JP2011149348A - Control device for idle stop vehicle - Google Patents

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Shinji Yamashita
真司 山下
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent slipping down of the vehicle caused by delay of communication of a communication means in an idle stop vehicle. <P>SOLUTION: When braking force is applied by a brake control unit 13 of a brake actuator 7 based on the braking force control information received from an idle stop control unit 12 via a vehicle internal network 11, the braking force application control execution information is transmitted to the idle stop control unit 12 via the vehicle internal network 11. The braking force application control execution information received via the vehicle internal network 11 is confirmed by the idle stop control unit 12. Without confirmation of the state with the braking force really applied, the engine automatic stoppage control is not started so as to prevent slipping down of the idle stop vehicle 1 caused by delay of the communication of the vehicle internal network 11. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、アイドルストップ車の制御装置に関し、詳しくは、通信手段での情報の送に対する受信の遅れを考慮したアイドルストップの制御に関する。   The present invention relates to a control device for an idle stop vehicle, and more particularly, to an idle stop control in consideration of a reception delay with respect to transmission of information by a communication means.

従来、アイドルストップ車は、アイドルストップの制御により、ブレーキペダルが踏まれている等の所定の停止条件が成立することを条件にエンジンを自動停止して走行を停止し、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えられる等の所定の再始動条件が成立することにより自動的にエンジンを再始動して走行を開始する。また、自動停止したエンジンを再始動する際の坂道等での車両のずり下がりを防止するため、ヒルスタートの制御機能を備え、エンジンを自動停止して再始動する際、エンジンの自動停止時又はその直後のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ力を保持し、少なくともドライバがブレーキペダルから足を離す再始動のクランキング期間に、保持したブレーキ力を各車輪のホイールシリンダに付与する。そして、エンジンが再始動して十分なクリープ力が発生した後、ブレーキ液圧の保持を解除してブレーキ力をマスタシリンダ圧に応じて変化する元のブレーキ力に戻す。   Conventionally, an idling stop vehicle automatically stops the engine and stops running on the condition that a predetermined stopping condition such as the brake pedal being depressed is satisfied by the idling stop control, and the brake pedal is changed to the accelerator pedal. When a predetermined restart condition such as being switched is satisfied, the engine is automatically restarted to start running. In addition, in order to prevent the vehicle from slipping down on a slope when restarting the engine that has been automatically stopped, a hill start control function is provided, and when the engine is automatically stopped and restarted, The brake force of the brake fluid pressure (master cylinder pressure) immediately after that is held, and the held brake force is applied to the wheel cylinder of each wheel at least during the restart cranking period when the driver removes his foot from the brake pedal. Then, after the engine restarts and sufficient creep force is generated, the holding of the brake fluid pressure is released and the brake force is returned to the original brake force that changes according to the master cylinder pressure.

そして、上記のヒルスタートの制御機能の制御を含むアイドルストップの制御は、アイドルストップ車のアイドルストップ制御手段（エコランＥＣＵ）、ブレーキ制御手段（ブレーキＥＣＵ）、エンジン制御手段（エンジンＥＣＵ）等の制御ＥＣＵおよび、車速センサ等の各種のセンサを車内の通信手段（ＣＡＮ）により接続して行なわれる。   The idle stop control including the control of the hill start control function is performed by controlling the idle stop control means (eco-run ECU), brake control means (brake ECU), engine control means (engine ECU), etc. of the idle stop vehicle. Various sensors such as an ECU and a vehicle speed sensor are connected by communication means (CAN) in the vehicle.

すなわち、エンジンの自動停止であれば、車速センサの車速の情報等に基づき、アイドルストップ制御手段からエンジン制御手段にエンジン停止要求を送信してエンジンを停止する。また、アイドルストップ制御手段からブレーキ制御手段にもブレーキ力制御の情報（ブレーキ力付与指令の情報）としてエンジン停止要求を送信する。   That is, if the engine is automatically stopped, an engine stop request is transmitted from the idle stop control means to the engine control means based on the vehicle speed information of the vehicle speed sensor, and the engine is stopped. Further, the engine stop request is transmitted from the idle stop control means to the brake control means as information on the brake force control (information on the brake force application command).

そして、受信したブレーキ力制御の情報に基づき、ブレーキ制御手段により、マスタシリンダの下流のブレーキ液圧制御バルブ（ソレノイドバルブ）を液圧保持に制御し、少なくとも、その後のエンジンの再始動のクランキング期間には、保持したブレーキ液圧のブレーキ力を各車輪に付与してアイドルストップ車が坂道等でずり下がらないようにする。   Then, based on the received brake force control information, the brake control means controls the brake hydraulic pressure control valve (solenoid valve) downstream of the master cylinder to hold the hydraulic pressure, and at least cranks restart of the subsequent engine. During the period, the brake force of the maintained brake fluid pressure is applied to each wheel so that the idle stop vehicle does not slide down on a slope or the like.

また、エンジンの再始動であれば、前記所定の再始動条件が成立することを条件にアイドルストップ制御手段からエンジン制御手段にエンジンの再始動要求を送信してエンジンを再始動する。   If the engine is to be restarted, an engine restart request is transmitted from the idle stop control means to the engine control means on condition that the predetermined restart condition is satisfied, and the engine is restarted.

その後、エンジンの完爆等を条件にアイドルストップ制御手段からブレーキ制御手段にブレーキ液圧制御バルブの液圧開放を指令し、ブレーキ液圧制御バルブを開放して各車輪に付与するブレーキ力をマスタシリンダ圧に基づく元の状態に戻す。   After that, on the condition that the engine is completely exploded, etc., the idle stop control means commands the brake control means to release the hydraulic pressure of the brake hydraulic pressure control valve, and the brake hydraulic pressure control valve is opened to apply the braking force applied to each wheel to the master. Return to the original state based on the cylinder pressure.

図６は上記従来制御のタイミングチャートの一例を示し、（ａ）は車速、（ｂ）はマスタシリンダ圧、（ｃ）はＣＡＮを介してアイドルストップ制御手段が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｆ）はブレーキ液圧保持の要求に基づくブレーキ液圧制御バルブの状態変化、（ｇ）はエンジンの回転数である。   FIG. 6 shows an example of a timing chart of the conventional control, where (a) is the vehicle speed, (b) is the master cylinder pressure, (c) is the master cylinder pressure received by the idle stop control means via CAN, (d). Is the generation timing of the engine stop request, (e) is the generation timing of the brake fluid pressure holding request, (f) is the state change of the brake fluid pressure control valve based on the brake fluid pressure holding request, and (g) is the engine speed. It is.

そして、走行中にドライバがブレーキペダルを踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図６（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図６（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報がＣＡＮによりアイドルストップ制御手段に随時送られたとすると、アイドルストップ制御手段は、ＣＡＮの周期的な送受信により時間Δｔ遅れてマスタシリンダ圧の情報を受信する（図６（ｃ））。なお、実際にはマスタシリンダ圧の情報は必要に応じて送受信される。   Then, when the driver depresses the brake pedal during traveling and the vehicle speed becomes 0 (= 0 km / h) at t1 (FIG. 6 (a)), the master cylinder pressure exceeds the threshold value Pr during that time (FIG. 6 ( b)). If this master cylinder pressure information is sent to the idle stop control means at any time by the CAN, the idle stop control means receives the master cylinder pressure information with a delay of time Δt due to the periodic transmission and reception of CAN (FIG. 6 (c). )). In practice, information on the master cylinder pressure is transmitted and received as necessary.

