JP2011126304A - Pneumatic tire - Google Patents

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Masahiro Nemoto
真宏 根本
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which causes low noise and has excellent resistance to eccentric abrasion and low rolling resistance by achieving a proper ground-contact shape of the tire. <P>SOLUTION: The pneumatic tire 10 includes: a carcass 5, which consists of at least one ply extending from a tread part 1 in a toroidal form over a pair of bead parts 3 via a pair of side wall parts 2; a cross belt 6 including two layers of inclined belt layers, which are disposed at the outer peripheral side of a crown part of the carcass 5 and whose cords incline and extend in the direction of crossing each other sandwiching a tire equatorial plane; and a circumferential belt layer 7, which is disposed outside the tire radial direction of the cross belt 6 and whose cords extend at an angle of 5° or less to the tire circumferential direction. The thickness of rubber of the tread part 1 is thicker at the side areas in the tire width direction than at the center area in the tire width direction. The circumferential belt layer 7 has smaller tension in the tire circumferential direction at the center area in the tire width direction than at the side areas in the tire width direction. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、低騒音で、耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire with low noise, excellent uneven wear resistance, and low rolling resistance.

近年、空気入りタイヤとしては、環境への配慮および経済性の観点から低燃費で且つ低コストのタイヤが求められている。そして、そのような低燃費且つ低コストのタイヤを得るための一手段としては、例えばタイヤの重量を低減させることが挙げられる。   In recent years, as a pneumatic tire, a tire with low fuel consumption and low cost has been demanded from the viewpoint of environmental consideration and economy. And as one means for obtaining such a low fuel consumption and low cost tire, for example, the weight of the tire can be reduced.

しかし、タイヤを軽量化すると、車内騒音（ロードノイズ等）の増加を招く恐れがある。そのため、騒音性能を悪化させることなくタイヤの重量を効果的に低減する技術が望まれている。   However, reducing the weight of the tire may cause an increase in in-vehicle noise (road noise, etc.). Therefore, a technique for effectively reducing the weight of a tire without deteriorating noise performance is desired.

そこで、騒音レベルを高めることなくタイヤ重量を低減し得る、乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして、両端がビード部で折り返されて支持されたカーカスと、トレッド部とカーカスの間に配設されたベルト層とを有し、トレッド表面からベルト層までのゴム厚をトレッド部の中央域側より側方域側で厚くした空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。   Therefore, as a pneumatic radial tire for passenger cars that can reduce the tire weight without increasing the noise level, a carcass that is supported by being folded at both ends at a bead portion, and a belt disposed between the tread portion and the carcass A pneumatic radial tire has been proposed in which the rubber thickness from the tread surface to the belt layer is increased from the center region side to the side region side of the tread portion (see, for example, Patent Document 1).

特開平１０−３２９５１１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-329511

しかし、上記従来の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部の中央域側のゴム厚が薄いため、タイヤの接地圧がトレッド部の側方域側で大きくなり、タイヤの接地形状Ｇが、図５に示すように側方域側で長く、中央域側で短い蝶々形状になってしまう。従って、この従来の空気入りラジアルタイヤには、タイヤ中央域側とタイヤ側方域側との間の径差により、耐偏摩耗性が低下すると共に転がり抵抗が増大してしまうという問題があった。   However, in the conventional pneumatic radial tire, since the rubber thickness on the central region side of the tread portion is thin, the ground contact pressure of the tire increases on the side region side of the tread portion, and the tire ground contact shape G is shown in FIG. As shown, the butterfly shape is long on the side area side and short on the center area side. Therefore, the conventional pneumatic radial tire has a problem in that uneven wear resistance is reduced and rolling resistance is increased due to a difference in diameter between the tire central region side and the tire side region side. .

そのため、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、低騒音で、耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを開発することが求められていた。   Therefore, it has been demanded to develop a pneumatic tire with low noise, excellent uneven wear resistance, and low rolling resistance by optimizing the contact shape of the tire.

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設され、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層を含む交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に配設され、コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部のゴムの厚みが、タイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で厚く、前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力よりも小さいことを特徴とする。このように、トレッド部のゴムの厚みをタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で厚くすれば、空気入りタイヤの重量を低減しつつ、良好な騒音性能を得ることができる。また、周方向ベルト層のタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で大きくすれば、タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間の径差が減少し、タイヤの接地形状が均一な略四角形となるので、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   An object of the present invention is to advantageously solve the above-described problem, and the pneumatic tire of the present invention has at least one extending in a toroid shape from a tread portion to a pair of bead portions via a pair of sidewall portions. A cross-belt including a carcass made of a ply and two inclined belt layers disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass and extending in a direction in which the cords intersect with each other across the tire equator plane; A pneumatic tire provided with a circumferential belt layer disposed outside the belt in the tire radial direction and having a cord extending at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction, wherein the rubber thickness of the tread portion is the tire The circumferential belt layer is thicker in the tire width direction side area than the width direction center area, and the tire circumferential direction tension in the tire width direction center area is the tire circumference in the tire width direction side area. Characterized in that less than tension. Thus, if the thickness of the rubber in the tread portion is made thicker in the tire width direction side region than in the tire width direction central region, good noise performance can be obtained while reducing the weight of the pneumatic tire. In addition, if the tire circumferential tension of the circumferential belt layer is made larger in the tire width direction side area than in the tire width direction center area, the diameter difference between the tire width direction center area and the tire width direction side area is reduced. Since the ground contact shape of the tire is a substantially rectangular shape, good uneven wear resistance and low rolling resistance can be achieved.

