によって冷却される。   Similar to the second embodiment, when the vehicle reaches a predetermined vehicle speed (km / h) at which slip control is performed, the slip control is executed by the electronic control unit. At this time, as shown in FIG. 21, the radially inner portions of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 located in the release side oil chamber 60B are operated in the release side oil chamber 60B. Cooled by thermal convection of oil.

すなわち、摩擦摺動により発生した熱は、第２実施形態と同様、急速に第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の径方向内方側の部分に伝播し、解放側油室６０Ｂ内の第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の近傍の作動油が、加熱される。そして、加熱された部分は熱膨張し密度が小さくなる。その密度が小さくなった作動油の領域に、周囲の低温の作動油が流入して熱の移動が行われる。すなわち、解放側油室６０Ｂ内で比較的に低温の作動油と、比較的に高温の作動油との間で熱対流が励起され、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７が冷却されることになる。   That is, the heat generated by the frictional sliding is rapidly propagated to the radially inner portions of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 as in the second embodiment, and the release side oil chamber 60B. The hydraulic oil in the vicinity of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 is heated. And the heated part expands thermally and a density becomes small. The surrounding low temperature hydraulic fluid flows into the region of the hydraulic fluid whose density is reduced, and heat is transferred. That is, heat convection is excited between the relatively low temperature hydraulic oil and the relatively high temperature hydraulic oil in the release side oil chamber 60B, and the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 are cooled. Will be.

第２実施形態に係る流体伝動装置６０におけるロックアップクラッチ機構１０１は、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。   Since the lockup clutch mechanism 101 in the fluid transmission device 60 according to the second embodiment is configured as described above, the following effects are obtained.

すなわち、第２実施形態におけるロックアップクラッチ機構１０１は、フロントカバー７１と、ポンプインペラ２２と、自動変速機５０の入力軸１２に連結されたタービンランナ２３とを備えた流体伝動装置６０に設けられ、ロックアップピストン１０２と、外側ドラム１０３と、内側ドラム１０４と、第１外側クラッチプレート８４と、第２外側クラッチプレート８５と、第１内側クラッチプレート８６と、第２内側クラッチプレート８７と、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅとを備えている。   That is, the lockup clutch mechanism 101 in the second embodiment is provided in a fluid transmission device 60 that includes a front cover 71, a pump impeller 22, and a turbine runner 23 connected to the input shaft 12 of the automatic transmission 50. , The lock-up piston 102, the outer drum 103, the inner drum 104, the first outer clutch plate 84, the second outer clutch plate 85, the first inner clutch plate 86, and the second inner clutch plate 87, and friction Materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e.

そして、ロックアップピストン１０２がフロントカバー７１に締結されるときに、摩擦材８８ｂに対向する第１内側クラッチプレート８６の対向面が摩擦材８８ｂに対して摩擦係合する摩擦係合面８６ｂを構成するとともに、摩擦材８８ｃ、８８ｄに対向する第２内側クラッチプレート８７の各対向面が摩擦材８８ｃ、８８ｄに対して摩擦係合する摩擦係合面８７ｂを構成することを特徴としている。   When the lockup piston 102 is fastened to the front cover 71, the opposing surface of the first inner clutch plate 86 that opposes the friction material 88b constitutes a friction engagement surface 86b that frictionally engages the friction material 88b. In addition, each opposing surface of the second inner clutch plate 87 facing the friction materials 88c and 88d constitutes a friction engagement surface 87b that frictionally engages with the friction materials 88c and 88d.

このロックアップピストン８１は、ポンプインペラ２２との間で係合側油室６０Ａを画成するとともに、フロントカバー７１との間で解放側油室６０Ｂを画成し、この解放側油室６０Ｂ内に、第１外側クラッチプレート８４と、第２外側クラッチプレート８５と、第１内側クラッチプレート８６と、第２内側クラッチプレート８７が設置されている。   The lockup piston 81 defines an engagement side oil chamber 60A with the pump impeller 22, and also defines a release side oil chamber 60B with the front cover 71, and the inside of the release side oil chamber 60B. In addition, a first outer clutch plate 84, a second outer clutch plate 85, a first inner clutch plate 86, and a second inner clutch plate 87 are provided.

