CN103826956A - 用于车辆的控制装置和控制方法 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的响应于发动机（1）的怠速停止来执行的坡道保持控制，在发送出用于从怠速停止恢复的重新起动发动机（1）的命令并且发动机转速高于或等于预定的判定值的条件下取消该用于车辆的坡道保持控制；然而，当发动机（1）处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，禁止取消坡道保持控制。

Description

用于车辆的控制装置和控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的控制装置和控制方法，这种用于车辆的控制装置和控制方法响应于发动机的怠速停止而执行坡道保持控制以用于独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮。

背景技术

在构造成将发动机经由流体联接件——比如扭矩转换器——联接至变速器的车辆中，设定扭矩即使在发动机怠速期间也由于爬行扭矩而施加至车轮。因此，在这种车辆中，即使当制动踏板没有被压下时，也能够通过传递至车轮的扭矩——即，所谓的爬行扭矩——而使车辆在坡道上保持处于停止状态，因此车辆的坡道起步是容易的。

另一方面，近几年，为了改善在燃油经济性能方面的目的，实际上已经使用一种执行怠速停止的车辆，在怠速停止过程中，发动机操作在车辆停止期间自动停止。在这种车辆中，当车辆在坡道上的停止期间执行怠速停止时，不产生爬行扭矩，并且在从制动踏板到加速器踏板的踏板改变操作期间，车轮不被制动，因此，车辆的坡道起动性能劣化。

此外，在现有技术中，日本专利申请公报No.2000-313253（JP2000-313253A）描述了一种用于车辆的控制装置。该控制装置响应于发动机的怠速停止而执行坡道保持控制以用于独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮。通过这种方式，即使在发动机由于怠速停止而停止期间，制动踏板被释放时，同时车辆停止在坡道上，车辆保持处于停止状态以允许使坡道起步容易。要指出的是，在JP2000-313253A中描述的用于车辆的控制装置中，在下述条件下坡道保持控制被取消：该条件为，在通过取消怠速停止而使发动机重新起动的命令发送之后，发动机转速高于或等于使发动机能够产生足够的爬行扭矩的转速。

附带地，根据情况，在通过怠速停止而使发动机停止的过程中，即，在发动机的操作停止之后发动机的惯性运转期间，可以响应于驾驶员的加速器操作等来发送一种使发动机重新起动的命令。同样地在这种情况下，通过用于车辆的上文描述的控制装置，当发动机在发送重新起动的命令的时刻处的转速是足够高的时，坡道保持控制在那一时刻被取消。然而，能够通过使用起动机使发动机重新起动的发动机转速具有上限，并且通过响应于重新起动命令将起动机驱动的发动机的重新起动在发动机转速是足够低的之前不能被执行。因此，在上文描述的情况下，发动机转速在取消坡道保持控制之后降低，并且之后足够的爬行扭矩不可以传递至车轮。那么，在这种情况下，车轮在从制动踏板到加速器踏板的操作改变期间不能被制动，因此车辆的坡道起动性能劣化。

此外，在通过怠速停止将发动机停止的过程中，发动机的重新起动不可以在发送重新起动命令之后立即被启动，因此，发生了从压下加速器踏板到产生车辆的推进力的延时。因此，当坡道保持控制在通过怠速停止使发动机停止的过程中被取消时，甚至当从制动踏板到加速器踏板的操作改变被快速执行时，车辆不能临时地保持处于停止状态，因此车辆的坡道起动性能会劣化。

发明内容

本发明提供了一种用于车辆的控制装置和控制方法，这种用于车辆的控制装置和控制方法能够进一步地适当地确保完成发动机的怠速停止的车辆的坡道起动性能。

本发明的第一方面提供了一种用于车辆的控制装置，该用于车辆的控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制。控制装置包括控制单元，控制单元构造成当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时禁止取消坡道保持控制。

通过上述构型，即使在怠速停止期间执行坡道保持控制的同时当发送出重新起动发动机的命令时，当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，禁止取消坡道保持控制。因此，即使当在从发送重新起动命令到当实际地重新起动发动机的时间段中制动操作被释放时，施加至车轮的制动力通过继续坡道保持控制而保持。因此，通过上述构型，可以进一步地适当地确保完成发动机的怠速停止的车辆的坡道起动性能。

要指出的是，即使当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，当发动机转速高于或等于特定水平时，可以自行地恢复发动机操作，即，在不使用起动机的情况下自行地重新开始发动机操作。因此，在这种情况下，即使当在通过怠速停止而使发动机停止的过程中发送出重新起动命令时，也可以在发动机转速显著地降低之前重新开始发动机操作。那么，在根据第一方面的控制装置中，控制单元可以构造成，当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中并且发动机操作能够自行恢复时，自行地恢复发动机操作并且取消坡道保持控制。在这种情况下，即使当发动机处于停止的过程中时，也可以快速地重新开始发动机操作，因此可以避免由于取消坡道保持控制而导致缺少供给至车轮的制动力以使车辆的坡道起动性能劣化。

