JP2011116245A - Device for assisting hill start - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device for assisting hill start that more properly assist the hill start meeting with a driver's intention. <P>SOLUTION: The device 1 for assisting the hill start includes a control means 7a for controlling a hill start assist, a master cylinder pressure detection means 16 for detecting a master cylinder pressure, and a steering angle detection means 9 for detecting a steering angle. The control means 7a starts the assist control of the hill start when the master cylinder pressure is larger than a predetermined pressure and the steering angle is less than a predetermined angle. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用して好適な坂道発進補助装置に関する。   The present invention relates to a slope start assist device suitable for being applied to vehicles such as passenger cars, trucks, and buses.

通常、車両においては、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる指令又はＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）等の車両の速度を制御する装置の制動指令に基づいて、車輪毎に設けられたブレーキ装置のホイールシリンダに対してマスターシリンダから油圧が供給されて、さらにホイールシリンダから各車輪のブレーキシリンダに油圧が供給されて、ハブに駆動結合されたブレーキディスクに対してブレーキシリンダによりブレーキパッドを押し付けて制動を行い、車両の減速又は停止を行っている。   Usually, in a vehicle, a wheel cylinder of a brake device provided for each wheel is applied based on a command by a driver depressing a brake pedal or a braking command of a device for controlling the speed of the vehicle such as ACC (Adaptive Cruse Control). On the other hand, hydraulic pressure is supplied from the master cylinder, further hydraulic pressure is supplied from the wheel cylinder to the brake cylinder of each wheel, and braking is performed by pressing the brake pad against the brake disc drive-coupled to the hub by the brake cylinder, The vehicle is decelerating or stopping.

このようなブレーキ装置において、オートマチック車である車両の坂道発進時における車両の後退を防止することを目的として、アクセルオフの条件で、車両が後退しない程度の制動力を停止時において維持する、停止維持制御を行うことが特許文献１に開示されている。   In such a brake device, for the purpose of preventing the vehicle from retreating when the vehicle that is an automatic vehicle is started on a slope, a braking force that maintains the braking force at a time when the vehicle is stopped under the condition of accelerator off is stopped. Patent Document 1 discloses performing maintenance control.

特開２００７−０４５２０４号公報JP 2007-045204 A

ところが、このような従来技術においては、停止維持制御を開始するトリガを運転者がアクセル操作を伴わずにブレーキペダルを強めに踏み込む踏み増し動作することとしているため、以下のような問題が生じる。   However, in such a conventional technique, the trigger for starting the stop maintenance control is performed by increasing the driver's depression of the brake pedal with no accelerator operation, and the following problems arise.

すなわち、登りの坂道に車両が停止している状態から、運転者が車庫入れを目的としてハンドルを切りながら車両を後退させようとした場合には、運転者はクリープトルクを期待してアクセル操作を伴うことなく、障害物との接触を防ぐ切り返し操作のための一旦停止を繰り返し行うことや、ブレーキ操作の間違いを防ぐ目的でブレーキペダルを強めに踏み込む事態が発生しやすく、これにより踏み増し動作がなされて、停止維持制御が運転者の意図に反して開始されて、運転者の所望の意図である車庫入れを阻害してしまうという問題が生じる。   In other words, when the driver tries to move the vehicle backward while turning the steering wheel for the purpose of entering the garage from the state where the vehicle is stopped on the uphill slope, the driver expects the creep torque and operates the accelerator. Without stopping, it is easy to cause a situation where the brake pedal is pressed hard for the purpose of repeatedly stopping for the turning operation to prevent contact with the obstacle and for preventing the mistake of the brake operation. As a result, there is a problem that the stop maintenance control is started against the driver's intention and hinders the garage entry which is the driver's desired intention.

すなわち、従来技術においては、停止維持制御すなわち坂道発進補助の開始条件を適切なものとして、運転者の意図に沿ったより適切な坂道発進補助を実行することができていないという課題があった。   That is, in the prior art, there has been a problem in that it is not possible to execute more appropriate slope start assistance in accordance with the driver's intention by setting the stop maintenance control, that is, the start condition of slope start assistance to be appropriate.

本発明は、上記問題に鑑み、運転者の意図に沿ったより適切な坂道発進補助を実行することができる坂道発進補助装置を提供することを目的とする。   In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a slope start assistance device that can execute more appropriate slope start assistance in accordance with a driver's intention.

