CN112009239A - 用于发动机速度控制和车辆制动控制的单踏板配置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于发动机速度控制和车辆制动控制的单踏板配置。一种车辆控制器可以确定与控制车辆的发动机的发动机速度关联的减速器输入。车辆控制器可以在车辆正在移动时并且基于满足制动阈值的减速器输入来确定与减速器输入关联的发动机减速器将启用以用于使车辆停止。车辆控制器可以基于确定发动机减速器将用于使车辆停止来确定将由车辆的制动装置施加以使车辆停止的制动量。车辆控制器可以自动使制动装置施加制动量以使车辆停止。

Description

用于发动机速度控制和车辆制动控制的单踏板配置
技术领域
本公开大体上涉及车辆控制，并且更具体地，涉及使用发动机减速器的制动控制。
背景技术
用于车辆(例如，履带式拖拉机(TTT)机器)的减速器踏板可以用于(例如，通过控制供应至发动机的燃料量)降低车辆的发动机的发动机速度。减速器踏板可以与虚拟档位(例如，离散机械档位内的速度设置)关联地使用，以将发动机速度降低到特定的虚拟档位。发动机速度的这种降低可以相应地降低车辆的车辆速度(例如，车辆行驶的速度)。车辆可以包括第二踏板，所述第二踏板用于使制动装置施加制动以使车辆停止或提供精细的车辆速度控制(其可以称为“微动”)。因此，为了减慢发动机速度和/或使车辆停止，要求车辆的操作者使用多个踏板。如果使用者在特定情况下混淆要使用哪个踏板，可能会产生问题，导致潜在的灾难性结果(例如，对车辆或其他物体的碰撞、损害、损坏等)。
在1986年9月24日公布的日本专利参考文献第JP61215129号(本文称为’129参考文献)中公开了一种控制车辆的尝试。特别地，’129参考文献描述了一种制动装置，其能够通过仅一个制动踏板操作发动机制动器和行车制动器两者。在’129参考文献中，制动装置用于车辆变速器和具有静液压机械无级变速机构的换档转向装置。
尽管’129参考文献的制动装置可以操作发动机制动器和行车制动器两者，但是’129参考文献不使用根据变速器设置来调节发动机速度的发动机减速器，并且不能使用这样的发动机减速器使车辆停止。
本公开的车辆控制器解决了上面提出的一个或多个问题和/或本领域中的其他问题。
发明内容
根据一些实施方式，车辆控制器可以包括一个或多个处理器以：根据与发动机关联的变速器的变速器速度设置来确定与控制车辆的发动机的发动机速度关联的减速器输入；在车辆正在行驶时并且基于满足制动阈值的减速器输入，确定与所述减速器输入关联的发动机减速器将被启用以用于使车辆停止；基于确定所述发动机减速器将用于使车辆停止，确定由车辆的制动装置施加以停止车辆的制动量；以及自动使所述制动装置施加所述制动量以使车辆停止。
根据一些实施方式，一种车辆的***可以包括：发动机；配置成调节变速器的发动机速度的发动机减速器；包括制动装置的制动***，以及车辆控制器，所述车辆控制器配置成：监测与所述发动机减速器的设置对应的减速器输入；基于当前的减速器输入和先前的减速器输入，确定与所述发动机减速器关联的控制状态；以及基于确定所述控制状态和所述减速器输入，执行动作以使所述发动机减速器能够用于以下中的至少一项：使所述制动装置停止车辆，或调节发动机速度。
根据一些实施方式，一种方法可以包括：监测与控制车辆的发动机的发动机速度关联的发动机减速器的设置；确定与所述发动机减速器的设置对应的减速器输入；基于所述减速器输入，确定所述发动机减速器的控制状态；基于与所述发动机减速器关联的控制状态，确定所述发动机减速器的设置是否将用于使制动装置停止车辆；以及当确定所述发动机减速器将用于使所述制动装置停止车辆时，自动使所述制动装置施加使车辆停止的制动量。
附图说明
图1是本文描述的示例性实施方式的图。
图2是其中可以实现本文描述的***和/或方法的***的示例性配置的图。
图3是用于本文描述的示例性实施方式的示例性状态机的图。
图4是与用于发动机速度控制和车辆制动控制的单踏板配置关联的示例性过程的流程图。
具体实施方式
图1是本文描述的示例性实施方式100的图。在示例性实施方式100中，使用车辆控制器120和减速器踏板130(其在本文中可以称为“发动机减速器”)来(例如，自动地)控制车辆110(示出为履带式拖拉机(TTT)机器)。如本文所述，车辆控制器120可以配置减速器踏板130以用于调节车辆的发动机的发动机速度(例如，其可以是减速器踏板130的默认模式、标准操作模式、正常操作模式等)。此外，车辆控制器120可以配置减速器踏板130以用于使制动装置(例如，车辆110的行车制动器)停止车辆110和/或提供精细的车辆速度控制(其在本文中可以称为“微动”或使车辆“微动”)。车辆110的操作者可以与减速器踏板130交互(例如，按下、释放等)，以使或允许车辆控制器120调节发动机速度和/或使制动装置停止车辆或提供精细的车辆速度控制。