さらに、アイドルストップ制御手段において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御手段はエンジン制御手段に矢印線のエンジン停止要求を送り（図６（ｄ）、同時に、アイドルストップ制御手段はブレーキ制御手段にブレーキ液圧保持要求を送る（図６（ｅ））。   Further, when the idling stop control means determines at t2 that a predetermined engine stop condition including that the vehicle speed is 0 and the master cylinder pressure is equal to or higher than the threshold value Pr is t2, the idling stop control means sends an arrow line to the engine control means. The engine stop request is sent (FIG. 6D), and at the same time, the idle stop control means sends a brake fluid pressure holding request to the brake control means (FIG. 6E).

そして、ｔ２時から時間Δｔ遅れたｔ３時のエンジン停止要求の受信に基づくエンジン制御手段のｔ３時からの燃料噴射の絞込みにより、エンジンは回転数が低下して停止する（図６（ｇ））。   Then, the engine control means narrows down the fuel injection from the time t3 based on the reception of the engine stop request at the time t3 which is delayed by the time Δt from the time t2, and the engine is stopped at a lower rotational speed (FIG. 6G). .

また、同様にｔ２時から時間Δｔ遅れたｔ３時のブレーキ液圧保持の要求の受信に基づき、ブレーキ制御手段がブレーキ液圧制御バルブを閉じて各車輪にｔ３時のマスタシリンダ圧のブレーキ力を付与する（図６（ｆ））。   Similarly, based on the reception of the brake fluid pressure holding request at time t3, which is delayed from time t2 by time Δt, the brake control means closes the brake fluid pressure control valve and applies the braking force of the master cylinder pressure at time t3 to each wheel. (Fig. 6 (f)).

このような制御を行なう場合、図６の（ｂ）、（ｃ）の比較等からも明らかなように、ＣＡＮ等の通信手段の通信にΔｔの時間遅れがあり、この時間遅れΔｔは数十ミリ秒であり、ブレーキ液圧の変化に比して遅い。   When such control is performed, as is apparent from the comparison of FIGS. 6B and 6C, there is a time delay of Δt in communication of communication means such as CAN, and this time delay Δt is several tens of times. This is milliseconds and is slower than changes in brake fluid pressure.

そのため、状況変化等によりドライバが自動停止前にブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替え、例えばｔ２時の所定のエンジン停止条件の成立判定後にマスタシリンダ圧が迅速にしきい値Ｐｒより下がるような場合には、ｔ３時のブレーキ液圧保持の要求の受信に基づき、各車輪に付与するブレーキ力が略０（空）の状態でエンジンが一旦停止後、直ちに再始動される事態が発生する。   For this reason, when the driver switches from the brake pedal to the accelerator pedal before the automatic stop due to a change in the situation or the like, for example, when the master cylinder pressure quickly falls below the threshold value Pr after determining that the predetermined engine stop condition is satisfied at t2. Based on the reception of the brake fluid pressure holding request at t3, a situation occurs in which the engine is temporarily restarted after the engine is temporarily stopped in a state where the braking force applied to each wheel is substantially 0 (empty).

図７はそのような場合のタイミングチャートの一例を示し、（ａ）は車速、（ｂ）はマスタシリンダ圧、（ｃ）はＣＡＮを介してアイドルストップ制御手段が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｆ）はブレーキ液圧保持の要求に基づくブレーキ液圧制御バルブの状態変化、（ｇ）はエンジンの回転数である。   FIG. 7 shows an example of a timing chart in such a case, where (a) is the vehicle speed, (b) is the master cylinder pressure, (c) is the master cylinder pressure received by the idle stop control means via CAN, (d ) Is the generation timing of the engine stop request, (e) is the generation timing of the brake fluid pressure holding request, (f) is the state change of the brake fluid pressure control valve based on the brake fluid pressure holding request, and (g) is the engine rotation. Is a number.

そして、図６の場合と同様、走行中にドライバがブレーキペダルを踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図７（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図７（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報がＣＡＮによりアイドルストップ制御手段に送られると、アイドルストップ制御手段は、時間Δｔ遅れてマスタシリンダ圧の情報を受信する（図７（ｃ））。   Then, as in the case of FIG. 6, when the driver depresses the brake pedal during traveling and the vehicle speed becomes 0 (= 0 km / h) at t1 (FIG. 7 (a)), the master cylinder pressure becomes the threshold value during that time. It exceeds Pr (FIG. 7B). When the master cylinder pressure information is sent by CAN to the idle stop control means, the idle stop control means receives the master cylinder pressure information with a delay of time Δt (FIG. 7C).

さらに、アイドルストップ制御手段において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御手段はエンジン制御手段に矢印線のエンジン停止要求を送り（図７（ｄ）、同時にアイドルストップ制御手段はブレーキ制御手段にブレーキ力制御情報としてブレーキ液圧保持要求を送る（図７（ｅ））。   Further, when the idling stop control means determines at t2 that a predetermined engine stop condition including that the vehicle speed is 0 and the master cylinder pressure is equal to or higher than the threshold value Pr is t2, the idling stop control means sends an arrow line to the engine control means. The engine stop request is sent (FIG. 7D), and at the same time, the idle stop control means sends a brake fluid pressure holding request as brake force control information to the brake control means (FIG. 7E).

ところで、状況の変化等に基づき、アイドルストップ制御手段が所定のエンジン停止条件の成立を判定するのに前後してドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替え、マスタシリンダ圧が迅速に０になったとする。   By the way, based on a change in the situation and the like, the driver switches from the brake pedal to the accelerator pedal before and after the idle stop control means determines that the predetermined engine stop condition is satisfied, and the master cylinder pressure quickly becomes zero. To do.

この場合、エンジン停止要求の受信に基づくエンジン制御手段のｔ３時からの燃料噴射の絞込みによりエンジンが停止してエンジンは一旦停止し、その後、直ちに再始動される（図７（ｇ））。   In this case, the engine is stopped due to the narrowing of fuel injection from the time t3 of the engine control means based on reception of the engine stop request, the engine is temporarily stopped, and then immediately restarted (FIG. 7 (g)).

一方、ブレーキ液圧保持要求の受信に基づき、ブレーキ制御手段が略ｔ３時にブレーキ液圧制御バルブを閉じて液圧保持に制御するが（図７（ｆ））、このとき、図７（ｂ）の実際のマスタシリンダ圧は既に０になっており、ブレーキ液圧制御バルブを閉じても保持されるブレーキ液圧は０であり、各車輪に付与されるブレーキ力は０（空）になる。   On the other hand, based on the reception of the brake fluid pressure holding request, the brake control means closes the brake fluid pressure control valve at about t3 and controls to hold the fluid pressure (FIG. 7 (f)). At this time, FIG. The actual master cylinder pressure is already 0, the brake fluid pressure that is retained even when the brake fluid pressure control valve is closed is 0, and the brake force applied to each wheel is 0 (empty).