发明的第二方面提供了一种用于车辆的控制装置，该用于车辆的控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制。控制装置包括控制单元，控制单元构造成在下述条件下取消坡道保持控制：在发送出通过怠速停止而正在停止发动机操作的命令之后发送出重新起动发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且发动机转速正在增大。

通过上述构型，由于发动机转速正在增大的事实是用于取消坡道保持控制的条件之一，当在通过怠速停止而使发动机停止的过程中当发动机转速正在降低时，不取消坡道保持控制。因此，通过上述构型，可以进一步地适当地确保完成发动机的怠速停止的车辆的坡道起动性能。

要指出的是，如上文描述的，即使当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，当发动机操作能够自行地恢复时，也可以在发送出重新起动命令之后快速地重新开始发动机操作。因此，在根据第二实施方式的控制装置中，控制单元可以构造成当发动机转速未增加并且发动机操作能够自行地恢复时自行地恢复发动机操作并且取消坡道保持控制。同样通过这种方式，可以适当地确保车辆的坡道起动性能。

发明的第三方面提供了一种用于车辆的控制装置，该用于车辆的控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制。控制装置包括控制单元，控制单元构造成在下述条件下取消坡道保持控制：该条件为在发送出通过怠速停止而停止发动机操作的命令之后发送出重新起动发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史。

通过上述构型，由于存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实是用于取消坡道保持控制的条件之一，所以在发动机的重新起动被启动之后，取消坡道保持控制。因此，当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，不取消坡道保持控制。因此，可以进一步地适当地确保完成发动机的怠速停止的车辆的坡道起动性能。

要指出的是，如上文描述的，即使当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，当发动机操作能够自行恢复时，可以在发送出重新起动命令之后快速地重新开始发动机操作。因此，在根据第三实施方式的控制装置中，控制单元可以构造成，当发动机操作能够自行恢复并且不存在起动机被驱动的历史时自行地恢复发动机操作并且取消坡道保持控制。同样通过这种方式，可以适当地确保车辆的坡道起动性能。

发明的第四方面提供了一种用于车辆的控制装置，该用于车辆的控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制。控制装置包括控制单元，控制单元构造成在下述两者之间改变用于取消坡道保持控制的条件：即，在发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时、以及发动机未处于通过怠速停止而正在停止的过程中时之间。

通过上述构型，基于在下述两者之间的不同条件来取消坡道保持控制：即，当在发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时、以及发动机未处于通过怠速停止而正在停止的过程中时之间。在这种情况下，当在发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时取消坡道保持控制可以比当发动机未处于通过怠速停止而正在停止的过程中时取消坡道保持控制更难。在这种情况下，可以抑制在停止发动机的过程中由于取消坡道保持控制而使车辆的坡道起动性能劣化。至于用于改变取消条件的示例模式，例如，在根据第四方面的控制装置中，控制单元可以构造成在下述条件下取消坡道保持控制：发动机转速高于或等于预定的判定值，并且将当在发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的预定的判定值设定为比当发动机未处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的预定的判定值更大的值。

发明的第五方面提供了一种用于车辆的控制方法，该控制方法包括：响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；以及当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时禁止取消坡道保持控制。

发明的第六方面提供了一种用于车辆的控制方法，该控制方法包括：响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；以及在下述条件下取消坡道保持控制：在发送出通过怠速停止而使发动机操作停止的命令之后发送出重新起动发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且发动机转速正在增大。

发明的第七方面提供了一种用于车辆的控制方法，该控制方法包括：响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；以及在下述条件下取消坡道保持控制：在发送出通过怠速停止而使发动机操作停止的命令之后发送出重新起动发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史。

发明的第八方面提供了一种用于车辆的控制方法，该控制方法包括：响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；以及在下述两者之间改变用于取消坡道保持控制的条件：即，在发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时、以及发动机未处于通过怠速停止而正在停止的过程中时之间。

附图说明

参照附图将对发明的特征、优点以及示例性实施方式的技术上和工业上的意义进行描述，在附图中，相同的附图标记指示相同的元件，并且其中：

图1为示意性示出了本发明的第一实施方式的构型的示意图；

图2为示出了在第一实施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程图；

图3为示出了根据第一实施方式的控制模式的示例的时序图；

图4为示出了在发明的第二实施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程图；

图5为示出了根据第二实施方式的控制模式的示例的时序图；

图6为示出了在发明的第三实施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程图；

图7为示出了根据第三实施方式的控制模式的示例的时序图；以及

图8为示出了在发明的第四实施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程图。

具体实施方式

第一实施方式

在下文中，参照图1至图3将对根据发明的方面的用于车辆的控制装置的第一示例实施方式进行详细描述。

首先，参照图1将对根据本实施方式的用于车辆的控制装置的构型进行描述。对于用于车辆的发动机1而言，根据本实施方式的控制装置应用于该车辆的发动机，电力地使曲轴旋转从而起动发动机1的起动机2设置为辅助机器。发动机1经由扭矩转换器3以能够驱动的方式联接至自动变速器4。扭矩转换器3充当具有扭矩放大功能的流体联接件。要指出的是，在如此构型的车辆中，扭矩转换器3不能完全地中断动力传递，因此，即使在发动机1的怠速期间，设定的扭矩——即，所谓的爬行扭矩——传递至与自动变速器4相邻的一侧并且通过扩展传递至驱动轮。