その結果、ロックアップクラッチ機構１０１が、ロックアップ状態に切り替わる際の、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅの摩擦により発生する摩擦熱の上昇を効果的に抑制することができる。特に、ロックアップクラッチ機構１０１に対してスリップ制御が実行されているときに、摩擦材８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅのスリップにより連続的に発生する摩擦熱の上昇を速やかに抑えることができるという効果が得られる。その結果、スリップ制御が実行される車両の運転領域を拡大することができ、エンジン１の動力を効率よく伝達することができ、ひいては燃費をより向上させることができる。   As a result, when the lock-up clutch mechanism 101 is switched to the lock-up state, it is possible to effectively suppress an increase in frictional heat generated by the friction of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, 88e. In particular, when slip control is performed on the lock-up clutch mechanism 101, it is possible to quickly suppress an increase in frictional heat that is continuously generated due to slip of the friction materials 88a, 88b, 88c, 88d, and 88e. The effect is obtained. As a result, the driving range of the vehicle in which the slip control is executed can be expanded, the power of the engine 1 can be transmitted efficiently, and the fuel efficiency can be further improved.

ロックアップクラッチ機構１０１においては、第１内側クラッチプレート８６の対向面が摩擦係合面８６ｂを構成するとともに、第２内側クラッチプレート８７の対向面が摩擦材８８ｃ、８８ｄに対して摩擦係合する摩擦係合面８７ｂを構成するようにしたので、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の摩擦係合面８６ｂ、８７ｂに発生する摩擦熱を、熱伝導率の高い第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７内を急速に伝達させることができる。   In the lockup clutch mechanism 101, the opposing surface of the first inner clutch plate 86 forms a friction engagement surface 86b, and the opposing surface of the second inner clutch plate 87 frictionally engages the friction materials 88c and 88d. Since the friction engagement surface 87b is configured, friction heat generated on the friction engagement surfaces 86b and 87b of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 is converted into the first inner clutch having a high thermal conductivity. The inside of the plate 86 and the second inner clutch plate 87 can be transmitted rapidly.

第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７内を急速に伝達した摩擦熱は、第２実施形態と同様、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の各表面から作動油に伝達され、解放側油室６０Ｂ内の作動油の熱対流によって速やかに熱交換することになる。この熱交換により、摩擦熱を速やかに低下させることができる。すなわち、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７における熱容量（Ｊ／Ｋ）を増大させることができるという効果が得られる。   The frictional heat rapidly transmitted in the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 is transferred from the respective surfaces of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 to the hydraulic oil, as in the second embodiment. Then, heat is exchanged quickly by thermal convection of the hydraulic oil in the release side oil chamber 60B. By this heat exchange, the frictional heat can be quickly reduced. That is, the effect that the heat capacities (J / K) in the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 can be increased is obtained.

このように、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の軸線方向両面に、摩擦材を取付けずに、金属表面を露出させた摩擦係合面とすることで、摩擦熱を摩擦係合面から速やかに作動油に伝達させることができ、優れた冷却性能を得ることができる。特に、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の軸線方向両面を前述のような摩擦係合面とする簡単な構成により、熱容量を増大させることができるので、従来のロックアップクラッチ機構と同様に構成することができ、トルク容量を確保することができる。したがって、従来のスペースを増大させることはなく、また生産コストも増大することはない。
その結果、トルク容量の確保と、熱容量の増大の双方を両立させることができるという効果が得られる。 As described above, the frictional heat is applied to the frictional engagement surfaces by exposing the metal surfaces to the both surfaces in the axial direction of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 without attaching the friction material. It can be quickly transmitted from the mating surface to the hydraulic oil, and excellent cooling performance can be obtained. In particular, since the heat capacity can be increased by a simple configuration in which both the axial inner surfaces of the first inner clutch plate 86 and the second inner clutch plate 87 are friction engagement surfaces as described above, the conventional lock-up clutch mechanism can be increased. The torque capacity can be secured. Therefore, the conventional space is not increased, and the production cost is not increased.
As a result, it is possible to achieve both the securing of the torque capacity and the increase of the heat capacity.

