JP2011168114A - 車両のアクセルペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成でブレーキペダル操作時の車両の減速の遅れを防ぐとともに、ブレーキペダル踏み込み時のアクセル操作を可能とする車両のアクセルペダル装置を提供すること。
【解決手段】アクセルペダルアーム４とエンジンのスロットルレバーとをスロットルケーブル７によって連結し、アクセルペダル１の踏み込み操作によってエンジン回転数を制御する車両のアクセルペダル装置において、前記スロットルケーブル７をパイプ状のアウタケーブル７ａとその内部に摺動可能に挿通するインナワイヤー７ｂとで構成し、前記アクセルペダルアーム４と前記スロットルケーブル７のインナワイヤー７ｂの一端を相対移動可能に連結し、前記アウタケーブル７ａのアクセルペダルアーム４側の端部をブレーキペダル２の操作に応じて移動可能に構成し、ブレーキペダル２の踏み込み操作によってアウタケーブル７ａをアクセルペダル操作の遊びａが増える方向に移動させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ブレーキペダル操作に連動してアクセルペダル操作の遊びを増やすようにした車両のアクセルペダル装置に関するものである。

車両にはアクセルペダルとブレーキペダルが左右に並んで配置されており、車両を加速する際にドライバによって踏み込まれるアクセルペダルは、その踏み込み動作をスロットルケーブルを介してエンジンのスロットルレバーに伝達する。すると、スロットルレバーによってスロットルバルブが開かれ、エンジン回転数が高められて車両が加速される。

ここで、スロットルケーブルは、パイプ状のアウタケーブルとその内部に摺動可能に挿通するインナワイヤーとで構成されており、アクセルペダルの動作はインナワイヤーによってスロットルレバーに伝達される。即ち、インナワイヤーの一端はアクセルペダルアームに接続され、他端はスロットルレバーに接続されている。そして、アウタケーブルは、その一端がアクセルペダルアーム近傍の車体パネルに固定され、他端はスロットルレバー近傍の部品に固定されている。

而して、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルアームに一端が接続されたインナワイヤーがアウタケーブルから引き出され、スロットルケーブルの他端側ではインナワイヤーがアウタケーブルへと引き込まれ、このインナワイヤーに接続されたスロットルレバーが動いてスロットルバルブが開かれる。

上記従来のアクセルペダル装置では、スロットル（エンジン回転数）の調整はブレーキペダルの操作状態とは不関係にアクセルペダルの操作のみによって行われていたため、例えばドライバが誤ってブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏み込んでしまった場合には、ドライバが車両の減速を意図してブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘らず車両の減速が遅れる可能性がある。

上記のような問題を解決するため、特許文献１，２には、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動してアクセル操作を機械的にキャンセルするようにした構成が提案されており、この場合、アクセルペダルの踏み込み動作はスプリングの伸びによって吸収される。

実開昭６４−０２９０３２号公報 実開平６−０４５８３３号公報

しかしながら、上記引用文献１，２において提案された構成では、構造が複雑化する他、ブレーキペダルを踏み込んだ状態では、アクセルペダルの踏み込み動作がスロットルレバーに伝達されないためにアクセル操作が不可能となり、坂道発進等においてブレーキペダルを踏みながらのアクセル操作が不可能となって実用上の不便さを伴うという問題があった。