另一方面，车辆的制动***包括响应于制动踏板5的压下而产生制动液压的主缸6。此外，车辆的制动***包括制动致动器9，该制动致动器9调节施加至各个车轮7的制动器8的制动液压。

如此构型的车辆通过电子控制单元10来控制。电子控制单元10构造成计算机装置，该计算机装置包括中央处理单元（CPU）、只读存储器（ROM）以及随机存取存储器（RAM）。CPU执行与车辆控制相关联的多种计算过程。ROM储存用于车辆控制的程序和数据。RAM临时储存CPU的计算结果、由传感器检测到的结果等。信号从制动踏板传感器11和加速器踏板传感器13输入至电子控制单元10。制动踏板传感器11输出对应于驾驶员的制动操作——即制动踏板5的压下——的制动信号。加速器踏板传感器13输出对应于加速器踏板12的压下的加速器信号。此外，信号还从加速传感器14、车轮速度传感器15、曲柄角度传感器16等输入至电子控制单元10。加速传感器14输出对应于车辆的加速的加速信号。车轮速度传感器15分别输出对应于相应的车轮7的转速（车轮速度）的车轮速度信号。曲柄角度传感器16输出对应于发动机1的曲柄角度的曲柄角度信号。要指出的是，电子控制单元10构造成根据从加速传感器14输出的加速信号来确定车辆所在的路表面的坡度，并且根据从曲柄角度传感器16输出的曲柄角度信号来确定发动机转速。

在根据本实施方式的用于车辆的如此构型的控制装置中，电子控制单元10超越发动机操作执行怠速停止控制以作为车辆控制的一部分。在怠速停止控制中，当电子控制单元10已经检测出车辆已经停止了一段设定的时间或更长的时间时，电子控制单元10向发动机1输出停止命令以停止发动机的燃料供给和点火，从而自动地停止发动机操作。此外，在这种发动机操作的自动停止之后，当电子控制单元10通过加速器踏板12的压下等已经检测出起动操作时，电子控制单元10向发动机1输出重新起动命令以使燃料供给和点火重新起动，从而使发动机1重新起动。要指出的是，存在使起动机2能够重新起动发动机1的发动机转速的上限。因此，当在发送重新起动命令的时刻处的发动机转速高于特定水平时，发动机1的实际重新起动在发动机转速降低至设定值（在下文中，被称为“摇动（cranking）转速”）或更低之后被执行。

此外，电子控制单元10执行坡道保持控制，在坡道保持控制中，制动力独立于驾驶员的制动操作而响应于发动机1的上述怠速停止被施加至车轮7。在坡道保持控制中，制动致动器9被控制，使得当检测出车辆停止在坡道上并且发动机1处于怠速停止时施加至车轮7的每一个车轮7的制动器8的制动液压保持处于或高于设定值。

另一方面，电子控制单元10基本上在下述条件下取消由于发动机1的怠速停止而引起的上述坡道保持控制：用于重新起动发动机1以从怠速停止恢复的命令被发送并且发动机转速高于或等于预定的判定值α。要指出的是，判定值α设定为发动机转速，在该发动机转速下能够获得确保了足够的坡道起动性能的爬行扭矩。此外，判定值α高于摇动转速。即，在本实施方式中，在发送重新起动命令之后，当发动机转速为可以获得确保了足够的坡道起动性能的爬行扭矩的值时，可以确定出，即使当取消坡道保持控制时，也通过爬行扭矩确保了车辆的坡道起动性能，并且之后取消了坡道保持控制。

然而，根据本实施方式的用于车辆的控制装置构造成使得，在通过怠速停止而使发动机1停止的过程中，即，当发动机1在响应于停止命令而停止燃料供给和点火之后进行惯性运转时，即使当发送重新起动命令之后发动机转速高于或等于判定值α时仍然禁止取消坡道保持控制。通过图2中示出的坡道保持控制取消例程的过程来完成对根据本实施方式的用于车辆的控制装置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期间通过电子控制单元10以预定的控制间隔来重复地执行例程的过程。

当例程的过程初始地起动时，在步骤S100中判定发动机1是否处于怠速是否被停止，即，有源坡道保持控制是否由怠速停止引起。在此，当发动机1不处于怠速停止时（在S100中NO（否）），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发动机1处于怠速停止时（在S100中YES（是）），过程继续进行至步骤S101。

当过程继续进行至步骤S101时，在步骤S101中判定是否发送了重新起动发动机的命令。在此，当未发送重新起动命令时（在S101中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发送了重新起动命令时（在S101中YES），过程继续进行至步骤S102。