第２ないし第３実施形態におけるロックアップクラッチ機構７３、１０１においては、いわゆる５面多板クラッチで構成される場合について説明した。
しかしながら、本発明に係るロックアップクラッチ機構においては、５面多板クラッチ以外の多板クラッチで構成するようにしてもよい。例えば、ロックアップクラッチ機構を６面以上の多板クラッチで構成するようにしてもよい。 In the lock-up clutch mechanisms 73 and 101 in the second to third embodiments, the case where the lock-up clutch mechanisms 73 and 101 are configured by so-called five-sided multi-plate clutches has been described.
However, the lock-up clutch mechanism according to the present invention may be configured by a multi-plate clutch other than the 5-sided multi-plate clutch. For example, the lockup clutch mechanism may be composed of a multi-plate clutch having six or more surfaces.

第１ないし第３実施形態におけるロックアップクラッチ機構２８、７３、１０１においては、内側クラッチプレート５６、第１内側クラッチプレート８６および第２内側クラッチプレート８７の各側面が平坦な円板で構成された場合について説明した。
しかしながら、本発明に係るロックアップクラッチ機構の内側クラッチプレートを平坦な円板以外の構造で構成するようにしてもよい。 In the lock-up clutch mechanisms 28, 73, 101 in the first to third embodiments, the side surfaces of the inner clutch plate 56, the first inner clutch plate 86, and the second inner clutch plate 87 are constituted by flat disks. Explained the case.
However, the inner clutch plate of the lock-up clutch mechanism according to the present invention may be configured with a structure other than a flat disk.

例えば、図２２に示すように、内側クラッチプレート１２１の円周Ａおよび円周Ｂで示される摩擦係合面１２１ａと、径方向内方に形成されたスプライン内歯１２１ｂとの間に軸線方向に貫通する作動油流通孔１２１ｃを設けるようにしてもよい。
この場合、作動油流通孔１２１ｃは、円周Ｃ上に等間隔に、１２個設けられる。 For example, as shown in FIG. 22, between the friction engagement surface 121a indicated by the circumference A and the circumference B of the inner clutch plate 121 and the spline inner teeth 121b formed radially inwardly, You may make it provide the hydraulic oil circulation hole 121c which penetrates.
In this case, twelve hydraulic oil circulation holes 121c are provided on the circumference C at equal intervals.

この構成により、内側クラッチプレート１２１で発生した摩擦熱は、急速に作動油流通孔１２１ｃの近傍に伝達され、内側クラッチプレート１２１の作動油流通孔１２１ｃを含む各表面から作動油に伝達され、解放側油室内の作動油の熱対流によって速やかに熱交換することになる。内側クラッチプレート１２１に作動油流通孔１２１ｃが設けられているので、解放側油室内の作動油を作動油流通孔１２１ｃ内で流通させることができる。
その結果、低温の作動油と高温の作動油との熱交換がより確実に促進され、摩擦熱を速やかに低下させることができる。すなわち、内側クラッチプレート１２１における熱容量（Ｊ／Ｋ）をさらに増大させることができるという効果が得られる。 With this configuration, the frictional heat generated in the inner clutch plate 121 is rapidly transmitted to the vicinity of the hydraulic oil circulation hole 121c, transmitted from each surface including the hydraulic oil circulation hole 121c of the inner clutch plate 121 to the hydraulic oil, and released. Heat exchange is quickly performed by the thermal convection of the hydraulic oil in the side oil chamber. Since the inner clutch plate 121 is provided with the hydraulic oil circulation hole 121c, the hydraulic oil in the release side oil chamber can be circulated in the hydraulic oil circulation hole 121c.
As a result, heat exchange between the low temperature hydraulic oil and the high temperature hydraulic oil is more reliably promoted, and the frictional heat can be quickly reduced. That is, the effect that the heat capacity (J / K) in the inner clutch plate 121 can be further increased is obtained.