なお、本発明において、「コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる」には、複数本のコードをタイヤ周方向に平行に配列（ストリップ巻き）した場合と、コードをタイヤ周方向に対して０°超５°以下の傾斜角度で螺旋状に巻回した場合とが含まれる。また、本発明において、「タイヤ幅方向中央域」とは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向側方（接地端）に向かってそれぞれタイヤ接地幅の３０％の領域（タイヤ赤道面を挟んでタイヤ接地幅の６０％の領域）を指し、「タイヤ幅方向側方域」とは、それぞれタイヤ接地端からタイヤ赤道面に向かってタイヤ接地幅の２０％の領域を指す。更に、「トレッド部のゴム厚み」とは、ディメンション測定器等を用いて測定した任意の３点の平均値を指し、「周方向ベルト層のタイヤ周方向張力」とは、ＦＥＭ計算により求めた、内圧充填後に周方向ベルト層にかかる張力の計算値を指す。
因みに、「タイヤ接地幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離を指し、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定の空気圧」とは１８０ｋＰａの空気圧を指し、「所定の荷重」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格に記載のタイヤ最大負荷能力の８８％に相当する荷重を指す。 In the present invention, “the cord extends at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction” includes the case where a plurality of cords are arranged in parallel (strip winding) in the tire circumferential direction and the cord in the tire circumferential direction. The case where it is spirally wound at an inclination angle of more than 0 ° and not more than 5 ° is included. Further, in the present invention, the “center area in the tire width direction” means an area 30% of the tire contact width from the tire equatorial plane to the side in the tire width direction (landing end) (the tire ground contact across the tire equatorial plane). 60% of the width) ”and“ the tire width direction side region ”means a region of 20% of the tire contact width from the tire contact end toward the tire equatorial plane. Further, the “rubber thickness of the tread portion” refers to an average value of arbitrary three points measured using a dimension measuring instrument or the like, and the “circumferential tension of the circumferential belt layer in the tire circumferential direction” is obtained by FEM calculation. The calculated value of the tension applied to the circumferential belt layer after filling with the internal pressure.
Incidentally, the “tire contact width” means that the tire is mounted on an applied rim, set to a predetermined air pressure, placed in a stationary state perpendicular to the flat plate, and applied to the contact surface between the tire and the flat plate when a predetermined load is applied. The maximum linear distance in the tire width direction. “Applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK, in Europe ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) STANDARD MANUAL, in the US refers to the rim defined by TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc. "Load" means JATM It refers to a load of 88% of the maximum tire load capacity according to the standard of equal.

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向側方域におけるトレッド部のゴム厚みと、前記タイヤ幅方向中央域におけるトレッド部のゴム厚みとの差が０．５〜１．５ｍｍであり、前記周方向ベルト層の、前記タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力と、前記タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力との差が、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力の１０％以上であることが好ましい。タイヤ幅方向側方域とタイヤ幅方向中央域との間のゴム厚みの差が０．５〜１．５ｍｍの場合に、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力よりもタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力の１０％以上大きくすれば、タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間の径差をより減少して、より良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を得ることができるからである。   Here, in the pneumatic tire of the present invention, the difference between the rubber thickness of the tread portion in the tire width direction side region and the rubber thickness of the tread portion in the tire width direction central region is 0.5 to 1.5 mm. Yes, the difference between the tire circumferential tension in the lateral region of the tire width direction of the circumferential belt layer and the tire circumferential tension in the central region of the tire width direction is the tire circumferential tension in the lateral region of the tire width direction. It is preferable that it is 10% or more. When the difference in rubber thickness between the tire width direction side region and the tire width direction center region is 0.5 to 1.5 mm, the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region is If 10% or more of the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region is larger than the tire circumferential direction tension, the diameter difference between the tire width direction central region and the tire width direction side region is further reduced, and more This is because good uneven wear resistance and low rolling resistance can be obtained.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のコードが、波状またはジクザグ状に延びる屈曲コードであり、前記タイヤ幅方向中央域に配列された屈曲コードの振幅が、前記タイヤ幅方向側方域に配列された屈曲コードの振幅より大きいことが好ましい。周方向ベルト層のコードに屈曲コードを用いた場合、屈曲コードの振幅を調整することで周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、屈曲コードの振幅をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「屈曲コードのタイヤ周方向に対する角度」とは、屈曲コードの振動方向中間を通る仮想線がタイヤ周方向に対してなす角度を指す。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the cord of the circumferential belt layer is a bent cord extending in a wavy or zigzag shape, and the amplitude of the bent cord arranged in the center region in the tire width direction is the tire width direction. It is preferably larger than the amplitude of the bent cord arranged in the lateral region. When a bent cord is used as the cord of the circumferential belt layer, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be easily adjusted by adjusting the amplitude of the bent cord, and the amplitude of the bent cord is adjusted to the tire width direction side. This is because the tire circumferential tension in the tire width direction side region of the circumferential belt layer can be increased if the tire width direction central region is larger than the region.
In the present invention, the “angle with respect to the tire circumferential direction of the bent cord” refers to an angle formed by an imaginary line passing through the middle of the vibration direction of the bent cord with respect to the tire circumferential direction.

