JP2007112208A - Holding device for vehicle braking force and method therefor - Google Patents

Holding device for vehicle braking force and method therefor Download PDF

Info

Publication number
JP2007112208A
JP2007112208A JP2005303419A JP2005303419A JP2007112208A JP 2007112208 A JP2007112208 A JP 2007112208A JP 2005303419 A JP2005303419 A JP 2005303419A JP 2005303419 A JP2005303419 A JP 2005303419A JP 2007112208 A JP2007112208 A JP 2007112208A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking force
vehicle
wheel
kbp
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2005303419A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4715443B2 (en
Inventor
Masaru Kamikado
勝 神門
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Original Assignee
Advics Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd filed Critical Advics Co Ltd
Priority to JP2005303419A priority Critical patent/JP4715443B2/en
Publication of JP2007112208A publication Critical patent/JP2007112208A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4715443B2 publication Critical patent/JP4715443B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a holding device for a vehicle braking force, and a method therefore which prevent an operation error of hill-hold control and can prevent the hill-hold control from operating when a brake pedal is operated for executing the hill-hold control. <P>SOLUTION: When an elapsed time ST from the stopping of the vehicle becomes not less than a reference time BT, a CPU sets a brake liquid pressure in each wheel cylinder immediately after the time to be a reference brake liquid pressure BBP, and determines whether the reference brake liquid pressure BBP is less than the minimum brake liquid pressure BPmin or not. When the determination result is an affirmative determination, the CPU changes to set the reference brake liquid pressure BBP (=BPmin). Afterward, the CPU sets a threshold value KBP by adding a reference value BV to the reference brake liquid pressure BBP. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。   The present invention relates to a vehicle braking force holding device and a vehicle braking force holding method for holding a braking force applied to each wheel of a vehicle stopped by an operation of a brake pedal even after the operation of the brake pedal is canceled.

一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。   In general, when a vehicle stops on a slope such as a slope, if the rider cancels the brake pedal operation, the braking force on each wheel will drop sharply. Unintentional movement (that is, vehicle slippage) occurs. When such an unexpected movement of the vehicle occurs, there is a possibility that a passenger's margin for a vehicle operation such as a slope start operation may be reduced. Therefore, conventionally, a vehicle that performs so-called hill hold control that suppresses the occurrence of unexpected movement of the vehicle by holding the braking force applied to the wheels of the stopped vehicle even after the brake pedal depression operation is canceled. A braking force holding device and a vehicle braking force holding method have been proposed (for example, Patent Document 1).

この特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、図９に示すように、搭乗者によるブレーキペダルの踏込み操作により車両が停止した時点から基準時間（例えば、「０．８」秒）Ｔ１０経過後の各ホイールシリンダ（制動手段）内のブレーキ液圧を基準ブレーキ液圧としてＲＡＭに記憶させるようになっている。そして、この基準ブレーキ液圧の値に予め設定された基準値ＢＶ１０を加算した値を閾値ＫＢＰ１０としてＲＡＭに設定記憶させるようになっている。その後、ブレーキペダルがさらに強く踏込まれることによって、液圧回路内のブレーキ液圧が閾値ＫＢＰ１０以上になった場合には、各ホイールシリンダにより各車輪に付与される制動力を保持させるために、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保圧させるようになっている。
特開平１０−２４８１７号公報（請求項１） In the braking force holding device for a vehicle described in Patent Document 1, as shown in FIG. 9, a reference time (for example, “0.8” seconds) T10 from the time when the vehicle is stopped by a depression operation of a brake pedal by a passenger. The brake fluid pressure in each wheel cylinder (braking means) after the passage is stored in the RAM as a reference brake fluid pressure. A value obtained by adding a preset reference value BV10 to the value of the reference brake fluid pressure is set and stored in the RAM as a threshold KBP10. Thereafter, when the brake hydraulic pressure in the hydraulic pressure circuit exceeds the threshold KBP10 by further depressing the brake pedal, in order to maintain the braking force applied to each wheel by each wheel cylinder, The brake fluid pressure in each wheel cylinder is maintained.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-24817 (Claim 1)

ところで、特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、車両停止時から基準時間経過後の各ホイールシリンダ内の基準ブレーキ液圧に基づき設定される閾値によっては、搭乗者の意思とは無関係にヒルホールド制御が実行されたり、ブレーキペダルをいくら強く踏込んでもヒルホールド制御が実行されなかったりすることがあった。すなわち、図９に示すように、基準時間（例えば、「０．１」秒）Ｔ１１が短く設定されたことなどに起因して、車両停止時から基準時間Ｔ１１経過後の各ホイールシリンダ内の基準ブレーキ液圧が比較的低くなった場合には、設定される閾値ＫＢＰ１１が比較的低い値になる。そのため、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がないにも関わらず、ブレーキペダルの踏込み量によって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値ＫＢＰ１１以上となってしまい、ヒルホールド制御が実行されてしまうおそれがあった。   By the way, in the vehicle braking force holding device described in Patent Document 1, depending on the threshold value set based on the reference brake hydraulic pressure in each wheel cylinder after the reference time has elapsed since the vehicle stopped, it does not depend on the intention of the passenger. In some cases, hill hold control is executed, or no matter how hard the brake pedal is depressed, hill hold control is not executed. That is, as shown in FIG. 9, the reference in each wheel cylinder after the reference time T11 has elapsed since the vehicle stopped due to the reference time (for example, “0.1” seconds) T11 being set short. When the brake fluid pressure becomes relatively low, the set threshold KBP11 becomes a relatively low value. Therefore, although the passenger does not intend to execute the hill hold control, the brake fluid pressure in each wheel cylinder becomes equal to or higher than the threshold KBP11 due to the depression amount of the brake pedal, and the hill hold control is executed. There was a fear.