上記の問題を解決するため、本発明に係る坂道発進補助装置は、
坂道発進補助制御を実行する制御手段と、
マスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧検出手段と、
ステアリング角を検出するステアリング角検出手段を含み、
前記マスターシリンダ圧が所定圧より大きく前記ステアリング角が所定角未満である場合に前記制御手段が前記坂道発進補助制御を開始することを特徴とする。 In order to solve the above problem, the slope starting assistance device according to the present invention is
Control means for executing slope start assist control;
Master cylinder pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure;
Including steering angle detection means for detecting the steering angle,
When the master cylinder pressure is larger than a predetermined pressure and the steering angle is less than a predetermined angle, the control means starts the slope start assist control.

前記坂道発進補助装置によれば、従来から用いられていた、前記マスターシリンダ圧が所定圧以上であって、運転者の踏み増しを開始条件とすることに加えて、前記ステアリング角が所定値未満であることを開始条件に追加することによって、運転者の意図をよりきめ細かく反映した開始制御を行うことができる。   According to the slope start assist device, the steering cylinder angle is less than a predetermined value, in addition to the master cylinder pressure that has been conventionally used being not less than a predetermined pressure and setting the driver's stepping on as a starting condition. By adding that to the start condition, it is possible to perform start control that more precisely reflects the driver's intention.

すなわち、前記マスターシリンダ圧が所定値以上であって前記ステアリング角が前記所定値未満であれば、運転者は車庫入れを意図していないとみなせるため、前記坂道発進補助制御を前記制御手段により開始させて、車両の後退を防止し、前記マスターシリンダ圧が所定値以上であっても前記ステアリング角が前記所定値以上であれば、運転者が車庫入れを意図して後退運転しているとみなして前記坂道発進補助制御を前記制御手段により開始しないこととすることができる。   That is, if the master cylinder pressure is equal to or greater than a predetermined value and the steering angle is less than the predetermined value, it can be considered that the driver does not intend to enter the garage, so the slope start assist control is started by the control means. Therefore, if the steering angle is equal to or greater than the predetermined value even if the master cylinder pressure is equal to or greater than a predetermined value, it is considered that the driver is driving backward with the intention of entering the garage. Thus, the slope start assist control may not be started by the control means.

本発明の前記坂道発進補助装置においては、上述したように開始条件に前記ステアリング角を加えて、運転者が車庫入れを意図した後退運転をしている場合には、坂道発進補助を行わないこととして、運転者に違和感を与えることを防止することができる。   In the slope start assisting device of the present invention, as described above, the steering angle is added to the start condition, and when the driver is performing the reverse drive intended to enter the garage, the slope start assist is not performed. As a result, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

本発明によれば、運転者の意図に沿ったより適切な坂道発進補助を実行することができる坂道発進補助装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the slope start assistance apparatus which can perform more suitable slope start assistance along a driver | operator's intent can be provided.

本発明に係る坂道発進補助装置の一実施形態を示すブロック図である。It is a block diagram which shows one Embodiment of the slope start assistance apparatus which concerns on this invention. 本発明に係る坂道発進補助装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control content of one Embodiment of the slope starting assistance apparatus which concerns on this invention.

以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。   Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明に係る坂道発進補助装置の一実施形態を示すブロック図である。   FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a slope start assist device according to the present invention.

図１に示すように坂道発進補助装置１は、ブレーキペダル２と、ブレーキペダル２に設けられてブレーキペダル２のストローク値を検出するストロークセンサ３と、ブレーキペダル２に運転者により入力された踏力を倍力する、エンジンの負圧を利用して負圧を生成する負圧生成パイプに連通されたバキュームブースタ４と、その倍力された踏力により基礎油圧から操作油圧を発生するマスターシリンダ５と、基礎油圧を貯留するリザーバ６と、ブレーキＥＣＵ７（Brake Electronic Control Unit）と、車輪速センサ８と、ステアリングセンサ９と、ＶＳＣアクチュエータ１０と、から構成される。   As shown in FIG. 1, the slope start assisting device 1 includes a brake pedal 2, a stroke sensor 3 provided on the brake pedal 2 for detecting a stroke value of the brake pedal 2, and a pedaling force input to the brake pedal 2 by a driver. A vacuum booster 4 communicated with a negative pressure generating pipe that generates negative pressure using the negative pressure of the engine, and a master cylinder 5 that generates operating hydraulic pressure from basic hydraulic pressure by the boosted pedal force; , A reservoir 6 for storing basic hydraulic pressure, a brake ECU 7 (Brake Electronic Control Unit), a wheel speed sensor 8, a steering sensor 9, and a VSC actuator 10.