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの打ち込み本数が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの打ち込み本数より大きいことが好ましい。コードの打ち込み本数を調整すれば周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、周方向ベルト層のコードの打ち込み本数をタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「打ち込み本数」とは、単位幅当たりの打ち込み本数を指す。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the number of cords arranged in the circumferential region of the circumferential belt layer in the tire width direction is the number of cords arranged in the central region of the circumferential belt layer in the tire width direction. It is preferable that the number is larger. By adjusting the number of cords to be driven, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be easily adjusted, and the number of cords to be driven in the circumferential belt layer is larger in the tire width direction side region than in the tire width direction central region. This is because the tire circumferential tension in the side region in the tire width direction of the circumferential belt layer can be increased.
In the present invention, the “number of driven-in” refers to the number of driven-in per unit width.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率より大きいことが好ましい。熱収縮率の異なるコードを周方向ベルト層に用いれば加硫時のコードの熱収縮により周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を調整することができ、周方向ベルト層のコードの熱収縮率をタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で大きくすれば、加硫時のコードの熱収縮により周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「加硫温度雰囲気」とは、１７７℃雰囲気を指し、「熱収縮率」とは、加硫時（１７７℃雰囲気）の収縮率を指す。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the thermal contraction rate in the vulcanization temperature atmosphere of the cord arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer is the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer. It is preferable that the thermal contraction rate of the cords arranged in the vulcanization temperature atmosphere is larger. If cords with different thermal shrinkage rates are used for the circumferential belt layer, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be adjusted by the thermal shrinkage of the cord during vulcanization, and the thermal shrinkage rate of the cord of the circumferential belt layer can be adjusted. If the tire width direction side area is larger than the tire width direction center area, the tire circumferential tension in the tire width direction side area of the circumferential belt layer can be increased by the thermal contraction of the cord during vulcanization. is there.
In the present invention, “vulcanization temperature atmosphere” refers to an atmosphere of 177 ° C., and “thermal shrinkage” refers to a shrinkage rate during vulcanization (177 ° C. atmosphere).

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの伸張率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの伸張率より大きいことが好ましい。コードの伸張率を調整すれば周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、周方向ベルト層のコードの伸張率をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「伸張率」とは、ＪＩＳ試験法に従って測定した値を指す。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the extension ratio of the cord arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer is the extension of the cord arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer. It is preferable that the ratio is larger. By adjusting the cord stretch rate, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be easily adjusted, and the cord stretch rate of the circumferential belt layer is larger in the tire width direction center region than in the tire width direction side region. This is because the tire circumferential tension in the side region in the tire width direction of the circumferential belt layer can be increased.
In the present invention, the “elongation ratio” refers to a value measured according to the JIS test method.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードが、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードからなり、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードが、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードからなることが好ましい。周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に、ポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）のフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを使用し、周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを使用すれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。   In the pneumatic tire of the present invention, the cord arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer is a cord of a double twist structure formed by twisting a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide. And the cords arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer twist one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle. The composite code is preferably combined. In the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer, a cord having a double twist structure formed by twisting a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide (nylon 6, 6) is used. If a composite cord in which one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle are twisted is used in the direction side region, the tire in the circumferential belt layer This is because the tire circumferential tension in the lateral region in the width direction can be increased.

本発明によれば、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、低騒音で耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire with low noise, excellent uneven wear resistance, and low rolling resistance by optimizing the contact shape of the tire.

本発明の空気入りタイヤの一例を、タイヤ半部について示すタイヤ幅方向断面図である。It is a tire width direction sectional view showing an example of a pneumatic tire of the present invention about a tire half. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の一例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the internal structure of the tread part of the pneumatic tire of this invention by fracture-removing a part of this tread part. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の他の例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。It is explanatory drawing which shows another example of the internal structure of the tread part of the pneumatic tire of this invention by fracture-removing a part of this tread part. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の別の例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。It is explanatory drawing which shows another example of the internal structure of the tread part of the pneumatic tire of this invention by fracture-removing a part of this tread part. トレッド部の中央域のゴム厚が薄い従来の空気入りタイヤの接地形状を示す図である。It is a figure which shows the contact shape of the conventional pneumatic tire with the thin rubber | gum thickness of the center area | region of a tread part.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明に従う空気入りタイヤの一例のタイヤ半部のタイヤ幅方向断面図であり、図２は、図１のタイヤを構成する傾斜ベルト層および周方向ベルト層のコードの配列状態がわかるように示した平面図である。図示の空気入りタイヤ１０は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）を介して一対のビード部３（片側のみ図示）にわたってトロイド状に延び、端部が、ビード部３内に埋設されたビードコア４の周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されてなる、１プライのカーカス５と、該カーカス５のクラウン部外周側に配設され、傾斜コード６１，６２がタイヤ赤道面Ｅを挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層６３，６４からなる交差ベルト６と、交差ベルト６のタイヤ径方向外方に配設され、周方向コード７１がタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層７と、周方向ベルト層７のタイヤ径方向外方に配設され、有機繊維コード８１がタイヤ周方向に並列配置されたベルト補強層８とを備える。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction of a tire half portion of an example of a pneumatic tire according to the present invention, and FIG. 2 shows the arrangement state of the cords of the inclined belt layer and the circumferential belt layer constituting the tire of FIG. It is the top view shown as follows. The illustrated pneumatic tire 10 extends in a toroid form from a tread portion 1 to a pair of bead portions 3 (only one side is shown) via a pair of sidewall portions 2 (only one side is shown), and an end portion is inside the bead portion 3. 1 ply of a carcass 5 that is folded from the inner side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction around the bead core 4 embedded in the tire, and disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass 5. 62 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the cross belt 6 and the cross belt 6 is composed of two inclined belt layers 63 and 64 extending in a direction crossing each other across the tire equatorial plane E. The direction cord 71 extends at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction, the circumferential belt layer 7 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer 7, and the organic fiber cord 81 is aligned in the tire circumferential direction. Comprising arranged a belt reinforcing layer 8. Although FIG. 1 shows a case where the number of carcass plies is 1 ply, in the pneumatic tire of the present invention, the number of plies can be 2 plies or more as required.

