JP2012042058A

JP2012042058A - Torque converter

Info

Publication number: JP2012042058A
Application number: JP2011232875A
Authority: JP
Inventors: Tokiari Saka; 時存坂; Norio Iwashita; 典生岩下; Takashi Ishiyama; 貴士石山; Hidetoshi Maeda; 英俊前田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-10-24
Filing date: 2011-10-24
Publication date: 2012-03-01

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque converter capable of shortening an overall length of an automatic transmission.SOLUTION: The torque converter 1 includes: a casing 10 coupled to an output shaft of an engine; a torus T comprising a pump 20, a turbine 30 and a stator 40 formed in the casing 10; a multiplate lockup clutch 60; and a lockup damper 70. The casing has an outer circumference bulged in a direction opposite to the engine, the bulged portion disposed as axially overlapping an inner circumference side of a curved portion of a transmission casing where a face of the transmission casing opposing the torque converter 1 is curved in such a state that an outer circumference side of the face is farther from the engine side than the inner circumference side, and the bulged portion disposed at an engine side of the curved portion. The clutch 60 is disposed as axially overlapping an outer circumference of the turbine 30 and at an engine side of an inner circumference of the turbine 30. The damper 70 is disposed as axially overlapping the outer circumference of the turbine 30 and at a radially outer side of a portion T1 where the axial dimension of the torus T reaches the maximum.

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機のトルクコンバータ、特にロックアップクラッチとロックアップダンパとを備えたトルクコンバータに関し、車両用変速機の技術分野に属する。 The present invention relates to a torque converter for an automatic transmission mounted on a vehicle, and more particularly to a torque converter including a lock-up clutch and a lock-up damper, and belongs to the technical field of a vehicle transmission.

自動変速機に組み込まれて、エンジン出力を変速機構に伝達するトルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトと一体的に回転するポンプと、該ポンプに対向配置され、該ポンプにより流体を介して駆動されるタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配置されてトルク増大作用を行なうステータとで構成されるが、さらに、エンジンの燃費性能を向上させるため、トルク増大作用を利用する発進時等やポンプとタービンの相対回転を許容する必要がある変速時等を除いて、該ポンプとタービンとを直結するロックアップクラッチを設けることがあり、この場合、ロックアップクラッチ締結時のショックを吸収するため、該ロックアップクラッチの入力側または出力側にロックアップダンパが配設される。 A torque converter that is incorporated in an automatic transmission and transmits engine output to a transmission mechanism is disposed opposite to the pump that rotates integrally with the crankshaft of the engine, and is driven by a fluid through the pump. A turbine and a stator that is arranged inside the opposed portion of the pump and the turbine to increase the torque. Further, in order to improve the fuel efficiency of the engine, at the time of starting using the torque increase, etc. A lock-up clutch that directly connects the pump and the turbine may be provided except during a shift that requires the relative rotation of the pump and the turbine. In this case, a shock at the time of engaging the lock-up clutch is absorbed. Therefore, a lockup damper is provided on the input side or output side of the lockup clutch.

上記のような構成を備えたトルクコンバータとして、特許文献１に記載されたものがある。このトルクコンバータにおいては、ケースのエンジン側の面を構成するフロントカバーとタービンとの間にロックアップクラッチを配設すると共に、その最外周部の背面側にロックアップダンパを配置した構成で、該ダンパにおけるダンパスプリングをタービンの外周側に配置することにより、これらが軸方向に並ぶ場合に比べてトルクコンバータの軸方向寸法の増大が抑制されている。 As a torque converter having the above-described configuration, there is one described in Patent Document 1. In this torque converter, a lockup clutch is disposed between the front cover that constitutes the engine side surface of the case and the turbine, and a lockup damper is disposed on the back surface side of the outermost peripheral portion thereof. By arranging the damper springs in the damper on the outer peripheral side of the turbine, an increase in the axial dimension of the torque converter is suppressed as compared with the case where these are arranged in the axial direction.

しかし、この特許文献１のものは、前記ロックアップクラッチが単板式であるため、トルク伝達容量に限界があったり、クラッチ板の径が大きくなって制御性が劣るなどの問題があり、そこで、近年では、特許文献２に開示されているように、ロックアップクラッチとして多板式のものを用いたトルクコンバータが実用化されている。 However, the thing of this patent document 1 has the problem that there is a limit in torque transmission capacity because the lock-up clutch is a single plate type, or the clutch plate becomes larger in diameter and the controllability is inferior. In recent years, as disclosed in Patent Document 2, a torque converter using a multi-plate type lock-up clutch has been put into practical use.

この特許文献２に開示されたトルクコンバータは、フロントカバーとタービンとの間の空間の最外周部にロックアップダンパを配置すると共に、その内側に多板式のロックアップクラッチを配置した構成とされており、該ダンパとクラッチとを軸方向にオーバラップさせることにより、単板式のもの比べて軸方向寸法が長くなる多板式ロックアップクラッチを用いながら、トルクコンバータの軸方向寸法の増大を抑制するように図られている。 The torque converter disclosed in Patent Document 2 has a configuration in which a lockup damper is disposed at the outermost peripheral portion of the space between the front cover and the turbine, and a multi-plate lockup clutch is disposed inside the lockup damper. In addition, by overlapping the damper and the clutch in the axial direction, an increase in the axial dimension of the torque converter is suppressed while using a multi-plate lockup clutch that has a longer axial dimension than a single-plate type. It is envisaged.

特開２００３−２１２１９号公報JP 2003-21219 A 特開２００８−１７５３３８号公報JP 2008-175338 A

しかし、前記特許文献２に開示されたトルクコンバータにおいては、軸方向寸法が長い多板式のロックアップクラッチがトーラス（流体が循環するドーナッツ状の部分）の最も幅が広い部位（軸方向寸法最大部位）のエンジン側に隣接させて配置されているため、これらの寸法が加算されて、トルクコンバータの外周部における軸方向寸法が長くなっている。この場合、自動変速機の全長も長くなり、特にエンジンが軸方向を車体の幅方向に向けて配置されるＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）の場合に、当該自動変速機の車体への搭載性が悪化することになる。 However, in the torque converter disclosed in Patent Document 2, the multi-plate type lock-up clutch having a long axial dimension has the widest part of the torus (the donut-like part through which the fluid circulates) (the maximum axial dimension part). ) Are arranged adjacent to the engine side, and these dimensions are added to increase the axial dimension at the outer periphery of the torque converter. In this case, the overall length of the automatic transmission is also increased. In particular, in the case of an FF vehicle (front engine / front drive vehicle) in which the engine is arranged with the axial direction oriented in the width direction of the vehicle body, Mountability will deteriorate.

