JP2018118570A

JP2018118570A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2018118570A
Application number: JP2017010183A
Authority: JP
Inventors: 由彦橋本; Yoshihiko Hashimoto
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-01-24
Filing date: 2017-01-24
Publication date: 2018-08-02

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire having a filler-less structure that is excellent in improvement effect for brake performance and reduction effect for rolling resistance.SOLUTION: A pneumatic tire includes: a pair of bead parts 1 embedded with an annular bead core 6; and a carcass 4 provided between the pair of bead parts 1. The pneumatic tire has a filler-less structure where the carcass 4 is folded back without laying a bead filler around the bead core 6. A tire thickness measured in a direction vertical to a carcass line is 1.2 times or less as thick as a width W6 of the bead core 6 on a rim line 7 and 4.2 mm or less in a tire maximum width position 8.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ビード部にビードフィラーが配設されていないフィラーレス構造の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a fillerless structure in which a bead filler is not disposed in a bead portion.

一般に、空気入りタイヤのビード部では、ビードワイヤにより形成されたビードコアと、硬質ゴムにより形成されたビードフィラーが埋設され、それらの周りでカーカスが折り返されている。一方、ビードコアの周りでビードフィラーを配設することなくカーカスが折り返されたフィラーレス構造の空気入りタイヤも知られており、例えば特許文献１〜３に開示されている。 In general, in a bead portion of a pneumatic tire, a bead core formed of a bead wire and a bead filler formed of hard rubber are embedded, and the carcass is folded around the bead core. On the other hand, a pneumatic tire having a fillerless structure in which a carcass is folded without arranging a bead filler around a bead core is also known, and is disclosed in, for example, Patent Documents 1 to 3.

空気入りタイヤの制動性能を向上するうえでは、摩擦係数μを高めることが有効であるものの、摩擦係数μが高くなると転がり抵抗が増大することから、制動性能の向上は転がり抵抗の低減と背反する関係にある。これに対し、フィラーレス構造のタイヤによれば、ビードフィラーを用いないためにタイヤの質量と縦剛性が低下し、それに伴う接地面積の増加とショルダー接地圧の向上により、制動性能と転がり抵抗との双方の改善を図ることができる。 In order to improve the braking performance of pneumatic tires, it is effective to increase the friction coefficient μ, but as the friction coefficient μ increases, the rolling resistance increases, so the improvement in braking performance contradicts the reduction in rolling resistance. There is a relationship. On the other hand, according to the tire of the fillerless structure, since the bead filler is not used, the mass and the longitudinal rigidity of the tire are reduced, and the increase in the contact area and the improvement in the shoulder contact pressure are associated with the braking performance and the rolling resistance. Both improvements can be achieved.

ところが、特許文献１〜３に記載されているような従来のフィラーレス構造のタイヤでは、そのタイヤ厚みが一般タイヤと同等であるため、タイヤの質量と縦剛性を更に低下させる余地があることが判明した。制動性能の向上と転がり抵抗の低減といったフィラーレス構造による改善効果を高める観点では、タイヤ厚みを改良することが望ましいものの、それに適した具体的なフィラーレス構造は知られていなかった。 However, in the conventional fillerless structure tire as described in Patent Documents 1 to 3, since the tire thickness is equivalent to that of a general tire, there is room to further reduce the mass and longitudinal rigidity of the tire. found. Although it is desirable to improve the tire thickness from the viewpoint of enhancing the improvement effect by the fillerless structure such as improvement of braking performance and reduction of rolling resistance, a specific fillerless structure suitable for it has not been known.

特開２００８−１５５７２８号公報JP 2008-155728 A 特開２０１２−１６２２０４号公報JP 2012-162204 A 特開２０１３−６３６７９号公報JP2013-63679A

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動性能の向上効果と転がり抵抗の低減効果に優れたフィラーレス構造の空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a fillerless structure that is excellent in an effect of improving braking performance and an effect of reducing rolling resistance.