ここで、カーカス５には、有機繊維からなるコード５１が、ゴム被覆プライ中に、タイヤ赤道面Ｅに対して９０°の角度となるように配列された状態で埋設されている。   Here, in the carcass 5, a cord 51 made of an organic fiber is embedded in a rubber-coated ply in a state of being arranged at an angle of 90 ° with respect to the tire equator plane E.

交差ベルト６は、タイヤ赤道面Ｅに対して例えば３０〜５０°の角度αで傾斜（図２では左上がりに傾斜）する第１傾斜コード６１が被覆ゴム層中に埋設されている第１傾斜ベルト層６３と、該第１傾斜ベルト層６３のタイヤ径方向外方（図１では上側）に配設され、タイヤ赤道面Ｅに対して第１傾斜コード６１とは反対側に例えば３０〜５０°の角度βで傾斜（図２では右上がりに傾斜）する第２コード６２が被覆ゴム層中に埋設されている第２傾斜ベルト層６４とからなり、これら第１傾斜コード６１および第２傾斜コード６２は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで相互に交差している。なお、第１傾斜コード６１および第２傾斜コード６２としては、例えばスチールコードを用いることができる。   The cross belt 6 has a first inclined cord 61 in which a first inclined cord 61 that is inclined with respect to the tire equatorial plane E at an angle α of, for example, 30 to 50 ° (inclined to the left in FIG. 2) is embedded in the covering rubber layer. The belt layer 63 and the first inclined belt layer 63 are disposed on the outer side in the tire radial direction (upper side in FIG. 1), and are 30 to 50 on the opposite side of the tire equatorial plane E from the first inclined cord 61, for example. A second cord 62 inclined at an angle β of 0 ° (inclined to the right in FIG. 2) is composed of a second inclined belt layer 64 embedded in the covering rubber layer. The cords 62 cross each other across the tire equatorial plane E. For example, a steel cord can be used as the first inclined cord 61 and the second inclined cord 62.

周方向ベルト層７では、タイヤ赤道面Ｅに対して５°以下の角度の範囲内（図２では０°）で配列された周方向コード７１が、例えば２０〜６０本／５ｃｍの打ち込み本数で均一に被覆ゴム層中に埋設されている。ここで、周方向コード７１は、周方向ベルト層７の表裏面に平行な平面内において波状（正弦波状）に屈曲した屈曲コードからなる。そして、周方向コード７１として用いた屈曲コードは、タイヤ幅方向中央域Ｃ（タイヤ赤道面Ｅからタイヤ幅方向側方（接地端）に向かってそれぞれタイヤ接地幅の３０％の領域）とタイヤ幅方向側方域Ｓ（タイヤ接地端からタイヤ赤道面に向かってタイヤ接地幅の２０％の領域）とで振幅が異なっており、タイヤ幅方向中央域Ｃの周方向コード７１Ａの振幅ａは、タイヤ幅方向側方域Ｓの周方向コード７１Ｂの振幅ｂよりも大きい。なお、周方向コード７１Ａおよび周方向コード７１Ｂは、同一位相となるように配列されている。   In the circumferential belt layer 7, circumferential cords 71 arranged within an angle range of 5 ° or less (0 ° in FIG. 2) with respect to the tire equatorial plane E are, for example, 20 to 60/5 cm driven-in numbers. It is uniformly embedded in the coated rubber layer. Here, the circumferential cord 71 is formed of a bent cord that is bent in a wave shape (sinusoidal) in a plane parallel to the front and back surfaces of the circumferential belt layer 7. The bending cord used as the circumferential cord 71 is a tire width direction central region C (region of 30% of the tire ground contact width from the tire equatorial plane E toward the tire width direction side (grounding end)) and the tire width. The amplitude differs in the direction side region S (region of 20% of the tire contact width from the tire contact end toward the tire equatorial plane), and the amplitude a of the circumferential code 71A in the center region C in the tire width direction is the tire It is larger than the amplitude b of the circumferential code 71B in the width direction side region S. The circumferential code 71A and the circumferential code 71B are arranged so as to have the same phase.