そのため、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えられてエンジンが再始動する際に、ヒルスタート制御によるずり下がりの防止が行なえず、坂道等で車両がずり下がる可能性がある。   Therefore, when the engine is restarted by switching from the brake pedal to the accelerator pedal, the hill start control cannot prevent the vehicle from falling down, and the vehicle may slide down on a slope.

そこで、通信手段であるＣＡＮの通信によるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）の情報の通信遅れを監視し、通信遅れ時間とブレーキ液圧の変化量との関係から受信したブレーキ液圧を補正し、通信遅れを考慮して算出（予測）した補正ブレーキ液圧に基づいてアイドルストップ解除後のヒルホールドの制御を行なうことが提案されている（例えば、特許文献１（段落［０００３］−［０００５］、［００３３］−［００４３］、図１、図５等）参照）。   Therefore, the communication delay of the information of the brake fluid pressure (master cylinder pressure) by the communication of CAN which is the communication means is monitored, and the received brake fluid pressure is corrected from the relationship between the communication delay time and the amount of change in the brake fluid pressure, It has been proposed to control the hill hold after releasing the idle stop based on the corrected brake fluid pressure calculated (predicted) in consideration of communication delay (for example, Patent Document 1 (paragraphs [0003] to [0005]). [0033]-[0043], FIG. 1, FIG. 5, etc.)).

特開２００６−１３２４５１号公報JP 2006-132451 A

特許文献１に記載のように、通信手段であるＣＡＮの通信遅れ時間と実際のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）の変化量との関係から、前記通信遅れ時間を考慮して補正されたブレーキ圧（補正ブレーキ圧）を算出（予測）するのでは、前記したように状況変化等によりドライバがアイドルストップの自動停止直前に急にブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替え、実際のブレーキ液圧の変化量が突然変わる場合には対応できず、補正ブレーキ圧が実際のブレーキ圧と異なり、補正ブレーキ圧に基づいてブレーキ液圧制御バルブを閉じるタイミングを早めたとしても、保持されるブレーキ液圧が低く、実際には各車輪にブレーキ力が付与されず、エンジンの再始動時に車両のずり下がりが生じる可能性がある。   As described in Patent Document 1, the brake pressure corrected in consideration of the communication delay time based on the relationship between the communication delay time of the communication means CAN and the actual change amount of the brake fluid pressure (master cylinder pressure). In calculating (predicting) the (corrected brake pressure), as described above, the driver suddenly switches from the brake pedal to the accelerator pedal immediately before the automatic stop of the idle stop due to a change in the situation, and the actual amount of change in the brake fluid pressure If the brake pressure suddenly changes, the corrected brake pressure is different from the actual brake pressure, and even if the brake fluid pressure control valve is closed earlier based on the corrected brake pressure, the brake fluid pressure held is low, Actually, no braking force is applied to each wheel, and the vehicle may slip down when the engine is restarted.

本発明は、この種のアイドルストップ車において、通信手段の通信の遅れに起因する車両のずり下がりが生じないようにすることを目的とする。   It is an object of the present invention to prevent the vehicle from sliding down due to communication delay of the communication means in this kind of idle stop vehicle.

上記した目的を達成するために、本発明のアイドルストップ車の制御装置は、ブレーキ力を付与するブレーキ制御手段と、エンジンの自動停止制御、再始動制御を含むアイドルストップ制御を行なうアイドルストップ制御手段と、前記ブレーキ制御手段、前記アイドルストップ制御手段が接続される通信手段とを備え、前記ブレーキ制御手段は、前記アイドルストップ制御手段から前記通信手段を介して受信したブレーキ力制御情報に基づいてブレーキ力を付与したときに、前記通信手段を介して前記アイドルストップ制御手段にブレ-キ力付与の制御実施情報を送信し、前記アイドルストップ制御手段は、前記通信手段を介して受信した前記ブレ-キ力付与の制御実施情報を確認してから前記自動停止制御を開始することを特徴としている（請求項１）。   In order to achieve the above-described object, a control device for an idle stop vehicle according to the present invention includes a brake control unit that applies a braking force, and an idle stop control unit that performs idle stop control including engine automatic stop control and restart control. And a communication means to which the idle stop control means is connected, and the brake control means applies a brake based on the brake force control information received from the idle stop control means via the communication means. When the force is applied, the brake force application control execution information is transmitted to the idle stop control unit via the communication unit, and the idle stop control unit receives the brake received via the communication unit. The automatic stop control is started after confirming the control execution information of the key force application ( Motomeko 1).

また、本発明のアイドルストップ車の制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、ブレーキ液圧を検出する液圧検出センサを含み、前記ブレーキ力付与の制御実施情報は、前記液圧検出センサにより検出されたブレーキ液圧を含むことを特徴としている（請求項２）。   Further, in the control device for an idle stop vehicle of the present invention, the brake control means includes a hydraulic pressure detection sensor for detecting a brake hydraulic pressure, and the control execution information for applying the brake force is detected by the hydraulic pressure detection sensor. The brake fluid pressure is included (claim 2).

請求項１の発明の場合、アイドルストップ制御手段は、所定のエンジン停止条件が成立しても、通信手段を介して受信したブレ-キ力付与の制御実施情報により、ブレーキ制御手段がブレ-キ力付与の制御を実施し、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないと、エンジンの自動停止制御を開始しない。そのため、状況変化等により、所定のエンジン停止条件が成立した直後にドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えたような場合、通信手段の通信の遅れにより、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が低下してからブレーキ制御手段がブレ-キ力付与の制御を実施し、その結果、各車輪に実際に十分なブレーキ力が付与されていなければ、エンジンの自動停止制御は行なわれない。   In the case of the first aspect of the invention, the idle stop control means determines whether or not the brake control means determines the brake force based on the brake force application control execution information received via the communication means even if the predetermined engine stop condition is satisfied. The engine automatic stop control is not started until the force application control is performed and it is confirmed that the brake force is actually applied. Therefore, when the driver switches from the brake pedal to the accelerator pedal immediately after the predetermined engine stop condition is satisfied due to a change in the situation, etc., the brake fluid pressure (master cylinder pressure) decreases due to the communication delay of the communication means. Then, the brake control means performs the brake force application control, and as a result, unless the brake force is actually applied to each wheel, the engine automatic stop control is not performed.

そのため、所定のエンジン停止条件が成立する前後にドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えたような場合には、エンジンが停止されず、その再始動が行なわれないようになり、通信手段の通信の遅れに起因した再始動時の車両のずり下がりを確実に防止できる。   Therefore, if the driver switches from the brake pedal to the accelerator pedal before and after the predetermined engine stop condition is satisfied, the engine is not stopped and the restart is not performed. Therefore, it is possible to reliably prevent the vehicle from sliding down at the time of restart due to the delay of the vehicle.

