JP2011143798A - 運転操作補助装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】制御手段(2)は、先行車に続いて自車両を停止させる場合に先行車が停止してから自車両が停止するまでの標準時間を記憶し、検出した先行車との車間距離と検出した自車両の速度と先行車が停止してから自車両が停止するまでの標準時間とから先行車に続いて自車両を停止させる場合の目標ブレーキ操作量を算出し、算出された目標ブレーキ操作量と検出されたブレーキ操作量とからブレーキ補正量を算出し、この算出されたブレーキ補正量に基づいてブレーキ操作量を補正する。
【選択図】図1
Description
そこで、自車両情報や周辺車両の状況より最適な操作量を算出して、運転者の操作能力の不足を検出・補助することによって、高齢の運転者の運転の質を向上させている。
図2において、1は車両に搭載される運転操作補助装置である。
この運転操作補助装置1は、車両の制御手段(ECU:ACCコントローラ)2と、この制御手段2の入力側に連絡する入力装置3と、制御手段2の出力側に連絡する出力装置4とを備える。
入力装置3としては、自車両の速度を検出する車速検出手段5と、運転者が操作するブレーキペダルの踏み込み状態としてのブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段6と、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み状態としてのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段7と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段8と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段(ACCシステムのレーダ)9とを備える。
出力装置4としては、制御手段2からの補正ブレーキ操作量の信号を受けて運転者の実際のブレーキ操作量を補助するように動作するブレーキ系補助装置10と、制御手段2からの補正アクセル操作量の信号を受けて運転者の実際のアクセル操作量を補助するように動作するアクセル系補助装置11とを備える。
図1に示すように、制御手段2のプログラムが開始すると(ステップA01)、先ず、車間距離検出手段9により検出した先行車との車間距離や相対速度等の信号を入力する(ステップA02)。
この車間距離検出手段9により検出した先行車との車間距離や相対速度等の信号の入力にあっては、車間距離検出手段9から先行車への車間距離、相対速度及び先行車が自車線にいる確率等のデータが、所定の周期T(msec)(例えば、T=100msec)で入力される。
そして、運転者によるブレーキペダルの操作があったか否かを判断する(ステップA03)。
この運転者のブレーキ操作量を入力にあっては、運転者のブレーキ操作量のデータを、特定の周期TB で取得する。このデータは、「0〜100」の数値で、「0」はブレーキペダルが踏まれていない場合で、「100」はブレーキペダルを踏み込める最大の量を表す。図3に示すように、高齢者の場合には、足首の柔軟性の低下によって、ブレーキペダルの踏込量が急激に大きくなる傾向にある。
この先行車に続いて自動停止する場合のブレーキ操作量の算出にあっては、
時刻tでは、自車速度をV(t)、先行車との相対速度をVr (t)、車間距離をL(t)とし、時刻t−τでは、自車速度をV(t−τ)、先行車との相対速度をVr (t−τ)、車間距離をL(t−τ)とする。
時刻tでの先行車の速度Vf (t)は、
Vf (t)=V(t)+Vr (t)
で求められる。
時刻t−τでの先行車の速度Vf (t−τ)は、
Vf (t−τ)=V(t−τ)+Vr (t−τ)
で求められる。
時刻(t−τ、t)間での先行車平均減速度ΔVf は、以下の式で求められる。
は、
tf_stop=Vf (t)/ΔVf
で求められる。
先行車が停止後、時間tm が経ってから自車が停止するとして、自車の目標減速度ΔV(t)は、以下の式により求められる。
ブレーキの操作量は、ΔV(t)と車両特性に従って求められる。なお、図4には、求められた自動停止する場合のブレーキ操作量を例示する。
このステップA07がYESの場合には、運転者のブレーキ操作量を補正する(ステップA08)。
この運転者のブレーキ操作量の補正あっては、運転者の実際のブレーキ操作量を、図4にプロットする。夫々の時刻で、図6に示すように、「急」のライン・「緩」のラインをはみだしている場合、この値を補正する。
通常、高齢の運転者の場合、足首の柔軟性の低下によって、図3で示したように、ブレーキ操作量の「急」より左側、即ち、さらに急になる場合が多い。この補正は、一例として、図5のフローチャートに従って行う。
図5に示すように、プログラムが開始すると(ステップB01)、先ず、運転者のブレーキ操作量を入力し(ステップB02)、そして、「急」のライン・「緩」のラインの内か否かを判断し(ステップB03)、このステップB03がNOの場合には、衝突の危険性があるか否かを判断し(ステップB04)、このステップB04がNOの場合には、「普通」のブレーキ操作量を適用し(ステップB05)(図6の破線の補正線で示す)、前記ステップB02に戻す。
一方、前記ステップB03がYESの場合、前記ステップB04がYESの場合には、直ちに前記ステップB02に戻す。
このステップA09がYESの場合には、運転者のアクセル操作量を入力する(ステップA10)。
この運転者のアクセル操作量の入力にあっては、運転者のアクセル操作量を特定の周期TB で取得する。このデータは、「0〜100」の数値で、「0」はアクセルペダルが踏まれていない場合であり、「100」はアクセルペダルを踏み込める最大の量を表す。
図7に示すように、停車から、先行車に続いて発車する時、高齢者の場合、足首の柔軟性の低下によって、アクセルペダルの踏込量が急激になる傾向にある。車両が急発車するので、ブレーキの場合と同様に、乗り心地が悪い上、周囲にとって危険である。
この先行車への追従走行する場合のアクセル操作量の算出にあっては、時刻tでは、自車速度をV(t)、先行車の車速をVf (t)、先行車の加速度をΔVf (t)、車間距離をL(t)とし、時間tm では追従走行になり、その時の車間距離をLd とすると、自車の目標加速度ΔV(t)は、以下の式により求められる。
ΔV(t)=ΔVf (t)+(L(t)−Ld
)/tm