ここで、周方向コード７１としては、既知の方法で正弦波状に屈曲させた、ナイロン製コードやアラミド製コードなどの有機繊維製コードまたはスチールコードを用いることができる。   Here, as the circumferential cord 71, an organic fiber cord such as a nylon cord or an aramid cord or a steel cord bent in a sine wave shape by a known method can be used.

ベルト補強層８では、タイヤ赤道面Ｅに対して略平行に配列された有機繊維コード８１が、被覆ゴム層中に埋設されている。ここで、有機繊維コード８１としては、ナイロン、ポリエチレンナフタレート、アラミド、レーヨン、ポリエステルまたはカーボン繊維製のコードを用いることができる。   In the belt reinforcing layer 8, organic fiber cords 81 arranged substantially parallel to the tire equatorial plane E are embedded in the covering rubber layer. Here, as the organic fiber cord 81, a cord made of nylon, polyethylene naphthalate, aramid, rayon, polyester, or carbon fiber can be used.

そして、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが、トレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みよりも薄い。具体的には、空気入りタイヤ１０は、幅方向センターから接地端までの距離を４等分する位置を、センター側から順に１／４点、２／４点および３／４点とし、これら各点におけるゴム厚をそれぞれ（Ｌ）、（Ｍ）、（Ｎ）とするとき、２／４点のゴム厚（Ｍ）を基準にして、１／４点のゴム厚（Ｌ）および３／４点のゴム厚（Ｎ）が、それぞれＬ＝０．７Ｍ〜０．８Ｍ、Ｎ＝１．２Ｍ〜１．３Ｍであり、所定の適用リムに装着し、空気圧を３０ｋＰａとした際のトレッド表面のタイヤ幅方向断面形状が、タイヤ径方向外方に曲率中心を有している。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムをいうものとし、「接地端」とは、適用リムに装着すると共に、空気圧１８０ｋＰａとした空気入りタイヤに、タイヤ最大負荷能力の８８％の荷重を負荷した際のトレッド部の接地端を指す。   In the pneumatic tire 10, the rubber thickness in the central region C in the tire width direction of the tread portion 1 is thinner than the rubber thickness in the side region S in the tire width direction of the tread portion 1. Specifically, the pneumatic tire 10 has a position at which the distance from the center in the width direction to the ground contact end is equally divided into 1/4, 2/4, and 3/4 points in order from the center side. When the rubber thicknesses at the points are (L), (M), and (N), respectively, the rubber thicknesses (L) and 3/4 at 1/4 points with respect to the rubber thickness (M) at 2/4 points. The rubber thicknesses (N) of the points are L = 0.7M to 0.8M and N = 1.2M to 1.3M, respectively, and are attached to a predetermined application rim and the tread surface when the air pressure is 30 kPa. The cross-sectional shape in the tire width direction has a center of curvature outward in the tire radial direction. “Applied rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK is used. In Europe, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) is used. STANDARD MANUAL, in the United States, refers to the rim specified in TRA (THE TIRE and RIM ASSOCATION INC.) YEAR BOOK, etc. , Refers to the contact end of the tread when a load of 88% of the maximum load capacity of the tire is applied.

このような空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが薄いので、タイヤの重量を低減することができる。また、空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みが厚いので、タイヤ幅方向側方域Ｓのゴムが振動を吸収すると共にトレッドショルダー部分の変形を抑制して路面の凹凸などによるタイヤへの振動入力を小さくし、騒音の低減を図ることができる。更に、空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃに配列した周方向コード７１Ａの振幅ａが、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列した周方向コード７１Ｂの振幅ｂより大きいので、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも小さい。従って、空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し易く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し難いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃがタイヤ幅方向側方域Ｓに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、これにより、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   According to such a pneumatic tire 10, the rubber thickness of the central region C in the tire width direction of the tread portion 1 is thin, so that the weight of the tire can be reduced. Further, in the pneumatic tire 10, since the rubber thickness in the tire width direction side region S of the tread portion 1 is thick, the rubber in the tire width direction side region S absorbs vibration and suppresses deformation of the tread shoulder portion. It is possible to reduce the noise input by reducing the vibration input to the tire due to the unevenness of the road surface. Further, in the pneumatic tire 10, the amplitude a of the circumferential cord 71 </ b> A arranged in the center region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 is greater than the amplitude b of the circumferential cord 71 </ b> B arranged in the side region S in the tire width direction. Since it is large, the tire circumferential tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 is smaller than the tire circumferential tension in the side region S in the tire width direction. Therefore, in the pneumatic tire 10, the tire width direction central region C of the tread portion 1 is easy to grow in diameter, and the tire width direction side region S is difficult to grow in diameter. As a result of the radial growth of the center region C in the width direction as compared with the side region S in the tire width direction, the tire ground contact shape becomes a substantially uniform quadrangular shape, thereby achieving good uneven wear resistance and low rolling resistance. it can.