なお、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないとエンジンの自動停止制御を開始しないため、その確認の時間だけ、確認を省略した場合よりエンジンの自動停止や再始動が遅れるが、この遅れは数十ミリ秒程度であり、問題はない。   Note that the engine automatic stop control will not start until it is confirmed that the brake force is actually applied. The restart is delayed, but this delay is about several tens of milliseconds, and there is no problem.

請求項２の発明の場合、ブレーキ制御手段は液圧検出センサによってブレーキ液圧を実測し、実測したブレーキ液圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報をアイドルストップ制御手段に送る。そのため、アイドルストップ制御手段は実測したブレーキ液圧を参照してより確実にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認できる。そして、ブレーキ制御手段は一般に液圧検出センサを含む構成であり、既存のブレーキ制御手段を設計変更や改造することなく、そのまま用いることができ、アイドルストップ車の製造コストが増加することもない。   In the second aspect of the invention, the brake control means measures the brake hydraulic pressure by the hydraulic pressure detection sensor, and sends control execution information for applying the brake force including the measured brake hydraulic pressure to the idle stop control means. Therefore, the idle stop control means can confirm that the braking force is applied more reliably with reference to the actually measured brake fluid pressure. The brake control means generally includes a hydraulic pressure detection sensor, and the existing brake control means can be used as it is without changing the design or remodeling, and the manufacturing cost of the idle stop vehicle is not increased.

本発明の第１の実施形態のブロック図である。It is a block diagram of a 1st embodiment of the present invention. 図１のアイドルストップ制御ユニットの動作説明用のフローチャートである。3 is a flowchart for explaining the operation of the idle stop control unit of FIG. 1. 図１のブレーキ制御ユニットの動作説明用のフローチャートである。3 is a flowchart for explaining the operation of the brake control unit of FIG. 1. 図１の動作説明用のタイミングチャートの一例である。It is an example of the timing chart for operation | movement description of FIG. 図１の動作説明用のタイミングチャートの他の例である。6 is another example of a timing chart for explaining the operation of FIG. 1. 従来例の動作説明用のタイミングチャートの一例である。It is an example of the timing chart for operation | movement description of a prior art example. 従来例の動作説明用のタイミングチャートの他の例である。It is another example of the timing chart for operation | movement description of a prior art example.

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、一実施形態について、図１〜図５を参照して詳述する。   Next, in order to describe the present invention in more detail, one embodiment will be described in detail with reference to FIGS.

図１は本発明が適用されるアイドルストップ車１のアイドルストップおよびヒルスタートに関連する構成を示し、２はブレーキペダル、３はブレーキペダル２の踏力がブレーキブースタ４を介して加わるマスタシリンダ、５はマスタシリンダ３に接続された配管、６は配管５に取り付けられた液圧センサであり、本発明のブレーキ液圧センサを形成してマスタシリンダ圧を検出する。７は液圧センサ６、ソレノイドバルブ群８を含むブレーキアクチュエータである。ソレノイドバルブ群８はブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを含む複数のソレノイドバルブで構成されている。ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは、配管５から分枝した２系統の系統毎に設けられ、アイドルストップのヒルスタートコントロールの制御および、走行中のＥＳＣやＴＣＳのブレーキ制御に兼用される。９ＦＬ、９ＦＲはアイドルストップ車１の左、右の前輪シリンダ、９ＲＬ、９ＲＲはアイドルストップ車１の左、右の後輪シリンダであり、例えばブレーキ液圧制御バルブ８ａから伸びた一方の系統の配管１０ＦＬ、１０ＲＲに左の前輪シリンダ９ＦＬ、右の後輪のシリンダ９ＲＲが接続され、ブレーキ液圧制御バルブ８ｂから伸びた他方の系統の配管１０ＦＲ、１０ＲＬに右の前輪のシリンダ９ＦＲ、左の後輪のシリンダ９ＲＬが接続されている。   FIG. 1 shows a configuration related to idle stop and hill start of an idle stop vehicle 1 to which the present invention is applied, 2 is a brake pedal, 3 is a master cylinder to which the pedal force of the brake pedal 2 is applied via a brake booster 4, Is a pipe connected to the master cylinder 3, and 6 is a hydraulic pressure sensor attached to the pipe 5. The brake hydraulic pressure sensor of the present invention is formed to detect the master cylinder pressure. A brake actuator 7 includes a hydraulic pressure sensor 6 and a solenoid valve group 8. The solenoid valve group 8 includes a plurality of solenoid valves including brake fluid pressure control valves 8a and 8b. The brake fluid pressure control valves 8a and 8b are provided for each of the two systems branched from the pipe 5, and are also used for control of hill start control for idle stop and brake control for ESC and TCS during traveling. 9FL and 9FR are the left and right front wheel cylinders of the idle stop vehicle 1, and 9RL and 9RR are the left and right rear wheel cylinders of the idle stop vehicle 1, for example, one piping extending from the brake fluid pressure control valve 8a. The left front wheel cylinder 9FL and the right rear wheel cylinder 9RR are connected to 10FL and 10RR, and the right front wheel cylinder 9FR and the left rear wheel are connected to the other piping 10FR and 10RL extending from the brake fluid pressure control valve 8b. Cylinder 9RL is connected.

つぎに、アイドルストップ車１は本発明の通信手段としてのＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内ネットワーク１１が配設され、車内ネットワーク１１には、本発明のアイドルストップ制御手段を形成するアイドルストップ制御ユニット（エコラン制御ユニット）１２、本発明のアイドルストップ制御手段を形成するブレーキアクチュエータ７内のブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４、変速機制御ユニット（ＣＶＴ制御ユニット）１５や、舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、車速メータ１８等のＥＣＵが接続され、それらのＥＣＵは車内ネットワーク１１を介して情報をやり取りする。なお、各ＥＣＵはマイクロコンピュータで形成されている。また、エンジン制御ユニット１４はエンジン（図示せず）のスロットル開度等を制御し、変速機制御ユニット１５はエンジンとトルクコンバータ（図示せず）を介して接続されるベルト式ＣＶＴ（図示せず）を制御する。   Next, the idle stop vehicle 1 is provided with an in-vehicle network 11 such as a CAN (Control Area Network) as communication means of the present invention, and the in-vehicle network 11 forms an idle stop control means of the present invention. A unit (eco-run control unit) 12, a brake control unit 13 in the brake actuator 7 forming the idle stop control means of the present invention, an engine control unit 14, a transmission control unit (CVT control unit) 15, a steering angle sensor 16, ECUs such as a yaw rate sensor 17 and a vehicle speed meter 18 are connected, and these ECUs exchange information via the in-vehicle network 11. Each ECU is formed by a microcomputer. The engine control unit 14 controls the throttle opening of an engine (not shown), and the transmission control unit 15 is a belt type CVT (not shown) connected to the engine via a torque converter (not shown). ) To control.