如图1中所示，并且通过示例性实施方式100的阶段1，车辆110正向前行驶(如实线箭头所示)。例如，操作者和/或车辆控制器120(例如，基于来自操作者的指令)可以设置车辆的速度。车辆速度可以对应于车辆110的发动机的期望发动机速度和/或车辆110的期望发动机速度和/或基于上述来设置。期望发动机速度(和/或相应的期望变速器速度)可以基于(例如，经由用户输入从识别变速器的特定机械档位或虚拟档位的控制台和/或变速器控制装置接收的)减速器输入和变速器速度设置来确定。
减速器输入可以是与减速器踏板130的位置对应的任何类型的值(例如，范围、百分比等的值)。例如，减速器输入可以是减速器踏板130的位置的比例表示。在这样的情况下，当减速器踏板130完全释放(或脱离)时，减速器输入可以是0％(如图1中所示)、范围的最小值等；当减速器踏板130被中间接合(例如，被中间压缩)时，减速器输入可以是50％、范围的中间值等；并且，当减速器踏板130由操作者完全接合(例如，完全压缩)时，相应的减速器输入可以是100％、范围的最大值等。车辆控制器120可以根据减速器踏板130的位置与对应的减速器输入的映射来确定减速器输入。例如，该映射可以包括减速器踏板130的位置信息(例如，压缩百分比)，所述位置信息与减速器输入的值(例如，减速器踏板130的位置的比例表示，减速器踏板130的位置的非比例表示等)映射。
以该方式，车辆控制器120可以根据与减速器踏板130的位置关联的减速器输入确定减速器踏板130将用于调节发动机速度(和/或如果减速器踏板130未被压缩则将被忽略)。
如图1中进一步所示，并且通过示例性实施方式100的阶段2，减速器踏板130被压缩到与40％的减速器输入对应的位置。因此，车辆控制器120可以识别或确定减速器输入，并且基于减速器输入使发动机速度减小。例如，如果将减速器踏板130从阶段1中的0％压缩到阶段2中的40％，则车辆控制器120可以使供应至发动机的燃料量(或燃料输入速率)减小，使得发动机速度可以从在不压缩减速器踏板130的情况下对应于变速器速度设置的发动机速度减小到在减速器踏板130被压缩以提供40％的减速器输入的情况下从变速器速度设置确定的发动机速度。
阶段2中的减速器输入(40％)可以在车辆控制器120将用于减慢与车辆110关联的发动机速度的范围(例如，默认模式范围、减速模式范围等)内。例如，基于减速器踏板130从阶段1中未压缩移动到指示减速器踏板130将用于减慢发动机的位置，车辆控制器120可以根据减速器踏板130的位置使发动机速度减慢。以该方式，在阶段2中，车辆控制器120可以使用减速器踏板130来减慢车辆110的发动机的发动机速度。
如图1中进一步所示，并且通过示例性实施方式100的阶段3，对应于95％的减速器输入，减速器踏板130几乎被完全压缩。如本文所述，当减速器踏板130被压缩到制动阈值位置(例如，其对应于约80％、90％、95％等的减速器输入)时，车辆控制器120可以确定减速器输入已满足制动阈值，并且使制动装置(例如，制动***的行车制动器)施加一定量的制动以使车辆110停止和/或使车辆110能够微动(例如，以相对缓慢的速度(例如，小于1公里每小时(kph)、小于2kph等)移动、以相对较短的增量(例如，小于10厘米(cm)增量、小于1米(m)增量等)移动)。因此，如果在阶段3中的减速器输入(95％)满足制动阈值，则车辆控制器120可以使用减速器踏板130的位置来确定车辆110将要停止，并且相应地使制动装置停止车辆110。
根据一些实施方式，当车辆控制器120确定减速器踏板130的位置将用于控制制动装置以停止车辆110和/或使车辆110能够微动时，车辆控制器120可以将车辆110的发动机速度设置成固定值，同时控制制动。例如，固定值可以是制动发动机速度值(例如，1000转每分钟(RPM)、1200RPM、1500RPM等)。当不使用减速器踏板130来控制车辆110的制动装置时，制动发动机速度值可以对应于使用减速器踏板130可达到的最小发动机速度。因此，当车辆控制器120将使用减速器踏板130来控制车辆110的制动时，车辆控制器120可以使发动机速度固定，使得发动机速度不依赖于或基于减速器踏板130的位置(和/或与减速器踏板130关联的相应减速器输入)。
以该方式，车辆控制器120可以使用减速器踏板130的位置来控制制动装置以使车辆110停止和/或使车辆110能够微动。