本発明に係る空気入りタイヤは、環状のビードコアが埋設された一対のビード部と、その一対のビード部の間に設けられたカーカスとを備え、前記ビードコアの周りでビードフィラーを配設することなく前記カーカスが折り返されたフィラーレス構造の空気入りタイヤであって、カーカスラインに垂直な方向で測定されるタイヤ厚みが、リムラインにおいて前記ビードコアの幅の１．２倍以下であり、タイヤ最大幅位置において４．２ｍｍ以下であるものである。この構成によれば、フィラーレス構造のタイヤにおいて、ビード部とサイドウォール部におけるタイヤ厚みが小さくなり、その結果、ビードフィラーを単に省略しただけのフィラーレス構造を採用した場合と比べて、タイヤの質量と縦剛性を更に低下させることができ、より優れた制動性能の向上効果と転がり抵抗の低減効果が発揮される。 A pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead portions in which an annular bead core is embedded, and a carcass provided between the pair of bead portions, and a bead filler is disposed around the bead core. A pneumatic tire with a fillerless structure in which the carcass is folded back, and the tire thickness measured in a direction perpendicular to the carcass line is 1.2 times or less the width of the bead core in the rim line, and the maximum tire width The position is 4.2 mm or less. According to this configuration, in the tire of the filler-less structure, the tire thickness in the bead portion and the sidewall portion is reduced, and as a result, compared with the case where the filler-less structure in which the bead filler is simply omitted is employed. The mass and longitudinal rigidity can be further reduced, and a more excellent braking performance improvement effect and rolling resistance reduction effect are exhibited.

タイヤ成形時におけるゴム部材の取扱いを容易にするうえで、前記タイヤ厚みは、リムラインにおいて前記ビードコアの幅の１．１倍以上であることが好ましい。また、前記タイヤ厚みが、リムラインから前記カーカスの折り返し端部に至る領域において前記ビードコアの幅の０．６〜１．２倍であることが好ましい。これが０．６倍を下回ると、タイヤ成形時にゴム部材の取扱いが煩雑になり、工程不良を生じやすくなる。 In order to facilitate handling of the rubber member during molding of the tire, the tire thickness is preferably 1.1 times or more the width of the bead core in the rim line. Moreover, it is preferable that the tire thickness is 0.6 to 1.2 times the width of the bead core in a region from the rim line to the folded end portion of the carcass. When this is less than 0.6 times, handling of the rubber member becomes complicated at the time of molding the tire, and process defects are likely to occur.

タイヤ成形時におけるゴム部材の取扱いを容易にするうえで、前記タイヤ厚みは、タイヤ最大幅位置において３．４ｍｍ以上であることが好ましい。また、前記タイヤ厚みが、タイヤ最大幅位置を中心としたタイヤ断面高さの５％の領域において３．４ｍｍ以上であることが好ましい。これが３．４ｍｍを下回ると、タイヤ成形時にゴム部材の取扱いが煩雑になり、工程不良を生じやすくなる。 In order to facilitate the handling of the rubber member at the time of tire molding, the tire thickness is preferably 3.4 mm or more at the tire maximum width position. Moreover, it is preferable that the tire thickness is 3.4 mm or more in a region of 5% of the tire cross-sectional height centered on the tire maximum width position. When this is less than 3.4 mm, handling of the rubber member becomes complicated during tire molding, and process defects are likely to occur.

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、リムベースラインを基準とした前記カーカスの折り返し端部の高さは、例えばタイヤ断面高さの０．４〜０．５倍である。 In the pneumatic tire according to the present invention, the height of the folded end portion of the carcass with respect to the rim base line is, for example, 0.4 to 0.5 times the tire cross-sectional height.

