JP2011144724A - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】エアクリーナの容積を確保し、電動式のスロットルバルブ等をコンパクトに配置できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】メインフレーム3に取り付けられる内燃機関13及びエアクリーナ17と、エアクリーナ17と内燃機関13とを連通し、エアをエアクリーナ17から内燃機関13へ流通させる吸気通路19と、吸気通路19に設けられ、開閉することにより吸気通路19を流通するエアの流通量を調整するスロットルバルブ201と、スロットルバルブ201の開閉を行うモータ220とを備え、メインフレーム3は、上面視において、車体幅方向の中心線CL上に配置され、エアクリーナ17は、車体幅方向の中心線CLに対して一方側に偏寄しており、また、スロットルバルブ201及びモータ220は、少なくとも一部が車体幅方向の中心線CLに対して他方側の他方側領域R2でかつ車体幅方向にエアクリーナ17と重なる位置に配置される。
【選択図】図4
【解決手段】メインフレーム3に取り付けられる内燃機関13及びエアクリーナ17と、エアクリーナ17と内燃機関13とを連通し、エアをエアクリーナ17から内燃機関13へ流通させる吸気通路19と、吸気通路19に設けられ、開閉することにより吸気通路19を流通するエアの流通量を調整するスロットルバルブ201と、スロットルバルブ201の開閉を行うモータ220とを備え、メインフレーム3は、上面視において、車体幅方向の中心線CL上に配置され、エアクリーナ17は、車体幅方向の中心線CLに対して一方側に偏寄しており、また、スロットルバルブ201及びモータ220は、少なくとも一部が車体幅方向の中心線CLに対して他方側の他方側領域R2でかつ車体幅方向にエアクリーナ17と重なる位置に配置される。
【選択図】図4
Description
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関するものである。
従来、ヘッドパイプから後下方に延びたメインフレームの下部にエンジン等の内燃機関を取り付けた自動二輪車において、外部の空気を浄化して内燃機関に取り入れるエアクリーナと、エアクリーナと内燃機関とを連結する吸気通路(吸気配管)と、吸気通路に設けられ且つ内燃機関に供給する空気の量を調整するスロットルバルブとが、車体前後方向にほぼ沿って配置されているものがある(例えば、下記特許文献1参照)。
また、自動二輪車においては、乗員によるスロットルの操作に応じて、電気的にスロットルバルブを開閉制御する電動式のスロットルバルブが普及しつつある。
このような電動式のスロットルバルブを、前述のエアクリーナとスロットルバルブと吸気通路とが車体前後方向にほぼ沿って配置される自動二輪車に適用しようとすると、電動式のスロットルバルブを駆動するためのモータがエアクリーナに干渉しやすい。そのため、エアクリーナの容積を大きく設定することが困難であり、スロットルバルブ、モータ等のレイアウトに制約があった。
本発明は、電動式のスロットルバルブを有する鞍乗型車両において、エアクリーナの容積を確保しつつ、スロットルバルブ、モータ等をコンパクトに配置することができる鞍乗型車両を提供することにある。
請求項1に記載の発明は、フロントフォークを支持するヘッドパイプから後下方へ延びるメインフレームを有する車体フレームと、前記メインフレームに取り付けられる水平シリンダ型の内燃機関と、前記メインフレームに取り付けられるエアクリーナと、前記エアクリーナと前記内燃機関とを連通し、エアを前記エアクリーナから前記内燃機関へ流通させる吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、開閉することにより該吸気通路を流通するエアの流通量を調整するスロットルバルブと、電気信号により稼働し、前記スロットルバルブの開閉を行う動力源であるモータと、を備える鞍乗型車両において、前記メインフレームは、上面視において、車体幅方向の中心線上に配置され、上面視において、前記エアクリーナは、車体幅方向の中心線に対して一方側に偏寄しており、また、前記スロットルバルブ及び前記モータは、少なくとも一部が車体幅方向の中心線に対して他方側の他方側領域でかつ車体幅方向に前記エアクリーナと重なる位置に配置される鞍乗型車両ことを特徴とする。
請求項2に記載の発明においては、請求項1に記載の構成に加えて、電装品を、上面視において、前記他方側領域における車体前後方向に前記スロットルバルブと重なる位置に配置することを特徴とする。
請求項3に記載の発明においては、請求項1又は2に記載の構成に加えて、前記エアクリーナのエアクリーナケースに着脱自在に取り付けられ、車体幅方向の中心線に対して他方側から前記スロットルバルブ、前記モータ及び電装品を覆う外装カバーであって、前記エアクリーナと共に箱形モジュールを構成する外装カバーを更に備えることを特徴とする。