当过程继续进行至步骤S102时，在步骤S102中判定发动机转速是否高于或等于判定值α。在此，当发动机转速低于判定值α时（在S102中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发动机转速高于或等于判定值α时（在S102中YES），过程继续进行至步骤S103。

当过程继续进行至步骤S103时，在步骤S103中判定发动机1是否处于通过怠速停止而正在停止的过程中，即判定发动机1是否正在在发动机1的操作停止之后惯性运转。要指出的是，发动机1处于正在停止的过程中的事实可以基于下述事实来确定：不存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实；发动机转速未正在增加或发动机转速正在降低等的事实。

在此，当发动机1处于正在停止的过程中时（在S103中YES），例程的目前过程直接结束。即，在例程中，即使当在发送重新起动命令之后发动机转速高于或等于判定值α时，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，也禁止取消坡道保持控制。另一方面，当发动机1未处于被停止的过程中时（在S103中NO），在步骤S104中发送取消坡道保持控制的命令，并且之后例程的目前过程结束。

接下来，参照图3对本实施方式的操作进行描述。图3示出了当车辆停止在坡道上对根据本实施方式的用于车辆的控制装置的控制模式的示例。在附图的控制示例中，在时刻t1处，发送了通过怠速停止来停止发动机操作的命令，并且同时，发送了执行坡道保持控制的命令从而起动坡道保持控制。之后，在时刻t2处，发送了使通过怠速停止而正在停止的发动机操作重新开始的重新起动命令。

然而，在附图的控制示例中，在发动机1响应于在时刻t1处的停止命令而完全停止之前，发送了重新起动命令。此外，发动机转速在那一时刻高于或等于判定值α。因此，在用于车辆的现有控制装置——该现有控制装置在发送出重新起动命令之后发动机转速高于或等于设定值的条件下，取消了坡道保持控制——中，在时刻t2处取消了坡道保持控制。在那一时刻，发动机1处于正在停止的过程中，并且发动机1不通过起动机2来重新起动，直到发动机转速降低至上文描述的摇动转速或更低为止。因此，在发送重新起动命令之后，发动机转速暂时降低。当坡道保持控制在这种状态下被取消时，传递至驱动轮的爬行扭矩随着发动机转速的降低而降低。因此，当制动踏板5被释放时，足够的制动力不能施加至车轮7，并且车辆的坡道起动性能会劣化。

与此相反，根据本实施方式的用于车辆的控制装置构造成使得，即使当发送出重新起动命令之后发动机转速高于或等于判定值α时，当发动机1通过怠速停止而处于正在停止的过程中时，禁止取消坡道保持控制。因此，在本实施方式中，坡道保持控制的取消不是在时刻t2处而是在时刻t3处完成，在时刻t3处，发动机转速恢复到判定值α或更高，其中，在发动机1通过起动机2而重新起动之后，发动机转速增大。因此，在本实施方式中，即使当在通过怠速停止而停止发动机1的过程中发送出重新起动命令时，也避免了由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而使车辆的坡道起动性能劣化。

通过根据本实施方式的用于车辆的上文描述的控制装置，可以获得下列有利的效果。

（1）在本实施方式中，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，电子控制单元10禁止取消坡道保持控制。因此，避免了由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而使车辆的坡道起动性能劣化，从而使得能够进一步适当地确保了完成发动机1的怠速停止的车辆的坡道辅助性能。

第二实施方式

接下来，参照图4和图5将对根据发明的方面的用于车辆的控制装置的第二示例实施方式进行详细描述。要指出的是，在本实施方式和下列实施方式中，相同的附图标记指示与上文描述的实施方式的部件类似的部件，类似部件的详细描述被省略。

在根据本实施方式的用于车辆的控制装置中，在发送出通过怠速停止来停止发动机操作的命令之后，在满足所有下列条件（a）和（c）的情况下，完成取消响应于发动机1的怠速停止所执行的坡道保持控制。那么，通过这种方式，避免了由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而使车辆的坡道起动性能劣化，进一步适当地确保了完成发动机1的怠速停止的车辆的坡道辅助性能。

（a）发送出重新起动发动机的命令。

（b）发动机转速高于或等于预定的判定值。

（c）存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史。

通过图4中示出的坡道保持控制取消例程的过程来完成对根据本实施方式的用于车辆的控制装置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期间通过电子控制单元10以预定的控制间隔来重复地执行例程的过程。

当例程的过程初始地起动时，在步骤S200中判定发动机1是否处于怠速停止。在此，当发动机1不处于怠速停止时（在S200中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发动机1处于怠速停止时（在S200中YES），过程继续进行至步骤S201。

当过程继续进行至步骤S201时，在步骤S201中判定是否发送了重新起动发动机的命令。在此，当未发送重新起动命令时（在S201中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发送了重新起动命令时（在S201中YES），过程继续进行至步骤S202。