一方、基準時間Ｔ（例えば、「１」秒）１２が長く設定されたことなどに起因して、車両停止時から基準時間Ｔ１２経過後の各ホイールシリンダ内の基準ブレーキ液圧が比較的高くなった場合には、設定される閾値ＫＢＰ１２が比較的高い値になる。そのため、搭乗者がヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルを踏込んでも、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値ＫＢＰ１２以上とはならず、ヒルホールド制御が実行されないおそれがあった。   On the other hand, the reference brake fluid pressure in each wheel cylinder becomes relatively high after the reference time T12 has elapsed since the vehicle stopped because the reference time T (for example, “1” seconds) 12 is set long. In this case, the set threshold KBP12 becomes a relatively high value. Therefore, even if the passenger steps on the brake pedal to execute the hill hold control, the brake fluid pressure in each wheel cylinder does not exceed the threshold KBP12, and the hill hold control may not be executed.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to suppress a malfunction of the hill hold control and to operate the hill hold when the brake pedal is operated to execute the hill hold control. An object of the present invention is to provide a vehicle braking force holding device and a vehicle braking force holding method capable of suppressing the hold control from not operating.

上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）が各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与することにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度の路面（ｇｒ）上に車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）と、前記ヒルホールド制御の開始条件となる閾値（ＫＢＰ）を、前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算した値以上に設定する閾値設定手段（６０）と、該閾値設定手段（６０）による前記閾値（ＫＢＰ）の設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記ヒルホールド制御を実行させる制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 relating to a braking force holding device for a vehicle is configured such that braking means (36a, 36b, 36c, 36d) are provided on each wheel (based on the operation of a brake pedal (37)). When the brake pedal (37) is further operated to increase the braking force (BP) after the vehicle has stopped by applying braking force (BP) to FR, FL, RR, RL) Even after the operation of the brake pedal (37) is canceled, the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) to each wheel (FR, FL, RR, RL) is applied to each wheel ( FR, FL, RR, RL) In a vehicle braking force holding device (11) that performs hill hold control to hold the rotation so as not to start, the slope (g ) To detect the road surface inclination detecting means (60, SE9) and the minimum required when the vehicle stops on the road surface (gr) of the inclination detected by the road surface inclination detecting means (60, SE9). Minimum braking force setting means (60) for setting the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) for each wheel (FR, FL, RR, RL) as the minimum braking force (BPmin) And threshold value setting means (60) for setting a threshold value (KBP) as a starting condition for the hill hold control to be equal to or greater than a value obtained by adding the minimum braking force (BPmin) and a preset reference value (BV). The braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) on the wheels (FR, FL, RR, RL) after the threshold value (KBP) is set by the threshold value setting means (60). Braking force determination means (60) for determining whether or not the threshold value (KBP) is equal to or greater than the threshold value (KBP), and the hill hold control is executed when the determination result by the braking force determination means (60) is affirmative The gist of the present invention is that the control means (60) is provided.

上記構成では、ヒルホールド制御の開始条件となる閾値は、車両が停止した路面の斜度に基づき設定される最小制動力と予め設定された基準値とを加算した値以上となるように設定される。すなわち、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がない場合に、ブレーキペダルの操作によって各車輪に対する制動手段からの制動力が閾値以上になってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。   In the above configuration, the threshold value that is the start condition for the hill hold control is set to be equal to or greater than the sum of the minimum braking force set based on the slope of the road surface on which the vehicle has stopped and a preset reference value. The That is, when the occupant does not intend to execute the hill hold control, the braking force from the braking means on each wheel by the operation of the brake pedal is suppressed from exceeding a threshold value. Therefore, malfunction of hill hold control can be suppressed.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満であるか否かを判定する最小制動力判定手段（６０）と、該最小制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記基準制動力（ＢＢＰ）を、その値が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）となるように設定変更する基準制動力変更手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the braking force holding device for a vehicle according to the first aspect, the wheels (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped. ), The reference braking force setting means (60) for setting the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) as the reference braking force (BBP), and the reference braking force (BBP) The minimum braking force determination means (60) for determining whether or not the braking force is less than the minimum braking force (BPmin), and when the determination result by the minimum braking force determination means (60) is an affirmative determination, the reference braking force ( BBP) is further provided with reference braking force changing means (60) for changing the setting so that the value thereof becomes the minimum braking force (BPmin), and the threshold value setting means (60) includes the reference braking force (BBP). And before And summarized in that setting the threshold value (KBP) by adding the reference value (BV).

上記構成では、基準制動力が最小制動力未満である場合には、基準制動力が最小制動力に設定変更され、その設定変更された基準制動力に基準値を加算することにより閾値が設定される。そのため、最小制動力に基準値を加算した値以上に閾値を確実に設定できる。   In the above configuration, when the reference braking force is less than the minimum braking force, the reference braking force is set to the minimum braking force, and the threshold is set by adding the reference value to the changed reference braking force. The Therefore, the threshold value can be reliably set to be equal to or greater than the value obtained by adding the reference value to the minimum braking force.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満であるか否かを判定する最小制動力判定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最小制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、前記最小制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle braking force retaining device according to the first aspect, the wheels (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped. ), The reference braking force setting means (60) for setting the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) as the reference braking force (BBP), and the reference braking force (BBP) Minimum braking force determination means (60) for determining whether or not the braking force is less than the minimum braking force (BPmin), and the threshold value setting means (60) has a determination result by the minimum braking force determination means (60). If the determination is affirmative, the threshold (KBP) is set by adding the minimum braking force (BPmin) and the reference value (BV), while the determination by the minimum braking force determination means (60). When fruit is negative is summarized in that setting the threshold value (KBP) by adding the said reference braking force (BBP) and the reference value (BV).