請求項4に記載の発明においては、請求項1から3のいずれかに記載の構成に加えて、前記箱形モジュールの下面は、後方に向かって下がるように傾斜し、かつ前記内燃機関との間に空隙を形成することを特徴とする。
請求項5に記載の発明においては、請求項1から4のいずれかに記載の構成に加えて、前記モータの回転軸は、車体前後方向に沿って延び、前記モータは、車体前後方向に前記スロットルバルブと重なるように配置されることを特徴とする。
請求項6に記載の発明においては、請求項1から5のいずれかに記載の構成に加えて、前記エアクリーナ及び前記モータは、側面視において前記メインフレームと重なる位置に配置されることを特徴とする。
請求項1に記載の発明によれば、エアクリーナと、スロットルバルブ及びモータとを、車体幅方向の中心線に対して左右に振り分けて配置することができる。そのため、メインフレームの下方のデットスペース(有効活用されにくい空間)を利用して、エアクリーナを車体前後方向に長い縦長形状として、エアクリーナの容量を確保しつつ、メインフレームの下方のデットスペースに、スロットルバルブ及びモータをコンパクトに配置することができる。
請求項2に記載の発明によれば、エアクリーナとは反対側でありデットスペースとなりやすい他方側領域を活用して、電装品をコンパクトに集中的に配置することができる。
請求項3に記載の発明によれば、外装カバーにより、スロットルバルブ、モータ及び電装品を覆って、保護することができる。これにより、自動二輪車の外観を向上させることができる。
請求項4に記載の発明によれば、走行時に、走行風を内燃機関のシリンダブロックに誘導し、シリンダブロック等を効率的に冷却することができる。また、電装品を覆う箱形モジュールとエンジンとの間に空隙を形成するため、エンジンの熱が電装品に伝わりにくくなる。
請求項5に記載の発明によれば、モータの駆動軸によって使用されるスペースの幅(車体幅方向の幅)を最小限に抑制することができる。
請求項6に記載の発明によれば、エアクリーナによりメインフレームが隠れるため、外観が向上する。
以下、本発明に係わる鞍乗型車両を小型の自動二輪車に適用した場合の実施形態について、図面を参照しながら説明する。まず、図1を参照しながら、第1実施形態の自動二輪車の全体構成について説明する。なお、各図の中に示す矢印FRは車両の前方を示し、矢印LHは車両の左方を示し、矢印UPは車両の上方を示す。
(第1実施形態)
図1は、第1実施形態の自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。図1に示すように、本実施形態における自動二輪車1は、車体フレーム2として、メインフレーム3と、リアフレーム4と、を備える。メインフレーム3は、その前端において、ヘッドパイプ5の後側側面に溶接により接合されている。メインフレーム3は、ヘッドパイプ5から後方下向きに傾斜して延びている。リアフレーム4は、メインフレーム3の後端に溶接により接合されている。メインフレーム3及びリアフレーム4は、それぞれ鋼管により構成されている。
図1は、第1実施形態の自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。図1に示すように、本実施形態における自動二輪車1は、車体フレーム2として、メインフレーム3と、リアフレーム4と、を備える。メインフレーム3は、その前端において、ヘッドパイプ5の後側側面に溶接により接合されている。メインフレーム3は、ヘッドパイプ5から後方下向きに傾斜して延びている。リアフレーム4は、メインフレーム3の後端に溶接により接合されている。メインフレーム3及びリアフレーム4は、それぞれ鋼管により構成されている。
ヘッドパイプ5は、フロントフォーク6を操舵自在に支持する。フロントフォーク6は、前輪7を回転自在に軸支している。リアフレーム4には、リアフォーク9が取り付けられている。具体的には、リアフォーク9の前端は、リアフレーム4の後端に回転自在に取り付けられている。リアフォーク9は、後輪8を回転自在に軸支している。リアフォーク9とリアフレーム4との間は、リアクッション10により連結されている。
リアフレーム4の上面には、乗員が座るサドル11が取り付けられている。燃料タンク12は、サドル11の直下において、リアフレーム4の内部に収納されている。燃料タンク12はリアフレーム4により保持されている。
また、リアフレーム4には、原動機となる水平シリンダ型の内燃機関としてのエンジン13におけるクランクケース14が取り付けられている。クランクケース14は、リアフレーム4とメインフレーム3との接合点の下方に位置している。エンジン13は、クランクケース14の前面側に、シリンダとしてのシリンダブロック15を備える。シリンダブロック15は、クランクケース14の前面から突出して略水平に配置されている。更に、エンジン13は、シリンダブロック15の前面側に、シリンダヘッド16を備える。クランクケース14、シリンダブロック15及びシリンダヘッド16は、エンジン13として一体的に組み立てられている。