車輪速センサ８は前後左右（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の車輪に対応させて四箇所設けられてそれぞれの車輪速を検出して、検出結果をブレーキＥＣＵ７に出力するものである。   The wheel speed sensor 8 is provided at four locations corresponding to the front, rear, left and right (FR, FL, RR, RL) wheels, detects each wheel speed, and outputs the detection result to the brake ECU 7.

ステアリングセンサ９（ステアリング角検出手段）は車両の図示しない操舵装置内の例えばコラムシャフトに設けられてステアリング角を検出して、検出結果をブレーキＥＣＵ７に出力するものである。   The steering sensor 9 (steering angle detection means) is provided on, for example, a column shaft in a steering device (not shown) of the vehicle, detects the steering angle, and outputs the detection result to the brake ECU 7.

ＶＳＣアクチュエータ１０の油圧配管の入口には、操作油圧又は基礎油圧が供給される。ＶＳＣアクチュエータ１０は、ＦＲ系統とＦＬ系統が備えられる。ＦＲ系統は例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを油圧制動し、ＦＬ系統は左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを油圧制動するものであって、両者の構成は同一であるため、ＦＲ系統のみを図１において図示して説明する。   The operating hydraulic pressure or the basic hydraulic pressure is supplied to the inlet of the hydraulic piping of the VSC actuator 10. The VSC actuator 10 includes an FR system and an FL system. For example, the FR system hydraulically brakes the right front wheel FR and the left rear wheel RL, and the FL system hydraulically brakes the left front wheel FL and the right rear wheel RR. Since the configuration of both is the same, only the FR system is used. This will be described with reference to FIG.

ＶＳＣアクチュエータ１０は油圧配管と、保持弁１１と、保持弁１２と、減圧弁１３と、減圧弁１４と、リザーバ１５と、マスターシリンダ圧センサ１６（マスターシリンダ圧検出手段）とを備えて構成される。   The VSC actuator 10 includes a hydraulic pipe, a holding valve 11, a holding valve 12, a pressure reducing valve 13, a pressure reducing valve 14, a reservoir 15, and a master cylinder pressure sensor 16 (master cylinder pressure detecting means). The

油圧配管は入口から下流側に向けて分岐点Ａにおいてまず分岐され、マスターシリンダ圧センサ１６は、分岐点Ａの上流側に配置されて、マスターシリンダ５内の操作油圧又は基礎油圧（運転者がブレーキペダル２に踏力を付与しない場合は操作油圧＝基礎油圧）つまりマスターシリンダ圧を検出して検出結果をブレーキＥＣＵ７に出力する。   The hydraulic piping is first branched at the branch point A from the inlet toward the downstream side, and the master cylinder pressure sensor 16 is arranged on the upstream side of the branch point A, so that the operating hydraulic pressure or basic hydraulic pressure ( When the pedal force is not applied to the brake pedal 2, the operation hydraulic pressure = base hydraulic pressure), that is, the master cylinder pressure is detected, and the detection result is output to the brake ECU 7.

油圧配管の分岐点Ａから左側に分岐した後の下流側には分岐点Ｂが設けられて、分岐点Ｂの下流側の一方には右前輪ＦＲ用の保持弁１１が、他方には左後輪ＲＬ用の保持弁１２が設けられる。一方、分岐点Ａから右側に分岐した油圧配管はリザーバ１５に連通される。   A branch point B is provided on the downstream side of the hydraulic pipe after branching from the branch point A to the left side. A holding valve 11 for the right front wheel FR is provided on one downstream side of the branch point B, and the left rear side is provided on the other side. A holding valve 12 for the wheel RL is provided. On the other hand, the hydraulic piping branched rightward from the branch point A is communicated with the reservoir 15.

保持弁１１の下流側には分岐点Ｃが設けられ分岐点Ｃの下流側の一方の油圧配管には右前輪ＦＲのホイールシリンダ１７が連通され、他方の配管の分岐点Ｃの下流は減圧弁１３を介してリザーバ１５に連通される。   A branch point C is provided on the downstream side of the holding valve 11, the wheel cylinder 17 of the right front wheel FR is communicated with one hydraulic pipe downstream of the branch point C, and a pressure reducing valve is provided downstream of the branch point C of the other pipe. 13 communicates with the reservoir 15.