上記構成では、基準制動力が最小制動力未満である場合には、最小制動力に基準値を加算することにより閾値が設定される。そのため、最小制動力に基準値を加算した値以上に閾値を確実に設定できる。   In the above configuration, when the reference braking force is less than the minimum braking force, the threshold value is set by adding the reference value to the minimum braking force. Therefore, the threshold value can be reliably set to be equal to or greater than the value obtained by adding the reference value to the minimum braking force.

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置において、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算した値が前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満であって且つ前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算した値よりも大きい最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle braking force holding device according to the second or third aspect, a value obtained by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV) is the braking means. Maximum braking force determination means (60) for determining whether or not the maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) by (36a, 36b, 36c, 36d). Further, the threshold setting means (60) is less than the maximum braking force (BPmax) and the minimum braking force (BPmin) when the determination result by the maximum braking force determination means (60) is affirmative. ) And the reference value (BV) are summed up to set the threshold value (KBP) so that the maximum operating value (BPmax1) is larger.

上記構成では、基準制動力と基準値とを加算した値が最大制動力以上になった場合、閾値は、最大制動力未満であって且つ最小制動力と基準値とを加算した値よりも大きい最大作動値に設定される。そのため、搭乗者がヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルを操作した際に、ヒルホールド制御が実行されないことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。   In the above configuration, when the value obtained by adding the reference braking force and the reference value is equal to or greater than the maximum braking force, the threshold value is less than the maximum braking force and greater than the value obtained by adding the minimum braking force and the reference value. Set to maximum operating value. Therefore, when the passenger operates the brake pedal to execute hill hold control, it is suppressed that the hill hold control is not executed. Therefore, it is possible to suppress the malfunction of the hill hold control and to prevent the hill hold control from being activated when the brake pedal is operated to execute the hill hold control.

請求項５に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）が各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与することにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算した値が前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）と、該最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には、予め設定された前記最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満の最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより閾値（ＫＢＰ）を設定する閾値設定手段（６０）と、該閾値設定手段（６０）による前記閾値（ＫＢＰ）の設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記ヒルホールド制御を実行させる制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。   According to the fifth aspect of the present invention, the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) applies the braking force (BP) to each wheel (FR, FL, RR, RL) based on the operation of the brake pedal (37). When the brake pedal (37) is further operated to increase the braking force (BP) after the vehicle has stopped, the wheels (37) The braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) with respect to FR, FL, RR, RL) is set so that the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL) is not started. In the braking force holding device (11) for the vehicle that executes the hill hold control to be held, each wheel (FR, FL, RR) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped. Reference braking force setting means (60) for setting the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) to the reference braking force (BBP) with respect to RL), and the reference braking force (BBP); The maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) by the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) is a value obtained by adding a preset reference value (BV). When the determination result by the maximum braking force determination means (60) for determining whether or not the above is satisfied and the determination result by the maximum braking force determination means (60) is affirmative determination, the preset maximum braking force (BPmax) When the threshold value (KBP) is set so that the maximum operating value (BPmax1) is less than), while the determination result by the maximum braking force determination means (60) is a negative determination, the reference braking force BBP) and threshold value setting means (60) for setting the threshold value (KBP) by adding the reference value (BV), and each wheel after setting the threshold value (KBP) by the threshold value setting means (60) Braking force determination means (60) for determining whether or not the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) with respect to (FR, FL, RR, RL) is equal to or greater than the threshold value (KBP). ) And control means (60) for executing the hill hold control when the determination result by the braking force determination means (60) is affirmative.

上記構成では、基準制動力と基準値とを加算した値が最大制動力以上になった場合、閾値は、最大制動力未満であって且つ最小制動力と基準値とを加算した値よりも大きい最大作動値に設定される。そのため、搭乗者がヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルを操作した際に、ヒルホールド制御が作動しないことが抑制される。すなわち、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。   In the above configuration, when the value obtained by adding the reference braking force and the reference value is equal to or greater than the maximum braking force, the threshold value is less than the maximum braking force and greater than the value obtained by adding the minimum braking force and the reference value. Set to maximum operating value. Therefore, it is suppressed that the hill hold control does not operate when the passenger operates the brake pedal to execute the hill hold control. That is, when the brake pedal is operated to execute the hill hold control, it is possible to suppress the hill hold control from being activated.