ここで、時間tm の値は、先行車に追い付く「急」/「緩」の程度を表すパラメータであり、この値が小さい場合は急激に加速することを意味し、一方、この値が大きい場合は、緩やかに加速することを意味する。図8に示すように、自車速度、車間距離のパラメータに対して、時間tm
の「急」/「普通」/「緩」の三通りのマップを予め作成するものとする。
アクセル操作量は、ΔV(t)と車両特性に従って求められる。図8には、先行車に追い付く場合のアクセル操作量を示す。
このステップA13がYESの場合には、運転者のアクセル操作量を補正する(ステップA14)。
この運転者のアクセル操作量の補正にあっては、運転者の実際のアクセル操作量を、図8にプロットする。夫々の時刻で、図10に示すように、「急」−「緩」のラインをはみだしている場合、その値を補正する。
通常、高齢の運転者の場合、足首の柔軟性の低下によって、図7に示したように、アクセル操作量の「急」より左側、即ち、さらに急になる場合が多い。補正は、図9のフローチャートに従って行う。
図9に示すように、プログラムが開始すると(ステップC01)、先ず、運転者のアクセル操作量を入力し(ステップC02)、そして、制御手段2で制御中か否かを判断し(ステップC03)、このステップC03がNOの場合には、「急」−「緩」のライン内か否かを判断し(ステップC04)、このステップC04がNOの場合には、車間距離<Ld か否かを判断し(ステップC05)、そのステップC05がNOの場合には、「普通」のアクセル操作量を適用し(ステップC06)(図10の破線の補正線で示す)、前記ステップC02に戻す。
一方、前記ステップC03がYESの場合、前記ステップC04がYESの場合、前記ステップC05がYESの場合には、直ちに前記ステップC02に戻す。
2 制御手段
3 入力装置
4 出力装置
5 車速検出手段
6 ブレーキ操作量検出手段
7 アクセル操作量検出手段
8 操舵角検出手段
9 車間距離検出手段
10 ブレーキ系補助装置
11 アクセル系補助装置
Claims (2)
- 自車両の速度を検出する車速検出手段と、運転者が操作するブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記車速検出手段により検出した自車両の速度と前記ブレーキ操作量検出手段により検出したブレーキ操作量とにより運転操作状態を制御する制御手段とを備えた運転操作補助装置において、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、前記制御手段は、先行車に続いて自車両を停止させる場合に先行車が停止してから自車両が停止するまでの標準時間を記憶する標準時間記憶手段と、前記車間距離検出手段により検出した先行車との車間距離と前記車速検出手段により検出した自車両の速度と前記標準時間記憶手段に記憶された先行車が停止してから自車両が停止するまでの標準時間とから先行車に続いて自車両を停止させる場合の目標ブレーキ操作量を算出する目標ブレーキ操作量算出手段と、この目標ブレーキ操作量算出手段により算出された目標ブレーキ操作量と前記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量とからブレーキ補正量を算出するブレーキ補正量算出手段と、このブレーキ補正量算出手段により算出されたブレーキ補正量に基づいてブレーキ操作量を補正するブレーキ操作量補正手段とを備えることを特徴とする運転操作補助装置。
- 自車両の速度を検出する車速検出手段と、運転者が操作するアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記車速検出手段により検出した自車両の速度と前記アクセル操作量検出手段により検出したアクセル操作量とにより運転操作状態を制御する制御手段とを備えた運転操作補助装置において、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、前記制御手段は、先行車に続いて自車両を発進させる場合に自車両が発進してから通常の車間距離になるまでの時間を記憶する車間距離時間記憶手段と、前記車間距離検出手段により検出した先行車との車間距離と前記車速検出手段により検出した自車両の速度と前記車間距離時間記憶手段に記憶された自車両が発進してから通常の車間距離になるまでの時間とから先行車に続いて自車両を発進させる場合の目標アクセル操作量を算出する目標アクセル操作量算出手段と、この目標アクセル操作量算出手段により算出された目標アクセル操作量と前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量とからアクセル補正量を算出するアクセル補正量算出手段と、このアクセル補正量算出手段により算出されたアクセル補正量に基づいてアクセル操作量を補正するアクセル操作量補正手段とを備えることを特徴とする運転操作補助装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016113097A (ja) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | 株式会社デンソー | 車両制御装置および車両制御プログラム |
CN114475600A (zh) * | 2021-12-27 | 2022-05-13 | 联创汽车电子有限公司 | 全速域acc跟车控制方法和*** |
Citations (2)
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JPH08301098A (ja) * | 1995-05-01 | 1996-11-19 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用制御装置 |
JP2008296886A (ja) * | 2007-06-04 | 2008-12-11 | Denso Corp | 車両用制動支援装置 |
-
2010
- 2010-01-13 JP JP2010005120A patent/JP5299704B2/ja active Active
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CN114475600B (zh) * | 2021-12-27 | 2024-03-08 | 联创汽车电子有限公司 | 全速域acc跟车控制方法和*** |
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