同様に、保持弁１２の下流側には分岐点Ｄが設けられ分岐点Ｄの下流側の一方の油圧配管には左後輪ＲＬのホイールシリンダ１８が連通され、他方の配管の分岐点Ｄの下流は減圧弁１４を介してリザーバ１５に連通される。保持弁１１及び保持弁１２は操作油圧を供給油圧としてホイールシリンダ１７、１８に供給する。   Similarly, a branch point D is provided on the downstream side of the holding valve 12, the wheel cylinder 18 of the left rear wheel RL is connected to one hydraulic pipe downstream of the branch point D, and the branch point D of the other pipe is connected. The downstream is communicated with the reservoir 15 via the pressure reducing valve 14. The holding valve 11 and the holding valve 12 supply operating hydraulic pressure to the wheel cylinders 17 and 18 as supply hydraulic pressure.

ブレーキＥＣＵ７は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであって、制御手段７ａを構成するものである。   The brake ECU 7 includes, for example, a CPU, a ROM, a RAM, a data bus connecting them, and an input / output interface. The CPU performs predetermined processing according to a program stored in the ROM, and constitutes a control means 7a. Is.

ブレーキＥＣＵ７の制御手段７ａは、図１に示すストロークセンサ３の検出したストロークセンサ値及びマスターシリンダ圧センサ１６の検出したマスターシリンダ圧などに基づき、ＶＳＣアクチュエータ１０が含む保持弁１１、１２及び減圧弁１３、１４を適宜制御して油圧の保持又は減圧を含む制御を行い制動力の制御を行う。   The control means 7a of the brake ECU 7 includes holding valves 11 and 12 and a pressure reducing valve included in the VSC actuator 10 based on the stroke sensor value detected by the stroke sensor 3 shown in FIG. 1 and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 16. The braking force is controlled by appropriately controlling 13 and 14 and performing control including holding or reducing the hydraulic pressure.

ブレーキＥＣＵ７の制御手段７ａは、前後左右の車輪速センサ８から四つの車輪速を取得して、転動輪の車輪速の平均値を求めて車体速度を演算し、それぞれの車輪速から車体速度を減じた値を車体速度で除してスリップ率を求め、制御手段７ａによる制動が行われて、ある車輪のスリップ率が目標スリップ率より大きくなる場合には、該当する車輪に対応する減圧弁１３又は１４を適宜開とする制御をしてホイールシリンダ１７又は１８の内部のホイールシリンダ圧を減圧して、ロックを抑制するＡＢＳ（Anti-Lock Brake System）制御を行う。なお、ＡＢＳ制御以外のＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御についてはここでは省略する。   The control means 7a of the brake ECU 7 obtains four wheel speeds from the front, rear, left and right wheel speed sensors 8, calculates the average value of the wheel speeds of the rolling wheels, calculates the vehicle body speed, and calculates the vehicle body speed from each wheel speed. The slip ratio is obtained by dividing the reduced value by the vehicle body speed, and when braking by the control means 7a is performed and the slip ratio of a certain wheel becomes larger than the target slip ratio, the pressure reducing valve 13 corresponding to the corresponding wheel. Alternatively, an ABS (Anti-Lock Brake System) control is performed to reduce the wheel cylinder pressure inside the wheel cylinder 17 or 18 by appropriately opening 14 and controlling the lock. Note that VSC (Vehicle Stability Control) control other than ABS control is omitted here.

ブレーキＥＣＵ７の制御手段７ａは上述した通常の油圧制動に係る制御と、ＡＢＳ制御を実行するほか、坂道発進補助制御を実行する。ブレーキＥＣＵ７の制御手段７ａは、マスターシリンダ圧がマスターシリンダ圧閾値（所定圧）より大きくステアリング角が一定角度（所定角）未満である場合に坂道発進補助制御を開始する。   The control means 7a of the brake ECU 7 executes the control related to the normal hydraulic braking described above and the ABS control, and also executes the slope start assist control. The control means 7a of the brake ECU 7 starts slope start assist control when the master cylinder pressure is larger than the master cylinder pressure threshold (predetermined pressure) and the steering angle is less than a certain angle (predetermined angle).