一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項６に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるためのヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出すると共に、その検出された斜度（ｇｒ）の路面上に車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定し、前記ヒルホールド制御の開始条件となる閾値（ＫＢＰ）を、前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算した値以上となるように設定した後、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定になった場合には、前記ヒルホールド制御を実行するようにしたことを要旨とする。   On the other hand, in the invention according to claim 6 relating to the braking force holding method of the vehicle, the braking force (BP) is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) based on the operation of the brake pedal (37). Thus, when the brake pedal (37) is further operated to increase the braking force (BP) after the vehicle stops, the wheels (FR) even after the operation of the brake pedal (37) is canceled. , FL, RR, RL) of a vehicle that executes hill hold control for holding the braking force (BP) applied so that the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL) is not started. In the braking force holding method, the slope (gr) of the road surface on which the vehicle has stopped is detected, and each wheel (minimum required when the vehicle stops on the road surface of the detected slope (gr)) ( FR, FL, R, RL) braking force (BP) is set as the minimum braking force (BPmin), and the threshold value (KBP) as the start condition of the hill hold control is set to the minimum braking force (BPmin) and a preset reference value. (BV) is set to be equal to or greater than the sum, and it is then determined whether or not the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is greater than or equal to the threshold (KBP). The gist is that the hill hold control is executed when the determination result is affirmative.

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の制動力保持方法において、車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として検出し、該基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算した値が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、予め設定された前記最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満の最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、その判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定するようにしたことを要旨とする。 With the configuration described above, the same effects as those of the first aspect of the invention can be achieved.
A seventh aspect of the present invention is the vehicle braking force holding method according to the sixth aspect, wherein each of the wheels (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped. ) Is detected as a reference braking force (BBP), and a value obtained by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV) is the wheel (FR, FL, RR, RL). Is determined to be greater than or equal to the maximum braking force (BPmax) that can be applied to the vehicle, and if the determination result is affirmative, the maximum operating value (BPmax1) less than the preset maximum braking force (BPmax) ) Is set such that the threshold value (KBP) is determined, and if the determination result is a negative determination, the threshold value (BBP) and the reference value (BV) are added to add the threshold value (KBP). KBP) And summarized in that the way.

上記構成では、請求項４に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項８に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるためのヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定し、該基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）との加算値が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、予め設定された前記最大制動力（ＢＰＭａｘ）未満の最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、その判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定し、その後、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、前記ヒルホールド制御を実行するようにしたことを要旨とする。 With the above configuration, the same function and effect as in the case of the fourth aspect of the invention can be achieved.
The invention according to claim 8 is the brake pedal after the vehicle is stopped by applying a braking force (BP) to each wheel (FR, FL, RR, RL) based on the operation of the brake pedal (37). When (37) is further operated to increase the braking force (BP), it is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) even after the operation of the brake pedal (37) is canceled. In the vehicle braking force holding method for executing the hill hold control for holding the braking force (BP) to prevent the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL) from being started, The braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) after the elapse of a preset reference time (BT) is set as a reference braking force (BBP), and the reference braking force (BBP) It is determined whether the added value with the set reference value (BV) is equal to or greater than the maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL), and the determination result is affirmative In the case of determination, the threshold value (KBP) is set so that the maximum operating value (BPmax1) is less than the preset maximum braking force (BPMax), while the determination result is negative determination The threshold value (KBP) is set by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV), and then the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL). Is determined to be equal to or greater than the threshold value (KBP). If the determination result is affirmative, the hill hold control is executed.

上記構成では、請求項５に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項９に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるためのヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定し、該基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）との加算値が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満の予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、前記最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、その判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定し、その後、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、前記ヒルホールド制御を実行するようにしたことを要旨とする。 With the above configuration, the same function and effect as in the case of the fifth aspect of the invention can be achieved.
According to the ninth aspect of the present invention, the brake pedal is provided after the vehicle is stopped by applying a braking force (BP) to each wheel (FR, FL, RR, RL) based on the operation of the brake pedal (37). When (37) is further operated to increase the braking force (BP), it is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) even after the operation of the brake pedal (37) is canceled. In the vehicle braking force holding method for executing the hill hold control for holding the braking force (BP) to prevent the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL) from being started, The braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) after the elapse of a preset reference time (BT) is set as a reference braking force (BBP), and the reference braking force (BBP) The added value with the set reference value (BV) is equal to or less than a preset maximum operating value (BPmax1) less than the maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL). If the determination result is affirmative determination, the threshold value (KBP) is set so as to be the maximum operating value (BPmax1), while if the determination result is negative determination The threshold value (KBP) is set by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV), and then the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL). Is determined to be equal to or greater than the threshold value (KBP). If the determination result is affirmative, the hill hold control is executed.

上記構成では、基準制動力と基準値との加算値、及び、最大作動値のうち大きい方が閾値として設定される。そのため、ブレーキペダルの操作量が比較的小さい搭乗者に対応するように最大作動値を比較的小さな値に設定した場合、閾値は、ブレーキペダルの操作量が比較的小さかったときには基準制動力と基準値との加算値よりも大きい最大作動値に設定される。その一方、閾値は、ブレーキペダルの操作量が比較的大きかったときには最大作動値よりも大きい基準制動力と基準値との加算値に設定される。したがって、閾値が小さな値に設定されることによるヒルホールド制御の誤作動が抑制される。   In the above configuration, the larger one of the added value of the reference braking force and the reference value and the maximum operating value is set as the threshold value. Therefore, when the maximum operating value is set to a relatively small value so as to correspond to a passenger with a relatively small amount of brake pedal operation, the threshold is set to the reference braking force and the reference value when the brake pedal operation amount is relatively small. It is set to the maximum operating value that is larger than the value added to the value. On the other hand, the threshold value is set to an added value of a reference braking force and a reference value that are larger than the maximum operating value when the operation amount of the brake pedal is relatively large. Therefore, the malfunction of the hill hold control due to the threshold value being set to a small value is suppressed.