そこで、本発明は、全長が短く、車体への搭載性に優れた自動変速機を実現する多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを提供することを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a torque converter with a multi-plate lockup clutch that realizes an automatic transmission that has a short overall length and is excellent in mountability to a vehicle body.

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.

本発明は、エンジンの出力軸に連結されたケース内に、該ケースと一体回転するポンプと、そのエンジン側に対向配置されたタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配設されたステータとでなるトーラスが形成されていると共に、前記タービンとケースとを直結する多板式のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチ締結時のショックを吸収するロックアップダンパとが備えられたトルクコンバータにおいて、前記ケースは、前記ステータの内周側が前記ステータの外周側に対してエンジン側にオフセットして形成されることにより、反エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部が、自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面における外周側が内周側に対して反エンジン側に湾曲する湾曲部の内周側と軸方向にオーバラップして前記湾曲部のエンジン側に位置するように配設され、前記タービンは、エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部と、反エンジン側に凹陥した内周部と、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記タービンの内周部のエンジン側に配設され、前記ロックアップダンパは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記トーラスの軸方向寸法が最大となる部位の径方向外側に配設されている、ことを特徴とする。 The present invention is provided in a case connected to an output shaft of an engine, a pump that rotates integrally with the case, a turbine that is opposed to the engine, and an inner side of an opposed portion of the pump and the turbine. A torque converter provided with a multi-plate type lock-up clutch that directly connects the turbine and the case, and a lock-up damper that absorbs shock when the lock-up clutch is engaged. The case is formed by offsetting the inner peripheral side of the stator to the engine side with respect to the outer peripheral side of the stator. Of the curved portion where the outer peripheral side of the surface of the transmission case facing the torque converter is curved in the opposite direction to the inner peripheral side. The turbine is disposed so as to overlap the circumferential side in the axial direction and be positioned on the engine side of the curved portion, and the turbine is swelled on the engine side to form the torus, and recessed on the anti-engine side An inner peripheral portion, and the lockup clutch is disposed on the engine side of the inner peripheral portion of the turbine so as to overlap the outer peripheral portion of the turbine in the axial direction, and the lockup damper It is characterized in that it is disposed radially outside a portion overlapping the outer peripheral portion in the axial direction and having the maximum axial dimension of the torus.

以上の構成により、本発明によれば、次の効果が得られる。 With the above configuration, according to the present invention, the following effects can be obtained.

本発明によれば、図１及び図２に示すように、ケースＣ内にドーナッツ状のトーラスＴが形成されたトルクコンバータＴＣにおいて、ロックアップクラッチＬＣとロックアップダンパＬＤとをタービンの外周部と軸方向にオーバラップさせて配設したので、該クラッチＬＣとダンパＬＤとをタービンの外周部と軸方向にオーバラップさせない場合に比べて、トルクコンバータＴＣの軸方向寸法が短縮されることになる。 According to the present invention, as shown in FIGS. 1 and 2, in a torque converter TC in which a donut-shaped torus T is formed in a case C, a lock-up clutch LC and a lock-up damper LD are connected to an outer peripheral portion of the turbine. Since it is disposed so as to overlap in the axial direction, the axial dimension of the torque converter TC is shortened compared to the case where the clutch LC and the damper LD are not overlapped with the outer peripheral portion of the turbine in the axial direction. .

その場合に、ロックアップクラッチＬＣは、タービンの内周部のエンジン側に配設され、ロックアップダンパＬＤは、トーラスＴの軸方向寸法が最大となる部位Ｔ１の径方向外側に配設されることにより、該クラッチＬＣとダンパＬＤとをトーラスＴに対して軸方向に接近させることが可能となる。 In that case, the lockup clutch LC is disposed on the engine side of the inner peripheral portion of the turbine, and the lockup damper LD is disposed on the radially outer side of the portion T1 where the axial dimension of the torus T is maximum. Thus, the clutch LC and the damper LD can be brought closer to the torus T in the axial direction.

これにより、軸方向寸法が長い多板式のロックアップクラッチＬＣを備えているにも拘らず、トルクコンバータＴＣの外周部の軸方向寸法が効果的に短縮され、ひいては、当該自動変速機の全長が短縮されて、車体への搭載性が向上することになる。 As a result, the axial dimension of the outer peripheral portion of the torque converter TC is effectively shortened despite the provision of the multi-plate type lock-up clutch LC having a long axial dimension, and consequently the overall length of the automatic transmission is reduced. By shortening, the mounting property to the vehicle body is improved.

本発明の特徴的構成を示すトルクコンバータの模式図である。It is a schematic diagram of the torque converter which shows the characteristic structure of this invention. 本発明の第１実施形態に係るトルクコンバータの断面図である。1 is a cross-sectional view of a torque converter according to a first embodiment of the present invention. 同トルクコンバータの特性を従来品と比較して示す特性図である。It is a characteristic view which shows the characteristic of the torque converter compared with a conventional product. 本発明に係るトルクコンバータを説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the torque converter which concerns on this invention. 本発明の第２実施形態に係るトルクコンバータの断面図である。It is sectional drawing of the torque converter which concerns on 2nd Embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.

図２は、本発明の第１実施形態に係るトルクコンバータを示すもので、このトルクコンバータ１は、その外殻を形成するケース１０を有し、該ケース１０は、そのエンジン側の半部を構成するフロントカバー１１の外周部に固設された複数のスタッドボルト１２と該ボルト１２に螺合されるナットＡとにより、エンジンのクランクシャフトＢの端部にクランクボルトＣを用いて取り付けられたドライブプレートＤの外周部に取り付けられ、これにより、トルクコンバータ１の全体がクランクシャフトＢに連結されて、エンジンにより駆動されるようになっている。 FIG. 2 shows a torque converter according to a first embodiment of the present invention. The torque converter 1 has a case 10 that forms an outer shell thereof, and the case 10 has a half part on the engine side. A plurality of stud bolts 12 fixed to the outer periphery of the front cover 11 and a nut A screwed to the bolt 12 are attached to the end of the crankshaft B of the engine using the crank bolt C. Attached to the outer periphery of the drive plate D, the entire torque converter 1 is connected to the crankshaft B and driven by the engine.