メインフレーム3の前端下方には、吸気チャンバとしてのエアクリーナ17が取り付けられている。詳細には、メインフレーム3の前端下方には、下方に突出する固定片3aが設けられている。エアクリーナ17のエアクリーナケース27は、メインフレーム3の固定片3aに、ボルト等を利用して固定されて取り付けられる。
エアクリーナ17とシリンダヘッド16の吸気ポート18(図2参照)との間は、吸気通路19を介して接続されている。吸気通路19は、エアクリーナ17とエンジン13とを連通する配管であり、エア(空気)をエアクリーナ17からエンジン13へ流通させる。吸気通路19は、メインフレーム3の下方に配置されている。
吸気通路19には、後述するスロットルバルブユニット20が取り付けられている。スロットルバルブユニット20は、エンジン13に供給する空気の量を、乗員によるスロットルの操作に応じて、電子制御により調整するユニットである。
上記メインフレーム3、シリンダブロック15、シリンダヘッド16、エアクリーナ17、吸気通路19及びスロットルバルブユニット20は、フロントカバー31により覆われている。フロントカバー31は、メインフレーム3の上面に取り付けられ、メインフレーム3からエンジン13のシリンダブロック15の周辺までを覆っている。このように、本実施形態の自動二輪車1は、一般的な小型の自動二輪車のレイアウト構造に、電動式のスロットルバルブを適用したものである。
以上説明した第1実施形態の自動二輪車の全体構成は、各実施形態に共通する。次に、上述した自動二輪車における特徴的部分であるメインフレーム3、エアクリーナ17、スロットルバルブ201、モータ220等の位置関係について、詳細に説明する。なお、各図においては、主要部分の構成を分かりやすくするため、部材を適宜に二点鎖線で示す。また、各図においては、すでに説明した部材の符号や、説明が不要な部材の符合を適宜に省略する。
図2は、第1実施形態の自動二輪車のエンジン周りの左側面図である。図3は、第1実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な上面図である。図4は、第1実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な背面図である。
メインフレーム3は、図2に示すように、側面視において、後下方に延びていると共に、図3に示すように、上面視において、車体幅方向の中心線CL上に配置される。
メインフレーム3は、図2に示すように、側面視において、後下方に延びていると共に、図3に示すように、上面視において、車体幅方向の中心線CL上に配置される。
エアクリーナ17は、略箱形形状を有しており、中空のエアクリーナケース27と、エアクリーナケース27の内部空間に配置されるクリーナエレメント29と、を備える。クリーナエレメント29は、エアクリーナケース27の内部空間に流入した一次空気を表面側(ダーティサイド)で浄化し、裏面側(クリーンサイド)から吸気通路19にクリーンな二次空気を供給する機能を備える。クリーナエレメント29の周囲は、シール部材(不図示)によりシールされている。
図3及び図4に示すように、上面視において、エアクリーナ17は、車体幅方向の中心線CLに対して一方側に偏寄している。「エアクリーナ17は、車体幅方向の中心線CLに対して一方側に偏寄している。」とは、エアクリーナ17を上面視した場合に、エアクリーナ17の面積のうちの、例えば50%以上、好ましくは70%以上、更に好ましくは90%以上、最も好ましくは100%(全体)が中心線CLに対して一方側に配置していることを意味する。
本実施形態においては、エアクリーナ17の全体が、車体幅方向の中心線CLに対して一方側の第1領域R1に配置している。換言すると、エアクリーナ17の右側面(車体幅方向の内側の側面)は、車体幅方向の中心線CLに対して一方側の第1領域R1に配置している。
本実施形態においては、エアクリーナ17の全体が、車体幅方向の中心線CLに対して一方側の第1領域R1に配置している。換言すると、エアクリーナ17の右側面(車体幅方向の内側の側面)は、車体幅方向の中心線CLに対して一方側の第1領域R1に配置している。
図2から図4に示すように、吸気通路19は、上流側チューブ21と、下流側チューブ22と、を備える。上流側チューブ21は、全体として湾曲しており、車体前後方向と直交する平面に沿って配置されている。
上流側チューブ21の上部(上流側の端部)は、左側に開口しており、エアクリーナ17のエアクリーナケース27の内部に向けて突出している。上流側チューブ21の下部(下流側の端部)は、下向きに延びており、スロットルバルブユニット20の吸気側に接続されている。