又、アクセルペダルの踏み込み動作をスプリングの伸びによって吸収する構成が採用されているため、スプリングによる反作用がブレーキペダルの反力としてドライバに戻り、ブレーキ操作が重くなるという問題もあった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、簡単な構成でブレーキペダル操作時の車両の減速の遅れを防ぐとともに、ブレーキペダル踏み込み時のアクセル操作を可能とする車両のアクセルペダル装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、アクセルペダルアームとエンジンのスロットルレバーとをスロットルケーブルによって連結し、アクセルペダルの踏み込み操作によってエンジン回転数を制御する車両のアクセルペダル装置において、前記スロットルケーブルをパイプ状のアウタケーブルとその内部に摺動可能に挿通するインナワイヤーとで構成し、前記アクセルペダルアームと前記スロットルケーブルのインナワイヤーの一端を相対移動可能に連結し、前記アウタケーブルのアクセルペダルアーム側の端部をブレーキペダルの操作に応じて移動可能に構成し、ブレーキペダルの踏み込み操作によってアウタケーブルをアクセルペダル操作の遊びが増える方向に移動させることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ブレーキペダルの踏み込み操作によってアウタケーブルとインナワイヤーを一体的に移動させ、インナワイヤーを前記アクセルペダルアームに対して移動させて該インナワイヤーの連結端とアクセルペダルアーム間に遊びを形成することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、上端部が車体に揺動可能に軸支された前記ブレーキペダルアームの長手方向中間部にプッシュピンを突設し、中間部が車体に揺動可能に軸支されたホルダレバーの一端を前記アウタケーブルの一端に連結し、他端を前記プッシュピンに係合させることによってアウタケーブルの移動機構を構成したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、上端部が揺動軸によって車体に揺動可能に軸支された前記ブレーキペダルアームの前記揺動軸よりも上方の端部を前記アウタケーブルの一端に連結することによってアウタケーブルの移動機構を構成したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み操作によってアウタケーブルをアクセルペダル操作の遊びが増える方向に移動させるようにしたため、ドライバが誤ってブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏み込んだ場合であっても、先ず最初にブレーキペダルの動作のみが有効とされて車両の減速が直ちになされ、減速に遅れが発生することがない。そして、ブレーキペダルを踏み込んだままアクセルペダルをその遊び量を超えて大きく踏み込むとアクセル操作が可能となるため、坂道発進等においてブレーキペダルを踏みながらのアクセル操作が可能となって実用上の不便を伴うことがない。又、アクセルペダルの踏み込み動作をスプリングの伸びによって吸収する方式が採用されていないため、スプリングによる反作用がブレーキペダルの反力としてドライバに戻ることがなく、ブレーキ操作が重くなるという不具合が発生することもない。

而して、以上の効果は、アウタケーブルのアクセルペダルアーム側の端部をブレーキペダルの操作に応じて移動可能に構成するという簡単な構成によって得ることができる。

請求項２記載の発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み操作によってアウタケーブルと共にインナワイヤーを一体的に移動させるが、インナワイヤーはアクセルペダルアームに対して移動してアクセルペダルアームに何ら影響を及ぼすことがないため、アクセルペダルを踏み込んでいない状態でブレーキペダルを操作してもアクセルペダルは静止状態を維持し、ドライバに違和感を与えることがない。又、インナワイヤーがアクセルペダルアームを押すこともないため、該インナワイヤーに無理な力が掛からず、その耐久性が高められる。

請求項３記載の発明によれば、ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルアームに突設されたプッシュピンがホルダレバーを揺動させ、該ホルダレバーの揺動によってアウタケーブルがインナワイヤーと共に引き込まれ、インナワイヤーがアクセルペダルアームに対して摺動するため、該インナワイヤーの連結端とアクセルペダルアーム間に遊びが形成され、ブレーキペダル操作時におけるアクセルペダル操作の遊びが増大する。

請求項４記載の発明によれば、ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルアームの上端に連結されたアウタケーブルがインナワイヤーと共に引き込まれ、インナワイヤーがアクセルペダルアームに対して摺動するため、該インナワイヤーの連結端とアクセルペダルアーム間に遊びが形成され、ブレーキペダル操作時におけるアクセルペダル操作の遊びが増大する。