なお、以下の説明では、便宜上、エンジン側（図の右側）を前方、反エンジン側（図の左側）を後方とする。 In the following description, for the sake of convenience, the engine side (the right side in the figure) is the front, and the non-engine side (the left side in the figure) is the rear.

前記トルクコンバータ１は、主たる構成要素として、ポンプ２０、タービン３０、ステータ４０、ワンウェイクラッチ５０、ロックアップクラッチ（以下「クラッチ」という）６０及びロックアップダンパ（以下「ダンパ」という）７０を有し、これらが前記ケース１０内に収納されていると共に、該ケース１０内には流体が充満されるようになっている。 The torque converter 1 includes a pump 20, a turbine 30, a stator 40, a one-way clutch 50, a lock-up clutch (hereinafter referred to as “clutch”) 60, and a lock-up damper (hereinafter referred to as “damper”) 70 as main components. These are housed in the case 10 and the case 10 is filled with fluid.

前記ポンプ２０は、ケース１０の後半部を構成するポンプシェル２１と、該シェル２１の外周部に設けられた後方へ膨出する湾曲部２１ａの内部に周方向に所定間隔を隔てて配設された多数のブレード２２とで構成されている。そして、ケース１０と一体的に回転することにより、該ケース１０内に充満されている流体を前記ブレード２２と湾曲部２１ａの内面とで案内して、該流体に軸心回りに旋回しながら後方から前方へ向う流れａを発生させるようになっている。 The pump 20 is disposed at a predetermined interval in the circumferential direction inside a pump shell 21 constituting the rear half of the case 10 and a curved portion 21a bulging rearward provided on the outer peripheral portion of the shell 21. And a large number of blades 22. Then, by rotating integrally with the case 10, the fluid filled in the case 10 is guided by the blade 22 and the inner surface of the curved portion 21 a, and the fluid is swung around the axis while moving backward. A flow a going forward is generated.

なお、前記ポンプシェル２１の内周端部には後方に延びるスリーブ２３が設けられており、該スリーブ２３の先端がトルクコンバータ１の後方に配設されたギヤ式オイルポンプＥのインナギヤＥ’に係合されることにより、クランクシャフトＢの回転によってケース１０及び前記スリーブ２３を介して、オイルポンプＥが駆動されるようになっている。 A sleeve 23 extending rearward is provided at the inner peripheral end of the pump shell 21, and the tip of the sleeve 23 is connected to an inner gear E ′ of a gear type oil pump E disposed behind the torque converter 1. By being engaged, the oil pump E is driven through the case 10 and the sleeve 23 by the rotation of the crankshaft B.

また、前記タービン３０は、外周部に前記ポンプシェル２１の湾曲部２１ａと反対側に湾曲する湾曲部３１ａを有するタービンシェル３１と、該シェル３１の湾曲部３１ａの内部に周方向に所定間隔を隔てて配設された多数のブレード３２と、該シェル３１の内周端部に溶接によって結合されたタービンハブ３３とで構成されており、前記ポンプ２０の前方に配置されて、ケース１０内に回転自在に収納されている。 Further, the turbine 30 has a turbine shell 31 having a curved portion 31 a that curves on the opposite side to the curved portion 21 a of the pump shell 21 on the outer peripheral portion, and a predetermined interval in the circumferential direction inside the curved portion 31 a of the shell 31. A large number of blades 32 arranged at a distance from each other and a turbine hub 33 joined to the inner peripheral end of the shell 31 by welding, are arranged in front of the pump 20 and are placed in the case 10. It is stored freely.

そして、前記タービンシェル３１のブレード３２が配設された湾曲部３１ａと、前記ポンプシェル２１のブレード２２が配設された湾曲部２１ａとが対向配置されていることにより、前記ポンプ２０の回転によって生じた流れａがタービンシェル３１の湾曲部３１ａ内に導入されて、該湾曲部３１ａの内面とブレード３２とによって内方へ向う流れｂが形成され、この流れｂがブレード３２を押圧することにより、タービン３０が周方向に力を受け、ポンプ２０と同方向に駆動されるようになっている。そして、この駆動力は、前記タービンハブ３３の内周端部にスプライン嵌合されたタービンシャフトＦにより、当該自動変速機の変速機構へ伝達されるようになっている。 The curved portion 31a in which the blade 32 of the turbine shell 31 is disposed and the curved portion 21a in which the blade 22 of the pump shell 21 is disposed so as to face each other. The generated flow a is introduced into the curved portion 31 a of the turbine shell 31, and an inward flow b is formed by the inner surface of the curved portion 31 a and the blade 32, and this flow b presses the blade 32. The turbine 30 receives a force in the circumferential direction and is driven in the same direction as the pump 20. This driving force is transmitted to the transmission mechanism of the automatic transmission by the turbine shaft F that is spline-fitted to the inner peripheral end of the turbine hub 33.

また、前記ステータ４０は、内輪部４１と外輪部４２との間に、放射方向に延びる多数のブレード４３を周方向に所定間隔を隔てて設けて全体を一体化した構成とされ、前記ブレード４３が、前記ポンプ２０におけるブレード２２の内周側の端部とタービン３０におけるブレード３２の内周側の端部との間に位置するように配置されていることにより、タービン３０を駆動した流体の流れｂが該タービン３０側から導入されて、各ブレード４３の間を通過する流れｃが形成されるようになっている。 The stator 40 has a configuration in which a large number of blades 43 extending in the radial direction are provided at predetermined intervals in the circumferential direction between the inner ring portion 41 and the outer ring portion 42 so as to be integrated as a whole. Is disposed between the end on the inner peripheral side of the blade 22 in the pump 20 and the end on the inner peripheral side of the blade 32 in the turbine 30, so that the fluid that has driven the turbine 30 A flow b is introduced from the turbine 30 side, and a flow c passing between the blades 43 is formed.

そして、この流れｃがポンプシェル２１の湾曲部２１ａに内周側から導入されて流れａとなることにより、ポンプ２０、タービン３０及びステータ４０の各ブレード２２、３２、４３の間を通過して循環する流れが形成され、トルクコンバータ１の全体として、この循環流が形成されるドーナッツ状の空間、即ちトーラスＴが形成されるようになっている。 The flow c is introduced into the curved portion 21a of the pump shell 21 from the inner peripheral side to become the flow a, so that it passes between the blades 22, 32, 43 of the pump 20, the turbine 30, and the stator 40. A circulating flow is formed, and a donut-like space in which the circulating flow is formed, that is, a torus T is formed as a whole of the torque converter 1.