また、図２３に示すように、前述の内側クラッチプレート１２１の円周Ｂで示される摩擦係合面１２１ａと、径方向内方に形成されたスプライン内歯１２１ｂとの間に相当する部分に、その側面から円環状に突出して形成した冷却フィン１３１ａを有する内側クラッチプレート１３１で、本発明に係るロックアップクラッチ機構を構成するようにしてもよい。この場合、冷却フィン１３１ａよりも径方向内方にスプライン内歯１３１ｂが設けられ、本発明における内側ドラムとスプライン嵌合するよう構成される。   Further, as shown in FIG. 23, in a portion corresponding to between the friction engagement surface 121a indicated by the circumference B of the inner clutch plate 121 and the spline inner teeth 121b formed radially inward, The lock-up clutch mechanism according to the present invention may be configured by the inner clutch plate 131 having the cooling fins 131a formed so as to project annularly from the side surface. In this case, spline inner teeth 131b are provided radially inward from the cooling fin 131a, and are configured to be spline fitted to the inner drum in the present invention.

この構成により、内側クラッチプレート１３１で発生した摩擦熱は、急速に冷却フィン１３１ａに伝達され、内側クラッチプレート１３１の冷却フィン１３１ａを含む各表面から作動油に伝達され、解放側油室内の作動油の熱対流によって速やかに熱交換することになる。内側クラッチプレート１３１に冷却フィン１３１ａが設けられているので、内側クラッチプレート１３１の表面積を著しく増大させることができる。
その結果、低温の作動油と高温の作動油との熱交換がより確実に促進され、摩擦熱を速やかに低下させることができる。すなわち、内側クラッチプレート１３１における熱容量（Ｊ／Ｋ）をさらに増大させることができるという効果が得られる。 With this configuration, the frictional heat generated in the inner clutch plate 131 is rapidly transmitted to the cooling fins 131a, and is transmitted to the hydraulic oil from each surface including the cooling fins 131a of the inner clutch plate 131, so that the hydraulic oil in the release side oil chamber The heat exchange will quickly cause heat exchange. Since the inner clutch plate 131 is provided with the cooling fins 131a, the surface area of the inner clutch plate 131 can be significantly increased.
As a result, heat exchange between the low temperature hydraulic oil and the high temperature hydraulic oil is more reliably promoted, and the frictional heat can be quickly reduced. That is, the effect that the heat capacity (J / K) in the inner clutch plate 131 can be further increased is obtained.

以上のように、本発明に係るロックアップクラッチ機構は、スペースや生産コストを増大させることなく、トルク容量を確保することができ、優れた冷却性能を有するロックアップクラッチ機構を提供することができ、ロックアップクラッチ機構全般に有用である。   As described above, the lock-up clutch mechanism according to the present invention can provide a torque capacity without increasing space and production cost, and can provide a lock-up clutch mechanism having excellent cooling performance. It is useful for lockup clutch mechanisms in general.