本発明の実施の形態１に係るアクセルペダル装置の構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態１に係るアクセルペダル装置の側面図である。 本発明の実施の形態１に係るアクセルペダル装置のアクセル操作時の状態を示す側面図である。 本発明の実施の形態１に係るアクセルペダル装置のブレーキ操作時の状態を示す側面図である。 本発明の実施の形態１に係るアクセルペダル装置のブレーキ操作とアクセル動作を同時に行った状態を示す側面図である。 本発明の実施の形態２に係るアクセルペダル装置の構成を示す斜視図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

＜実施の形態１＞
図１は本発明の実施の形態１に係るアクセルペダル装置の構成を示す斜視図、図２は同アクセルペダル装置の側面図である。

車両の運転席の足元には図１に示すようにアクセルペダル１とブレーキペダル２が左右に並んで配置されており、アクセルペダル１は、その長手方向中間部が揺動軸３によって車体に揺動可能に支持されたアクセルペダルアーム４の下端に取り付けられ、ブレーキペダル２は、上端部が揺動軸５によって車体に揺動可能に支持されたブレーキペダルアーム６の下端に取り付けられている。

上記アクセルペダルアーム４は、その下端に取り付けられたアクセルペダル１をドライバが踏み込むと、その踏み込み動作をスロットルケーブル７を介して不図示のエンジンのスロットルレバーに伝達するものであって、スロットルレバーによって不図示のスロットルバルブが開かれることによってエンジン回転数が高められて車両が加速される。

ここで、スロットルケーブル７は、パイプ状のアウタケーブル７ａとその内部に摺動可能に挿通するインナワイヤー７ｂとで構成されており、アクセルペダル１の踏み込み動作はインナワイヤー７ｂによってスロットルレバーに伝達される。

而して、インナワイヤー７ｂのアクセルペダルアーム４側の一端には駒状の連結部材８が固着されており、アクセルペダルアーム４の上端部に形成された矩形の溝４ａにはインナワイヤー７ｂのアウタケーブル７ａから露出する部分が摺動可能に通されている。そして、アクセルペダル１とブレーキペダル２が共に操作されていない図２に示す状態では、アクセルペダルアーム４の上端部はインナワイヤー７ｂの端部に固着された連結部材８に当接しており、このとき、インナワイヤー７ｂは、アウタケーブル７ａから所定長さだけ露出した状態に保たれている。

又、インナワイヤー７ｂの他端はエンジンの不図示のスロットルレバーに接続されており、図２に示すようにアクセルペダル１が踏み込まれていない状態では、スロットルレバーによって開閉されるスロットルバルブは全閉状態（アイドル開度）にあり、エンジンは低速のアイドル回転数で回転している。

ところで、アクセルペダルアーム４とブレーキペダルアーム６の上部近傍にはホルダレバー９が配されており、このホルダレバー９は、車幅方向に配された揺動軸９ａの両端部にレバー９ｂ，９ｃをそれぞれ結着して成る側面視逆くの字状を成す部材であって、その中間部が揺動軸９ａによって車体に揺動可能に取り付けられている。そして、このホルダレバー９の上側のレバー９ｂの上端部はスロットルケーブル７のアウタケーブル７ａのアクセルペダルアーム４側の一端に取り付けられており、下側のレバー９ｃの下端部は、ブレーキペダルアーム６の長手方向中間部にアクセルペダルアーム４側に向かって水平に突設された丸棒状のプッシュピン１０に係合している。尚、アウタケーブル７ａの他端は、スロットルレバーの近傍に配設された不図示の部品に固定されている。ホルダレバー９の揺動軸９ａは、アクセルペダル１の揺動軸３よりも高い位置で且つブレーキペダル２の揺動軸５よりも引くい位置に配置され、力の作用方向を考慮した小型の配置を可能としている。