上流側チューブ21の上部(上流側の端部)は、左側に開口しており、エアクリーナ17のエアクリーナケース27の内部に向けて突出している。上流側チューブ21の下部(下流側の端部)は、下向きに延びており、スロットルバルブユニット20の吸気側に接続されている。
下流側チューブ22は、略直線状に延びている。下流側チューブ22の上部(上流側の端部)は、スロットルバルブユニット20の排気側に接続されている。下流側チューブ22の下部(下流側の端部)は、シリンダヘッド16の吸気ポート18に接続されている。燃料噴射弁(不図示)は、上端に設けられた燃料入口(不図示)から燃料が供給され、下端に設けられた開口部(不図示)から燃料を吸気ポート18に向けて霧状に噴射する。
スロットルバルブユニット20は、図2から図4に示すように、スロットルボディ200と、ギヤ群210と、モータ220と、モータケース230と、を備える。
スロットルボディ200においては、エアが上下方向に流通するように構成されている。したがって、スロットルバルブ201の弁軸202は、車体前後方向に延びている。
スロットルボディ200においては、エアが上下方向に流通するように構成されている。したがって、スロットルバルブ201の弁軸202は、車体前後方向に延びている。
スロットルボディ200は、バラフライ型のスロットルバルブ201を備える。スロットルボディ200(スロットルバルブ201)は、吸気通路19に設けられる。スロットルバルブ201は、弁軸202により、後述のスロットルバルブケース203に回転自在に支持されている。スロットルバルブ201は、開閉することにより、吸気通路19を流通するエア(空気)の流通量を調整するバルブ(弁)である。スロットルボディ200を構成するスロットルバルブ201及び弁軸202は、スロットルバルブケース203に収納されている。
弁軸202の一端(車体後ろ方向の端部)は、スロットルポジションセンサ(不図示)と接続されている。スロットルポジションセンサは、スロットルバルブケース203の外面に取り付けられている。
弁軸202の一端(車体後ろ方向の端部)は、スロットルポジションセンサ(不図示)と接続されている。スロットルポジションセンサは、スロットルバルブケース203の外面に取り付けられている。
スロットルポジションセンサ(不図示)は、スロットルバルブ201の開閉角度を検出して電気信号に変換し、スロットルバルブユニット20の制御装置(不図示)に送信する。この制御装置は、乗員によるスロットルの操作に応じて算出した開閉角度の制御量(目標値)と、スロットルポジションセンサから送信された、スロットルバルブ201の開閉角度の検出量とを比較しながら、リアルタイムで開閉角度のフィードバック制御を行っている。
弁軸202の他端(車体前方向(FR)の端部)は、スロットルバルブケース203、及び後述するモータケース230の壁面を貫通して、モータケース230の内部に配置されるギヤ群210に向けて突出している。
弁軸202の他端(車体前方向(FR)の端部)は、スロットルバルブケース203、及び後述するモータケース230の壁面を貫通して、モータケース230の内部に配置されるギヤ群210に向けて突出している。
ギヤ群210は、モータ220で発生した回転出力の回転数を減速させる複数のギヤからなる群である。ギヤ群210は、第1平歯車211及び第2平歯車212を備える。第1平歯車211は、モータ220の回転軸としての駆動軸221に取り付けられている。駆動軸221は、モータ220の回転出力を伝達する軸である。
弁軸202の他端は、スロットルバルブ201を支持すると共に、モータケース230の内部に突出している。また、弁軸202の他端は、モータケース230の壁部により、回転自在に支持されている。弁軸202の他端には、第1平歯車211と噛み合う第2平歯車212が取り付けられている。モータケース230は、スロットルボディ200のスロットルバルブケース203と連結されている。
モータ220は、電気信号により稼働し、スロットルバルブ201を駆動するための回転出力を発生する駆動源(つまり、スロットルバルブ201の開閉を行う動力源)である。本実施形態のモータ220は、円筒形の直流モータで構成されている。モータ220は、ギヤ群210と共に、モータケース230に収納されている。図2及び図3に示すように、モータ220の駆動軸221は、スロットルバルブ201が取り付けられた弁軸202の他端側において、駆動軸221が延びる方向と弁軸202が延びる方向と平行となるように配置されている。
モータ220の駆動軸221は、図2に示すように、車体前後方向に沿って延びている。ここで、「車体前後方向に沿って」とは、側面視において、水平方向に沿った方向に制限されず、水平方向に対して、車体前方向(FR)に向けて上がるように又は下がるように、若干(例えば20度以下)傾斜した方向も含む。本実施形態においては、モータ220の駆動軸221は、側面視において、水平方向に対して、車体前方向(FR)に向けて上がるように若干傾斜した方向に延びている。