当过程继续进行至步骤S202时，在步骤S202中判定发动机转速是否高于或等于判定值α。在此，当发动机转速低于判定值α时（在S202中NO），例程的目前过程在不取消坡道保持控制的情况下直接结束。另一方面，当发动机转速高于或等于判定值α时（在S202中YES），过程继续进行至步骤S203。

当过程继续进行至步骤S203时，在步骤S203中判定是否存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史。在此，当不存在起动机2被驱动的历史时（在S203中NO），例程的目前过程直接结束。即，在例程中，即使当发送出重新起动的命令之后发动机转速高于或等于判定值α时，当发动机2未通过起动机2的重新起动启动时，禁止取消坡道保持控制。另一方面，当发动机1未处于停止的过程中时（在S203中NO），在步骤S204中发送出取消坡道保持控制的命令，并且之后例程的目前过程结束。

接下来，参照图5对本实施方式的操作进行描述。图5示出了当车辆停止在坡道上对根据本实施方式的用于车辆的控制装置的控制模式的示例。在附图的控制示例中，在时刻t4处，发送了通过怠速停止来停止发动机操作的命令，并且同时，发送了执行坡道保持控制的命令，从而起动坡道保持控制。之后，在时刻t5处，发送了使通过怠速停止而停止的发动机操作重新开始的重新起动命令。

然而，在附图的控制示例中，在发动机1响应于在时刻t4处的停止命令而完全停止之前，发送了重新起动命令。此外，发动机转速在那一时刻处高于或等于判定值α。因此，在用于车辆的现有控制装置——该现有控制装置在发送出重新起动命令之后发动机转速高于或等于设定值的条件下，取消了坡道保持控制——中，在时刻t5处取消了坡道保持控制。在该时刻，发动机1处于正在停止的过程中，并且发动机1不通过起动机2来重新起动，直到发动机转速降低至上文描述的摇动转速或更低为止。因此，在发送重新起动命令之后，发动机转速暂时降低。当坡道保持控制在这种状态下被取消时，传递至驱动轮的爬行扭矩随着发动机转速的降低而降低。因此，当完成从制动踏板5到加速器踏板12的改变操作时，足够的制动力不能施加至车轮7，并且车辆的坡道起动性能劣化。

与此相反，根据本实施方式的用于车辆的控制装置构造成使得，即使当发送出重新起动命令之后发动机转速高于或等于判定值α时，当不存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史时，禁止取消坡道保持控制。因此，在本实施方式中，坡道保持控制的取消不是在时刻t5处而是在时刻t7处被完成，在时刻t7处，发动机转速恢复到判定值α或更高，其中，在时刻t6处发动机1通过起动机2而重新起动之后，发动机转速增大。因此，在本实施方式中，即使当在通过怠速停止而停止发动机1的过程中发送出重新起动命令时，也避免了由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而使车辆的坡道起动性能劣化。

通过根据本实施方式的用于车辆的上文描述的控制装置，可以获得下列有利的效果。

（2）在本实施方式中，电子控制单元10在下述条件下取消坡道保持控制：在发送出一种通过怠速停止而停止发动机操作的命令之后，发送出重新起动发动机的命令，发动机转速高于或等于判定值α并且存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史。因此，避免了由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而使车辆的坡道起动性能劣化，进一步适当地确保了完成发动机1的怠速停止的车辆的坡道辅助性能。

第三实施方式

接下来，参照图6和图7将对根据发明的方面的用于车辆的控制装置的第三示例实施方式进行详细描述。

当发动机转速即使在发送出通过怠速停止而使发动机操作停止的命令之后是足够高的时，发动机操作能够自行地恢复，即，发动机操作在不使用起动机2的情况下能够自行地重新开始。因此，在这种情况下，即使当在通过怠速停止而停止发动机1的过程中发送重新起动命令时，可以在发动机转速显著地降低之前重新开始发动机操作。那么，在本实施方式中，即使在通过怠速停止而停止发动机1的过程中发送重新起动命令时，当发动机操作能够自行地恢复时，发动机操作也自行地恢复，并且坡道保持控制在那一时刻被取消。

通过图6中示出的坡道保持控制取消例程的过程来完成对根据本实施方式的用于车辆的控制装置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期间通过电子控制单元10以预定的控制间隔来重复地执行例程的过程。

当例程的过程初始地起动时，在步骤S300中判定发动机1是否处于怠速停止。在此，当发动机1未处于怠速停止时（在S300中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发动机1处于怠速停止时（在S300中YES），过程继续进行至步骤S301。

当过程继续进行至步骤S301时，在步骤S301中判定是否发送了重新起动发动机的命令。在此，当未发送重新起动命令时（在S301中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发送重新起动命令时（在S301中YES），过程继续进行至步骤S302。

当过程继续进行至步骤S302时，在步骤S302中判定是否存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史。在此，当存在起动机2被驱动的历史时（在S302中YES），过程继续进行至步骤S303。随后，在发动机转速高于或等于判定值α（在S303中YES）的条件下，取消坡道保持控制（在S304）。