如图1中进一步所示，并且通过示例性实施方式100的阶段4，将减速器踏板130释放到对应于50％的减速器输入的位置。车辆控制器120可以读取和/或接收减速器输入(50％)，并且确定减速器踏板130的位置将不再用于控制制动。例如，如果在示例性实施方式100中阶段4跟随阶段3，则在接收的减速器输入大于50％时(在减速器踏板的位置130对应于大于50％的减速器输入时)，车辆控制器120可以继续使用减速器踏板130的位置来控制车辆110的制动。因此，与使车辆控制器120使用减速器踏板130的位置来启动制动装置的控制以使车辆110停止的减速器输入关联的阈值可以不同于使车辆控制器120返回到使用减速器踏板130的位置来调节发动机速度(例如，通过相应地控制一个或多个装置以调节发动机速度)的阈值，如本文所述。
为了确定减速器踏板130的位置是否将用于控制车辆110的制动和/或车辆110的发动机速度，车辆控制器120可以确定与减速器踏板130关联的控制状态(例如，当前控制状态)。例如，车辆控制器120可以使用状态机(参见图3)来确定与车辆控制器120关联的控制状态。根据状态机，可以基于减速器输入和由状态机限定的与减速器踏板130关联的先前控制状态来确定当前控制状态。可以基于事件(例如，减速器踏板130的位置的变化)等周期性地确定控制状态。车辆控制器120可以确定当前控制状态和先前控制状态是相同控制状态。例如，如果减速器踏板130未超过使控制状态在车辆控制器120确定控制状态等的实例之间改变的阈值，则车辆控制器120可以在车辆110的启动操作时或期间确定当前控制状态和先前控制状态相同。在这样的实例中，相对于控制发动机速度和/或制动装置以使车辆110停止或微动，车辆控制器120可以不改变或更改减速器踏板130的使用。
不同控制状态可以具有减速器输入的不同阈值，所述阈值将用于改变减速器踏板130的控制状态。例如，如果处于制动状态(例如，减速器踏板130将用于控制车辆110的制动以使车辆110能够停止的控制状态)，减速器输入的第一阈值可以用于切换到减速状态(例如，减速器踏板130将用于控制车辆110的发动机速度的控制状态)。在另一方面，如果减速器踏板130处于减速状态，则减速器输入的第二阈值可以用于切换到制动状态。因此，基于控制状态和与减速器踏板130关联的减速器输入，车辆控制器120可以确定减速器踏板130的位置是否将用于控制车辆110的制动(例如，以使车辆110停止和/或使车辆110能够微动)或与车辆110关联的发动机速度。
车辆控制器120可以使用辅助制动阈值(例如，其不同于与阶段2中的制动阈值对应的主要制动阈值)以使减速器踏板130返回到用于使车辆110停止和/或使车辆110能够微动。附加地或替代地，车辆控制器120可以使用重置阈值(例如，其可以对应于阶段2中的减速器踏板130的位置)，所述重置阈值使得达到主要制动阈值以返回使用减速器踏板130，所述减速器踏板用于使车辆110停止和/或使车辆110能够微动。
因此，在阶段4中，一旦减速器踏板130返回到满足减速模式阈值的位置，则车辆控制器120可以确定减速器踏板130将返回到用于调节车辆110的发动机速度，而无需用于使车辆110停止或使车辆110能够微动(例如，车辆控制器120可以根据默认操作、正常操作等使用减速器踏板130)。
如上所述，图1仅作为示例被提供。其他示例可能与关于图1所描述的不同。
图2是可以实现本文描述的***和/或方法的示例性***200的图。如图2中所示，***200可以包括发动机205、扭矩转换器210、变速器215、齿轮箱220、制动***225、变速器速度设置230、驱动***240、发动机减速器235，以及与处理器250关联的车辆控制器120。***200的部件可以经由电连接(例如，有线和/或无线连接)(如虚线所示)、机械连接(如实线所示)，或电连接和机械连接的组合互连。如本文所述，***200可以是车辆(例如，车辆110)的***或与车辆关联的***。
发动机205包括能够向***200的一个或多个部件提供动力(例如，机械和/或电力)的任何动力源。例如，发动机205可以包括内燃式发动机(ICE)，例如，汽油动力发动机、柴油发动机等。附加地或替代地，发动机205可以包括电动发动机。如***200中所示，发动机205可以向扭矩转换器210提供动力。因此，发动机205可以是车辆的动力源。在一些实施方式中，车辆控制器120可以向发动机205提供期望的发动机速度(例如，其可以对应于变速器速度设置)以控制发动机205的速度。附加地或替代地，发动机205可以向车辆控制器120指示发动机输出速度(EOS)。