１ エンジン（駆動源）
２ クランクシャフト（駆動源の出力軸）
１０、３０、５０ 自動変速機
１２ 入力軸（被駆動側の入力軸）
２０、４０、６０ 流体伝動装置
２０Ａ、４０Ａ、６０Ａ 係合側油室
２０Ｂ、４０Ｂ、６０Ｂ 解放側油室
２１、７１ フロントカバー
２２ ポンプインペラ
２３ タービンランナ
２７ ダンパ機構
２８、７３、１０１ ロックアップクラッチ機構
３８、５６ｂ、６３ａ、７６ｂ、８６ｂ、８７ｂ、１２１ａ 摩擦係合面
５１、８１、１０２ ロックアップピストン
５２、８２、１０３ 外側ドラム
５３、８３、１０４ 内側ドラム
５４、８４ 第１外側クラッチプレート（外側クラッチプレート）
５５、８５ 第２外側クラッチプレート（外側クラッチプレート）
５６、１２１、１３１ 内側クラッチプレート
５７、５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄ、８８、８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅ 摩擦材
８６ 第１内側クラッチプレート（内側クラッチプレート）
８７ 第２内側クラッチプレート（内側クラッチプレート）
１２１ｃ 作動油流通孔（放熱手段）
１３１ａ 冷却フィン（放熱手段） 1 Engine (drive source)
2 Crankshaft (drive shaft output shaft)
10, 30, 50 Automatic transmission 12 Input shaft (input shaft on the driven side)
20, 40, 60 Fluid transmission device 20A, 40A, 60A Engagement side oil chamber 20B, 40B, 60B Release side oil chamber 21, 71 Front cover 22 Pump impeller 23 Turbine runner 27 Damper mechanism 28, 73, 101 Lock-up clutch mechanism 38, 56b, 63a, 76b, 86b, 87b, 121a Friction engagement surface 51, 81, 102 Lock-up piston 52, 82, 103 Outer drum 53, 83, 104 Inner drum 54, 84 First outer clutch plate (outer clutch plate)
55, 85 Second outer clutch plate (outer clutch plate)
56, 121, 131 Inner clutch plate 57, 57a, 57b, 57c, 57d, 88, 88a, 88b, 88c, 88d, 88e Friction material 86 First inner clutch plate (inner clutch plate)
87 Second inner clutch plate (inner clutch plate)
121c Hydraulic oil circulation hole (heat dissipation means)
131a Cooling fin (heat dissipation means)

Claims (4)