另一方面，当不存在起动机2被驱动的历史时（在S302中NO），过程继续进行至步骤S305。随后，在步骤S305中判定发动机操作是否能够自行地恢复。当发动机操作能够自行地恢复时（在S305中YES），取消坡道保持控制（S304）。要指出的是，关于发动机操作是否能够自行地恢复的判定在此基于发动机转速是否高于或等于预定的判定值β来做出。在判定中使用的判定值β在此设定为可以在不使用起动机2的情况下仅通过重新开始燃料供给和点火而使发动机操作重新开始的最小发动机转速。判定值β高于判定值α。

接下来，参照图7对本实施方式的操作进行描述。图7示出了当车辆停止在坡道上根据本实施方式的用于车辆的控制装置的控制模式的示例。在附图的控制示例中，在时刻t8处，发送了通过怠速停止来停止发动机操作的命令，并且同时，发送了执行坡道保持控制的命令，从而起动坡道保持控制。之后，在时刻t9处，发送了使通过怠速停止而停止的发动机操作重新开始的重新起动命令。

在时刻t9处，发动机转速高于或等于判定值α，并且发动机转速为可以获得爬行扭矩以确保在该时刻处的车辆的坡道起动性能的值。然而，在该时刻处的发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中，并且当发动机1的通过起动机2的重新起动被暂停时，发动机转速在这期间降低，并且传递至驱动轮的爬行扭矩降低。因此，当在允许使用起动机2的重新起动之前，发动机操作的重新开始被暂停时，如果坡道保持控制在该时刻处被取消，坡道起动性能劣化。

另一方面，在时刻t9处的发动机转速高于或等于判定值β，并且发动机操作能够自行地恢复。之后，根据本实施方式的用于车辆的控制装置构造成使得，在没有暂停通过起动机2来重新起动发动机1的情况下在该时刻处重新开始燃料供给和点火，从而允许发动机操作自行地恢复。那么，同时，取消坡道保持控制。因此，在取消坡道保持控制之后，在发动机转速显著地降低之前重新开始发动机操作，因此不会由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而使车辆的坡道起动性能劣化。

通过根据本实施方式的用于车辆的如此构型的控制装置，除了在上文中描述的有利的效果（2）之外，还获得了下列有利的效果。

（3）在本实施方式中，即使当不存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史并且发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中，当发动机操作能够自行地恢复时，发动机操作自行地恢复，并且取消了坡道保持控制。在这种情况下，即使当在停止发动机的过程中取消坡道保持控制时，也不会由于取消坡道保持控制而使发动机转速降低从而使车辆的坡道起动性能劣化。此外，当发动机操作在发送重新起动命令的时刻处能够自行恢复时，可以在没有通过起动机2来使发动机1重新起动并且在重新起动之后增大发动机转速的情况下取消坡道保持控制。因此，可以进一步快速地起动车辆。

第四实施方式

接下来，将参照图8对根据发明的方面用于车辆的控制装置的第四示例实施方式进行详细描述。

在上文的实施方式中，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，即使当发动机转速在那一时刻是足够高的并且发动机1能够产生确保车辆的坡道起动性能的爬行扭矩时，也禁止取消坡道保持控制。这样，通过这种方式，避免了由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而使车辆的坡道起动性能劣化。

与此相反，在本实施方式中，用于取消坡道保持控制的条件在下述两者之间变化：即，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中，和当发动机不处于通过怠速停止而正在停止的过程中。随后，通过这种方式，当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的坡道保持控制的取消比当发动机不处于通过怠速停止而正在停止的过程中的坡道保持控制的取消更难。具体地，在本实施方式中，在发动机转速高于或等于预定的判定值的条件下，取消坡道保持控制，并且当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的预定的判定值设定为比当发动机不处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的预定的判定值更高。

在图8中示出的坡道保持控制取消例程的过程来完成对根据本实施方式的用于车辆的控制装置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期间通过电子控制单元10以预定的控制间隔来重复地执行例程的过程。

当例程的过程初始地起动时，在步骤S400中判定发动机1是否处于怠速被停止。在此，当发动机1未处于怠速停止时（在S400中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发动机1处于怠速停止时（在S400中YES），过程继续进行至步骤S401。

当过程继续进行至步骤S401时，在步骤S401中判定是否发送了重新起动发动机1的命令。在此，当未发送重新起动命令时（在S401中NO），例程的目前过程直接结束。另一方面，当发送重新起动命令时（在401中YES），过程继续进行至步骤S402。

当过程继续进行至步骤S402时，在步骤S402中判定发动机1是否处于通过怠速停止而正在停止的过程中。在此，当发动机1未处于正在停止的过程中时（在S402中NO），该过程继续进行至步骤S403。之后，在发动机转速高于或等于判定值α（在S403中YES）的情况下取消坡道保持控制（S404）。要指出的是，能够基于是否存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史、基于发动机转速是否正在增大等而做出关于发动机1是否处于通过怠速停止而正在停止的过程中的判定。