扭矩转换器210包括能够将旋转动力从动力源传递到负载的流体偶合器。例如，扭矩转换器210可以包括一个或多个机械部件以将动力从发动机205传递至变速器215。因此，扭矩转换器210可以为车辆提供机械动力传递。在一些实施方式中，车辆控制器120可以监测和/或接收扭矩转换器210的速度(例如，扭矩转换器输出速度(TCOS)、扭矩转换器输入速度(TCIS)(其可以等同于EOS)等)，其可以用于确定发动机205的发动机速度和/或变速器215的档位指令。
变速器215包括构造成调节从扭矩转换器210输出的旋转动力的一个或多个机械元件(例如，齿轮)。变速器215可以是具有至少两个离散齿轮比的动力换挡变速器。在一些实施方式中，变速器215可以包括自动变速器，其可以由控制器(例如，车辆控制器120)基于变速器215和/或车辆的一个或多个特性(例如，车辆速度、负载、扭矩输出等)控制。例如，变速器215可以从车辆控制器120接收档位指令，其可以用于使变速器215换挡。变速器速度(例如，变速器输入速度(TIS)(其可以等同于TCOS)或变速器输出速度(TOS))可以从变速器215提供给车辆控制器120。
齿轮箱220包括一个或多个机械元件(例如，齿轮)，其构造成向驱动***240的一个或多个驱动器提供动力，并且基于施加到驱动***240的动力来使与***200关联的车辆转向。在一些实施方式中，齿轮箱220可以通过差动地驱动驱动***240的第一驱动器和第二驱动器来提供转向。在一些实施方式中，齿轮箱220可以构造成均等地，但方向相反地向第一驱动器和第二驱动器中的每一个提供动力以使车辆在第一方向上转向。因此，齿轮箱220将适当量的动力机械地传递到驱动***240以使车辆移动和/或转向。
制动***225包括一个或多个机械元件以向车辆提供制动。例如，制动***225可以包括一个或多个制动装置(例如，行车制动器，如制动盘、制动鼓、制动片等)以机械地减慢驱动***240的一个或多个驱动器。因而，当制动***225要施加制动时，制动***225可以致动一个或多个制动装置以使驱动***240的一个或多个驱动器减慢。在一些实施方式中，制动***225可以包括液压***(例如，液压泵、液压回路等)以致动制动***225的一个或多个制动装置。如本文所述，(例如，基于来自发动机减速器235的减速器输入、与发动机减速器235关联的控制状态等)启用制动以使车辆停止时，制动***225可以基于来自车辆控制器120的指令施加制动。制动***225可以根据来自车辆控制器120的指令将可变量的制动压力(例如，对应于制动压力的各种百分比、制动压力的各种阈值等)施加到制动***225的一个或多个机械制动装置。例如，当施加100％的制动压力时，在制动***225内可能不允许机械滑移(例如，以使车辆停止)，而当施加小于100％的制动压力时，制动***225可能允许制动***225内的一些相应的机械滑移(例如，以减慢车辆和/或使车辆能够微动)。
变速器速度设置230包括能够向车辆控制器120提供速度设置(例如，变速器速度设置、车辆速度设置等)的一个或多个装置。在一些实施方式中，变速器速度设置230可以包括一个或多个机械用户接口(例如，换档杆、变速杆等)或电子用户接口(例如，小键盘、触摸屏、操纵杆等)。变速器速度设置230可以向车辆控制器120提供速度输入(例如，变速器速度设置、车辆速度设置等)，以使车辆控制器120能够控制变速器215的速度(例如，与来自发动机减速器235的减速器输入关联)。
驱动***240包括驱动车辆的一个或多个部件。例如，驱动***240可以是连接到一个或多个履带、轮等的一个或多个轴。驱动***240可以构造有齿轮箱220以提供车辆的差动转向。
发动机减速器235包括一个或多个机械或电输入装置以使操作者能够指示发动机205的发动机速度将被减速。发动机减速器235可以对应于图1的减速器踏板130。发动机减速器235可以包括用户接口(例如，机械或电用户接口)以使操作者能够经由车辆控制器120减少到发动机205的燃料量。作为更具体的示例，操作者可以压缩使发动机减速器235向车辆控制器120提供减速器输入的减速器踏板以使车辆控制器120减小发动机205的期望发动机速度。减速器输入可以对应于发动机减速器235的设置(例如，减速器踏板的位置、用户接口的输入值等)。在一些情况下，发动机减速器235的减速器输入越大，车辆控制器120要供应到发动机205的燃料越少。在一些实施方式中，可以监测发动机减速器235作为输入以确定车辆的车辆速度设置和/或确定是否将在制动***225内施加制动。例如，当发动机减速器235(例如，通过操作者按下与发动机减速器235关联的减速器踏板)被启动时，车辆控制器120可以确定车辆将减慢(例如，慢于当前车辆速度)和/或车辆将停止(例如，车辆速度等于0kph)。因此，车辆控制器120可以(例如，从与发动机减速器235的减速器输入关联的一个或多个阈值、从与发动机减速器235关联的控制状态、从变速器速度设置230等)确定制动***225是否将施加制动压力和/或将施加多少制动压力。