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。   As shown in FIG. 1, the vehicle braking force holding device 11 in this embodiment has a plurality of (four in this embodiment) wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL). Of these, the front wheels FR and FL are mounted on a vehicle (so-called front wheel drive vehicle) that functions as drive wheels. The braking force holding device 11 includes a driving force transmission mechanism 13 that transmits a driving force generated by an engine 12 serving as a driving source to front wheels FR and FL, and the front wheels FR and FL are steered wheels (also referred to as “steering wheels”). As a front wheel steering mechanism 14 and a braking force application mechanism 15 for applying a braking force to each wheel FR, FL, RR, RL. The braking force holding device 11 includes an electronic control device (also referred to as “ECU”) 16 for appropriately controlling the mechanisms 13, 14, and 15 according to the traveling state of the vehicle. The engine 12 generates a driving force corresponding to the depression operation of the accelerator pedal 17 by a vehicle occupant.

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。   The driving force transmission mechanism 13 includes a throttle valve actuator (for example, a DC motor) 20 for controlling the opening degree of a throttle valve 19 that varies the opening cross-sectional area of the intake passage 18 a in the intake pipe 18, and an intake port of the engine 12. A fuel injection device 21 having an injector for injecting fuel is provided in the vicinity (not shown). The driving force transmission mechanism 13 is provided with a transmission 22 connected to the output shaft of the engine 12 and a differential gear 23 that appropriately distributes the driving force transmitted from the transmission 22 and transmits it to the front wheels FL and FR. It has been. Further, the driving force transmission mechanism 13 is provided with an accelerator opening sensor SE1 for detecting the depression amount (opening) of the accelerator pedal 17.

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。   The front wheel steering mechanism 14 is provided with a steering wheel 24, a steering shaft 25 to which the steering wheel 24 is fixed, and a steering actuator 26 connected to the steering shaft 25. The front wheel steering mechanism 14 includes a tie rod 27 that includes a tie rod that can be moved in the left-right direction of the vehicle by a steering actuator 26 and a link that steers the front wheels FL and FR by the movement of the tie rod. Is provided. Further, the front wheel steering mechanism 14 is provided with a steering angle sensor SE2 for detecting the steering angle of the steering wheel 24.

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。 Next, the braking force application mechanism 15 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the braking force applying mechanism 15 of the present embodiment includes a hydraulic pressure generating device 32 having a master cylinder 30 and a booster 31, and a hydraulic pressure control device having two hydraulic pressure circuits 33 and 34 (FIG. 2). Is shown by a two-dot chain line). The hydraulic pressure circuits 33 and 34 are connected to the hydraulic pressure generator 32, and are connected to wheel cylinders (braking means) 36a, 36b, 36c, and 36d provided corresponding to the wheels FR, FL, RR, and RL. It is connected. That is, the wheel cylinder 36a corresponds to the right front wheel FR, and the wheel cylinder 36b corresponds to the left front wheel FL. Further, the wheel cylinder 36c corresponds to the right rear wheel RR, and the wheel cylinder 36d corresponds to the left rear wheel RL.

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。   The hydraulic pressure generating device 32 is provided with a brake pedal 37, and the master cylinder 30 and the booster 31 of the hydraulic pressure generating device 32 are driven based on the brake pedal 37 being depressed by a vehicle occupant. It is like that. The master cylinder 30 is provided with two output ports 30a and 30b. The first hydraulic circuit 33 is connected to one of the output ports 30a and 30b, and the other of the output ports 30a and 30b. A second hydraulic circuit 34 is connected to the output port 30b. Further, the hydraulic pressure generating device 32 is provided with a brake switch SW1 that transmits a signal to the electronic control device 16 when the brake pedal 37 is operated.

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。   The hydraulic pressure control device 35 includes a pump 38 for increasing the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure circuit 33, a pump 39 for increasing the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure circuit 34, and each pump. A motor M for driving the motors 38 and 39 at the same time is provided. In addition, reservoirs 40 and 41 for storing brake oil are provided on the hydraulic circuits 33 and 34, and the brake oil in the reservoirs 40 and 41 is supplied to the hydraulic circuit based on driving of the pumps 38 and 39. 33 and 34 are supplied. Furthermore, hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 for detecting the brake hydraulic pressure in the master cylinder 30 are provided in the hydraulic pressure circuits 33 and 34, respectively.

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。   The first hydraulic circuit 33 includes a right front wheel path 33a for the wheel cylinder 36a (for the right front wheel FR) connected to the wheel cylinder 36a corresponding to the right front wheel FR, and a wheel cylinder 36d corresponding to the left rear wheel RL. And a left rear wheel path 33b for the wheel cylinder 36d (for the left rear wheel RL) connected to the. On each of the paths 33a and 33b, normally open solenoid valves 42 and 43 and normally closed solenoid valves 44 and 45 are provided, respectively.

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。   Similarly, the second hydraulic circuit 34 corresponds to the left front wheel path 34a for the wheel cylinder 36b (for the left front wheel FL) connected to the wheel cylinder 36b corresponding to the left front wheel FL, and the right rear wheel RR. A right rear wheel path 34b for the wheel cylinder 36c (for the right rear wheel RR) connected to the wheel cylinder 36c is formed. On each of the paths 34a and 34b, normally open electromagnetic valves 46 and 47 and normally closed electromagnetic valves 48 and 49 are provided, respectively.