なお、上記一例の空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力がタイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも小さくなれば、周方向コード７１の形状を、三角波状または方形波状にしても良い。更に、周方向コード７１Ａおよび周方向コード７１Ｂは、同一素材のコードからなっても良いし、異なる素材のコードからなっても良い。また、上記一例の空気入りタイヤでは、トレッド部１の、タイヤ幅方向側方域Ｓとタイヤ幅方向中央域Ｃとの間のゴム厚みの差を０．５〜１．５ｍｍとし、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力の９０％以下とすることが好ましい。   In the pneumatic tire 10 of the above example, if the tire circumferential tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 is smaller than the tire circumferential tension in the side region S in the tire width direction, the circumferential cord The shape of 71 may be a triangular wave shape or a square wave shape. Furthermore, the circumferential code 71A and the circumferential code 71B may be made of the same material or different materials. In the pneumatic tire of the above example, the difference in rubber thickness between the tire width direction side region S and the tire width direction central region C of the tread portion 1 is 0.5 to 1.5 mm, and the circumferential belt The tire circumferential tension in the tire width direction central region C of the layer 7 is preferably 90% or less of the tire circumferential tension in the tire width direction lateral region S.

また、本発明の空気入りタイヤの他の例は、トレッド部１の内部構造を図３に示すように、周方向ベルト層として、タイヤ赤道面Ｅに対して平行に延びる周方向コード７１Ｃが、タイヤ幅方向中央域Ｃの打ち込み本数がタイヤ幅方向側方域Ｓの打ち込み本数よりもタイヤ幅方向側方域Ｓの打ち込み本数を基準（１００％）として例えば５％以上小さくなるように埋設された周方向ベルト層７Ａを用いた点で先の一例の空気入りタイヤとは異なる構成を有している。   Further, in another example of the pneumatic tire of the present invention, as shown in FIG. 3, the inner structure of the tread portion 1 includes a circumferential cord 71 </ b> C extending in parallel to the tire equatorial plane E as a circumferential belt layer. The number of driving in the center region C in the tire width direction is embedded so that the number of driving in the side region S in the tire width direction is smaller than, for example, 5% or more with respect to the number of driving in the side region S in the tire width direction as a reference (100%). It has a configuration different from the pneumatic tire of the previous example in that the circumferential belt layer 7A is used.

ここで、周方向コード７１Ｃとしては、ナイロン製コードやアラミド製コードなどの有機繊維製コードまたはスチールコードを用いることができる。   Here, as the circumferential cord 71C, an organic fiber cord such as a nylon cord or an aramid cord or a steel cord can be used.

そして、この他の例の空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが薄く、タイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みが厚いので、タイヤの重量を低減することができると共に、騒音の低減を図ることができる。また、周方向ベルト層７Ａのタイヤ幅方向中央域Ｃに配列した周方向コード７１Ｃの打ち込み本数が、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列した周方向コード７１Ｃの打ち込み本数より小さいので、周方向ベルト層７Ａのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも小さい。従って、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し易く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し難いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃがタイヤ幅方向側方域Ｓに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   And in the pneumatic tire of this other example, the rubber thickness of the tire width direction center area C of the tread part 1 is thin, and the rubber thickness of the tire width direction side area S is similar to the pneumatic tire of the previous example. Since it is thick, the weight of the tire can be reduced, and noise can be reduced. Further, since the number of driven circumferential cords 71C arranged in the tire width direction central region C of the circumferential belt layer 7A is smaller than the number of driven circumferential cords 71C arranged in the tire width direction side region S, the circumferential belt The tire circumferential direction tension in the tire width direction central region C of the layer 7A is smaller than the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region S. Accordingly, the tire width direction central region C of the tread portion 1 is easy to grow in diameter and the tire width direction side region S is difficult to grow in diameter, so that the tire width direction central region C of the tread portion 1 is caused by centrifugal force during tire rotation. As a result of diameter growth as compared with the side region S in the tire width direction, the tire ground contact shape becomes a substantially uniform quadrangular shape, and good uneven wear resistance and low rolling resistance can be achieved.

なお、この他の例の空気入りタイヤにおいては、タイヤ幅方向中央域Ｃからタイヤ幅方向側方域Ｓにかけて周方向コードの打ち込み本数を連続的に変化させるようにしても良い。このようにすれば、より滑らかで、略均一な四角形状のタイヤ接地形状を得ることができる。   In the pneumatic tire of another example, the number of circumferential cords driven may be continuously changed from the center region C in the tire width direction to the side region S in the tire width direction. In this way, a smoother and substantially uniform square tire ground contact shape can be obtained.

更に、本発明の空気入りタイヤの別の例は、トレッド部１の内部構造を図４に示すように、周方向ベルト層として、タイヤ赤道面Ｅに対して平行に延びる２種類の周方向コード７１Ｄ,７１Ｅが例えば２０〜６０本／５ｃｍの打ち込み本数で均一に埋設された周方向ベルト層７Ｂを用いた点で先の一例の空気入りタイヤと異なり、他の点では先の一例の空気入りタイヤと同様の構成を有している。   Furthermore, another example of the pneumatic tire according to the present invention includes two kinds of circumferential cords extending in parallel to the tire equatorial plane E as a circumferential belt layer as shown in FIG. 71D, 71E differs from the previous example pneumatic tire in that it uses a circumferential belt layer 7B that is uniformly embedded with, for example, 20 to 60/5 cm, and in other respects the previous example pneumatic It has the same configuration as the tire.