如本文所述，发动机减速器235可以向车辆控制器120提供减速器输入以允许车辆控制器120确定发动机减速器235是否将用于使车辆停止和/或使车辆能够微动。例如，一个或多个阈值(例如，一个或多个制动阈值、一个或减速模式阈值等)可以用于构造发动机减速器235以用于使车辆停止或使车辆能够微动。
车辆控制器120可以包括用于控制***200的一个或多个部件的一个或多个装置。车辆控制器120包括处理器250，其以硬件、固件，或硬件和软件的组合来实现。处理器250可以包括中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、加速处理单元(APU)、微处理器、微控制器、数字信号处理器(DSP)、现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)，或另一类型的处理部件。处理器250可以能够被编程为执行功能。车辆控制器120可以包括(和/或处理器250可以通信地耦合到)一个或多个存储器，包括随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)，和/或另一类型的动态或静态存储装置(例如，闪存、磁存储器，和/或光存储器)，其存储由车辆控制器120使用的信息和/或指令。
车辆控制器120可以从***200的一个或多个部件和/或从与***200的部件关联的一个或多个传感器接收一个或多个输入，并且基于所述一个或多个输入向控制***200提供输出。例如，车辆控制器120可以从发动机减速器235和/或变速器速度设置230接收输入信号以生成输出信号，以施加制动***225的制动和/或减小发动机205的期望发动机速度。车辆控制器120可以基于来自发动机减速器235和变速器速度设置230的输入确定将施加的制动量(例如，制动压力的量)。例如，车辆控制器120可以使用数据结构(例如，数据库、表、索引等)，其指示当变速器215指示特定变速器速度和/或当车辆控制器120确定车辆正以特定车辆速度移动时要施加的制动压力的量。在一些实施方式中，变速器速度越快和/或车辆移动越快，将由制动***225施加的制动压力的量就越大。在这样的情况下，施加的制动(或制动压力)的量与变速器速度和/或车辆速度之间的关系可以是线性的、指数的、预先配置的等。因此，车辆控制器120可以用于自动地对车辆施加制动以确保车辆保持在特定速度(例如，在下降期间)。
车辆控制器120可以使用制动***225的一个或多个制动装置将发动机减速器235配置成用于使车辆停止。例如，基于来自发动机减速器235的满足阈值(例如，制动阈值)的减速器输入，车辆控制器120可以使用减速器输入来使制动***225施加相应的制动量以减小驱动***240的驱动速度。附加地或替代地，车辆控制器120可以确定减速器输入满足另一阈值(例如，减速阈值)以返回到控制发动机速度(而不控制制动以使车辆停止和/或微动)。
作为示例提供了图2中所示的部件的数量和布置。实际上，与图2所示的部件相比，可能存在额外的部件、更少的部件、不同的部件或不同布置的部件。此外，可以在单个部件内实现图2中所示的两个或更多个部件，或者可以将图2中所示的单个部件实现为多个、分离的和/或分布式的部件。附加地或替代地，***200的一组部件(例如，一个或多个部件)可以执行被描述为由***200的另一组部件执行的一个或多个功能。
图3是用于本文描述的示例性实施方式中的示例性状态机300的图。状态机300可以表示与车辆(例如，车辆110)的发动机减速器(例如，减速器踏板130、发动机减速器235等)关联的控制状态。车辆控制器120可以使用状态机300以根据来自发动机减速器的减速器输入和减速器控制的控制状态(例如，发动机减速器的当前状态)来控制***200的一个或多个部件。例如，取决于发动机减速器的当前状态，车辆控制器120可以根据来自发动机减速器235的减速器输入来控制发动机205、变速器215、制动***225等。
如图3中所示，状态机300包括减速状态310和制动状态320。减速状态310包括默认减速状态330和制动返回减速状态340。当控制处于减速状态时(例如，当发动机减速器的当前控制状态是默认减速状态330或制动返回减速状态340时)，车辆控制器120将使用减速器输入来调节(例如，控制一个或多个装置以调节)发动机(例如，发动机205)的速度。此外，当减速器控制处于制动状态时(例如，当发动机减速器的当前状态是制动状态320时)，车辆控制器120将使用减速器输入来控制制动装置(例如，制动***225的制动装置)以使车辆停车和/或使车辆能够微动。当处于制动状态时，车辆控制器120可以固定或锁定车辆的发动机的发动机速度(例如，到固定的制动发动机速度值)。以该方式，当减速器控制处于制动状态时和/或当减速器输入由车辆控制器120使用以使制动装置施加制动以停止或微动车辆时，减速器踏板的位置可能不调节发动机速度。