つぎに、アイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等は、通常、他のユニット等と同様に車載の１２Ｖのバッテリ１９から給電される。また、アイドルストップ制御ユニット１２はバックアップ電源としての昇圧回路１２ａを内蔵する。そして、昇圧回路１２ａはエンジンが停止しているエンジンの再始動時等にバッテリ１９の電源を昇圧し、エンジンの再始動等を行なうために必要なアイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等の所要の制御ユニット等に昇圧した電源を給電する。   Next, the idle stop control unit 12, the brake control unit 13, and the like are usually supplied with power from a vehicle-mounted 12 V battery 19 in the same manner as other units. The idle stop control unit 12 includes a booster circuit 12a as a backup power source. The booster circuit 12a boosts the power supply of the battery 19 when the engine is stopped, etc., and the idle stop control unit 12, the brake control unit 13, etc. necessary for restarting the engine, etc. Supply the boosted power to the required control unit.

また、ブレーキ制御ユニット１３は内蔵したオア回路１３ａによりバッテリ１９からの給電と昇圧回路１２ａからの給電の電圧の高い方を電源として選択し、選択した電源で動作する。   Also, the brake control unit 13 selects the higher one of the power supply voltage from the battery 19 and the power supply voltage from the booster circuit 12a by the built-in OR circuit 13a, and operates with the selected power supply.

したがって、バッテリ１９の電圧が大きく低下する可能性があるアイドルストップのエンジンの再始動時、とくにエンジンが完爆するまでのクランキング期間においては、ブレーキ制御ユニット１３は昇圧回路１２ａの昇圧されたバックアップ電源で給電が補償されて確実に動作し、エンジンの再始動におけるヒルスタートコントロールの制御を確実に行なう。   Therefore, the brake control unit 13 boosts the boosted circuit 12a in the boosting circuit 12a during the restart of the engine in the idle stop where the voltage of the battery 19 may greatly decrease, particularly in the cranking period until the engine is completely detonated. The power supply is compensated for by the power supply and it operates reliably, and the hill start control is reliably controlled when the engine is restarted.

アイドルストップ制御ユニット１２およびブレーキ制御ユニット１３について、さらに説明する。   The idle stop control unit 12 and the brake control unit 13 will be further described.

アイドルストップ制御ユニット１２は、アイドルストップ車１の走行中等に車内ネットワーク１１を介した通信に基づいて液圧センサ６が検出したマスタシリンダ圧やメータ１６の車速等の情報を収集する。そして、エンジンの自動停止制御、再始動制御を含むアイドルストップ制御を実行し、信号待ち等をする際、アクセルペダル（図示せず）からブレーキペダル２に踏みかえられ、車速が一定以下に低下する等の所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立すると、アイドルストップ制御ユニット１２は、従来は車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にブレーキ制御手段にブレーキ力制御情報としてブレーキ液圧保持要求を送ると同時に、エンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送っていたが、本実施例の場合、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にブレーキ液圧保持要求を先に送り、同時にはエンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送らない。   The idle stop control unit 12 collects information such as the master cylinder pressure detected by the hydraulic pressure sensor 6 and the vehicle speed of the meter 16 based on communication via the in-vehicle network 11 while the idle stop vehicle 1 is traveling. Then, when executing idle stop control including automatic engine stop control and restart control and waiting for a signal, the brake pedal 2 is switched from an accelerator pedal (not shown), and the vehicle speed drops below a certain level. When the predetermined stop condition (idle stop condition) is established, the idle stop control unit 12 conventionally sends a brake fluid pressure holding request as brake force control information to the brake control unit 13 via the in-vehicle network 11 to the brake control unit 13. At the same time, an engine stop request for idling stop was sent to the engine control unit 14, but in this embodiment, a brake fluid pressure holding request is sent to the brake control unit 13 via the in-vehicle network 11 at the same time. An engine stop request for idle stop is sent to the engine control unit 14 There.

そして、ドライバがブレーキペダル２を踏むことにより、マスタシリンダ圧のブレーキ力がホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに付与され、アイドルストップ車１の走行が停止する。   When the driver depresses the brake pedal 2, the braking force of the master cylinder pressure is applied to the wheel cylinders 9FL to 9RR, and the traveling of the idle stop vehicle 1 is stopped.

また、ブレーキ液圧保持要求を受信したブレーキ制御ユニット１３は、例えば走行停止後、エンジンの停止を待たずにソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じてそのときのマスタシリンダ圧のブレーキ力を保持し、エンジンが再始動されるまで各シリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに保持したブレーキ力を付与する。   Also, the brake control unit 13 that has received the brake fluid pressure holding request closes the brake fluid pressure control valves 8a and 8b of the solenoid valve group 8 without waiting for the engine to stop and stops the master cylinder pressure at that time. The brake force held in each cylinder 9FL-9RR is applied until the engine is restarted.

さらに、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じてブレーキ力付与の制御を実施すると、少なくとも、そのときに液圧センサ６が実測したマスタシリンダ圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報を車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２に送信する。なお、ブレーキ力付与の制御実施情報には、液圧センサ６が実測したマスタシリンダ圧の他、設計仕様等に基づき、例えばブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの状態情報等が含まれることがある。   Further, when the brake fluid pressure control valves 8a and 8b are closed and the brake force application control is performed, at least the brake force application control execution information including the master cylinder pressure actually measured by the fluid pressure sensor 6 is obtained. To the idle stop control unit 12. Note that the control execution information for applying the brake force may include, for example, state information of the brake hydraulic pressure control valves 8a and 8b based on the design specifications and the like in addition to the master cylinder pressure actually measured by the hydraulic pressure sensor 6. .

つぎに、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３から送られたブレーキ力付与の制御実施情報を受信すると、受信したブレーキ力付与の制御実施情報を確認し、各車輪に一定ブレーキ圧以上の有効なブレーキ力が付与されたことを確認したときのみ、自動停止制御を開始し、車内ネットワーク１１を介してエンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送る。   Next, when the idle stop control unit 12 receives the control execution information for applying the brake force sent from the brake control unit 13 via the in-vehicle network 11, the idle stop control unit 12 confirms the received control execution information for applying the brake force. Only when it is confirmed that an effective braking force equal to or greater than a certain brake pressure is applied to the engine, automatic stop control is started, and an engine stop request for idle stop is sent to the engine control unit 14 via the in-vehicle network 11.

そして、エンジン停止要求を受信したエンジン制御ユニット１４は、エンジンの燃料スロットルを絞ってエンジンを自動停止し、アイドルストップ車１はアイドルストップの状態になる。   The engine control unit 14 that has received the engine stop request automatically stops the engine by narrowing the fuel throttle of the engine, and the idle stop vehicle 1 enters the idle stop state.

その後、ブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み換えられる等の所定の再始動条件が成立することにより、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１を介してエンジン制御ユニット１４に再始動要求を送信し、自動的にエンジンを再始動する。この再始動のクランキング期間には、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが閉じられて各車輪にブレーキ力が付与されるため、アイドルストップ車１の坂道発進等でのずり下がりが防止される。   Thereafter, when a predetermined restart condition such as switching from the brake pedal 2 to the accelerator pedal is satisfied, the idle stop control unit 12 transmits a restart request to the engine control unit 14 via the in-vehicle network 11, Restart the engine automatically. During the restart cranking period, the brake fluid pressure control valves 8a and 8b are closed and a braking force is applied to each wheel, so that the idle stop vehicle 1 is prevented from slipping down when starting on a slope.