另一方面，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中时（在S402中YES），该过程继续进行至步骤S405。之后，在步骤S405中，可以判定发动机转速是否高于或等于预定的判定值γ。当发动机转速高于或等于预定的判定值γ时（在S405中YES），取消坡道保持控制（S404）。要指出的是，在步骤S405中的判定中使用的判定值γ设定为比在步骤S403中的判定中使用的判定值α更大的值。即，在例程中，当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的坡道保持控制的取消比当发动机不处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的坡道保持控制的取消更难。

根据上文描述的本实施方式，获得了下列有利的效果。

（4）在本实施方式中，用于取消坡道保持控制的条件在下述两者之间变化：即，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中，和当发动机1不处于通过怠速停止而正在停止的过程中。那么，当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时的坡道保持控制的取消比当发动机不处于通过怠速停止而正在停止的过程中的坡道保持控制的取消更难。因此，抑制了在使发动机1停止的过程中由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而导致的车辆的坡道起动性能的劣化。因此，根据本实施方式，可以进一步适当地确保了完成发动机1的怠速停止的车辆的坡道辅助性能。

要指出的是，上文描述的实施方式可以变形为下列可替代的实施方式。在第一实施方式中，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，禁止取消坡道保持控制；相反，即使当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，当发动机操作能够自行恢复时，发动机操作可以自行地恢复，并且可以取消坡道保持控制。

在第二实施方式和第三实施方式中，可以基于存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实来判定发动机1是否处于通过怠速停止而正在停止的过程中；相反，可以基于发动机转速正在增大（发动机转速未减小）的事实来做出判定。

在上述实施方式中，可以基于下述事实来判定发动机1是否处于通过怠速停止而正在停止的过程中：即，不存在起动机2响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实，或发动机转速没有正在增大（发动机转速正在减小）的事实；相反，判定可以基于除了这两个事实之外的其他事实而做出。

在第四实施方式中，作为用于取消坡道保持控制的条件的最小发动机转速（判定值α和γ）可以基于下述两个情况而变化：即，当发动机1处于通过怠速停止而停止的过程中和当发动机1未处于通过怠速停止而停止的过程中。当然，在通过怠速停止而使发动机1停止的过程中，当用于取消坡道保持控制的条件在两个情况之间变化时，使得取消坡道保持控制更难，可以抑制由于在取消坡道保持控制之后发动机转速降低而导致的车辆的坡道起动性能的劣化。因此，除了改变最小发动机转速（判定值α和γ）之外，还可以通过在两个情况之间改变用于取消坡道保持控制的条件，可以进一步地适当地确保完成发动机的怠速停止的车辆的坡道起动性能。

在上述实施方式中，发动机1的用于从怠速停止恢复的重新起动可以通过使用起动机2来完成；相反，在包括有驱动马达的混合动力车辆的情况下，驱动马达可以用作起动机以使发动机1重新起动。在这种混合动力车辆中，当发动机1在发送出用于从怠速停止恢复的重新起动命令之后不能够立即重新起动，如果在这种情况下取消了坡道保持控制，车辆的坡道起动性能由于发动机1的重新起动自命令开始的延时而会劣化。因此，在这种混合动力车辆中，通过应用根据发明的方面的控制装置，可以避免或抑制当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中时由于取消坡道保持控制而使车辆的坡道起动性能劣化。

在上述实施方式中，使用起动机2来完成发动机1的用于从怠速停止恢复的重新起动；相反，当在不使用起动机2的情况下同样完成重新起动时，不可以在发送出重新起动命令之后立即重新起动发动机1。因此，当在在不使用起动机2的情况下来完成发动机1的用于从怠速停止恢复的重新起动时，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中时，禁止取消坡道保持控制。通过这种方式，可以避免车辆的坡道起动性能的劣化。此外，在这种情况下，通过在下述两者之间改变用于取消坡道保持控制的条件：即，当发动机1处于通过怠速停止而正在停止的过程中，和当发动机1未处于通过怠速停止而正在停止的过程中，可以避免或抑制在停止发动机的过程中时由于取消坡道保持控制而使车辆的坡道起动性能劣化。

在上述实施方式中，当制动踏板5也未被压下时，供给至每个车轮7的制动器8的制动液压保持处于设定值或高于设定值以将制动力施加至车轮7中的每个车轮，从而执行坡道保持控制；然而，可以通过另外的方法来执行坡道保持控制。例如，可以通过使用离合器将诸如自动变速器4的齿轮和轴之类的旋转元件等锁定来执行坡道保持控制，以抑制驱动轮的旋转。此外，在包括有电动停车制动器的车辆中，停车制动器被启动以使得可以执行坡道保持控制。