本発明に係る空気入りタイヤの一例を模式的に示すタイヤ子午線半断面図The tire meridian half sectional view schematically showing an example of the pneumatic tire according to the present invention 従来のフィラーレス構造の空気入りタイヤを模式的に示すタイヤ子午線半断面図Tire meridian half-sectional view schematically showing a conventional fillerless pneumatic tire ビードフィラーを有する一般的な構造の空気入りタイヤを模式的に示すタイヤ子午線半断面図Tire meridian half-sectional view schematically showing a pneumatic tire having a general structure with a bead filler

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１に示した空気入りタイヤＴ１は、環状のビードコア６が埋設された一対のビード部１と、その一対のビード部１の間に設けられたカーカス４とを備える。更に、このタイヤＴ１は、ビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、トレッド部３に埋設されたベルト５とを備える。 The pneumatic tire T1 shown in FIG. 1 includes a pair of bead portions 1 in which an annular bead core 6 is embedded, and a carcass 4 provided between the pair of bead portions 1. Further, the tire T <b> 1 is embedded in the tread portion 3, a sidewall portion 2 extending outward in the tire radial direction from each of the bead portions 1, a tread portion 3 connected to each tire radial direction outer end of the sidewall portion 2, and the tire t <b> 1. Belt 5.

カーカス４は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のコードをゴム被覆してなるプライ（カーカスプライ）により形成されている。コードの材料には、スチールなどの金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。本実施形態では、カーカス４が１枚のプライによって構成されているため、複数枚のプライを積層して配設した場合に比べて軽量である。このことは、転がり抵抗の低減を企図するフィラーレス構造の実効性を高めるうえで都合が良い。 The carcass 4 is formed by a ply (carcass ply) formed by rubber coating a plurality of cords arranged in a direction substantially orthogonal to the tire circumferential direction. The cord material is preferably a metal such as steel or an organic fiber such as polyester, rayon, nylon, or aramid. In the present embodiment, since the carcass 4 is composed of a single ply, it is lighter than a case where a plurality of plies are stacked. This is advantageous in enhancing the effectiveness of a fillerless structure that is intended to reduce rolling resistance.

カーカス４は、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至り、その端部がビードコア６の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。別の言い方をすると、カーカス４は、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至る本体プライに、ビードコア６のタイヤ幅方向外側に配された折り返しプライを一連に設けてある。リムベースラインを基準としたカーカス４の折り返し端部の高さＨ４は、タイヤ断面高さＴＨの０．４〜０．５倍であることが好ましい。これにより、タイヤ成形時においてカーカス４に作用する張力の分布が安定し、不良率の低減に繋がる。 The carcass 4 reaches the bead portion 1 from the tread portion 3 through the sidewall portion 2, and an end portion thereof is folded around the bead core 6 from the inner side to the outer side in the tire width direction. In other words, the carcass 4 is provided with a series of folded plies arranged on the outer side in the tire width direction of the bead core 6 on the main body ply from the tread portion 3 through the sidewall portion 2 to the bead portion 1. The height H4 of the folded end of the carcass 4 with respect to the rim base line is preferably 0.4 to 0.5 times the tire cross-section height TH. Thereby, the distribution of the tension acting on the carcass 4 at the time of tire molding is stabilized, leading to a reduction in the defect rate.

ベルト５は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードをゴム被覆してなるプライ（ベルトプライ）により形成されている。ベルト５は、複数枚（本実施形態では２枚）のプライにより構成され、そのプライ間でコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト５の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをゴム被覆してなるベルト補強材を設けてもよい。ベルト５の両端部を覆うようにしてベルト補強材を配することにより、高速走行時の遠心力によるベルト５の浮き上がりを抑えて高速耐久性を向上できる。 The belt 5 is formed by a ply (belt ply) in which a cord extending incline with respect to the tire circumferential direction is covered with rubber. The belt 5 is composed of a plurality of (two in the present embodiment) plies, and the cords are laminated so that the cords cross each other in opposite directions. On the outer periphery of the belt 5, a belt reinforcing material formed by rubber-covering a cord extending substantially in the tire circumferential direction may be provided. By disposing the belt reinforcing material so as to cover both ends of the belt 5, it is possible to suppress the lifting of the belt 5 due to the centrifugal force during high-speed running and improve the high-speed durability.