そして、前記クランキング期間が終了してエンジンが完爆状態に達し、ずり下がりに抗する十分な駆動力が発生し始めると、エンジン制御ユニット１４は、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にエンジン回転数情報を送信し、ブレーキ制御ユニット１３は当該エンジン回転数情報が完爆を示す回転数であれば、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを開いてブレーキ力の保持を止め、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻す。   When the cranking period ends and the engine reaches a complete explosion state and a sufficient driving force against the sliding starts to be generated, the engine control unit 14 sends the brake control unit 13 to the brake control unit 13 via the in-vehicle network 11. When the engine speed information is transmitted and the engine speed information indicates that the engine speed information indicates complete explosion, the brake fluid pressure control valves 8a and 8b of the solenoid valve group 8 are opened to maintain the brake force. Stop and return to the original state where the braking force changes according to the master cylinder pressure.

図２は上記制御におけるアイドルストップ制御ユニット１２の処理を示し、図３は上記制御におけるブレーキ制御ユニット１３の処理を示す。   FIG. 2 shows the processing of the idle stop control unit 12 in the above control, and FIG. 3 shows the processing of the brake control unit 13 in the above control.

図４は上記制御の自動停止に至るタイミングチャートの一例（通常のアイドルストップの場合）を示し、（ａ）は車速、（ｂ）は液圧センサ６が実測するマスタシリンダ圧、（ｃ）は車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求に基づくブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの状態変化、（ｆ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｇ）はエンジンの回転数である。   FIG. 4 shows an example of a timing chart for the automatic stop of the above control (in the case of normal idle stop), (a) is the vehicle speed, (b) is the master cylinder pressure measured by the hydraulic pressure sensor 6, and (c) is The master cylinder pressure received by the idle stop control unit 12 via the in-vehicle network 11, (d) is a timing for generating a brake fluid pressure holding request, and (e) is a brake fluid pressure control valve 8a, 8b based on the brake fluid pressure holding request. (F) is the generation timing of the engine stop request, and (g) is the engine speed.

そして、走行中にドライバがブレーキペダル２を踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図４（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図４（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報が車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３からアイドルストップ制御ユニット１２に随時送られると、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１の周期的な送受信により時間Δｔ遅れて液圧センサ６のマスタシリンダ圧の情報を受信する（図４（ｃ））。なお、実際にはマスタシリンダ圧の情報は必要に応じて送受信される。   When the driver depresses the brake pedal 2 during traveling and the vehicle speed becomes 0 (= 0 km / h) at t1 (FIG. 4 (a)), the master cylinder pressure exceeds the threshold value Pr (FIG. 4). (B)). When the master cylinder pressure information is sent from the brake control unit 13 to the idle stop control unit 12 through the in-vehicle network 11 as needed, the idle stop control unit 12 delays the time Δt due to periodic transmission / reception of the in-vehicle network 11. Information on the master cylinder pressure of the pressure sensor 6 is received (FIG. 4C). In practice, information on the master cylinder pressure is transmitted and received as necessary.

さらに、アイドルストップ制御ユニット１２において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御ユニット１２は、まず、ブレーキ制御ユニット１３に矢印線のブレーキ液圧保持要求を送る（図２のステップＳ１、図４（ｄ））。   Further, when the idle stop control unit 12 determines at t2 that a predetermined engine stop condition including that the vehicle speed is 0 and the master cylinder pressure is equal to or higher than the threshold value Pr is t2 A brake fluid pressure holding request indicated by the arrow line is sent to the control unit 13 (step S1 in FIG. 2, FIG. 4D).

そして、ｔ２時から時間Δｔ遅れたｔ３時のブレーキ液圧保持要求の受信に基づき、ブレーキ制御ユニット１３がブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じ、ドライバがブレーキペダルを踏み込まなくなっても各車輪にｔ３時のマスタシリンダ圧のブレーキ力を付与する（図３のステップＱ１、図４（ｅ））。   The brake control unit 13 closes the brake fluid pressure control valves 8a and 8b based on the reception of the brake fluid pressure holding request at time t3 which is delayed by the time Δt from time t2, and even if the driver does not depress the brake pedal, The master cylinder pressure braking force at t3 is applied (step Q1 in FIG. 3, FIG. 4E).

また、ブレーキ制御ユニット１３は、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じるときに液圧センサ６が実測したマスタシリンダ圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報を、車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２に送信する（図３のステップＱ２）。   Also, the brake control unit 13 performs idle stop control via the in-vehicle network 11 on the control execution information for applying the brake force including the master cylinder pressure actually measured by the hydraulic pressure sensor 6 when the brake hydraulic pressure control valves 8a and 8b are closed. It transmits to the unit 12 (step Q2 of FIG. 3).

つぎに、ブレーキ力付与の制御実施情報を受信したアイドルストップ制御ユニット１２は、その制御実施情報を確認し、例えば液圧センサ６が実測したブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が一定圧以上であれば（図２のステップＳ２のＹＥＳ）、実際に十分なブレーキ力が付与された状態になっていると判断し、その後のｔ４時に、エンジン制御ユニット１４に矢印線のエンジン停止要求を送る（図２のステップＳ３、図４（ｆ））。なお、図２のステップＳ２でブレーキ液圧が一定圧以上でなければ、同図のステップＳ１でブレーキ液圧保持要求を送信しているので、それを解除するために、液圧保持解除要求を送信する（図２のステップＳ６）。   Next, the idle stop control unit 12 that has received the control execution information for applying the braking force confirms the control execution information, and if the brake hydraulic pressure (master cylinder pressure) actually measured by the hydraulic pressure sensor 6 is equal to or higher than a certain pressure, for example. 2 (YES in step S2 in FIG. 2), it is determined that a sufficient braking force is actually applied, and at t4 thereafter, an engine stop request indicated by an arrow line is sent to the engine control unit 14 (FIG. 2). 2 step S3, FIG. 4 (f)). If the brake fluid pressure is not equal to or higher than the predetermined pressure in step S2 of FIG. 2, a brake fluid pressure holding request is transmitted in step S1 of FIG. Transmit (step S6 in FIG. 2).

そして、ｔ４時から時間Δｔ遅れたｔ５時のエンジン停止要求の受信により、エンジン停止制御ユニット１４が燃料噴射を絞込んでエンジンを自動停止し、アイドルストップ車１がアイドルストップの状態になる。   When the engine stop request is received at time t5, which is delayed from time t4 by the time Δt, the engine stop control unit 14 narrows the fuel injection to automatically stop the engine, and the idle stop vehicle 1 enters the idle stop state.

その後、ブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み換えられる等の所定の再始動条件が成立することにより（図２のステップＳ４のＹＥＳ）、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１を介してエンジン制御ユニット１４に再始動要求を送信し（図２のステップＳ５）、自動的にエンジンを再始動する。   Thereafter, when a predetermined restart condition such as switching from the brake pedal 2 to the accelerator pedal is satisfied (YES in step S4 in FIG. 2), the idle stop control unit 12 is connected to the engine control unit via the in-vehicle network 11. 14 is transmitted (step S5 in FIG. 2), and the engine is automatically restarted.