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。   In addition, a normally open proportional solenoid valve 50 is connected to the master cylinder 30 side of the first hydraulic circuit 33 with respect to the portions branched into the paths 33a and 33b, and in parallel with the proportional solenoid valve 50. A relief valve 51 is connected. The proportional solenoid valve 50 and the relief valve 51 constitute a proportional differential pressure valve 52. The proportional differential pressure valve 52 can generate a hydraulic pressure difference (brake hydraulic pressure difference) on the master cylinder 30 side and the wheel cylinders 36a and 36d side with respect to the proportional differential pressure valve 52 based on control by the electronic control unit 16. Note that the maximum value of the hydraulic pressure difference is a value based on the urging force of the spring 51 a constituting the relief valve 51. The first hydraulic circuit 33 is formed with a branch hydraulic pressure path 33c branched from between the reservoir 40 and the pump 38 toward the master cylinder 30. On the branch hydraulic pressure path 33c, a branch hydraulic pressure path 33c is formed. A normally closed electromagnetic valve 53 is connected.

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。   Similarly, a normally open proportional solenoid valve 54 is connected to the master cylinder 30 side of the second hydraulic circuit 34 that is branched to the paths 34 a and 34 b, and in parallel with the proportional solenoid valve 54. A relief valve 55 is connected. The proportional solenoid valve 54 and the relief valve 55 constitute a proportional differential pressure valve 56. The proportional differential pressure valve 56 can generate a hydraulic pressure difference (brake hydraulic pressure difference) between the master cylinder 30 side and the wheel cylinders 36b and 36c than the proportional differential pressure valve 56, based on control by the electronic control unit 16. Note that the maximum value of the hydraulic pressure difference is a value based on the urging force of the spring 55a constituting the relief valve 55. Further, the second hydraulic pressure circuit 34 is formed with a branch hydraulic pressure passage 34c branched from between the reservoir 41 and the pump 39 toward the master cylinder 30, and on the branch hydraulic pressure passage 34c. A normally closed electromagnetic valve 57 is connected.

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。   Here, changes in the brake fluid pressure in the wheel cylinders 36a to 36d when the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are in an energized state and in a non-energized state will be described. In the following description, it is assumed that the proportional solenoid valves 50 and 54 are in a closed state and the solenoid valves 53 and 57 on the branch hydraulic pressure paths 33c and 34c are in a closed state.

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。   First, when all the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are in a non-energized state, the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 remain open and the normally closed solenoid valves 44, 45, 48 and 49 remain closed. Therefore, when the pumps 38 and 39 are driven, the brake oil in the reservoirs 40 and 41 flows into the wheel cylinders 36a to 36d via the paths 33a, 33b, 34a and 34b, and the wheels The brake fluid pressure in the cylinders 36a to 36d will increase.

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。   On the other hand, when all the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are energized, the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 are closed and the normally closed solenoid valves 44, 45 are closed. , 48, 49 are opened. Therefore, brake oil flows from the wheel cylinders 36a to 36d to the reservoirs 40 and 41 via the paths 33a, 33b, 34a, and 34b, and the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 36a to 36d decreases. Become.

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。   When only the solenoid coils of the normally open solenoid valves 42, 43, 46, and 47 among the solenoid valves 42 to 49 are energized, all the solenoid valves 42 to 49 are closed. Therefore, the flow of brake oil through each path 33a, 33b, 34a, 34b is restricted. As a result, the brake hydraulic pressure in each wheel cylinder 36a-36d is maintained at its hydraulic pressure level.

図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び後述するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧を設定するためのマップ（図３参照）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値など）が記録されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the electronic control device 16 is mainly configured by a digital computer including a CPU 60, a ROM 61, and a RAM 62 as control means, and a drive circuit (not shown) for driving each device. ing. The ROM 61 includes a control program for controlling the hydraulic pressure control device 35 (driving the motor M, the electromagnetic valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional electromagnetic valves 50, 54), and wheel cylinders 36a to 36d described later. A map (see FIG. 3) for setting the minimum brake fluid pressure is stored. The RAM 62 records various information (threshold value, etc.) that can be appropriately rewritten while the braking force holding device 11 of the vehicle is being driven.

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。   Further, the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, the accelerator opening sensor SE1, and the steering angle sensor SE2 are connected to an input side interface (not shown) of the electronic control device 16, respectively. Further, the input side interface includes wheel speed sensors SE3, SE4, SE5, SE6 for detecting the wheel speed of each wheel FR, FL, RR, RL, and a lateral acceleration (so-called “lateral G” actually acting on the vehicle). ”) Is connected to the lateral G sensor SE7. Further, the input side interface includes a yaw rate sensor SE8 for detecting a yaw rate actually acting on the vehicle, and a vehicle body acceleration sensor (also referred to as a “front-rear G sensor”) for detecting vehicle body acceleration. SE9 is connected. That is, the CPU 60 receives signals from the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, and the various sensors SE1 to SE9.

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。   On the other hand, the output side interface (not shown) of the electronic control unit 16 is connected to a motor M for driving the pumps 38, 39, the solenoid valves 42 to 49, 53, 57, and the proportional solenoid valves 50, 54. ing. The CPU 60 individually operates the motor M, the solenoid valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional solenoid valves 50, 54 based on the input signals from the switch SW1 and the sensors PS1, PS2, SE1 to SE9. It comes to control.