モータ220は、図3に示すように、車体前後方向に、スロットルバルブ201と重なるように配置される。「車体前後方向に、スロットルバルブ201と重なる」とは、図3に示すように上面視した場合に、車体前後方向に延び且つモータ220を通る直線がスロットルバルブ201と重なる(通過する)ことを意味する。
モータ220で発生した回転出力は、第1平歯車211、第2平歯車212の順に伝達される。モータ220で発生した回転出力は、各歯車で伝達される間に、各歯車に設定された減速比に応じて減速され、弁軸202を回転させる。具体的には、モータ220で発生する回転出力は高回転で、低トルクとなる。この回転出力がギヤ群210で減速されることで、低回転で、高トルクの回転出力に変換される。
図2及び図4に示すように、スロットルバルブユニット20は、モータ220がスロットルボディ200の弁軸202よりも上方となるように配置されている。スロットルバルブユニット20は、モータ220よりも後方となるように配置されている。
また、図3に示すように、上面視において、スロットルバルブ201及びモータ220は、少なくとも一部が、車体幅方向の中心線CLに対して、他方側の他方側領域としての第2領域R2でかつ車体幅方向にエアクリーナ17と重なる位置に配置される。「車体幅方向にエアクリーナ17と重なる位置」とは、図3に示すように上面視した場合に、車体幅方向に延び且つエアクリーナ17を通る直線が配置する(通過する)位置を意味する。本実施形態においては、スロットルバルブ201の全体及びモータ220の全体が、第2領域R2でかつ車体幅方向にエアクリーナ17と重なる位置に配置される。
エアクリーナ17及びメインフレーム3の近傍には、各種の複数の電装品33が配置される。電装品33は、エアクリーナケース27の右側面に固定される。電装品33は、図3に示すように、上面視において、他方側領域R2における車体前後方向に、スロットルバルブ201と重なる位置に配置される。「車体前後方向に、スロットルバルブ201と重なる位置」とは、図3に示すように上面視をした場合に、車体前後方向に延び且つスロットルバルブ201を通る直線が配置する(通過する)位置を意味する。
電装品33は、車体前後方向に沿って複数配列している。このように配列することで、電装品33の組み付け性、電装品33への作業性などが向上する。
電装品33としては、例えば、バッテリ、ECU(電子制御装置)、イグニッションコイル、傾斜角センサ等が挙げられる。
電装品に代えて、電装品以外の補助機器を、電装品と同様の位置に設けることができる。補助機器としては、例えば、収納ケース、キャニスタ、リザーバタンク等が挙げられる。キャニスタとは、揮発したガソリンを外気中に排気しないためのものであり、ガソリンタンクから揮発したガソリンを活性炭などで吸着させ、一時的に保存しておき、エンジンを稼働させたときにエンジンによる負圧を利用して、保存されたガソリンをエンジンへ移動させ、エンジンで燃焼させるものである。
外装カバー34は、外形が略箱形状で左側が開口したカバーであり、エアクリーナ17のエアクリーナケース27に着脱自在に取り付けられている。外装カバー34は、車体幅方向の中心線CLに対して他方側の他方側領域R2から、スロットルバルブ201を含むスロットルボディ200、ギヤ群210、モータ220、電装品33等を覆うカバーである。外装カバー34は、エアクリーナ17と共に、箱形モジュール35を構成する。
図2に示すように、エアクリーナ17及び外装カバー34から構成される箱形モジュール35の下面35aは、後方に向かって下がるように傾斜している。そして、この下面35aは、エンジン13の上部(特にシリンダヘッド16の上部)との間に、空隙36を形成する。
図4に示すように、箱形モジュール35(エアクリーナケース27)の下面35aには、整流フィン37が、板状(フィン状)に形成されている。整流フィン37は、エアクリーナケース27の下面からほぼ下方(左側に若干傾斜して)に突出している。整流フィン37は、走行風Wを車体幅方向の中心に向けて誘導するために設けられる。
以上説明した第1実施形態の自動二輪車1によれば、以下のような効果を奏する。
第1実施形態の自動二輪車1においては、図3及び図4に示すように、上面視において、メインフレーム3は、車体幅方向の中心線CL上に配置され、エアクリーナ17は、中心線CLに対して一方側に偏寄しており、スロットルバルブ201及びモータ220は、少なくとも一部が中心線CLに対して他方側の他方側領域R2でかつ車体幅方向にエアクリーナ17と重なる位置に配置される。
第1実施形態の自動二輪車1においては、図3及び図4に示すように、上面視において、メインフレーム3は、車体幅方向の中心線CL上に配置され、エアクリーナ17は、中心線CLに対して一方側に偏寄しており、スロットルバルブ201及びモータ220は、少なくとも一部が中心線CLに対して他方側の他方側領域R2でかつ車体幅方向にエアクリーナ17と重なる位置に配置される。