タイヤＴ１は、ビードコア６の周りでビードフィラーを配設することなくカーカス４が折り返されたフィラーレス構造の空気入りタイヤである。一般的な空気入りタイヤでは、硬質ゴムからなるビードフィラーがビード部１に埋設されているが（図３参照）、この空気入りタイヤＴ１では、そのようなビードフィラーが省略されており、本体プライと折り返しプライとの間にはビードコア６のみが配設されている。かかるフィラーレス構造によれば、タイヤの質量と縦剛性が低下し、それに伴う接地面積の増加とショルダー接地圧の向上により、転がり抵抗の低減や制動性能の向上といった改善効果が得られる。 The tire T <b> 1 is a pneumatic tire having a fillerless structure in which the carcass 4 is folded without disposing a bead filler around the bead core 6. In a general pneumatic tire, a bead filler made of hard rubber is embedded in the bead portion 1 (see FIG. 3). However, in this pneumatic tire T1, such a bead filler is omitted, and the body ply Only the bead core 6 is disposed between the folded ply. According to such a fillerless structure, the tire mass and longitudinal rigidity are reduced, and the accompanying increase in the contact area and improvement in the shoulder contact pressure can provide an improvement effect such as reduction in rolling resistance and improvement in braking performance.

領域Ａは、リムライン７からカーカス４の折り返し端部に至る領域である。この領域では、フィラーレス構造の採用に伴って効果的な薄肉化が可能である。リムライン７は、タイヤ周方向に沿って円環状に延びた突条によって形成されており、リムに対するタイヤの組み付け状態の適否について目視判断の基準とされる。同心円状に一対の突条が形成されている場合は、そのうちのタイヤ径方向外側の突条に基づいて領域Ａが定められる。一般に、リムライン７は、後述する標準リムがビード部１の外表面から離反する位置の近傍に配設され、カーカス４の折り返し端部よりもタイヤ径方向内側に位置する。 Region A is a region from the rim line 7 to the folded end of the carcass 4. In this region, effective thinning is possible with the adoption of a fillerless structure. The rim line 7 is formed by a ridge extending in an annular shape along the tire circumferential direction, and is used as a criterion for visual judgment as to whether or not the tire is assembled to the rim. When a pair of protrusions are formed concentrically, the region A is defined based on the protrusions on the outer side in the tire radial direction. In general, the rim line 7 is disposed in the vicinity of a position where a standard rim, which will be described later, separates from the outer surface of the bead portion 1, and is located on the inner side in the tire radial direction than the folded end portion of the carcass 4.

このタイヤＴ１では、カーカスラインに垂直な方向で測定されるタイヤ厚みが、リムライン７においてビードコア６の幅Ｗ６の１．２倍以下であり、好ましくは１．２倍を下回る。更に好適な実施形態では、このタイヤ厚みが、領域Ａにおいて幅Ｗ６の１．２倍以下であり、より好ましくは１．２倍を下回る。図１に示したタイヤ厚みＴＡは、領域Ａ内で測定されるタイヤ厚みであり、領域Ａ内の何処であってもＴＡ／Ｗ６≦１．２の関係が満たされる。カーカスラインは、タイヤ子午線断面において、カーカス４（の本体プライ）の厚み中心を通る中心線を指す。タイヤ厚みＴＡは、タイヤＴ１の内表面から外表面に至る厚みであるが、その外表面のプロファイルラインから突出した突起（リムライン７を含む）はタイヤ厚みＴＡに勘案しない。 In the tire T1, the tire thickness measured in the direction perpendicular to the carcass line is 1.2 times or less the width W6 of the bead core 6 in the rim line 7, and preferably less than 1.2 times. In a further preferred embodiment, the tire thickness is 1.2 times or less of the width W6 in the region A, more preferably less than 1.2 times. The tire thickness TA shown in FIG. 1 is a tire thickness measured in the region A, and the relationship of TA / W6 ≦ 1.2 is satisfied anywhere in the region A. The carcass line refers to a center line passing through the center of thickness of the carcass 4 (its main body ply) in the tire meridian cross section. The tire thickness TA is a thickness from the inner surface to the outer surface of the tire T1, but protrusions (including the rim line 7) protruding from the profile line on the outer surface are not considered in the tire thickness TA.