如本文所述，当车辆控制器120确定减速器输入满足相应阈值时，减速器控制可以在控制状态(例如，制动状态320、默认减速状态330和制动返回减速状态340)之间转换。当减速器大于、等于或小于相应阈值持续阈值时间长度(例如，0.1秒、0.2秒、0.5秒等)时，车辆控制器120可确定减速器输入满足相应阈值。
在(例如，车辆、车辆控制器120等的)启动时，减速器控制可以在默认减速状态330下开始。因此，车辆控制器120可以使用减速器输入来调节发动机速度(例如，通过控制与向发动机提供燃料关联的一个或多个装置)，而无需启用制动装置来施加制动以使车辆停止和/或使车辆微动。例如，车辆控制器120可以根据发动机减速器235的设置来调节发动机速度。更具体地，车辆控制器120可以基于在0％至100％之间(和/或在0％至主要制动阈值之间)的减速器输入的范围来调节发动机速度。因此，如果减速器输入为0％，则车辆控制器120可能不调节发动机速度。此外，如果减速器输入为(例如，主要制动阈值的)50％，则车辆控制器120可以将发动机速度调节至最大发动机速度(用于变速器速度设置)与最小发动机速度(用于变速器速度设置)之间的中间。而且，当减速器输入为100％(和/或主要制动阈值)时，车辆控制器120可以将发动机速度锁定到最小发动机速度。
当减速器输入满足主要制动阈值时，减速器控制可以前进到制动状态320。一旦处于制动状态320，车辆控制器120就可以使用减速器输入来控制制动装置以使车辆停止、微动或以相应车辆速度移动，直到减速器输入满足减速模式阈值(例如，50％、60％、65％等)。
当减速器控制处于制动状态320时(例如，当减速器输入满足(例如，大于相应减速器踏板的压缩量)减速模式阈值时)，车辆控制器120可以使用减速器输入以使制动装置施加与减速器输入对应的制动量。制动量可以对应于减速模式阈值与最大减速器输入之间的减速器输入的范围。车辆控制器120可以确定与该范围内的减速器输入成比例的制动量。附加地或替代地，车辆控制器120可以基于减速器输入与制动量的映射等来确定制动量。
制动量可以对应于与减速器输入关联的目标车辆速度。例如，当减速器输入为100％(例如，完全压缩)时，目标车辆速度将为0kph(或停止)。此外，当减速器输入减小(例如，从100％朝向减速模式阈值减小)时，车辆控制器120可以使制动装置减小施加的制动量以允许车辆移动(例如，允许车辆微动)，但使用与减速器输入对应的目标车辆速度。因此，当处于制动状态时，当满足主要制动阈值时目标车辆速度可以为0kph，并且当减速器输入减小到制动阈值(或最大减速器输入，例如100％)以下时，目标车辆速度可以是与减速器输入对应的可变速度。在一些实施方式中，当减速器控制处于制动状态时，可能存在最大目标车辆速度。例如，最大目标车辆速度可以是可以用于使车辆微动或允许对车辆进行精细车辆速度控制的最大车辆速度。
车辆控制器120可以使用任何合适的技术来确定将施加的制动量。例如，车辆控制器120可以监测车辆的实际速度(例如，车辆正在行驶的速度)作为反馈。在这样的示例中，基于目标车辆速度和实际车辆速度的比较，确定将施加的制动。附加地或替代地，车辆控制器120可以使用目标车辆速度、实际车辆速度和/或目标车辆速度之间的差与将由制动装置施加的相应制动量的映射来控制车辆的制动和/或车辆的车辆速度。
当减速器输入满足减速模式阈值时，减速器控制可以通过前进到制动返回减速状态340而返回到减速状态310。因此，当车辆控制器120确定减速器输入满足减速模式阈值时，车辆控制器120可以使用减速器输入来调节车辆的发动机速度(例如，不施加会使车辆停止或微动的制动)。例如，车辆控制器120可以根据发动机减速器235的设置来调节发动机速度。更具体地，车辆控制器120可以基于在重置阈值(例如，12％、5％、0％等)与减速模式阈值之间的减速器输入的范围来调节发动机速度。因此，如果减速器输入小于或等于重置阈值，则车辆控制器120可以不调节发动机速度。此外，如果减速器输入在重置阈值与减速模式阈值之间的中间，则车辆控制器120可以将发动机速度调节到最大发动机速度(用于变速器速度设置)与最小发动机速度(用于变速器速度设置)之间的中间。而且，当减速器输入等于或大于减速模式阈值时，车辆控制器120可以将发动机速度锁定到最小发动机速度。因此，为了在处于制动返回减速状态时控制发动机速度，车辆控制器120可以使用与减速器输入关联的范围(例如，在重置阈值与减速模式阈值之间)，所述范围不同于车辆控制器120在处于默认减速状态时控制发动机速度所使用的范围(例如，在0％和100％之间和/或在0％和主要制动阈值之间)。