また、前記ワンウェイクラッチ５０は、前記ステータ４０を支持して該ステータ４０によるトルク増大作用を実現させるもので、アウタレース５１と、インナレース５２と、両レース５１、５２の間に介設された複数のスプラグ５３とを有し、アウタレース５１の外周面に前記ステータ４０の内輪部４１の内周面が圧入でスプライン嵌合されていると共に、インナレース５２は、内周面が当該自動変速機の変速機ケースの一部であるオイルポンプスリーブＧの先端にスプライン嵌合されることにより、変速機ケースに固定されるようになっている。 The one-way clutch 50 supports the stator 40 and realizes a torque increasing action by the stator 40. The one-way clutch 50 is provided between an outer race 51, an inner race 52, and both races 51, 52. The inner race surface of the inner race 41 of the stator 40 is press-fitted to the outer race surface of the outer race 51, and the inner race 52 has an inner circumference surface of the automatic transmission. The oil pump sleeve G, which is a part of the transmission case, is fixed to the transmission case by a spline fitting.

なお、アウタレース５１は、その前方に位置するタービンハブ３３との間、及び後方に位置するポンプシェル２１の内周部との間にそれぞれ配設されたスラストベアリング５４、５５により軸方向の位置が規制されており、これにより、前記ステータ４０がポンプ２０及びタービン３０に対して軸方向に位置決めされている。 The outer race 51 is positioned in the axial direction by thrust bearings 54 and 55 disposed between the outer race 51 and the turbine hub 33 positioned at the front and the inner peripheral portion of the pump shell 21 positioned at the rear. Thus, the stator 40 is positioned in the axial direction with respect to the pump 20 and the turbine 30.

そして、ステータ４０は、前記流れｃにより、ブレード４３の一方の面に押圧力が作用して一方向の回転力を受けたときに、ワンウエィクラッチ５０が空転することにより自由に回転し、また、ブレード４３の他方の面に押圧力が作用して他方向の回転力を受けたときには、ワンウエィクラッチ５０がロックすることにより固定される。このとき、トルク増大作用が発生し、エンジンからポンプ２０に入力されたトルクが増大されて、タービン３０からタービンシャフトＦに出力される。 The stator 40 rotates freely by the one-way clutch 50 idling when a pressing force acts on one surface of the blade 43 due to the flow c and receives a rotational force in one direction. When the pressing force is applied to the other surface of the blade 43 and receives a rotational force in the other direction, the one-way clutch 50 is locked and fixed. At this time, a torque increasing action occurs, the torque input from the engine to the pump 20 is increased, and the torque is output from the turbine 30 to the turbine shaft F.

その場合に、このトルク増大作用は、速度比が０から０．８〜０．９までの範囲で得られるのが通例であり、速度比０でトルク比（トルクの増大率）が最大となる（図３参照）。 In this case, this torque increasing action is usually obtained when the speed ratio is in the range of 0 to 0.8 to 0.9, and the torque ratio (torque increase rate) is maximized when the speed ratio is 0. (See FIG. 3).

一方、前記クラッチ６０は、同芯状に配置されたクラッチハブ６１及びクラッチドラム６２と、該ハブ６１とドラム６２との間に配設され、これらに交互に係合された複数の摩擦板６３と、前記クラッチハブ６１に一体的に設けられたピストンシリンダ６４に摺動自在に収納されたピストン６５とを有し、前記クラッチハブ６１及びピストンシリンダ６４が、フロントカバー１１の内面に溶接により固着されている。 On the other hand, the clutch 60 includes a clutch hub 61 and a clutch drum 62 that are concentrically arranged, and a plurality of friction plates 63 that are disposed between the hub 61 and the drum 62 and are alternately engaged with these. And a piston 65 slidably accommodated in a piston cylinder 64 provided integrally with the clutch hub 61, and the clutch hub 61 and the piston cylinder 64 are fixed to the inner surface of the front cover 11 by welding. Has been.

そして、前記ピストンシリンダ６４内におけるピストン６５の背部が油圧室６６とされ、該油圧室６６に、前記タービンシャフトＦに設けられた油穴Ｆ’から、フロントカバー１１とその内面に固着されたプレート部材６７との間に設けられた油路６７ａや、前記ピストンシリンダ６４に設けられた油孔６４ａ等を通って作動油圧が導入されたときに、ピストン６５により前記複数の摩擦板６３がリテーナ６８側に押付けられ、該クラッチ６０が締結されるようになっている。 A back portion of the piston 65 in the piston cylinder 64 is a hydraulic chamber 66, and a plate fixed to the front cover 11 and its inner surface through an oil hole F ′ provided in the turbine shaft F in the hydraulic chamber 66. When the hydraulic pressure is introduced through an oil passage 67a provided between the member 67 and an oil hole 64a provided in the piston cylinder 64, the plurality of friction plates 63 are retained by the retainer 68 by the piston 65. The clutch 60 is fastened to the side.

さらに、前記ダンパ７０は、スプリング保持プレート７１と、該プレート７１の所定の円周上に周方向に向けて配設され、一端が該プレート７１に設けられたスプリング受け部７１ａに受け止められた複数のダンパスプリング７２と、前記タービンシェル３１の外周部の外面に固着されて前方へ突出し、前記ダンパスプリング７２の他端を受けるスプリング受け部材７３とを有する。 Further, the damper 70 is arranged in a circumferential direction on a predetermined circumference of the spring holding plate 71 and the plate 71, and a plurality of dampers are received by a spring receiving portion 71 a provided on the plate 71. And a spring receiving member 73 that is fixed to the outer surface of the outer peripheral portion of the turbine shell 31 and protrudes forward and receives the other end of the damper spring 72.

そして、前記保持プレート７１の内周部が前記クラッチ６０のドラム６２に結合され、該クラッチ６０が締結されたときに、フロントカバー１１の回転、即ちクランクシャフトＢの回転が該クラッチ６０を介してダンパ７０のスプリング保持プレート７１に入力され、ダンパスプリング７２を圧縮しながら、スプリング受け部材７３からタービン３０に伝達されるようになっている。 When the inner peripheral portion of the holding plate 71 is coupled to the drum 62 of the clutch 60 and the clutch 60 is fastened, the rotation of the front cover 11, that is, the rotation of the crankshaft B is performed via the clutch 60. It is inputted to the spring holding plate 71 of the damper 70 and is transmitted from the spring receiving member 73 to the turbine 30 while compressing the damper spring 72.