領域Ｂは、タイヤ最大幅位置８を中心としたタイヤ断面高さＴＨの５％の領域であり、この領域はタイヤＴ１の縦剛性に対する寄与が高い。タイヤ最大幅位置８は、タイヤＴ１の外表面のプロファイルラインがタイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＴＥから最も離れる位置である。ビード部１及びサイドウォール部２のプロファイルラインは、通常、複数の円弧を滑らかに接続してなる子午線断面形状を有する。このタイヤＴ１では、カーカスラインに垂直な方向で測定されるタイヤ厚みが、タイヤ最大幅位置８において４．２ｍｍ以下であり、好ましくは４．２ｍｍを下回る。更に好適な実施形態では、このタイヤ厚みが、領域Ｂにおいて４．２ｍｍ以下であり、より好ましくは４．２ｍｍを下回る。図１に示したタイヤ厚みＴＢは、領域Ｂ内で測定されるタイヤ厚みであり、領域Ｂ内の何処であってもＴＢ≦４．２ｍｍの関係が満たされる。 The region B is a region that is 5% of the tire cross-sectional height TH with the tire maximum width position 8 as the center, and this region has a high contribution to the longitudinal rigidity of the tire T1. The tire maximum width position 8 is a position where the profile line of the outer surface of the tire T1 is farthest from the tire equator TE in the tire width direction. The profile lines of the bead portion 1 and the sidewall portion 2 usually have a meridian cross-sectional shape formed by smoothly connecting a plurality of arcs. In the tire T1, the tire thickness measured in the direction perpendicular to the carcass line is 4.2 mm or less at the tire maximum width position 8, and is preferably less than 4.2 mm. In a further preferred embodiment, the tire thickness is 4.2 mm or less in region B, more preferably less than 4.2 mm. The tire thickness TB shown in FIG. 1 is a tire thickness measured in the region B, and the relationship of TB ≦ 4.2 mm is satisfied anywhere in the region B.

図２は、従来のフィラーレス構造の空気入りタイヤを例示しており、図３は、ビードフィラー９を有する一般的な構造の空気入りタイヤを例示している。図２，３において、図１で説明した部位と同一の部位には、同一の符号を用いている。図２に示したタイヤＴ２は、ビードフィラーを単に省略しただけの構造である。前述したタイヤ厚みＴＡ，ＴＢに関して、タイヤＴ２は、タイヤＴ３と同等に構成されているため、タイヤの質量と縦剛性を更に低下させる余地がある。 2 illustrates a conventional pneumatic tire having a fillerless structure, and FIG. 3 illustrates a pneumatic tire having a general structure having a bead filler 9. 2 and 3, the same reference numerals are used for the same portions as those described in FIG. The tire T2 shown in FIG. 2 has a structure in which the bead filler is simply omitted. Regarding the tire thicknesses TA and TB described above, since the tire T2 is configured in the same manner as the tire T3, there is room for further reducing the mass and longitudinal rigidity of the tire.

これに対して、本実施形態のタイヤＴ１は、フィラーレス構造の採用に伴って効果的に薄肉化できる領域Ａと、縦剛性に対する寄与が高い領域Ｂとの双方で薄肉化を行っている。薄肉化は、例えば、ビード部１及びサイドウォール部２の各々の外表面を構成するゴム部材の厚みを小さくすることで実現される。このフィラーレス構造のタイヤＴ１では、タイヤ厚みＴＡがビードコア６の幅Ｗ６の１．２倍以下であることにより、且つ、タイヤ厚みＴＢが４．２ｍｍ以下であることにより、タイヤの質量と縦剛性を更に低下させることができ、より優れた制動性能の向上効果と転がり抵抗の低減効果が発揮される。 In contrast, the tire T1 of the present embodiment is thinned in both the region A that can be effectively thinned with the adoption of the fillerless structure and the region B that has a high contribution to the longitudinal rigidity. Thinning is realized, for example, by reducing the thickness of the rubber member constituting the outer surface of each of the bead part 1 and the sidewall part 2. In the tire T1 having the fillerless structure, the tire thickness TA is 1.2 times or less the width W6 of the bead core 6 and the tire thickness TB is 4.2 mm or less. Can be further reduced, and more excellent braking performance improvement effect and rolling resistance reduction effect are exhibited.