在上述实施方式中，根据发明的方面的控制装置应用于采用扭矩转换器3的车辆。当然，同样在不采用扭矩转换器的车辆中，当坡道保持控制响应于发动机的怠速停止而执行时，发动机的重新起动当发动机处于通过怠速停止而正在停止的过程中时不可以被立即起动。之后，当坡道保持控制在这种状态下被取消时，即使当快速地完成了从制动踏板到加速器踏板的改变操作时，由于从发送重新起动命令到对重新起动进行启动的延时，车辆产生推进力也延时。因此，不能平顺地完成车辆的坡道起动。因此，在不采用扭矩转换器的车辆的情况下，比如手动变速器车辆以及无级变速器车辆的零件，通过应用根据发明的方面的控制装置，可以适当地确保车辆的坡道起动性能。

Claims (20)

1.一种用于车辆的控制装置，所述控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制，所述控制装置包括：

控制单元，所述控制单元构造成当所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时禁止取消所述坡道保持控制。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述控制单元构造成当所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中并且发动机操作能够自行恢复时自行地恢复所述发动机操作并且取消所述坡道保持控制。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，

所述控制单元基于下述事实来判定所述发动机是否处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中：不存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实；或者发动机转速未正在增大或所述发动机转速正在减小的事实。

4.一种用于车辆的控制装置，所述控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制，所述控制装置包括：

控制单元，所述控制单元构造成在下述条件下取消所述坡道保持控制：在发送出通过所述怠速停止而停止发动机操作的命令之后发送出重新起动所述发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且所述发动机转速正在增大。

5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，

所述控制单元构造成当所述发动机转速未正在增大并且所述发动机操作能够自行恢复时自行地恢复所述发动机操作并且取消所述坡道保持控制。

6.一种用于车辆的控制装置，所述控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制，所述控制装置包括：

控制单元，所述控制单元构造成在下述条件下取消所述坡道保持控制：在发送出通过所述怠速停止而停止发动机操作的命令之后发送出重新起动所述发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其中，

所述控制单元构造成当所述发动机操作能够自行恢复并且不存在所述起动机被驱动的历史时自行地恢复所述发动机操作并且取消所述坡道保持控制。

8.一种用于车辆的控制装置，所述控制装置响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制，所述控制装置包括：

控制单元，所述控制单元构造成在所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时与所述发动机未处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时之间改变用于取消所述坡道保持控制的条件。

9.根据权利要求8所述的控制装置，其中，

所述控制单元构造成在所述发动机转速高于或等于预定的判定值的条件下取消所述坡道保持控制，并且构造成当在所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时将所述预定的判定值设定为比当所述发动机未处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时的所述预定的判定值更大的值。

10.根据权利要求8或9所述的控制装置，其中，

所述控制单元基于下述事实来判定所述发动机是否处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中：不存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实；或者发动机转速未正在增大或所述发动机转速正在减小的事实。

11.一种用于车辆的控制方法，所述控制方法包括：

响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；

当所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时，禁止取消所述坡道保持控制。

12.根据权利要求11所述的控制方法，还包括：

当所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中并且所述发动机操作能够自行地恢复时，自行地恢复所述发动机操作并且取消所述坡道保持控制。

13.根据权利要求11或12所述的控制方法，还包括：

基于下述事实来判定所述发动机是否处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中：不存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实；或者发动机转速未正在增大或所述发动机转速正在减小的事实。

14.一种用于车辆的控制方法，所述控制方法包括：

响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；以及

在下述条件下取消所述坡道保持控制：在发送出通过所述怠速停止而使发动机操作停止的命令之后发送出重新起动所述发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且所述发动机转速正在增大。

15.根据权利要求14所述的控制方法，还包括：

当所述发动机转速未正在增大并且所述发动机操作能够自行地恢复时，自行地恢复所述发动机操作并且取消所述坡道保持控制。

16.一种用于车辆的控制方法，所述控制方法包括：

响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；以及

在下述条件下取消所述坡道保持控制：在发送出通过所述怠速停止而使发动机操作停止的命令之后发送出重新起动所述发动机的命令、发动机转速高于或等于预定的判定值并且存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史。

17.根据权利要求16所述的控制方法，还包括：

当所述发动机操作能够自行地恢复并且不存在所述起动机被驱动的历史时，自行地恢复所述发动机操作并且取消所述坡道保持控制。

18.一种用于车辆的控制方法，所述控制方法包括：

响应于发动机的怠速停止而执行独立于驾驶员的制动操作将制动力施加至车轮的坡道保持控制；以及

在所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时与所述发动机未处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时之间改变用于取消所述坡道保持控制的条件。

19.根据权利要求18所述的控制方法，还包括：

在所述发动机转速高于或等于预定的判定值的条件下取消所述坡道保持控制，并且当在所述发动机处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时将所述预定的判定值设定为比当所述发动机未处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中时的所述预定的判定值更大的值。

20.根据权利要求18或19所述的控制方法，还包括：

基于下述事实来判定所述发动机是否处于通过所述怠速停止而正在停止的过程中：不存在起动机响应于重新起动命令而被驱动的历史的事实；或者发动机转速未正在增大或所述发动机转速正在减小的事实。

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