さらに、クランキング期間が終了してエンジンが完爆状態に達し、ずり下がりに抗する十分な駆動力が発生し始めると、エンジン制御ユニット１４は、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３に現在のエンジン回転数を示すエンジン回転数情報を送信する。   Further, when the cranking period ends and the engine reaches a complete explosion state and sufficient driving force against the sliding starts to be generated, the engine control unit 14 presents the current brake control unit 13 to the brake control unit 13 via the in-vehicle network 11. The engine speed information indicating the engine speed is transmitted.

そして、ブレーキ制御ユニット１３は、受信したエンジン回転数情報が完爆を示す回転数であれば、所定の液圧保持解除の条件が成立したものとし、その所定の液圧保持解除の条件の成立に基づき（図３のステップＱ３のＹＥＳ）、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを開いてブレーキ力の保持を止め、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻す（図３のステップＱ４）。   The brake control unit 13 determines that the predetermined hydraulic pressure hold release condition is satisfied and the predetermined hydraulic pressure hold release condition is satisfied if the received engine speed information indicates the complete explosion speed. (Step Q3 YES in FIG. 3), the brake fluid pressure control valves 8a and 8b of the solenoid valve group 8 are opened to stop holding the brake force, and the brake force changes to the original state that changes according to the master cylinder pressure. Return (step Q4 in FIG. 3).

ところで、状況の変化等に基づき、所定のエンジン停止条件が成立する前後にドライバがブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み替えた場合、アイドルストップ制御ユニット１２が受信したブレーキ力付与の制御実施情報はブレーキ力が略０（空）であり、図２のステップＳ２をＮＯで通過する。   By the way, when the driver switches from the brake pedal 2 to the accelerator pedal before and after the predetermined engine stop condition is established based on a change in the situation or the like, the control execution information for applying the braking force received by the idle stop control unit 12 is the brake The force is substantially 0 (empty), and step S2 in FIG. 2 is passed through with NO.

図５はこの場合の上記制御の自動停止に至るタイミングチャートを示し、（ａ）は車速、（ｂ）は液圧センサ６が実測するマスタシリンダ圧、（ｃ）は車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求に基づくブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの状態変化、（ｆ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｇ）はエンジンの回転数である。   FIG. 5 is a timing chart up to the automatic stop of the control in this case, (a) is the vehicle speed, (b) is the master cylinder pressure measured by the hydraulic pressure sensor 6, and (c) is idle via the in-vehicle network 11. Master cylinder pressure received by the stop control unit 12, (d) is a timing for generating a brake fluid pressure holding request, (e) is a state change of the brake fluid pressure control valves 8a and 8b based on the brake fluid pressure holding request, (f) Is the generation timing of the engine stop request, and (g) is the engine speed.

そして、図４の場合と同様、走行中にドライバがブレーキペダル２を踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図５（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図５（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報が車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３からアイドルストップ制御ユニット１２に随時送られると、アイドルストップ制御ユニット１２は、時間Δｔ遅れてマスタシリンダ圧の情報を受信することになる（図５（ｃ））。   Then, as in the case of FIG. 4, when the driver depresses the brake pedal 2 during traveling and the vehicle speed becomes 0 (= 0 km / h) at t1 (FIG. 5 (a)), the master cylinder pressure becomes the threshold during that time. The value Pr is exceeded (FIG. 5B). When the master cylinder pressure information is sent from the brake control unit 13 to the idle stop control unit 12 as needed via the in-vehicle network 11, the idle stop control unit 12 receives the master cylinder pressure information with a delay of time Δt. (FIG. 5C).

そして、アイドルストップ制御手段において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御ユニット１２は車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にブレーキ液圧保持要求を送る（図５（ｄ））。   When the idle stop control means determines at t2 that the predetermined engine stop condition including that the vehicle speed is 0 and the master cylinder pressure is greater than or equal to the threshold value Pr is t2, the idle stop control unit 12 is connected via the in-vehicle network 11. Then, a brake fluid pressure holding request is sent to the brake control unit 13 (FIG. 5 (d)).

一方、状況の変化等に基づき、アイドルストップ制御ユニット１２が所定のエンジン停止条件の成立を判定するのに前後してドライバがブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み替え、マスタシリンダ圧が数ミリ秒以下の応答で迅速に０になったとする。   On the other hand, the driver changes from the brake pedal 2 to the accelerator pedal before and after the idle stop control unit 12 determines that the predetermined engine stop condition is satisfied based on a change in the situation, and the master cylinder pressure is several milliseconds or less. Suppose that it quickly became 0 in response to.

この場合、ブレーキ液圧保持要求の受信に基づき、ブレーキ制御ユニット１３はｔ３時にブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じて液圧保持に制御するが（図５（ｅ））、このとき、車内ネットワーク１１の通信の遅れ時間Δｔに基づき、図５（ｂ）の実際のマスタシリンダ圧は既に０になっており、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じても保持されるブレーキ液圧は略０であり、各車輪に付与されるブレーキ力は０（空）になる。   In this case, based on the reception of the brake fluid pressure holding request, the brake control unit 13 controls the brake fluid pressure control valves 8a and 8b to hold the fluid pressure at t3 (FIG. 5 (e)). Based on the communication delay time Δt of the network 11, the actual master cylinder pressure in FIG. 5B has already become 0, and the brake fluid pressure that is maintained even when the brake fluid pressure control valves 8 a and 8 b are closed is substantially the same. 0, and the braking force applied to each wheel is 0 (empty).

そして、アイドルストップ制御ユニット１２は、０（空）のブレーキ力付与の制御実施情報を確認して図２のステップＳ２をＮＯで通過してアイドルストップの制御を中止し、エンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送らず（図５（ｆ））、代わりに、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３に液圧保持解除要求を送信する（図２のステップＳ６）。   Then, the idling stop control unit 12 confirms the control execution information for applying the braking force of 0 (empty), passes through step S2 of FIG. 2 with NO, stops the idling stop control, and idles to the engine control unit 14. Instead of sending a stop engine stop request (FIG. 5 (f)), instead, a hydraulic pressure holding release request is transmitted to the brake control unit 13 via the in-vehicle network 11 (step S6 in FIG. 2).

ブレーキ制御ユニット１３は、この液圧保持解除要求の受信に基づき、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを開いてブレーキ力の保持を止め、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻す（図３のステップＱ４）。   The brake control unit 13 opens the brake hydraulic pressure control valves 8a and 8b of the solenoid valve group 8 to stop holding the brake force based on the reception of the hydraulic pressure hold release request, and the brake force changes according to the master cylinder pressure. The original state is restored (step Q4 in FIG. 3).