なお、坂道発進補助制御とは、上りの坂道に車両が停止している場合に、運転者がブレーキペダル２の踏み込みつまり踏力を緩めて足を離して、図示しないアクセルペダルを踏み込みアクセルがオンとなるまでの間に、駆動力が発生するタイミング以前に制動力が発生しない期間が発生して車両が後退することがないように、ホイールシリンダ圧を最低閾値以上として制動力をある程度の期間維持するように上述したＶＳＣアクチュエータ１０を適宜制御することを指す。   The slope start assist control means that when the vehicle is stopped on an uphill slope, the driver depresses the brake pedal 2, that is, releases the pedal force and releases his / her foot, depresses an accelerator pedal (not shown) and the accelerator is turned on. Until the timing when the driving force is generated, the braking force is maintained for a certain period by setting the wheel cylinder pressure to the minimum threshold value or more so that the vehicle does not move backward due to a period in which the braking force is not generated. Thus, the VSC actuator 10 described above is appropriately controlled.

より具体的には、ブレーキＥＣＵ７の制御手段７ａは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格上から図示しないアクセルのオンオフ信号を取得し、図示しない変速機のシフト位置信号を取得し、図示しないパーキングブレーキ装置のオンオフ信号を検出し、マスターシリンダ圧の前回の記憶値を読み出す。   More specifically, the control means 7a of the brake ECU 7 acquires an accelerator on / off signal (not shown) from a communication standard such as CAN (Controller Area Network), acquires a shift position signal of a transmission (not shown), and is not shown. An on / off signal of the parking brake device is detected, and the previous stored value of the master cylinder pressure is read.

ブレーキＥＣＵ７の制御手段７ａは、アクセルがオフで、シフト位置がパーキングでなく、パーキングブレーキ装置がオフで、マスターシリンダ圧の今回の検出値が、マスターシリンダ圧の前回の記憶値に例えば１．５ＭＰａを加えた値と６．５ＭＰａのいずれか大きい方であるマスターシリンダ圧閾値（所定圧）よりも大きく、ステアリング角が一定角度（所定角）未満であることをアンド条件として、坂道発進補助制御を開始する。なお、坂道発進補助装置１の上述した構成要素のいずれかがフェールした場合、マスターシリンダ圧がゼロ以下となった場合には、制御手段７ａは坂道発進補助制御を終了する。   The control means 7a of the brake ECU 7 indicates that the accelerator is off, the shift position is not parking, the parking brake device is off, and the current detected value of the master cylinder pressure is, for example, 1.5 MPa The slope start assist control is performed on the condition that the steering cylinder angle is less than a predetermined angle (predetermined angle) and the master cylinder pressure threshold (predetermined pressure), which is the greater of 6.5 MPa and the value obtained by adding Start. If any of the above-described components of the slope start assist device 1 fails, the control means 7a ends the slope start assist control if the master cylinder pressure becomes zero or less.

以下、本実施例の坂道発進補助装置１の具体的な制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図２は、本発明による坂道発進補助装置１の制御内容を示すフローチャートである。   Hereinafter, the specific control content of the slope start assistance apparatus 1 of a present Example is demonstrated using a flowchart. FIG. 2 is a flowchart showing the control contents of the slope start assisting device 1 according to the present invention.

図２に示すステップＳ１において、ブレーキＥＣＵ７の制御手段７ａは、アクセルのオンオフ信号、変速機のシフト位置信号、パーキングブレーキ装置のオンオフ信号をそれぞれ取得し、マスターシリンダ圧の今回値を取得して記憶し、マスターシリンダ圧の前回の記憶値を読み出す。   In step S1 shown in FIG. 2, the control means 7a of the brake ECU 7 obtains an accelerator on / off signal, a transmission shift position signal, and a parking brake device on / off signal, and obtains and stores the current value of the master cylinder pressure. Then, the previous stored value of the master cylinder pressure is read.

ステップＳ２において、制御手段７ａは、アクセルオフであるか否かを判定し、肯定であればステップＳ３にすすみ、否定であれば、ＲＥＴＵＲＮにすすむ。   In step S2, the control means 7a determines whether or not the accelerator is off. If affirmative, the control unit 7a proceeds to step S3, and if negative, it proceeds to RETURN.