なお、前記スプリング受け部材７３には、タービンシェル３１に固着された基部７３ａの内周端部から前方に突出するストッパ部７３ｂが設けられており、該ストッパ部７３ｂが前記スプリング保持プレート７１に設けられた周方向に長い長穴７１ｂに突入されていることにより、該スプリング受け部材７３とスプリング保持プレート７１の相対回転が所定量に規制され、ダンパスプリング７２の過度な圧縮が阻止されるようになっている。 The spring receiving member 73 is provided with a stopper portion 73b that protrudes forward from the inner peripheral end portion of the base portion 73a fixed to the turbine shell 31, and the stopper portion 73b is provided on the spring holding plate 71. By being inserted into the elongated long hole 71b in the circumferential direction, the relative rotation of the spring receiving member 73 and the spring holding plate 71 is restricted to a predetermined amount, and excessive compression of the damper spring 72 is prevented. It has become.

ここで、このトルクコンバータ１の作用を説明すると、まず、発進時や変速時等のクラッチ６０の非締結時には、エンジンのクランクシャフトＢと一体的に回転するポンプ２０により、トーラスＴ内で循環する流体を介してタービン３０が駆動され、タービンシャフトＦを介して変速機構に動力が伝達されることになる。その場合に、速度比が約０．８〜０．９以下のコンバータ領域では、ステータ４０のトルク増大作用により、エンジン出力トルクが増大されて変速機構へ出力される。 Here, the operation of the torque converter 1 will be described. First, when the clutch 60 is not engaged at the time of starting or shifting, the pump 20 that rotates integrally with the crankshaft B of the engine is circulated in the torus T. The turbine 30 is driven through the fluid, and power is transmitted to the transmission mechanism through the turbine shaft F. In that case, in the converter region where the speed ratio is about 0.8 to 0.9 or less, the engine output torque is increased and output to the transmission mechanism by the torque increasing action of the stator 40.

また、発進時や変速時等以外の運転状態において、前記タービンシャフトＦに設けられた油穴Ｆ’から油路６７ａ、油孔６４ａ等を介してクラッチ６０の油圧室６６に作動油圧を供給すれば、該クラッチ６０が締結されて、ケース１０のフロントカバー１１とタービン３０とがダンパ７０を介して連結されることになり、エンジン出力トルクは、クランクシャフトＢからケース１０、クラッチ６０及びダンパ７０を介して直接タービン３０に伝達されることになる。この場合、動力は流体を介することなく変速機構へ伝達されることにより、クラッチ６０の非締結時よりトルク伝達効率が向上し、エンジンの燃費性能が向上する。 Further, in an operating state other than when starting or shifting, the hydraulic pressure is supplied from the oil hole F ′ provided in the turbine shaft F to the hydraulic chamber 66 of the clutch 60 through the oil passage 67a, the oil hole 64a, and the like. For example, the clutch 60 is engaged and the front cover 11 of the case 10 and the turbine 30 are connected via the damper 70, and the engine output torque is transmitted from the crankshaft B to the case 10, the clutch 60, and the damper 70. It will be transmitted directly to the turbine 30 via. In this case, the power is transmitted to the speed change mechanism without passing through the fluid, so that the torque transmission efficiency is improved compared to when the clutch 60 is not engaged, and the fuel efficiency of the engine is improved.

そして、クラッチ６０を締結する際には、該クラッチ６０の締結時のショックを抑制するため、前記油圧室６６に供給する油圧を制御して該クラッチ６０を一旦スリップ状態とし、その後、完全に締結するのであるが、該クラッチ６０の複数の摩擦板６３が接触し始めてトルクの伝達が開始されたときに、ダンパ７０のダンパスプリング７２が圧縮されることによりトルク伝達開始時のショックが吸収され、これにより、クラッチ６０が円滑に締結されることになる。 When the clutch 60 is engaged, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 66 is controlled to temporarily slip the clutch 60 in order to suppress a shock when the clutch 60 is engaged, and then the clutch 60 is completely engaged. However, when the transmission of torque is started by the contact of the plurality of friction plates 63 of the clutch 60, the shock at the start of torque transmission is absorbed by the compression of the damper spring 72 of the damper 70, As a result, the clutch 60 is smoothly engaged.

次に、このトルクコンバータ１の前記各構成要素の配置や寸法関係等と、それに伴う作用効果について説明する。 Next, the arrangement and dimensional relationship of the respective components of the torque converter 1 and the operational effects associated therewith will be described.

まず、前記クラッチ６０とダンパ７０とは、軸方向にオーバラップさせて配置されていると共に、クラッチ６０は、前記フロントカバー１１とタービンシェル３１との間の空間における径方向の中間部において、タービンシェル３１の湾曲部３１ａより内側に、また、ダンパ７０は、前記空間の外周部において、タービンシェル３１の湾曲部３１ａより外側に配置されている。 First, the clutch 60 and the damper 70 are arranged so as to overlap each other in the axial direction, and the clutch 60 is arranged in the middle portion in the radial direction in the space between the front cover 11 and the turbine shell 31. The damper 70 is disposed inside the curved portion 31a of the shell 31, and the damper 70 is disposed outside the curved portion 31a of the turbine shell 31 in the outer peripheral portion of the space.

つまり、クラッチ６０とダンパ７０とは、互いに軸方向にオーバラップした状態で、タービンシェル３１の湾曲部３１ａとこれに対向するポンプシェル２１の湾曲部２１ａの前後に最も膨出した部位でなるトーラスＴの軸方向寸法最大部位Ｔ１の径方向の内側と外側に振り分けられて配置されている。 In other words, the clutch 60 and the damper 70 are in a state where they are overlapped with each other in the axial direction, and the torus is the most bulged portion before and after the curved portion 31a of the turbine shell 31 and the curved portion 21a of the pump shell 21 opposed thereto. The axial maximum dimension portion T1 of T is arranged so as to be distributed inside and outside in the radial direction.