又、図１に示すように、ホルダレバー９の揺動軸９ａにはリターンスプリング１１が巻装されており、このリターンスプリング１１は、アウタケーブル７ａをスロットルレバー側（車両前方）に押し戻す方向（揺動軸９ａを中心とする図２の時計方向）にホルダレバー９を付勢しており、ブレーキペダルアーム６は、ホルダレバー９を介してリターンスプリング１１によって初期位置（図２に示す非動作位置）に戻される方向（揺動軸５を中心とする図２の時計方向）に付勢されている。ここで、リターンスプリング１１の付勢力は、アクセルペダル１の踏み込み操作によるインナワイヤー７ｂの引き出し力よりも十分大きな値に設定されている。

以上のように構成されたアクセルペダル装置において、アクセルペダル１とブレーキペダル２が共に操作されていない図２に示す状態では、アクセルペダル１とブレーキペダル２の踏み間違いや同時踏み込み等の誤操作を防ぐためにブレーキペダル２はアクセルペダル１よりも上方に配され、両者間には図示の段差Ｌが設けられている。

次に、本発明に係るアクセルペダル装置の作用を図３〜図５に基づいて説明する。尚、図３はアクセルペダル装置のアクセル操作時の状態を示す側面図、図４は同アクセルペダル装置のブレーキ操作時の状態を示す側面図、図５は同アクセルペダル装置のブレーキ操作とアクセル操作を同時に行った状態を示す側面図である。

例えば、車両を加速するためにドライバが図２に示す状態からアクセルペダル１を踏み込むと、アクセルペダルアーム４は、図３に示すように、揺動軸３を中心として図示矢印方向（反時計方向）に破線位置から実線位置へと揺動し、その上端が連結部材８に係合してスロットルケーブル７のインナワイヤー７ｂをアウタケーブル７ａから図示矢印方向に引き出すため、不図示のスロットルレバーが操作されてスロットルバルブが開かれ、エンジン回転数が増加するために車両が加速される。この場合、リターンスプリング１１の付勢力は、前述のようにアクセルペダル１の踏み込み操作によるインナワイヤー７ｂの引き出し力よりも十分大きな値に設定されているため、アクセルペダル１の踏み込み動作をインナワイヤー７ｂを介してスロットルレバーに確実に伝達することができる。

又、車両を減速又は停止させるためにドライバがアクセルペダル１から足を離してブレーキペダル２を踏み込むと、ブレーキペダルアーム６は、図４に示すように、揺動軸５を中心として図示矢印方向（時計方向）に破線位置から実線位置へと揺動し、これによって不図示のブレーキ装置が動作して車両が減速又は停止されるが、このとき、該ブレーキペダルアーム６に突設されたプッシュピン１０は、ホルダレバー９に当接してホルダレバー９を揺動軸９ａを中心として図示矢印方向（反時計方向）に破線位置から実線位置へと揺動させる。すると、ホルダレバー９は、スロトッルケーブル７のアウタケーブル７ａをインナワイヤー７ｂと共に図示矢印方向に引き込む。つまり、ホルダレバー９の揺動は、アウタケーブル７ａをインナワイヤー７ｂの引き出し方向に移動させる。より具体的には、ホルダレバー９の揺動は、アウタケーブル７ａをアクセルペダルアーム４の上端に接近する方向に移動させる。

ここで、前述のようにインナワイヤー７ｂはアクセルペダルアーム４の上端に形成された溝４ａ（図１参照）に通されており、スロットルペダルアーム４に対して移動可能であるため、スロットルペダルアーム４はそのままの状態（非作動状態）を維持したまま、インナワイヤー７ｂがアウタケーブル７ａと共に図示矢印方向に引き出される。すると、インナワイヤー７ｂの端部に固着された連結部材８とスロットルペダルアーム４の上端部との間に図示の遊びａが形成され、この遊びａはブレーキペダル２の踏み込み量に比例して増大する。