そのため、第1実施形態の自動二輪車1によれば、エアクリーナ17と、スロットルバルブ201及びモータ220とを、車体幅方向の中心線CLに対して左右に振り分けて配置することができる。そのため、メインフレーム3の下方のデットスペース(有効活用されにくい空間)を利用して、エアクリーナ17を車体前後方向に長い縦長形状として、エアクリーナ17の容量を確保しつつ、メインフレーム3の下方のデットスペースに、スロットルバルブ201及びモータ220をコンパクトに配置することができる。
また、第1実施形態の自動二輪車1においては、図3に示すように、電装品33を、上面視において、他方側領域R2における車体前後方向にスロットルバルブ201と重なる位置に配置している。他方側領域R2は、エアクリーナ17とは反対側であり、デットスペースとなりやすい。このようなデットスペースとなりやすい他方側領域R2を活用して、電装品33をコンパクトに集中的に配置することができる。
また、第1実施形態の自動二輪車1は、エアクリーナ17のエアクリーナケース27に着脱自在に取り付けられ、車体幅方向の中心線CLに対して他方側からスロットルバルブ201、モータ220及び電装品33を覆う外装カバー34を更に備えている。
そのため、第1実施形態の自動二輪車1によれば、外装カバー34により、スロットルバルブ201、モータ220及び電装品33を覆って、保護することができる。これにより、自動二輪車1の外観を向上させることができる。
そのため、第1実施形態の自動二輪車1によれば、外装カバー34により、スロットルバルブ201、モータ220及び電装品33を覆って、保護することができる。これにより、自動二輪車1の外観を向上させることができる。
また、第1実施形態の自動二輪車1においては、図2に示すように、箱形モジュール35の下面35aは、後方に向かって下がるように傾斜し、かつエンジン13との間に空隙36を形成する。そのため、第1実施形態の自動二輪車1によれば、走行時に、走行風Wをエンジン13のシリンダブロック15に誘導し、シリンダブロック15等を効率的に冷却することができる。また、電装品33を覆う箱形モジュール35とエンジン13との間に空隙36を形成するため、エンジン13の熱が電装品33に伝わりにくくなる。
また、第1実施形態の自動二輪車1は、図4に示すように、箱形モジュール35の下面35aに整流フィン37を備えている。そのため、整流フィン37により、走行風Wを車体幅方向の中心に向けて誘導することができる。従って、走行風Wをエンジン13のシリンダブロック15に効率的に誘導することが可能となる。
また、第1実施形態の自動二輪車1においては、図2から図4に示すように、モータ220の駆動軸221は、車体前後方向に沿って延び、モータ220は、車体前後方向にスロットルバルブ201と重なるように配置される。そのため、第1実施形態の自動二輪車1によれば、モータ220の駆動軸221によって使用されるスペースの幅(車体幅方向の幅)を最小限に抑制することができる。
(第2実施形態)
次に、図5を参照して、第2実施形態について説明する。図5は、第2実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な背面図(図4対応図)である。
第2実施形態における自動二輪車の全体構成は、第1実施形態と同じである。特に説明をしない構成は、第1実施形態と同様の構成を有するため、第2実施形態では、第1実施形態と同じ構成部材には同一符号を付して適宜に説明を省略する。
次に、図5を参照して、第2実施形態について説明する。図5は、第2実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な背面図(図4対応図)である。
第2実施形態における自動二輪車の全体構成は、第1実施形態と同じである。特に説明をしない構成は、第1実施形態と同様の構成を有するため、第2実施形態では、第1実施形態と同じ構成部材には同一符号を付して適宜に説明を省略する。
第2実施形態は、第1実施形態と比べて、背面視における構成が主として異なる。したがって、第2実施形態については、図5に示す背面図を利用して説明を行う。なお、図5においては、ギヤ群210(第1平歯車211、第2平歯車212)の図示を省略している。
図5に示すように、エアクリーナ17のエアクリーナケース27は、その上側で右側(メインフレーム3側)に、左方向(LH)に凹んだ凹部27aを備える。凹部27aは、メインフレーム3の左側において、メインフレーム3とエアクリーナケース27との干渉を避けるために設けられる。
エアクリーナケース27は、凹部27aの外面がメインフレーム3の左側の面に当接するように配置される。そのため、エアクリーナケース27の上端部は、メインフレーム3の下端部よりも上方に位置することができる。詳しくは、エアクリーナケース27の上端部は、メインフレーム3の断面方向の中心よりも上方に位置する。