これにより、クラッチ６０とダンパ７０とを軸方向にオーバラップさせない場合に比べて、トルクコンバータ１の軸方向寸法が短縮されると共に、該クラッチ６０とダンパ７０とをトーラスＴに対して軸方向に接近させることが可能となる。さらに、図２に示すように、クラッチハブ６１の後端部をタービンシェル３１の湾曲部３１ａの内周側における凹陥部３１ｂに突入させたり、ダンパスプリング７２をタービンシェル３１の湾曲部３１ａの斜め外方に配置するなど、クラッチ６０及びダンパ７０をトーラスＴに対して部分的にオーバラップさせることが可能となり、該トルクコンバータ１の軸方向寸法ないし自動変速機の全長がさらに効果的に短縮されているのである。 As a result, the axial dimension of the torque converter 1 is shortened as compared with the case where the clutch 60 and the damper 70 are not overlapped in the axial direction, and the clutch 60 and the damper 70 are moved in the axial direction with respect to the torus T. It can be approached. Further, as shown in FIG. 2, the rear end portion of the clutch hub 61 is caused to enter the recessed portion 31 b on the inner peripheral side of the curved portion 31 a of the turbine shell 31, or the damper spring 72 is inclined to the curved portion 31 a of the turbine shell 31. The clutch 60 and the damper 70 can be partially overlapped with the torus T, for example, by being arranged outward, and the axial dimension of the torque converter 1 or the overall length of the automatic transmission can be further effectively shortened. -ing

そして、クラッチ６０とダンパ７０とをトーラスＴの軸方向寸法最大部位Ｔ１の径方向の内側と外側に振り分けるに際し、クラッチ６０を内側に、ダンパ７０を外側に配置したことにより、前述のように、クラッチ締結時のショックの吸収効果が増大すると共に、クラッチ締結動作開始時におけるスリップ制御を応答性よく緻密に行なうことが可能となり、該クラッチ締結時のショックが効果的に抑制されることになる。 When the clutch 60 and the damper 70 are distributed to the inner side and the outer side in the radial direction of the axial dimension maximum portion T1 of the torus T, by arranging the clutch 60 on the inner side and the damper 70 on the outer side, as described above, The shock absorption effect at the time of clutch engagement is increased, and slip control at the start of the clutch engagement operation can be performed precisely with high responsiveness, and the shock at the time of clutch engagement is effectively suppressed.

また、この第１実施形態に係るトルクコンバータ１の設計上の寸法に基づいてその特徴を説明すると、このトルクコンバータ１の流体が循環するトーラスＴの流路の外径（ポンプ２０及びタービン３０のブレード２１、３１の先端部が位置する円周の直径）をＤ１とし、トーラスＴの流路の内径（ステータ４０のブレード４３の基端部が位置する円周の直径）をＤ２としたとき、このトルクコンバータ１は、
Ｄ１＝２４６ｍｍ
Ｄ２＝１５８ｍｍ
Ｄ１／Ｄ２＝１．５６
とされており、内径Ｄ２に対する外径Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２が、約２もしくは２以上の従来のものに比べて小さい値に設定されている。 Further, the characteristics of the torque converter 1 according to the first embodiment will be described based on the design dimensions. The outer diameter of the flow path of the torus T through which the fluid of the torque converter 1 circulates (the pump 20 and the turbine 30). When the diameter of the circumference where the tip portions of the blades 21 and 31 are located is D1, and the inner diameter of the flow path of the torus T (the diameter of the circumference where the base end portion of the blade 43 of the stator 40 is located) is D2, This torque converter 1
D1 = 246mm
D2 = 158mm
D1 / D2 = 1.56
The ratio D1 / D2 of the outer diameter D1 to the inner diameter D2 is set to a value smaller than about 2 or 2 or more conventional ones.

つまり、前記トーラス外径Ｄ１は、トルクコンバータが適用されるエンジンの定格出力に対応させて設定されるので、第１実施形態のトルクコンバータ１は、同等の定格出力のエンジンに適用される従来のトルクコンバータに比べてトーラス内径Ｄ２が大きく、トーラスＴが細くなっている。 That is, the torus outer diameter D1 is set corresponding to the rated output of the engine to which the torque converter is applied, so that the torque converter 1 of the first embodiment is a conventional one that is applied to an engine with an equivalent rated output. Compared to the torque converter, the torus inner diameter D2 is larger and the torus T is thinner.

これにより、このトルクコンバータ１においては、トーラスＴの内側における設計の自由度が向上し、前述のように、該トーラスＴの軸方向寸法最大部位Ｔ１の内側に位置するクラッチ６０をトーラスＴに対して軸方向に部分的にオーバラップさせたり、ポンプシェル２１の内周部に前方へ凹陥した凹陥部２１ｂを設けることが可能となっている。 As a result, in this torque converter 1, the degree of freedom in design inside the torus T is improved, and the clutch 60 located inside the maximum axial dimension portion T 1 of the torus T is set against the torus T as described above. Thus, it is possible to partially overlap in the axial direction, or to provide a recessed portion 21 b recessed forward on the inner peripheral portion of the pump shell 21.

そして、ポンプシェル２１の内周部に凹陥部２１ｂを設けることにより、その後方に位置するオイルポンプＥをエンジン側へ寄せることが可能となり、これによっても、自動変速機の全長が短縮されることになる。 And by providing the recessed part 21b in the inner peripheral part of the pump shell 21, it becomes possible to bring the oil pump E located in the back to the engine side, and this also shortens the full length of an automatic transmission. become.

ところで、トーラスＴの内外径の比Ｄ１／Ｄ２を小さくすると、該トーラスＴ内を循環する流体量が少なくなることにより、図３に示すように、従来のものに比べて、容量係数、伝達効率、トルク比などの特性が低下することになる。 By the way, if the ratio D1 / D2 of the inner and outer diameters of the torus T is reduced, the amount of fluid circulating in the torus T is reduced, so that, as shown in FIG. Thus, characteristics such as torque ratio will be deteriorated.

ここで、図３の従来品は、
Ｄ１＝２３６ｍｍ
Ｄ２＝９９ｍｍ
Ｄ１／Ｄ２＝２．３８
である。 Here, the conventional product of FIG.
D1 = 236mm
D2 = 99mm
D1 / D2 = 2.38
It is.

しかし、図３から明らかなように、容量係数及び伝達効率が従来品より小さくなるのは、速度比が約０．３以上の領域であるので、発進時等に速度比が比較的小さい領域でクラッチ６０の締結制御（スリップ制御）を開始すれば、容量係数及び伝達効率が小さいことによる発進加速性能等に与える影響を事実上回避することができる。 However, as apparent from FIG. 3, the capacity coefficient and the transmission efficiency are smaller than those of the conventional product in the region where the speed ratio is about 0.3 or more. If the engagement control (slip control) of the clutch 60 is started, it is possible to practically avoid the influence on the start acceleration performance due to the small capacity coefficient and transmission efficiency.