ステップＳ３において、制御手段７ａは、シフト位置がパーキング以外であるか否かを判定し、肯定であればステップＳ４にすすみ、否定であれば、ＲＥＴＵＲＮにすすむ。   In step S3, the control means 7a determines whether or not the shift position is other than parking. If the result is affirmative, the process proceeds to step S4. If the result is negative, the control means 7a proceeds to RETURN.

ステップＳ４において、制御手段７ａは、パーキングブレーキ装置がオフであるか否かを判定し、肯定であればステップＳ５にすすみ、否定であれば、ＲＥＴＵＲＮにすすむ。   In step S4, the control means 7a determines whether or not the parking brake device is off. If the result is affirmative, the process proceeds to step S5, and if not, the process proceeds to RETURN.

ステップＳ５において、制御手段７ａは、マスターシリンダ圧の今回値が、記憶値に１．５ＭＰａを加えた値と６．５ＭＰａのいずれか大きい方よりも大きいか否か、つまり今回値が前回値よりも１．５ＭＰａより大きいか６．５ＭＰａより大きく運転者による踏み増し操作が行われているか否かを判定し、肯定であればステップＳ６にすすみ、否定であれば、ＲＥＴＵＲＮにすすむ。   In step S5, the control means 7a determines whether or not the current value of the master cylinder pressure is greater than the value obtained by adding 1.5 MPa to the stored value or 6.5 MPa, that is, the current value is greater than the previous value. Is also greater than 1.5 MPa or greater than 6.5 MPa, it is determined whether or not the driver has performed a stepping-up operation. If the result is affirmative, the process proceeds to step S6, and if not, the process proceeds to RETURN.

ステップＳ６において、制御手段７ａは、ステアリング角が一定角度未満であり運転者に車庫入れの意思がないか否かを判定し、肯定であればステップＳ７にすすみ、否定であれば、ＲＥＴＵＲＮにすすむ。   In step S6, the control means 7a determines whether the steering angle is less than a certain angle and the driver does not intend to enter the garage. If the answer is affirmative, the process proceeds to step S7, and if not, the process proceeds to RETURN. .

ステップＳ７において、制御手段７ａは、坂道発進補助制御を開始する。   In step S7, the control means 7a starts slope start assist control.

ステップＳ８において、制御手段７ａは、フェール有り、又は、マスターシリンダ圧がゼロ以下となったか否かを判定し、肯定であればステップＳ９にすすみ、否定であれば、ステップＳ８の手前に戻る。   In step S8, the control means 7a determines whether there is a failure or the master cylinder pressure has become zero or less. If the result is affirmative, the process proceeds to step S9. If the result is negative, the control means 7a returns to the position before step S8.

ステップＳ９において、制御手段７ａは、坂道発進補助制御を終了する。ＳＴＡＲＴからＲＥＴＵＲＮまでのステップＳ１からステップＳ９までの処理内容は、ブレーキＥＣＵ７の演算周期毎に繰り返し行われる。   In step S9, the control means 7a ends the slope start assist control. The processing contents from step S1 to step S9 from START to RETURN are repeatedly performed every calculation cycle of the brake ECU 7.

以上述べた制御内容により実現される本実施例の坂道発進補助装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。   According to the slope start assisting device 1 of the present embodiment realized by the control contents described above, the following operational effects can be obtained.

つまり、特には図２のステップＳ２〜Ｓ５及びＳ７の判定要素に、ステップＳ６に示したステアリング角が一定角度（所定角）未満であるか否かの判定要素を加えることにより、ステアリング角が一定角度以上である場合には運転者が車庫入れを意図しているとみなせることを利用して、この場合には、ステップＳ７の坂道発進補助制御を開始しないこととして、運転者の意図に反して坂道発進補助制御が開始されてしまうことを回避することができる。   That is, the steering angle is made constant by adding the judgment element for determining whether or not the steering angle shown in step S6 is less than a certain angle (predetermined angle) to the judgment elements in steps S2 to S5 and S7 in FIG. If the angle is greater than the angle, the fact that the driver can be considered to be in the garage is used. In this case, the slope start assist control in step S7 is not started, contrary to the driver's intention. It can be avoided that the slope start assist control is started.