次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、車両が停止する路面の斜度ｇｒと、この斜度ｇｒに車両が停止する際に最低限度必要なホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動手段からの制動力）である最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとの関係を示すものである。この最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、高くなるように設定されている。すなわち、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒの大きさに比例して変化している。 Next, the map stored in the ROM 61 will be described with reference to FIG.
The map shown in FIG. 3 shows the slope gr of the road surface on which the vehicle stops, and the brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 36a to 36d (minimum required when the vehicle stops at this slope gr) (each wheel FL, FR, It shows the relationship with the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin which is the braking force from the braking means to RL and RR. The minimum brake fluid pressure BPmin is set so as to increase as the road surface gradient gr increases. That is, the minimum brake hydraulic pressure BPmin changes in proportion to the magnitude of the road surface gradient gr.

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図４及び図５に示すフローチャート及び図６及び図７に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。図４には後述するヒルホールド制御の開始条件となる閾値を設定するための閾値設定処理ルーチンが示されると共に、図５には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御処理ルーチンが示されている。   Next, a control processing routine executed by the CPU 60 of the present embodiment will be described based on the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 and the timing charts shown in FIGS. FIG. 4 shows a threshold value setting process routine for setting a threshold value as a start condition for hill hold control described later, and FIG. 5 shows a hill hold control for setting whether or not to execute hill hold control described later. A processing routine is shown.

最初に図４に示す閾値設定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、後述する閾値ＫＢＰが未設定の状態であって且つブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎に閾値設定処理ルーチンを実行する。そして、この閾値設定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷが「０（零）」になったことに基づき車両の車体速度が「０（零）」になったか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」ではないものと判断し、閾値設定処理ルーチンを終了する。 First, the threshold setting processing routine shown in FIG. 4 will be described.
The CPU 60 executes a threshold setting process routine at predetermined intervals when a threshold KBP (described later) is not set and a signal from the brake switch SW1 is received. In this threshold value setting processing routine, the CPU 60 determines the wheel speed VW of each wheel FL, FR, RL, RR based on the signal received from the wheel speed sensor SE3 to SE6 of each wheel FL, FR, RL, RR. Detect (step S10). Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the vehicle has stopped (step S11). That is, the CPU 60 sets the vehicle body speed of the vehicle to “0 (zero)” based on the fact that the wheel speed VW of each wheel FL, FR, RL, RR detected in step S10 has become “0 (zero)”. It is determined whether or not. When this determination result is a negative determination, the CPU 60 determines that the vehicle body speed of the vehicle is not “0 (zero)”, and ends the threshold value setting processing routine.

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」になったものと判断し、車両が停止した路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき路面の斜度ｇｒを検出する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車体加速度センサＳＥ９が、路面斜度検出手段として機能する。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１２にて検出した路面の斜度ｇｒに対応する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態は、ＣＰＵ６０が、ステップＳ１２にて検出された路面の斜度ｇｒ上に車両が停止する際に最低限度必要な各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動手段からの制動力）を最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとして設定する最小制動力設定手段としても機能する。   On the other hand, if the determination result in step S11 is affirmative, the CPU 60 determines that the vehicle body speed of the vehicle has become “0 (zero)” and detects the slope gr of the road surface on which the vehicle has stopped (step S11). S12). That is, the CPU 60 detects the slope gr of the road surface based on the signal received from the vehicle body acceleration sensor SE9. In this regard, in the present embodiment, the CPU 60 and the vehicle body acceleration sensor SE9 function as road surface inclination detection means. Then, the CPU 60 sets the minimum brake hydraulic pressure BPmin in each of the wheel cylinders 36a to 36d corresponding to the road surface gradient gr detected in step S12 based on the map shown in FIG. 3 (step S13). In this respect, in the present embodiment, the CPU 60 requires the brake fluid pressure (wheel FL in the wheel cylinders 36a to 36d) that is required at the minimum when the vehicle stops on the road surface gradient gr detected in step S12. , FR, RL, RR also functions as minimum braking force setting means for setting the braking force from the braking means) as the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin.

続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止してからの経過時間ＳＴが予め設定された基準時間（例えば、「０．２」秒）ＢＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１４）。この基準時間ＢＴは、後述するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定するための時間であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ＳＴ＜ＢＴ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定となるまで判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＳＴ≧ＢＴ）になった場合、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）を検出する。そして、ＣＰＵ６０は、図６及び図７のタイミングチャートに示すように、検出したブレーキ液圧ＢＰを基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとして設定する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、基準制動力設定手段としても機能する。   Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the elapsed time ST after the vehicle has stopped is equal to or greater than a preset reference time (for example, “0.2” seconds) BT (step S14). The reference time BT is a time for setting a reference brake hydraulic pressure BBP in wheel cylinders 36a to 36d, which will be described later, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result in step S14 is a negative determination (ST <BT), the CPU 60 repeatedly executes the determination process until the determination result in step S14 becomes a positive determination. On the other hand, if the determination result in step S14 is affirmative (ST ≧ BT), the CPU 60 determines whether the fluid pressure circuits 33 and 34 are based on signals from the fluid pressure sensors PS1 and PS2 on the fluid pressure circuits 33 and 34. The brake fluid pressure (brake fluid pressure in each wheel cylinder 36a-36d) is detected. Then, as shown in the timing charts of FIGS. 6 and 7, the CPU 60 sets the detected brake fluid pressure BP as a reference brake fluid pressure (reference braking force) BBP (step S15). In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a reference braking force setting unit.