また、速度比が小さい領域でロックアップクラッチの締結制御を開始するとショックが大きくなるという問題に対しては、前述のように、クラッチ６０を内側に、ダンパ７０を外側に配置することによるショック吸収効果の向上によって回避することができる。 Further, as described above, the shock absorption by disposing the clutch 60 on the inner side and the damper 70 on the outer side, as described above, solves the problem that the shock increases when the lockup clutch engagement control is started in a region where the speed ratio is small. It can be avoided by improving the effect.

さらに、トルク比の低下に対しては、例えば前進６速等の多段型の自動変速機の場合には、低変速段の減速比を大きく設定することができるので、この第１実施形態のトルクコンバータ１をこのような多段型の自動変速機に用いることにより、良好な発進加速性能を維持することができる。 Further, with respect to the decrease in the torque ratio, for example, in the case of a multi-stage automatic transmission such as 6-speed forward, the reduction ratio of the low gear can be set large, so the torque of the first embodiment By using the converter 1 for such a multi-stage automatic transmission, it is possible to maintain good start acceleration performance.

その結果、このトルクコンバータ１によれば、自動変速機の全長が効果的に短縮されると共に、クラッチ締結時のショックの増大や発進加速性能の低下を招くことがなく、また、速度比が比較的小さい領域でクラッチを締結開始させることによりエンジンの燃費性能の向上が可能となる。 As a result, according to the torque converter 1, the overall length of the automatic transmission is effectively shortened, the shock at the time of clutch engagement is not increased, the start acceleration performance is not deteriorated, and the speed ratio is compared. It is possible to improve the fuel efficiency of the engine by starting engagement of the clutch in a small area.

ここで、本願請求項に記載されるトルクコンバータに関連する用語について、図４を用いて説明する。
図４は、本発明に係るトルクコンバータを説明するための説明図であり、図２に示すトルクコンバータの断面図に本願請求項に記載されるトルクコンバータに関連する用語を説明するための符号を付したものである。 Here, terms related to the torque converter described in the claims of the present application will be described with reference to FIG.
FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the torque converter according to the present invention. In the sectional view of the torque converter shown in FIG. It is attached.

本願請求項に記載される「自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面」とは、図４において符号Ｈを用いて示される部分を言うものであり、本願請求項に記載される「自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面における外周側が内周側に対して反エンジン側に湾曲する湾曲部」とは、図４において符号Ｊを用いて示される部分を言うものである。 The “surface facing the torque converter of the transmission case of the automatic transmission” described in the claims of the present application refers to a portion indicated by the symbol H in FIG. 4 and is described in the claims of the present application. “A curved portion where the outer peripheral side of the surface of the transmission case facing the torque converter of the automatic transmission is curved to the opposite engine side with respect to the inner peripheral side” refers to a portion indicated by the symbol J in FIG. It is.

また、本願請求項に記載される「ロックアップクラッチの軸方向における領域」とは、
図４において矢印Ｋで示す領域を言うものであり、本願請求項に記載される「トーラスの軸方向寸法が最大となる部位」、「ロックアップクラッチの軸方向寸法が最大となる部位」、「ロックアップダンパの軸方向寸法が最大となる部位」及び「変速機ケースの内周側における最もエンジン側の部位」はそれぞれ、図４において符号Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３及びＴ４を用いて示される部位を言うものである。 Further, the “region in the axial direction of the lock-up clutch” described in the claims of the present application is
In FIG. 4, the region is indicated by an arrow K, which is described in the claims of the present invention as “a portion where the axial dimension of the torus is maximum”, “a portion where the axial dimension of the lockup clutch is maximum”, The portion where the axial dimension of the lock-up damper is the maximum and the “most engine-side portion on the inner peripheral side of the transmission case” are portions indicated by reference numerals T1, T2, T3 and T4 in FIG. It is what you say.

なお、前記第１実施形態のトルクコンバータ１においては、ダンパ７０のスプリング保持プレート７１がクラッチ６０のドラム６２に、スプリング受け部材７３がタービンシェル３１にそれぞれ結合され、該ダンパ７０がクラッチ６０とタービン３０との間に介設された構成とされているが、図５に示すトルクコンバータ２０１のように、ダンパ２７０をフロントカバー２１１とクラッチ２６０との間に介設してもよい。 In the torque converter 1 according to the first embodiment, the spring holding plate 71 of the damper 70 is coupled to the drum 62 of the clutch 60, and the spring receiving member 73 is coupled to the turbine shell 31, and the damper 70 is coupled to the clutch 60 and the turbine. However, a damper 270 may be interposed between the front cover 211 and the clutch 260 as in the torque converter 201 shown in FIG.

つまり、図５に示す第２実施形態に係るトルクコンバータ２０１においては、フロントカバー２１１とタービンシェル２３１との間の空間の径方向の中間部にクラッチ２６０が、該空間の最外周部にダンパ２７０がそれぞれ配置された構成において、前記ダンパ２７０のダンパスプリング２７２を保持するスプリング保持プレート２７１がフロントカバー２１１の内面の最外周部に溶接により固着され、ダンパスプリング２７２の一端を受け止めるスプリング受け部材２７３がクラッチ２６０のドラム２６２に連結されている。 That is, in the torque converter 201 according to the second embodiment shown in FIG. 5, the clutch 260 is provided at the radial intermediate portion of the space between the front cover 211 and the turbine shell 231, and the damper 270 is provided at the outermost peripheral portion of the space. Are arranged, the spring holding plate 271 that holds the damper spring 272 of the damper 270 is fixed to the outermost peripheral portion of the inner surface of the front cover 211 by welding, and a spring receiving member 273 that receives one end of the damper spring 272 is provided. The clutch 260 is connected to the drum 262.

そして、該クラッチ２６０のハブ２６１と一体のピストンシリンダ２６４が前記タービンシェル２３１に溶接により固着され、該シリンダ２６４内におけるピストン２６５の背部に油圧室２６６が形成されていると共に、該シリンダ２６４の内周側にプレート部材２６７が配設され、該プレート部材２６７とタービンハブ２３３及びタービンシェル２３１との間に、前記油圧室２６６に油圧を供給するための油路２６７ａが形成されている。 A piston cylinder 264 integral with the hub 261 of the clutch 260 is fixed to the turbine shell 231 by welding, and a hydraulic chamber 266 is formed at the back of the piston 265 in the cylinder 264. A plate member 267 is disposed on the peripheral side, and an oil passage 267 a for supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber 266 is formed between the plate member 267 and the turbine hub 233 and the turbine shell 231.