モータ220を収納するモータケース230は、そのメインフレーム3側に、固定部38を備える。モータ220は、固定部38等を介して、メインフレーム3における右側面に固定される。モータ220は、第1実施形態に比して、上下方向にメインフレーム3の近傍に位置する。
また、スロットルバルブケース203は、モータケース230に連結されている。スロットルバルブケース203に収納されるスロットルバルブ201も、第1実施形態におけるスロットルバルブ201に比して、上下方向にメインフレーム3に接近した位置に配置する。
エアクリーナ17及びモータ220は、前述したように構成されているため、側面視においてメインフレーム3と重なる位置に配置される。
エアクリーナ17及びモータ220は、前述したように構成されているため、側面視においてメインフレーム3と重なる位置に配置される。
前述のようにモータ220、スロットルバルブ201等が上下方向にメインフレーム3に接近した位置に配置されることに伴って、吸気通路19(上流側チューブ21、下流側チューブ22)の形状は、第1実施形態における吸気通路19とは形状とは異なっている。
上流側チューブ21は、略直線状に延びており、車体幅方向に沿って配置されている。上流側チューブ21の上部(上流側の端部)は、左側に開口しており、エアクリーナ17のエアクリーナケース27の内部に向けて突出している。上流側チューブ21の下部(下流側の端部)は、右向きに延びており、スロットルバルブユニット20の吸気側に接続されている。
スロットルボディ200においては、エアが車体幅方向に流通するように構成されている。つまり、スロットルバルブ201の弁軸202は、車体前後方向に延びている。
下流側チューブ22は、略S字形状に延びている。詳述すると、下流側チューブ22の上部(上流側の端部)は、スロットルバルブユニット20の排気側に右側から接続されている。下流側チューブ22は、上流側から下流側に向けて、右方向に延び、屈曲して下方向に延び、屈曲して左方向に延び、最後にまた屈曲して下方に延びている。そして、下流側チューブ22の下部(下流側の端部)は、シリンダヘッド16の吸気ポート18と接続されている。
第2実施形態によれば、第1実施形態と同様の効果が奏される他、以下に示す効果が奏される。
第2実施形態においては、エアクリーナ17及びモータ220は、側面視においてメインフレーム3と重なる位置に配置される。そのため、第2実施形態によれば、例えば、左側面視した場合に、エアクリーナ17によりメインフレーム3が隠れるため、外観が向上する。
第2実施形態においては、エアクリーナ17及びモータ220は、側面視においてメインフレーム3と重なる位置に配置される。そのため、第2実施形態によれば、例えば、左側面視した場合に、エアクリーナ17によりメインフレーム3が隠れるため、外観が向上する。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、モータは、実施形態に示した直流モータに限らず、交流モータでもよい。交流モータとしては、例えば、一般的な誘導型モータのほか、パルス入力により回転軸の回転角度が制御されるステッピングモータ等を用いることができる。すなわち、モータは、回転式のモータであればどのような方式のモータを用いてもよい。
例えば、モータは、実施形態に示した直流モータに限らず、交流モータでもよい。交流モータとしては、例えば、一般的な誘導型モータのほか、パルス入力により回転軸の回転角度が制御されるステッピングモータ等を用いることができる。すなわち、モータは、回転式のモータであればどのような方式のモータを用いてもよい。
前記実施形態においては、モータ220の駆動軸221とスロットルバルブ201の弁軸202とは、ギヤ群210を介して回転力が伝達されるように構成されているが、これに制限されない。例えば、モータ220の駆動軸221とスロットルバルブ201の弁軸202とが一体的に(つまり同軸の部材で)構成されていてもよい。
また、本発明に係わる鞍乗型車両は、本実施形態のように、ヘッドパイプから後下方に延びたメインフレームの下部にエンジンを取り付けた小型の自動二輪車に好適に適用することができる。しかしながら、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、本発明に係わる鞍乗型車両を、低床の足載せ部を有するスクータ型車両や、三輪又は四輪の車両に適用してもよい。すなわち、鞍乗型車両は、車体にまたがって乗車する乗り物全般を含むものである。
1 自動二輪車(鞍乗型車両)
2 車体フレーム
3 メインフレーム
5 ヘッドパイプ
6 フロントフォーク
13 エンジン(内燃機関)
17 エアクリーナ
19 吸気通路
27 エアクリーナケース
33 電装品
34 外装カバー
35 箱形モジュール
35a 箱形モジュールの下面
36 空隙
201 スロットルバルブ
220 モータ
221 駆動軸(回転軸)
CL 車体幅方向の中心線