図示した例において、タイヤＴ１〜Ｔ３では、いずれもビードコア６の幅が７．０ｍｍである。タイヤＴ１では、タイヤ厚みＴＡが７．８ｍｍなので、ＴＡ／Ｗ６＝１．１であるのに対し、タイヤＴ２，Ｔ３では、いずれもタイヤ厚みＴＡが１２．７ｍｍなので、ＴＡ／Ｗ６＝１．８である。また、タイヤＴ１では、タイヤ厚みＴＢが３．８ｍｍであるのに対し、タイヤＴ２，Ｔ３では、いずれもタイヤ厚みＴＢが６．４ｍｍである。このように、本実施形態のタイヤＴ１は、従来のフィラーレス構造のタイヤに比べて、所定の領域を大きく薄肉化したものとなる。 In the illustrated example, in each of the tires T1 to T3, the width of the bead core 6 is 7.0 mm. In the tire T1, since the tire thickness TA is 7.8 mm, TA / W6 = 1.1, whereas in the tires T2 and T3, the tire thickness TA is 12.7 mm, so TA / W6 = 1.8. It is. Further, in the tire T1, the tire thickness TB is 3.8 mm, while in the tires T2 and T3, the tire thickness TB is 6.4 mm. As described above, the tire T1 according to the present embodiment has a predetermined region greatly thinned as compared with a conventional fillerless tire.

本実施形態のタイヤＴ１では、タイヤ厚みが、リムライン７において幅Ｗ６の１．１倍以上であることが好ましく、１．１倍を上回ることがより好ましい。更に好適な実施形態では、タイヤ厚みＴＡが、領域Ａにおいて幅Ｗ６の０．６〜１．２倍である。これが０．６倍を下回ると、タイヤ成形時にゴム部材の取扱いが煩雑になり、工程不良を生じやすくなる。また、タイヤ厚みは、タイヤ最大幅位置８において３．４ｍｍ以上であることが好ましく、３．４ｍｍを上回ることがより好ましい。更に好適な実施形態では、タイヤ厚みＴＢが、領域Ｂにおいて３．４ｍｍ以上であり、より好ましくは３．４ｍｍを上回る。これが３．４ｍｍを下回ると、タイヤ成形時にゴム部材の取扱いが煩雑になり、工程不良を生じやすくなる。よって、領域Ｂにおけるタイヤ厚みＴＢは、３．８±０．４ｍｍの範囲内にあることが好ましい。 In the tire T1 of the present embodiment, the tire thickness is preferably 1.1 times or more of the width W6 in the rim line 7, and more preferably more than 1.1 times. In a more preferred embodiment, the tire thickness TA is 0.6 to 1.2 times the width W6 in the region A. When this is less than 0.6 times, handling of the rubber member becomes complicated at the time of molding the tire, and process defects are likely to occur. Further, the tire thickness is preferably 3.4 mm or more at the tire maximum width position 8, and more preferably exceeds 3.4 mm. In a further preferred embodiment, the tire thickness TB is 3.4 mm or more in the region B, and more preferably exceeds 3.4 mm. When this is less than 3.4 mm, handling of the rubber member becomes complicated during tire molding, and process defects are likely to occur. Therefore, the tire thickness TB in the region B is preferably in the range of 3.8 ± 0.4 mm.