したがって、このトルクコンバータ２０１においても、クラッチ２６０の油圧室２６６に作動油圧を供給すれば、ピストン２６５によって摩擦板２６３がリテーナ２６８側に押付けられて該クラッチ２６０が締結され、これにより、フロントカバー２１１とタービン２３０とが連結されることになるが、その際に、該フロントカバー２１１とクラッチ２６０との間に介設されたダンパ２７０のダンパスプリング２７２が圧縮されることにより、締結開始時のショックが吸収されることになる。 Therefore, in this torque converter 201 as well, when the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 266 of the clutch 260, the friction plate 263 is pressed against the retainer 268 by the piston 265, and the clutch 260 is fastened. And the turbine 230 are connected to each other. At this time, the damper spring 272 of the damper 270 interposed between the front cover 211 and the clutch 260 is compressed, so that a shock at the start of fastening is achieved. Will be absorbed.

なお、このトルクコンバータ２０１の前記クラッチ２６０及びダンパ２７０以外の構成要素の配置や寸法関係等は前記第１実施形態に係るトルクコンバータ１と同じであり、したがって、このトルクコンバータ２０１によっても、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。 The arrangement and dimensional relationship of the components other than the clutch 260 and the damper 270 of the torque converter 201 are the same as those of the torque converter 1 according to the first embodiment. The same effects as those of the first embodiment can be obtained.

以上のように、本発明によれば、ロックアップクラッチ締結時の応答性やショックの吸収性が良く、しかもコンパクトなトルクコンバータが実現され、したがって、この種のトルクコンバータないし自動変速機、或いはこれを搭載する車両の製造技術分野において、好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, a torque converter having a good response and shock absorption at the time of engaging the lockup clutch and having a compact size is realized. May be suitably used in the field of manufacturing technology of vehicles equipped with

１、２０１トルクコンバータ
１０ケース
２０ポンプ
３０、２３０タービン
４０ステータ
６０、２６０ロックアップクラッチ
７０、２７０ロックアップダンパ
Ｔトーラス
Ｔ１軸方向寸法最大部位 1,201 Torque converter 10 Case 20 Pump 30, 230 Turbine 40 Stator 60, 260 Lock-up clutch 70, 270 Lock-up damper T Torus T1 Maximum axial dimension part

Claims

エンジンの出力軸に連結されたケース内に、該ケースと一体回転するポンプと、そのエンジン側に対向配置されたタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配設されたステータとでなるトーラスが形成されていると共に、前記タービンとケースとを直結する多板式のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチ締結時のショックを吸収するロックアップダンパとが備えられたトルクコンバータにおいて、
前記ケースは、前記ステータの内周側が前記ステータの外周側に対してエンジン側にオフセットして形成されることにより、反エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部が、自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面における外周側が内周側に対して反エンジン側に湾曲する湾曲部の内周側と軸方向にオーバラップして前記湾曲部のエンジン側に位置するように配設され、
前記タービンは、エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部と、反エンジン側に凹陥した内周部と、を備え、
前記ロックアップクラッチは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記タービンの内周部のエンジン側に配設され、
前記ロックアップダンパは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記トーラスの軸方向寸法が最大となる部位の径方向外側に配設されている、
ことを特徴とするトルクコンバータ。 In a case connected to the output shaft of the engine, a pump that rotates integrally with the case, a turbine disposed opposite to the engine, and a stator disposed inside the opposed portion of the pump and turbine. A torque converter provided with a multi-plate lockup clutch that directly connects the turbine and the case, and a lockup damper that absorbs a shock when the lockup clutch is engaged,
The case is formed by offsetting the inner peripheral side of the stator to the engine side with respect to the outer peripheral side of the stator. The outer peripheral side of the transmission case facing the torque converter is axially overlapped with the inner peripheral side of the curved portion that curves in the opposite direction to the inner peripheral side and is positioned on the engine side of the curved portion. Arranged,
The turbine includes an outer peripheral portion that bulges toward the engine side and forms the torus, and an inner peripheral portion that is recessed toward the anti-engine side,
The lock-up clutch is disposed on the engine side of the inner peripheral portion of the turbine so as to overlap the outer peripheral portion of the turbine in the axial direction,
The lock-up damper is disposed on the radially outer side of the portion where the axial dimension of the torus is maximized by overlapping the outer peripheral portion of the turbine in the axial direction.
Torque converter characterized by that.

前記ロックアップダンパは、該ロックアップクラッチ締結時のショックを吸収するためのダンパスプリングを有し、
該ダンパスプリングは、軸方向において前記ロックアップクラッチの軸方向における領域内に配設されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。 The lockup damper has a damper spring for absorbing a shock when the lockup clutch is engaged,
The damper spring is disposed in a region in the axial direction of the lockup clutch in the axial direction.
The torque converter according to claim 1.

前記トーラスの軸方向寸法が最大となる部位と、前記ロックアップクラッチの軸方向寸法が最大となる部位と、前記ロックアップダンパの軸方向寸法が最大となる部位と、前記変速機ケースの内周側における最もエンジン側の部位と、が径方向に異なる位置になるように形成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトルクコンバータ。 A portion where the axial dimension of the torus is maximum, a portion where the axial dimension of the lock-up clutch is maximum, a portion where the axial dimension of the lock-up damper is maximum, and an inner periphery of the transmission case It is formed so that the most engine side part on the side and the radial direction are different from each other.
The torque converter according to claim 1 or 2, wherein

前記ロックアップダンパは、前記ダンパスプリングの一端を受けるスプリング受け部材を有し、
前記スプリング受け部材は、前記タービンの外周部からエンジン側に向けて突出している、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のトルクコンバータ。 The lock-up damper has a spring receiving member that receives one end of the damper spring,
The spring receiving member protrudes from the outer periphery of the turbine toward the engine.
The torque converter according to any one of claims 1 to 3, wherein the torque converter is provided.

前記ダンパスプリングは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして配置されている、
ことを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載のトルクコンバータ。 The damper spring is disposed so as to overlap the outer peripheral portion of the turbine in the axial direction.
The torque converter according to any one of claims 2 to 4, wherein the torque converter is provided.