そのため、各車輪に付与されるブレーキ力が０（空）になってエンジンの再始動時にアイドルストップ車１がずり下がる可能性があるときには、アイドルストップの制御を中止してエンジンを自動停止しないようにし、エンジンの再始動を行なわないようにしてアイドルストップ車１のずり下がりを確実に防止できる。   Therefore, when the braking force applied to each wheel becomes 0 (empty) and there is a possibility that the idling stop vehicle 1 may slide down when the engine is restarted, the idling stop control is stopped and the engine is not automatically stopped. Thus, it is possible to reliably prevent the idle stop vehicle 1 from sliding down without restarting the engine.

以上説明したように、本実施形態の場合、アイドルストップ制御手段としてのアイドルストップ制御ユニット１２は、所定のエンジン停止条件が成立しても、通信手段であるＣＡＮ等の車内ネットワーク１１を介して受信したブレ-キ力付与の制御実施情報により、ブレーキ制御ユニット１３がブレ-キ力付与の制御を実施し、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないと、エンジンの自動停止制御を開始しない。そのため、状況変化等により、所定のエンジン停止条件が成立した直後にドライバがブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み替えたような場合に、車内ネットワーク１１の通信の遅れにより、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が低下してからブレーキ制御ユニット１３がブレ-キ力付与の制御を実施し、その結果、各車輪に実際に十分なブレーキ力が付与されていなければ、エンジンの自動停止制御が行なわれず、その再始動が行なわれない。したがって、車内ネットワーク１１の通信遅れに起因したエンジンの再始動時のアイドルストップ車１のずり下がりを確実に防止できる。   As described above, in the case of the present embodiment, the idle stop control unit 12 as the idle stop control means receives the signal via the in-vehicle network 11 such as CAN which is a communication means even if a predetermined engine stop condition is satisfied. The brake control unit 13 executes the brake force application control according to the brake force application control execution information, and confirms that the brake force is actually applied. Does not start automatic engine stop control. Therefore, when the driver switches from the brake pedal 2 to the accelerator pedal immediately after a predetermined engine stop condition is satisfied due to a change in the situation or the like, the brake fluid pressure (master cylinder pressure) ) Decreases, the brake control unit 13 performs the brake force application control. As a result, if the brake force is not actually applied to each wheel, the engine automatic stop control is not performed. The restart is not performed. Therefore, it is possible to reliably prevent the idle stop vehicle 1 from sliding down when the engine is restarted due to the communication delay of the in-vehicle network 11.

なお、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないとエンジンの自動停止制御を開始しないため、その確認の時間だけ、確認を省略した場合よりエンジンの自動停止や再始動が遅れるが、この遅れは数十ミリ秒程度であり、問題はない。   Note that the engine automatic stop control will not start until it is confirmed that the brake force is actually applied. The restart is delayed, but this delay is about several tens of milliseconds, and there is no problem.

また、ブレーキ制御ユニット１３はブレーキ制御手段としてのブレーキアクチュエータ７の既設の液圧センサ（液圧検出センサ）７によってブレーキ液圧を実測し、実測したブレーキ液圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報をアイドルストップ制御ユニット１２に送る構成である。そのため、アイドルストップ制御ユニット１２は実測したブレーキ液圧を参照してより確実にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認できる利点があり、さらに、既存のブレーキアクチュエータ７を設計変更や改造することなく、そのまま用いることができ、アイドルストップ車１の製造コストが増加することもない。   In addition, the brake control unit 13 measures the brake hydraulic pressure by using an existing hydraulic pressure sensor (hydraulic pressure detection sensor) 7 of the brake actuator 7 serving as a brake control means, and provides control information for applying a brake force including the measured brake hydraulic pressure. Is sent to the idle stop control unit 12. Therefore, the idle stop control unit 12 has an advantage that it can be confirmed that the brake force is applied more reliably with reference to the actually measured brake fluid pressure. It can be used as it is without modification, and the manufacturing cost of the idle stop vehicle 1 does not increase.

そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、ブレーキアクチュエータ７の構成やアイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等の構成、制御手法等は、前記実施形態のものに限るものではない。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications other than those described above can be made without departing from the spirit thereof. For example, the configuration of the brake actuator 7 and the idle stop can be made. The configuration, control method, and the like of the control unit 12 and the brake control unit 13 are not limited to those in the above embodiment.

また、車内ネットワーク１１に接続される制御ユニット等の種類や数はどのようであってもよく、車内ネットワーク１１はＣＡＮに限るものではない。そして、車内ネットワーク１１の構成やその通信の時間遅れの程度は、どのようであってもよい。   Moreover, what kind and number of control units etc. may be connected to the in-vehicle network 11, and the in-vehicle network 11 is not limited to CAN. The configuration of the in-vehicle network 11 and the degree of time delay of the communication may be whatever.

さらに、ブレーキ液圧保持要求の発生タイミングやエンジン停止要求の発生タイミング等は、前記実施形態のタイミングに限るものではない。   Furthermore, the generation timing of the brake fluid pressure holding request, the generation timing of the engine stop request, and the like are not limited to the timing of the above embodiment.

そして、本発明は、種々のアイドルストップ車に適用することができる。   The present invention can be applied to various idle stop vehicles.

１ アイドルストップ車
６ 液圧センサ
７ ブレーキアクチュエータ
８ ソレノイドバルブ群
８ａ、８ｂ ブレーキ液圧制御バルブ
１２ アイドルストップ制御ユニット
１３ ブレーキ制御ユニット DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Idle stop vehicle 6 Fluid pressure sensor 7 Brake actuator 8 Solenoid valve group 8a, 8b Brake fluid pressure control valve 12 Idle stop control unit 13 Brake control unit

Claims (2)

ブレーキ力を付与するブレーキ制御手段と、
エンジンの自動停止制御、再始動制御を含むアイドルストップ制御を行なうアイドルストップ制御手段と、
前記ブレーキ制御手段、前記アイドルストップ制御手段が接続される通信手段とを備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記アイドルストップ制御手段から前記通信手段を介して受信したブレーキ力制御情報に基づいてブレーキ力を付与したときに、前記通信手段を介して前記アイドルストップ制御手段にブレ-キ力付与の制御実施情報を送信し、
前記アイドルストップ制御手段は、前記通信手段を介して受信した前記ブレ-キ力付与の制御実施情報を確認してから前記自動停止制御を開始することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。 Brake control means for applying a braking force;
Idle stop control means for performing idle stop control including automatic engine stop control and restart control;
Communication means to which the brake control means and the idle stop control means are connected,
The brake control means brakes the idle stop control means via the communication means when the braking force is applied based on the brake force control information received from the idle stop control means via the communication means. Send control execution information
The idle stop control device, wherein the idle stop control means starts the automatic stop control after confirming the control execution information of the braking force application received via the communication means. 請求項１に記載のアイドルストップ車の制御装置において、
前記ブレーキ制御手段は、ブレーキ液圧を検出する液圧検出センサを含み、
前記ブレーキ力付与の制御実施情報は、前記液圧検出センサにより検出されたブレーキ液圧を含むことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。 In the control apparatus of the idle stop vehicle according to claim 1,
The brake control means includes a hydraulic pressure detection sensor for detecting a brake hydraulic pressure,
The control apparatus for the idling stop vehicle, wherein the brake execution control execution information includes a brake fluid pressure detected by the fluid pressure detection sensor.
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