ここで、周方向ベルト層７Ｂは、タイヤ幅方向中央域Ｃに周方向コード７１Ｄを配列し、タイヤ幅方向側方域Ｓに周方向コード７１Ｅを配列することにより、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも小さくしたものである。そして、周方向コード７１Ｄおよび周方向コード７１Ｅとしては、例えば以下のようなものを用いることができる。   Here, in the circumferential belt layer 7B, the circumferential cord 71D is arranged in the center region C in the tire width direction, and the circumferential cord 71E is arranged in the side region S in the tire width direction, whereby the tire of the circumferential belt layer 7B. The tire circumferential tension in the center region C in the width direction is made smaller than the tension in the tire circumferential direction in the side region S in the tire width direction. For example, the following can be used as the circumferential code 71D and the circumferential code 71E.

まず、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、空気入りタイヤの加硫温度雰囲気、例えば温度１７７℃での熱収縮率が小さいコードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、温度１７７℃での熱収縮率が周方向コード７１Ｄより大きいコードを用いることができる。このように、熱収縮率の異なるコードを用いれば、加硫時のコードの熱収縮により、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より小さくすることができる。   First, as a circumferential cord 71D arranged in the tire width direction central region C, a cord having a small thermal shrinkage at a vulcanization temperature atmosphere of a pneumatic tire, for example, a temperature of 177 ° C., is arranged in the tire width direction side region S. As the circumferential cord 71E, a cord having a thermal contraction rate at a temperature of 177 ° C. larger than the circumferential cord 71D can be used. As described above, when cords having different heat shrinkage rates are used, the tire circumferential direction tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7B is increased by the thermal shrinkage of the cords during vulcanization. It can be made smaller than the tire circumferential tension.

なお、熱収縮率の異なるコードは、コードの撚り数、コードのディップ処理温度、コードの材質などを変化させることにより、既知の手法に従って製造することができる。   Note that cords having different heat shrinkage rates can be manufactured according to a known method by changing the number of twists of the cord, the dipping temperature of the cord, the material of the cord, and the like.

また、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、伸張率が大きいコードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、伸張率が周方向コード７１Ｄより小さいコードを用いることもできる。このように、伸張率の異なるコードを用いれば、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より小さくすることができる。   Further, as the circumferential cord 71D arranged in the center region C in the tire width direction, a cord having a high elongation rate is used, and as the circumferential cord 71E arranged in the side region S in the tire width direction, the elongation rate is smaller than the circumferential cord 71D. A code can also be used. As described above, when cords having different elongation rates are used, the tire circumferential tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7B can be made smaller than the tire circumferential tension in the side region S in the tire width direction. .

なお、伸張率が大きい周方向コード７１Ｄとしては、例えばナイロン繊維製のコードを用いることができ、伸張率が小さい周方向コード７１Ｅとしては、例えばポリケトン繊維製、ポリエステル系繊維製またはリヨセル繊維製のコードを用いることができる。   As the circumferential cord 71D having a large elongation rate, for example, a cord made of nylon fiber can be used. As the circumferential cord 71E having a small elongation rate, for example, made of polyketone fiber, polyester fiber, or lyocell fiber can be used. A code can be used.

更に、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを用いることもできる。このように、タイヤ幅方向中央域Ｃにポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを配列し、タイヤ幅方向側方域Ｓに脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを配列すれば、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より小さくすることができる。   Further, as a circumferential cord 71D arranged in the central region C in the tire width direction, a cord having a double twist structure formed by twisting a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide is arranged in the side region S in the tire width direction. As the circumferential cord 71E, a composite cord obtained by twisting one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle can be used. In this way, a cord having a double twist structure in which a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide are twisted is arranged in the central region C in the tire width direction, and the filament bundle of aliphatic polyketone is arranged in the side region S in the tire width direction. And a composite cord in which a filament bundle of polyhexamethylene adipamide is twisted is arranged, the tire circumferential direction tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7B is increased in the lateral region S in the tire width direction. It can be made smaller than the tire circumferential tension.

なお、上記双撚り構造のコードおよび複合コードとしては、例えば、特開２００９−１８４５６２号に記載されているコードを用いることができる。具体的には、双撚り構造のコードとしては、ポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）からなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数、好ましくは２本合わせて、逆方向に上撚りをかけてなる撚糸コードを用いることができ、複合コードとしては、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と１本のポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）のフィラメント束とに夫々下撚りをかけ、次いでこれらを合わせて、逆方向に上撚りをかけてなる撚糸コードを用いることができる。   In addition, as the cord of the above-mentioned twisted structure and the composite cord, for example, a cord described in JP 2009-184562 can be used. Specifically, as a cord of a double twist structure, a filament bundle made of polyhexamethylene adipamide (nylon 6, 6) is subjected to a preliminary twist, and then a plurality, preferably two, are combined in the opposite direction. A twisted cord formed by twisting an upper twist can be used. As a composite cord, one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide (nylon 6,6) filament bundle are used. A twisted yarn cord can be used in which a lower twist is applied to each of the two and then they are combined and an upper twist is applied in the opposite direction.