タイヤ幅方向に沿って測定されるビードコア６の幅Ｗ６は、例えば７．０±０．４ｍｍであることが好ましい。このような幅寸法を有するビードコア６は、フィラーレス構造による改善効果が大きく見込めるサイズのタイヤに備えられるビードコアとして有用である。フィラーレス構造による改善効果が大きく見込めるサイズのタイヤとは、例えばリム径が１６インチ以上のタイヤである。タイヤＴ１のリム径は、タイヤサイズとしてサイドウォール部２の表面に表示されている。本実施形態では、ビードコア６の断面形状が円形であるが、これに限られない。 The width W6 of the bead core 6 measured along the tire width direction is preferably, for example, 7.0 ± 0.4 mm. The bead core 6 having such a width dimension is useful as a bead core provided in a tire having a size that can greatly improve the fillerless structure. A tire having a size that can greatly improve the effect of the fillerless structure is, for example, a tire having a rim diameter of 16 inches or more. The rim diameter of the tire T1 is displayed on the surface of the sidewall portion 2 as a tire size. In the present embodiment, the bead core 6 has a circular cross-sectional shape, but is not limited thereto.

上述した各寸法値は、タイヤを標準リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の状態で測定したものである。標準リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim"、或いはETRTOであれば "Measuring Rim" とする。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" とする。 Each dimension value mentioned above is measured in a no-load state in which a tire is mounted on a standard rim and filled with normal internal pressure. The standard rim is a rim determined by each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, it is a standard rim for JATMA, "Design Rim" for TRA, or ETRTO. "Measuring Rim". The normal internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, the maximum air pressure for JATMA, and the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION for TRA" The maximum value described in "PRESSURES". If ETRTO, "INFLATION PRESSURE".

フィラーレス構造の採用に伴うビード部１の剛性低下を補うため、カーカスの外側に有機繊維などのコードを含んだ補強層を設ける手法が公知であり、例えば上掲した特許文献１に開示されている。しかし、本実施形態では、タイヤの縦剛性を低下させるというフィラーレス構造の本来の目的に鑑みて、そのような補強層を設けておらず、カーカス４の折り返した部分（折り返しプライ）には、ビード部１の外表面を構成するゴム部材が直に貼り合わせられている。 In order to compensate for the rigidity reduction of the bead portion 1 due to the adoption of the fillerless structure, a method of providing a reinforcing layer including a cord such as an organic fiber on the outside of the carcass is known, and disclosed in, for example, Patent Document 1 listed above. Yes. However, in the present embodiment, in view of the original purpose of the fillerless structure to reduce the longitudinal rigidity of the tire, such a reinforcing layer is not provided, and the folded portion (folded ply) of the carcass 4 is A rubber member constituting the outer surface of the bead portion 1 is directly bonded.

本発明の空気入りタイヤは、上記の如くタイヤ厚みを形成すること以外は、従来公知のフィラーレス構造の空気入りタイヤと同等に構成することができ、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。 The pneumatic tire of the present invention can be constructed in the same manner as a conventionally known pneumatic tire having a fillerless structure except that the tire thickness is formed as described above, and the conventionally known material, shape, structure, manufacturing method, etc. Can be employed in the present invention.

本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。 Examples that specifically illustrate the structure and effects of the present invention will be described.

（１）制動性能
時速１００ｋｍで走行中の車両がＡＢＳの作動によりフルブレーキングしてから停止するまでの制動距離を測定し、その測定値の逆数を算出した。評価に供したタイヤは標準リムに装着し、車両指定の空気圧を充填した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が大きいほど制動性能に優れていることを示す。 (1) Braking performance The braking distance from when the vehicle running at 100 km / h to full braking by the operation of the ABS to stopping was measured, and the reciprocal of the measured value was calculated. The tires used for evaluation were mounted on standard rims and filled with vehicle-designated air pressure. The result of Comparative Example 1 is evaluated as an index with the value of 100, and the larger the value, the better the braking performance.

（２）転がり抵抗
JIS D 4234（ISO28580）に規定された試験方法に準じて転がり抵抗を測定し、その測定値を算出した。評価に供したタイヤは標準リムに装着し、その空気圧は２３０ｋＰａとした。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、良好であることを示す。 (2) Rolling resistance
The rolling resistance was measured according to the test method specified in JIS D 4234 (ISO28580), and the measured value was calculated. The tire used for the evaluation was mounted on a standard rim, and its air pressure was 230 kPa. The result of Comparative Example 1 is evaluated as an index with the value of 100, and the smaller the numerical value, the smaller the rolling resistance and the better.