駆動源の出力軸に連結されたフロントカバーと、前記フロントカバーに連結されたポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置され、被駆動側の入力軸に連結されたタービンランナとを備えた流体伝動装置に設けられ、油圧に基づいて係合および解放されるロックアップクラッチ機構であって、
前記入力軸の軸線方向に沿って前記フロントカバーに近接および離隔するロックアップピストンと、
前記入力軸および前記出力軸のいずれか一方と一体回転するように設けられた外側ドラムと、
前記入力軸および前記出力軸のいずれか他方と一体回転するように前記外側ドラムに対して径方向内方に対向して設けられた内側ドラムと、
前記フロントカバーと前記ロックアップピストンとの間に位置して前記外側ドラムに取付けられ、前記軸線方向に移動自在で前記外側ドラムと一体回転する複数の外側クラッチプレートと、
前記外側クラッチプレートの前記軸線方向に対向するようにして前記内側ドラムに取付けられ、前記内側ドラムの前記軸線方向に移動自在で前記内側ドラムと一体回転する少なくとも１つ以上の内側クラッチプレートと、
前記外側クラッチプレートの前記軸線方向両面に取付けられた複数の摩擦材とを備え、
前記ロックアップピストンが前記外側クラッチプレートおよび前記内側クラッチプレートを介して前記フロントカバーに締結されるときに、前記摩擦材に対向する前記内側クラッチプレートの対向面が前記摩擦材に対して摩擦係合する摩擦係合面を構成することを特徴とするロックアップピストン機構。 A front cover coupled to the output shaft of the drive source, a pump impeller coupled to the front cover, and a turbine runner disposed opposite to the pump impeller and coupled to the input shaft on the driven side. A lock-up clutch mechanism provided in the fluid transmission device and engaged and released based on hydraulic pressure,
A lock-up piston approaching and separating from the front cover along the axial direction of the input shaft;
An outer drum provided to rotate integrally with any one of the input shaft and the output shaft;
An inner drum provided radially inwardly with respect to the outer drum so as to rotate integrally with the other of the input shaft and the output shaft;
A plurality of outer clutch plates that are positioned between the front cover and the lock-up piston, are attached to the outer drum, are movable in the axial direction, and rotate integrally with the outer drum;
At least one inner clutch plate that is attached to the inner drum so as to face the axial direction of the outer clutch plate, is movable in the axial direction of the inner drum, and rotates integrally with the inner drum;
A plurality of friction materials attached to both sides in the axial direction of the outer clutch plate,
When the lock-up piston is fastened to the front cover via the outer clutch plate and the inner clutch plate, the facing surface of the inner clutch plate facing the friction member is frictionally engaged with the friction member. A lockup piston mechanism comprising a friction engagement surface that performs 前記ロックアップピストンが、前記ロックアップピストンと前記ポンプインペラとの間で前記ロックアップピストンを前記フロントカバーに近接する方向に移動させるよう油圧を発生させる係合側油室を画成するとともに、
前記ロックアップピストンと前記フロントカバーとの間で前記ロックアップピストンを前記フロントカバーから離隔する方向に移動させるよう油圧を発生させる解放側油室を画成し、
前記外側クラッチプレートおよび前記内側クラッチプレートが前記解放側油室内に設置されることを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ機構。 The lockup piston defines an engagement side oil chamber that generates hydraulic pressure to move the lockup piston in a direction close to the front cover between the lockup piston and the pump impeller, and
A release-side oil chamber that generates hydraulic pressure to move the lock-up piston in a direction away from the front cover between the lock-up piston and the front cover;
The lockup clutch mechanism according to claim 1, wherein the outer clutch plate and the inner clutch plate are installed in the release side oil chamber. 前記外側ドラムが、前記タービンランナに連結された第１ダンパプレートおよび前記第１ダンパプレートに弾性部材を介して連結され前記弾性部材が圧縮することにより前記第１ダンパプレートに対して相対回転する第２ダンパプレートを有するダンパ機構を介して前記入力軸に連結されるとともに、
前記内側ドラムが、前記フロントカバーに連結されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチ機構。 The outer drum is connected to the first runner plate connected to the turbine runner and the first damper plate via an elastic member, and the elastic member compresses so that the outer drum rotates relative to the first damper plate. Connected to the input shaft through a damper mechanism having two damper plates;
The lockup clutch mechanism according to claim 1, wherein the inner drum is connected to the front cover. 前記外側クラッチプレートが、前記フロントカバーに前記摩擦材を介して対向する第１外側クラッチプレートと、前記ロックアップピストンに前記摩擦材を介して対向する第２外側クラッチプレートとを有し、
前記内側クラッチプレートが、前記第１外側クラッチプレートと前記第２外側クラッチプレートとの間に配置され、
前記摩擦係合面が、前記内側クラッチプレートの前記軸線方向両面と、前記フロントカバーの前記第１外側クラッチプレートに対向する第１対向面と、前記ロックアップピストンの前記第２外側クラッチプレートに対向する第２対向面とからなる４面を有する多板クラッチで構成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のロックアップクラッチ機構。 The outer clutch plate has a first outer clutch plate facing the front cover via the friction material, and a second outer clutch plate facing the lockup piston via the friction material,
The inner clutch plate is disposed between the first outer clutch plate and the second outer clutch plate;
The friction engagement surfaces are opposed to the axially opposite surfaces of the inner clutch plate, a first opposing surface of the front cover facing the first outer clutch plate, and the second outer clutch plate of the lockup piston. The lockup clutch mechanism according to any one of claims 1 to 3, wherein the lockup clutch mechanism is constituted by a multi-plate clutch having four surfaces including a second opposing surface.
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