减速器控制可以保持在制动返回减速状态340，直到减速器输入满足重置阈值或直到减速器输入满足辅助制动阈值。如果车辆控制器120确定减速器输入满足重置阈值，则减速器控制可以返回到默认减速状态330。因此，为了从默认减速状态330返回到制动状态320，减速器输入将必须满足主要制动阈值。
如图3中进一步所示，当减速器控制处于制动返回减速状态340时，如果满足辅助制动阈值(例如，45％、50％、60％等)，则减速器控制可以返回到制动状态320。辅助制动阈值可以对应于减速模式阈值(例如，可以是相同阈值)和/或可以小于主要制动阈值。因此，如果控制处于制动返回减速状态340，并且减速器输入满足辅助制动阈值(例如，由于操作员在释放减速器踏板超过减速模式阈值后重新压缩了减速器踏板)，则减速器控制可以返回到制动状态320。
以该方式，车辆控制器120可以使用状态机300以基于与减速器输入关联的减速器输入和发动机减速器的控制状态来配置发动机减速器的使用。如上所述，图3仅作为示例被提供。其他示例可能与关于图3所描述的不同。
图4是与用于发动机速度控制和车辆制动控制的单踏板构造关联的示例性过程400的流程图。在一些实施方式中，图4的一个或多个过程框可以由车辆控制器(例如，车辆控制器120)执行。附加地或替代地，图4的一个或多个过程框可以由与车辆控制器分离或包括车辆控制器的另一装置或一组装置，例如，发动机减速器(例如，发动机减速器235)等执行。
如图4中所示，过程400可以包括监测与控制车辆的发动机的发动机速度关联的发动机减速器的设置(框410)。例如，车辆控制器(例如，使用处理器250和/或任何其他类型的控制部件)可以监测与控制车辆的发动机的发动机速度关联的发动机减速器的设置，如上所述。
如图4中进一步所示，过程400可以包括确定与发动机减速器的设置对应的减速器输入(框420)。例如，车辆控制器(例如，使用处理器250和/或任何其他类型的控制部件)可以确定与发动机减速器的设置对应的减速器输入，如上所述。减速器输入可以对应于在与减速器输入对应的位置的阈值范围内持续阈值时间长度的发动机减速器。可以基于发动机减速器的设置与相应减速器输入的映射来确定减速器输入。
如图4中进一步所示，过程400可以包括基于减速器输入确定发动机减速器的控制状态(框430)。例如，车辆控制器(例如，使用处理器250和/或任何其他类型的控制部件)可以基于减速器输入确定发动机减速器的控制状态，如上所述。
如图4中进一步所示，过程400可以包括基于与发动机减速器关联的控制状态确定发动机减速器的设置是否将用于使制动装置停止车辆(框440)。例如，车辆控制器(例如，使用处理器250和/或任何其他类型的控制部件)可以基于与发动机减速器关联的控制状态确定发动机减速器的设置是否将用于使制动装置停止车辆，如上所述。控制状态可以是基于减速器输入确定的当前控制状态和在确定当前控制状态之前确定的与发动机减速器关联的先前控制状态。
如图4中进一步所示，过程400可以包括当确定发动机减速器用于使制动装置停止车辆时，自动使制动装置施加一定量的制动以使车辆停止(框450)。例如，车辆控制器(例如，使用处理器250和/或任何其他类型的控制部件)可以在确定发动机减速器用于使制动装置停止车辆时自动使制动装置施加一定量的制动以使车辆停止，如上所述。当确定发动机减速器用于使制动装置停止车辆时，车辆控制器可以将发动机速度设置为固定制动发动机速度值。
根据一些实施方式，当发动机减速器不用于使制动装置停止车辆时，车辆控制器可以自动使制动装置施加一定量的制动以使车辆以对应于变速器速度设置的车辆速度行驶。
过程400可以包括附加实施方式，例如结合本文中别处描述的一个或多个其他过程描述的任何单个实施方式或实施方式的任何组合。尽管图4示出了过程400的示例框，但是在一些实施方式中，与图4中描绘的那些框相比，过程400可以包括额外的框、更少的框、不同的框或不同布置的框。附加地或替代地，可以并行执行过程400的两个或更多个框。
工业适用性
公开的车辆控制器120可以与使用动力换挡变速器和/或虚拟档位与动力换挡变速器组合的任何车辆(例如，推土机、挖掘机、滑行转向装置等)一起使用。公开的车辆控制器120可以基于速度设置(例如，变速器速度设置)、变速器速度(例如，TOS、TCOS等)和/或发动机减速器235的减速器输入来提供自动制动。例如，基于与发动机减速器235关联的减速器输入和/或控制状态，车辆控制器120可以通过制动***225控制制动以使车辆以期望速度行驶，以使车辆停止，以使车辆能够微动，以调节发动机205以期望发动机速度运行等。