比較例及び実施例
サイズ２０５／６０Ｒ１６のタイヤにおいて、ビードフィラーの有無、領域Ａ及びＢのタイヤ厚みを異ならせ、それぞれ比較例１〜５及び実施例１〜４とした。表１において、領域Ａのタイヤ厚みはリムラインでの測定値とし、領域Ｂのタイヤ厚みはタイヤ最大幅位置での測定値とした。リムベースラインを基準としたカーカスの折り返し端部の高さは、一律にタイヤ断面高さの０．４５倍とした。その他のタイヤの構成については、各例において共通である。評価結果を表１に示す。 Comparative Examples and Examples In tires of size 205 / 60R16, the presence or absence of bead fillers and the tire thicknesses of regions A and B were varied to be Comparative Examples 1 to 5 and Examples 1 to 4, respectively. In Table 1, the tire thickness in the region A was measured at the rim line, and the tire thickness in the region B was measured at the tire maximum width position. The height of the folded end of the carcass with respect to the rim base line was uniformly 0.45 times the tire cross-section height. Other tire configurations are common to the examples. The evaluation results are shown in Table 1.

表１より、実施例１〜４では、フィラーレス構造を採用しながらも、各比較例と比べて優れた制動性能の向上効果と転がり抵抗の低減効果が発揮されている。 From Table 1, in Examples 1-4, while adopting a filler-less structure, the braking effect improvement effect and the rolling resistance reduction effect superior to those of the comparative examples are exhibited.

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４カーカス
５ベルト
６ビードコア
７リムライン
８タイヤ最大幅位置
Ｔ１空気入りタイヤ 1 Bead part 2 Side wall part 3 Tread part 4 Carcass 5 Belt 6 Bead core 7 Rim line 8 Tire maximum width position T1 Pneumatic tire

Claims

環状のビードコアが埋設された一対のビード部と、その一対のビード部の間に設けられたカーカスとを備え、前記ビードコアの周りでビードフィラーを配設することなく前記カーカスが折り返されたフィラーレス構造の空気入りタイヤであって、
カーカスラインに垂直な方向で測定されるタイヤ厚みが、リムラインにおいて前記ビードコアの幅の１．２倍以下であり、タイヤ最大幅位置において４．２ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A fillerless comprising a pair of bead portions in which an annular bead core is embedded, and a carcass provided between the pair of bead portions, wherein the carcass is folded without disposing a bead filler around the bead core. A pneumatic tire of construction,
A pneumatic tire characterized in that a tire thickness measured in a direction perpendicular to the carcass line is 1.2 times or less of the width of the bead core in the rim line and 4.2 mm or less at the tire maximum width position.

前記タイヤ厚みが、リムラインにおいて前記ビードコアの幅の１．１倍以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tire thickness is 1.1 times or more the width of the bead core in the rim line.

前記タイヤ厚みが、リムラインから前記カーカスの折り返し端部に至る領域において前記ビードコアの幅の０．６〜１．２倍である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the tire thickness is 0.6 to 1.2 times the width of the bead core in a region from a rim line to a folded end of the carcass.

前記タイヤ厚みが、タイヤ最大幅位置において３．４ｍｍ以上である請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the tire thickness is 3.4 mm or more at a tire maximum width position.

前記タイヤ厚みが、タイヤ最大幅位置を中心としたタイヤ断面高さの５％の領域において３．４ｍｍ以上である請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the tire thickness is 3.4 mm or more in a region of 5% of a tire cross-section height centered on a tire maximum width position.

リムベースラインを基準とした前記カーカスの折り返し端部の高さが、タイヤ断面高さの０．４〜０．５倍である請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a height of the folded end portion of the carcass with respect to a rim base line is 0.4 to 0.5 times a tire cross-sectional height.