このとき、インナワイヤー７ｂはアクセルペダルアーム４の上端部に形成された矩形の溝４ａ内を摺動し、アクセルペダルアーム４に対して移動してアクセルペダルアーム４に何ら影響を及ぼすことがないため、アクセルペダル１を踏み込んでいない状態でブレーキペダル２を操作してもアクセルペダル１は静止状態を維持し、ドライバに違和感を与えることがない。又、ドライバがブレーキペダル２から足を離すと、該ブレーキペダル２は不図示のリターンスプリングの付勢力によって図２に示す初期位置（図４の破線位置）に戻り、ホルダレバー９がリターンスプリング１１の付勢力によって図２に示す初期位置（図４の破線位置）に戻ってインナワイヤー７ｂが引き戻されるが、このとき、インナワイヤー７ｂがアクセルペダルアーム４の上端部に形成された矩形の溝４ａ内を摺動し、インナワイヤー７ｂがアクセルペダルアーム４を押すことがないため、該インナワイヤー７ｂに無理な力が掛からず、その耐久性が高められる。

又、図５に示すように、ドライバが誤って片足でアクセルペダル１とブレーキペダル２を同時に踏み込んだ場合には、先ず最初にブレーキペダル２の動作のみが有効とされて車両の減速が直ちになされ、減速に遅れが発生することがない。

即ち、ブレーキペダル２の踏み込みによってインナワイヤー７ａの端部に固着された連結部材８とアクセルペダルアーム４の上端部との間には図４に示す遊びａが形成されるため、この遊びａに相当するストロークＳ（図５の破線位置にあるアクセルペダルアーム４が鎖線にて示す位置まで揺動して連結部材８に当接するまでのストローク）分だけアクセルペダル１の踏み込みに遊びが発生し、その遊びの範囲ではアクセルペダル１の踏み込み動作はインナワイヤー７ｂに伝達されず（インナワイヤー７ｂがアウタケーブル７ａから引き出されない）、スロットルバルブ側では該インナワイヤー７ｂが引き込まれないためにスロットルバルブは全閉（アイドル開度）を維持し、車両の加速はなされない。

そして、ブレーキペダル２を踏み込んだままアクセルペダル１をその遊びのストロークＳを超えて大きく踏み込むとアクセル操作が可能となるため、坂道発進等においてブレーキペダル２を踏みながらのアクセル操作が可能となって実用上の不便を伴うことがない。実際の坂道発進では、アクセルペダル１を踏み込んだ状態でブレーキペダル２の踏み込みを徐々に解除すると、アクセルペダル１を更に踏み込むことなく（アクセルペダル１の踏み込み量を一定に保持した状態で）、アクセルペダル１を更に踏み込んだ状態とすることができる。

又、ブレーキペダル２を踏み込んだ状態でアクセルペダル１を踏み込んでも、該アクセルペダル１の踏み込みストロークに図５に示すＳだけの遊びが設けられているため、インナワイヤー７ｂを大きく引き出すことができず（ブレーキペダル１を踏み込まないとき程は大きく引き出すことができない）、エンジン回転数の最高値に制限が加えられる。

更に、本発明に係るアクセルペダル装置は、アクセルペダル１の踏み込み動作をスプリングの伸びによって吸収する構成を採用しないため、スプリングによる反作用がブレーキペダル２の反力としてドライバに戻ることがなく、ブレーキ操作が重くなるという不具合が発生することもない。特に、アクセルペダル１の踏み込み状態によってブレーキ操作力が変化することがなく、ドライバに違和感を与えることがない。本発明のブレーキ装置では、ブレーキペダルアーム６の戻り方向の付勢力として、ブレーキペダル２の不図示のリターンスプリングの付勢力とホルダレバー９のリターンスプリング１１の付勢力の合力が作用する。

而して、以上の効果は、アウタケーブル７ａのアクセルペダルアーム４側の端部をブレーキペダル２の操作に応じて移動可能に構成するという簡単な構成によって得ることができるため、ブレーキペダル２の配置や動きを考慮し、アウタケーブル７ａを移動させる移動機構を狭い空間に配置することができる。

＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２を図６に基づいて説明する。

図６は本発明の実施の形態２に係るアクセルペダル装置の構成を示す斜視図であり、本図においては図１において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

前記実施の形態１では、ホルダレバー９をブレーキペダルアーム６とは別体に構成したが、本実施の形態では、図６に示すように、実施の形態１におけるホルダレバー６Ａをブレーキペダルアーム６の揺動軸５よりも上方の上端部に一体に形成し、該ホルダレバー６Ａをアウタケーブル７ａの一端に連結することによって該アウタケーブル７ａの移動機構を構成したことを特徴としている。

而して、本実施の形態に係るアクセルペダル装置においても、ブレーキペベダル２を踏み込むと、ブレーキペダルアーム６が揺動軸５を中心として図示矢印方向に回動するため、該ブレーキペダルアーム６の上端に一体に形成されたホルダレバー６Ａがスロットルケーブル７のアウタケーブル７ａを図示矢印方向に引く。このため、インナワイヤー７ｂも同方向に引かれ、前記実施の形態１と同様に（図５参照）アクセルペダル２の踏み込み動作に遊びが生じる。従って、本実施の形態においても前記実施の形態１と同様の効果が得られるが、本実施の形態ではホルダレバー６Ａをブレーキペダルアーム６と一体化したため、部品点数が削減され、構造の単純化とコストダウンが図られるという効果が得られる。

１ アクセルペダル
２ ブレーキペダル
３ アクセルペダルアームの揺動軸
４ アクセルペダルアーム
４ａ アクセルペダルアームの溝
５ ブレーキペダルアームの揺動軸
６ ブレーキペダルアーム
６Ａ ホルダレバー
７ スロットルケーブル
７ａ スロットルケーブルのアウタケーブル
７ｂ スロットルケーブルのインナワイヤー
８ 連結部材
９ ホルダレバー
９ａ ホルダレバーの揺動軸
９ｂ，９ｃ ホルダレバーのレバー
１０ プッシュピン
１１ リターンスプリング
ａ アクセルペダルアームの遊び
Ｌ アクセルペダルとブレーキペダルとの段差
Ｓ アクセルペダルの遊びのストローク

Claims (4)

1. アクセルペダルアームとエンジンのスロットルレバーとをスロットルケーブルによって連結し、アクセルペダルの踏み込み操作によってエンジン回転数を制御する車両のアクセルペダル装置において、
   前記スロットルケーブルをパイプ状のアウタケーブルとその内部に摺動可能に挿通するインナワイヤーとで構成し、前記アクセルペダルアームと前記スロットルケーブルのインナワイヤーの一端を相対移動可能に連結し、前記アウタケーブルのアクセルペダルアーム側の端部をブレーキペダルの操作に応じて移動可能に構成し、ブレーキペダルの踏み込み操作によってアウタケーブルをアクセルペダル操作の遊びが増える方向に移動させることを特徴とする車両のアクセルペダル装置。
2. 前記ブレーキペダルの踏み込み操作によってアウタケーブルとインナワイヤーを一体的に移動させ、インナワイヤーを前記アクセルペダルアームに対して移動させて該インナワイヤーの連結端とアクセルペダルアーム間に遊びを形成することを特徴とする請求項１記載の車両のアクセルペダル装置。
3. 上端部が車体に揺動可能に軸支された前記ブレーキペダルアームの長手方向中間部にプッシュピンを突設し、中間部が車体に揺動可能に軸支されたホルダレバーの一端を前記アウタケーブルの一端に連結し、他端を前記プッシュピンに係合させることによってアウタケーブルの移動機構を構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のアクセルペダル装置。
4. 上端部が揺動軸によって車体に揺動可能に軸支された前記ブレーキペダルアームの前記揺動軸よりも上方の端部を前記アウタケーブルの一端に連結することによってアウタケーブルの移動機構を構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のアクセルペダル装置。
   

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