尽管车辆控制器120可以使用发动机减速器235的减速器输入以根据任何合适的技术控制车辆的制动，以确保车辆以期望速度以期望发动机速度行驶，但是本公开使车辆控制器120能够使用减速器输入来控制车辆的制动以使车辆停止和/或微动。以该方式，不同于第二***(例如，制动踏板和/或相应***)需要由操作者启动以停止车辆，单个装置或接口，例如单个减速器踏板(例如，发动机减速器235)可以由操作者使用以调节发动机速度和施加制动(例如，取决于单个减速器踏板的位置)。因此，为了减慢车辆以使车辆停止和/或使车辆能够微动，车辆控制器120可以使制动***225将制动施加到与发动机减速器235的设置对应的驱动***240。
因此，由于仅单个装置(例如，单个踏板)可以用于控制车辆的发动机速度、停止能力和/或微动能力，如本文所述，因此实现车辆控制器120可以增强操作者的体验(通过防止操作者需要通过单独的装置或控制手动施加制动)，可以减少操作者错误(例如，通过避免操作者启动错误踏板的可能性)，并且可以节省资源(例如，通过防止由于使用错误的操作者控制的装置等而损坏车辆硬件)。

Claims (10)

1.一种用于车辆的车辆控制器，包括：
用于根据与发动机关联的变速器的变速器速度设置来确定与控制所述车辆的发动机的发动机速度关联的减速器输入的装置；
用于在所述车辆正在移动时并且基于满足制动阈值的减速器输入来确定将启用与减速器输入关联的发动机减速器以用于使所述车辆停止的装置；
用于基于确定所述发动机减速器将用于使所述车辆停止来确定将由所述车辆的制动装置施加以使所述车辆停止的制动量的装置；以及
用于使所述制动装置施加使所述车辆停止的制动量的装置。
2.根据权利要求1所述的车辆控制器，还包括：
用于基于满足所述制动阈值的减速器输入将所述发动机减速器指定为处于制动状态的装置，
其中，当所述发动机减速器被指定为处于所述制动状态时，所述发动机减速器将用于使所述制动装置施加制动以使所述车辆停止并且将发动机速度设置为固定的制动发动机速度。
3.根据权利要求2所述的车辆控制器，其中所述发动机减速器被指定为处于所述制动状态，直到减速器输入满足减速模式阈值。
4.根据权利要求3所述的车辆控制器，还包括：
用于确定减速器输入满足所述减速模式阈值的装置；以及
用于基于满足所述减速模式阈值的减速器输入将所述发动机减速器指定为处于减速状态的装置，
其中，当处于所述减速状态时，所述发动机减速器将根据减速器输入来调节发动机速度，并且将不用于使所述制动装置施加制动以使所述车辆停止。
5.根据权利要求4所述的车辆控制器，其中，当处于所述减速状态时，所述发动机减速器用于基于变速器速度设置和减速器输入来调节发动机速度。
6.根据权利要求4-5中任一项所述的车辆控制器，其中所述制动阈值是主要制动阈值，并且当所述发动机减速器被指定为处于所述减速状态时，所述车辆控制器包括：
用于确定减速器输入满足辅助制动阈值而所述减速器不满足重置阈值的装置；以及
用于基于满足所述辅助制动阈值的减速器输入将所述发动机减速器指定为处于所述制动状态的装置。
7.根据权利要求4-6中任一项所述的车辆控制器，其中，当所述发动机减速器被指定为处于所述减速状态时，所述车辆控制器包括：
用于确定减速器输入满足重置阈值的装置；以及
用于基于满足所述重置阈值的减速器输入将所述发动机减速器指定为处于所述减速状态直到减速器输入满足所述制动阈值的装置。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的车辆控制器，其中所述发动机减速器是减速器踏板，并且所述发动机减速器的设置对应于所述减速器踏板的位置。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的***，其中所述***包括：
所述发动机；
所述发动机减速器；
包括所述制动装置的制动***；以及
所述车辆控制器。
10.一种方法，包括：
由车辆控制器监测与控制车辆的发动机的发动机速度关联的发动机减速器的设置；
由所述车辆控制器确定与所述发动机减速器的设置对应的减速器输入；
由所述车辆控制器并且基于减速器输入确定所述发动机减速器的控制状态；
由所述车辆控制器并且基于与所述发动机减速器关联的控制状态确定所述发动机减速器的设置是否将用于使制动装置停止所述车辆；以及
当确定所述发动机减速器将用于使所述制动装置停止所述车辆时，由所述车辆控制器自动使所述制动装置施加一定量的制动以使所述车辆停止。
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