そして、この別の例の空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが薄く、タイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みが厚いので、タイヤの重量を低減することができると共に、騒音の低減を図ることができる。また、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも小さいので、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し易く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し難いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃがタイヤ幅方向側方域Ｓに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   And in the pneumatic tire of this other example, the rubber thickness of the tire width direction center area C of the tread part 1 is thin, and the rubber thickness of the tire width direction side area S is similar to the pneumatic tire of the previous example. Since it is thick, the weight of the tire can be reduced, and noise can be reduced. Further, the tire circumferential direction tension in the tire width direction central region C of the circumferential belt layer 7B is smaller than the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region S, so the tire width direction central region C of the tread portion 1 has a diameter. The tire width direction side area S is easy to grow and the diameter growth of the side area S in the tire width direction is difficult. The tire ground contact shape becomes a substantially uniform quadrangular shape, and good uneven wear resistance and low rolling resistance can be achieved.

なお、本発明の空気入りタイヤは、上述した態様に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層を備えていなくても良い。   In addition, the pneumatic tire of this invention is not limited to the aspect mentioned above, A change can be added suitably. Specifically, the pneumatic tire of the present invention may not include a belt reinforcing layer.

本発明によれば、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、低騒音で、耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire with low noise, excellent uneven wear resistance, and low rolling resistance by optimizing the ground contact shape of the tire.

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ 交差ベルト
７ 周方向ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 空気入りタイヤ
６１ 第１傾斜コード
６２ 第２傾斜コード
６３ 第１傾斜ベルト層
６４ 第２傾斜ベルト層
７１ 周方向コード
７１Ａ 周方向コード
７１Ｂ 周方向コード
７１Ｃ 周方向コード
７１Ｄ 周方向コード
７１Ｅ 周方向コード
８１ 有機繊維コード
Ｃ タイヤ幅方向中央域
Ｓ タイヤ幅方向側方域
Ｇ 接地形状 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Bead core 5 Carcass 6 Cross belt 7 Circumferential belt layer 8 Belt reinforcement layer 10 Pneumatic tire 61 First inclination cord 62 Second inclination cord 63 First inclination belt layer 64 Second inclination Belt layer 71 A circumferential cord 71A A circumferential cord 71B A circumferential cord 71C A circumferential cord 71D A circumferential cord 71E A circumferential cord 81 An organic fiber cord C A central region S in the tire width direction S A lateral region G in the tire width direction Grounding shape

Claims (7)

トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設され、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層を含む交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に配設され、コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のゴムの厚みが、タイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で厚く、
前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力よりも小さいことを特徴とする、空気入りタイヤ。 A carcass composed of at least one ply extending in a toroidal shape from a tread portion through a pair of sidewall portions to a pair of bead portions and a crown portion outer peripheral side of the carcass, and a cord mutually sandwiching the tire equatorial plane An intersecting belt including two inclined belt layers extending inclinedly in the intersecting direction, and a circumferential direction in which the cord extends at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising a belt layer,
The rubber thickness of the tread portion is thicker in the tire width direction side area than the tire width direction center area,
The pneumatic tire is characterized in that the circumferential belt layer has a tire circumferential tension in a central region in the tire width direction that is smaller than a tire circumferential tension in a lateral region in the tire width direction. 前記タイヤ幅方向側方域におけるトレッド部のゴム厚みと、前記タイヤ幅方向中央域におけるトレッド部のゴム厚みとの差が０．５〜１．５ｍｍであり、
前記周方向ベルト層の、前記タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力と、前記タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力との差が、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力の１０％以上であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The difference between the rubber thickness of the tread portion in the side region in the tire width direction and the rubber thickness of the tread portion in the central region in the tire width direction is 0.5 to 1.5 mm,
The difference between the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region of the circumferential belt layer and the tire circumferential direction tension in the tire width direction central region is 10% of the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is at least%. 前記周方向ベルト層のコードが、波状またはジクザグ状に延びる屈曲コードであり、前記タイヤ幅方向中央域に配列された屈曲コードの振幅が、前記タイヤ幅方向側方域に配列された屈曲コードの振幅より大きいことを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The cord of the circumferential belt layer is a bent cord extending in a wavy or zigzag shape, and the amplitude of the bent cord arranged in the central region in the tire width direction is the bent cord arranged in the side region in the tire width direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is larger than an amplitude. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの打ち込み本数が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの打ち込み本数より大きいことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。   The number of cords arranged in the circumferential region of the circumferential belt layer in the tire width direction is greater than the number of cords arranged in the central region of the circumferential belt layer in the tire width direction. Item 4. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 3. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率より大きいことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。   The heat shrinkage rate in the vulcanization temperature atmosphere of the cord arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer is the vulcanization temperature atmosphere of the cord arranged in the tire width direction central region of the circumferential belt layer The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire has a larger heat shrinkage ratio. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの伸張率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの伸張率より大きいことを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。   The stretch rate of the cords arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer is larger than the stretch rate of the cords arranged in the side region in the tire width direction of the circumferential belt layer. Item 6. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 5. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードが、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードからなり、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードが、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードからなることを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The cord arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer is a cord of a double twist structure formed by twisting a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide,
The cords arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer twisted one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle. The pneumatic tire according to claim 1, comprising a composite cord.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2020158277A1 (en) * 2019-01-31 2020-08-06 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire

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