これにより、運転者が車庫入れを意図している場合に、坂道発進補助制御が運転者の車庫入れを阻害して不快感、違和感を与えてしまうことを防止することができる。すなわち、本実施例によれば、運転者の意図をより的確に反映した坂道発進補助制御の開始条件を設定し、より適切な開始を行うことができる。   Thereby, when the driver intends to enter the garage, it is possible to prevent the slope start assist control from disturbing the driver's entry into the garage and causing discomfort and discomfort. That is, according to the present embodiment, it is possible to set the start condition of the slope start assist control that more accurately reflects the driver's intention and perform a more appropriate start.

なお、ステップＳ６の判定に用いる一定角度については車庫入れに用いられるステアリング角を予め実験又はシミュレーションにより求めデフォルト値としてブレーキＥＣＵ７内に記憶しておくとともに、運転者の実際の車庫入れに用いられるステアリング操舵角を学習して学習値を作成し、学習値によりデフォルト値を更新することとしてもよい。   As for the fixed angle used for the determination in step S6, the steering angle used for garage storage is obtained in advance by experiment or simulation and stored as a default value in the brake ECU 7, and the steering wheel used for the actual garage storage of the driver. The learning value may be created by learning the steering angle, and the default value may be updated with the learning value.

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。   Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions are made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. be able to.

例えば、上述した実施例においてはステアリングセンサ９の検出結果を直接的にブレーキＥＣＵ７が取得する構成を示したが、ステアリングセンサ９の検出結果を元もと取得しているＥＰＳＥＣＵ（Electronic Power Steering）からＣＡＮを介して取得してもよい。これによれば、センサとＥＣＵの配線態様を変更することなくブレーキＥＣＵ７とＥＰＳＥＣＵの間の通信内容とロジックの変更のみにより、本発明を実行することができる。   For example, in the above-described embodiment, the configuration in which the brake ECU 7 directly acquires the detection result of the steering sensor 9 is shown. However, from the EPS ECU (Electronic Power Steering) that originally acquired the detection result of the steering sensor 9. You may acquire via CAN. According to this, the present invention can be executed only by changing the communication contents and logic between the brake ECU 7 and the EPS ECU without changing the wiring mode of the sensor and the ECU.

本発明は、車両を制動する技術に関するものであって、新たな構成要素を追加することなく、比較的軽微なロジックの変更により、運転者の意図に沿ったより適切な坂道発進補助を実行することができる坂道発進補助装置を提供することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。   The present invention relates to a technology for braking a vehicle, and performs a more appropriate slope start assistance in accordance with a driver's intention by changing a relatively minor logic without adding a new component. Therefore, the present invention is useful when applied to various vehicles such as passenger cars, trucks, and buses.

１ 坂道発進補助装置
２ ブレーキペダル
３ ストロークセンサ
４ バキュームブースタ
５ マスターシリンダ
６ リザーバ
７ ブレーキＥＣＵ
７ａ 制御手段
８ 車輪速センサ（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）
９ ステアリングセンサ（ステアリング角検出手段）
１０ ＶＳＣアクチュエータ
１１ 保持弁
１２ 保持弁
１３ 減圧弁
１４ 減圧弁
１５ リザーバ
１６ マスターシリンダ圧センサ（マスターシリンダ圧検出手段）
１７ ホイールシリンダ
１８ ホイールシリンダ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Slope start assistance device 2 Brake pedal 3 Stroke sensor 4 Vacuum booster 5 Master cylinder 6 Reservoir 7 Brake ECU
7a Control means 8 Wheel speed sensor (FR, FL, RR, RL)
9 Steering sensor (steering angle detection means)
10 VSC actuator 11 Holding valve 12 Holding valve 13 Pressure reducing valve 14 Pressure reducing valve 15 Reservoir 16 Master cylinder pressure sensor (master cylinder pressure detecting means)
17 Wheel cylinder 18 Wheel cylinder

Claims (1)

坂道発進補助制御を実行する制御手段と、マスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧検出手段と、ステアリング角を検出するステアリング角検出手段を含み、前記マスターシリンダ圧が所定圧より大きく前記ステアリング角が所定角未満である場合に前記制御手段が前記坂道発進補助制御を開始することを特徴とする坂道発進補助装置。   A control unit that executes slope start assist control; a master cylinder pressure detection unit that detects a master cylinder pressure; and a steering angle detection unit that detects a steering angle, wherein the master cylinder pressure is greater than a predetermined pressure and the steering angle is predetermined. A slope start assist device, wherein the control means starts the slope start assist control when the angle is less than an angle.

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