R1 一方側領域
R2 他方側領域
2 車体フレーム
3 メインフレーム
5 ヘッドパイプ
6 フロントフォーク
13 エンジン(内燃機関)
17 エアクリーナ
19 吸気通路
27 エアクリーナケース
33 電装品
34 外装カバー
35 箱形モジュール
35a 箱形モジュールの下面
36 空隙
201 スロットルバルブ
220 モータ
221 駆動軸(回転軸)
CL 車体幅方向の中心線
R1 一方側領域
R2 他方側領域
Claims (6)
- フロントフォークを支持するヘッドパイプから後下方へ延びるメインフレームを有する車体フレームと、
前記メインフレームに取り付けられる水平シリンダ型の内燃機関と、
前記メインフレームに取り付けられるエアクリーナと、
前記エアクリーナと前記内燃機関とを連通し、エアを前記エアクリーナから前記内燃機関へ流通させる吸気通路と、
前記吸気通路に設けられ、開閉することにより該吸気通路を流通するエアの流通量を調整するスロットルバルブと、
電気信号により稼働し、前記スロットルバルブの開閉を行う動力源であるモータと、を備える鞍乗型車両において、
前記メインフレームは、上面視において、車体幅方向の中心線上に配置され、
上面視において、前記エアクリーナは、車体幅方向の中心線に対して一方側に偏寄しており、また、前記スロットルバルブ及び前記モータは、少なくとも一部が車体幅方向の中心線に対して他方側の他方側領域でかつ車体幅方向に前記エアクリーナと重なる位置に配置される鞍乗型車両。 - 電装品を、上面視において、前記他方側領域における車体前後方向に前記スロットルバルブと重なる位置に配置する
請求項1に記載の鞍乗型車両。 - 前記エアクリーナのエアクリーナケースに着脱自在に取り付けられ、車体幅方向の中心線に対して他方側から前記スロットルバルブ、前記モータ及び電装品を覆う外装カバーであって、前記エアクリーナと共に箱形モジュールを構成する外装カバーを更に備える
請求項1又は2に記載の鞍乗型車両。 - 前記箱形モジュールの下面は、後方に向かって下がるように傾斜し、かつ前記内燃機関との間に空隙を形成する
請求項3に記載の鞍乗型車両。 - 前記モータの回転軸は、車体前後方向に沿って延び、
前記モータは、車体前後方向に前記スロットルバルブと重なるように配置される
請求項1から4のいずれかに記載の鞍乗型車両。 - 前記エアクリーナ及び前記モータは、側面視において前記メインフレームと重なる位置に配置される
請求項1から5のいずれかに記載の鞍乗型車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010004701A JP2011144724A (ja) | 2010-01-13 | 2010-01-13 | 鞍乗型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2010004701A JP2011144724A (ja) | 2010-01-13 | 2010-01-13 | 鞍乗型車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2011144724A true JP2011144724A (ja) | 2011-07-28 |
Family
ID=44459786
Family Applications (1)
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JP2010004701A Pending JP2011144724A (ja) | 2010-01-13 | 2010-01-13 | 鞍乗型車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2011144724A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016176417A (ja) * | 2015-03-20 | 2016-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
JP2021126952A (ja) * | 2020-02-12 | 2021-09-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
-
2010
- 2010-01-13 JP JP2010004701A patent/JP2011144724A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP7022774B2 (ja) | 2020-02-12 | 2022-02-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
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