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１５にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰがステップＳ１３にて設定した最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最小制動力判定手段としても機能する。そして、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＢＢＰ＜ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、基準ブレーキ液圧ＢＢＰ＝最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとなるように、基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定変更する（ステップＳ１７）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、基準制動力変更手段としても機能する。そして、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。   Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the reference brake fluid pressure BBP set in step S15 is less than the minimum brake fluid pressure BPmin set in step S13 (step S16). In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a minimum braking force determination unit. If the determination result in step S16 is affirmative (BBP <BPmin), the CPU 60 changes the setting of the reference brake fluid pressure BBP so that the reference brake fluid pressure BBP = the minimum brake fluid pressure BPmin (step S17). ). In this regard, in the present embodiment, the CPU 60 also functions as a reference braking force changing unit. Then, the CPU 60 proceeds to step S19, which will be described later.

一方、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＢＢＰ≧ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、基準ブレーキ液圧ＢＢＰと予め設定された基準値ＢＶとを加算した値が最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大制動力判定手段としても機能する。ここで、基準値ＢＶは、後述する閾値ＫＢＰを設定するための値であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。また、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、制動力付与機構１５により各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して最も大きな制動力（例えば、約３９２３m・kg/s2 ）を付与可能な場合の液圧回路３３，３４（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ）内のブレーキ液圧（例えば、約８M・Pa）のことである。そのため、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ１８の判定結果が否定判定（（ＢＢＰ＋ＢＶ）＜ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。 On the other hand, if the determination result in step S16 is negative (BBP ≧ BPmin), the CPU 60 determines whether the sum of the reference brake fluid pressure BBP and the preset reference value BV is equal to or greater than the maximum brake fluid pressure BPmax. It is determined whether or not (step S18). In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a maximum braking force determination unit. Here, the reference value BV is a value for setting a threshold value KBP, which will be described later, and is set in advance by experiments or simulations. The maximum brake fluid pressure BPmax is a fluid pressure when the greatest braking force (for example, about 3923 m · kg / s 2 ) can be applied to each wheel FL, FR, RL, RR by the braking force applying mechanism 15. The brake hydraulic pressure (for example, about 8 M · Pa) in the circuits 33 and 34 (the wheel cylinders 36 a to 36 d). Therefore, the maximum brake fluid pressure BPmax is set in advance through experiments, simulations, and the like. If the determination result in step S18 is negative ((BBP + BV) <BPmax), the CPU 60 proceeds to step S19 described later.

ステップＳ１９において、ＣＰＵ６０は、後述するヒルホールド制御を実行するための閾値ＫＢＰを、ステップＳ１５又はステップＳ１７にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとを加算することにより設定する。すなわち、ステップＳ１６及びステップＳ１８の判定結果が共に否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１５にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する。また、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、図６に示すように、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１７にて設定変更した基準ブレーキ液圧ＢＢＰ（＝ＢＰｍｉｎ）と基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値ＫＢＰを、最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算した値以上に設定する閾値設定手段としても機能する。その後、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。   In step S19, the CPU 60 sets a threshold KBP for executing hill hold control described later by adding the reference brake hydraulic pressure BBP and the reference value BV set in step S15 or step S17. That is, when the determination results in steps S16 and S18 are both negative, the CPU 60 sets the threshold KBP by adding the reference brake fluid pressure BBP and the reference value BV set in step S15. If the determination result in step S16 is affirmative, as shown in FIG. 6, the CPU 60 adds the reference brake fluid pressure BBP (= BPmin) changed in step S17 and the reference value BV. A threshold KBP is set. In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a threshold setting unit that sets the threshold KBP to a value equal to or greater than the sum of the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin and the reference value BV. Thereafter, the CPU 60 ends the threshold setting process routine.

一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（（ＢＢＰ＋ＢＶ）≧ＢＰｍａｘ）である場合、図７に示すように、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰを、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘであって且つ最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算した値よりも大きな値である作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）ＢＰｍａｘ１に設定する（ステップＳ２０）。この作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１は、搭乗者が女性やお年寄りなどであってもブレーキペダル３７を確実に踏込むことが可能な範囲で最も高い各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（例えば、約６．５M・Pa）ＢＰのことであり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。この場合、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、約「２９４２（m・kg/s2 ）」の制動力が各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから付与される。その後、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。 On the other hand, when the determination result in step S18 is affirmative ((BBP + BV) ≧ BPmax), as shown in FIG. 7, the CPU 60 sets the threshold KBP to the maximum brake fluid pressure BPmax and the minimum brake fluid pressure BPmin. The maximum operating brake fluid pressure (maximum operating value) BPmax1, which is larger than the value obtained by adding the reference value BV, is set (step S20). This maximum operating brake fluid pressure BPmax1 is the highest brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 36a to 36d within a range in which the brake pedal 37 can be surely depressed even if the passenger is a woman or an elderly person (for example, , Approximately 6.5 M · Pa) BP, which is set in advance through experiments or simulations. In this case, a braking force of about “2942 (m · kg / s 2 )” is applied from the wheel cylinders 36a to 36d to the wheels FL, FR, RL, and RR. Thereafter, the CPU 60 ends the threshold setting process routine.

次に、図５に示すヒルホールド制御処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には所定周期毎にヒルホールド制御処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出し、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」であるか否かを判定する。そして、ステップＳ３０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。 Next, the hill hold control processing routine shown in FIG. 5 will be described.
Now, when receiving a signal from the brake switch SW1, the CPU 60 executes a hill hold control processing routine at predetermined intervals. In this hill hold control processing routine, the CPU 60 determines the wheel speed VW of each wheel FL, FR, RL, RR based on the signals received from the wheel speed sensors SE3 to SE6 of each wheel FL, FR, RL, RR. Each is detected and it is determined whether the vehicle has stopped (step S30). That is, the CPU 60 determines whether or not the vehicle body speed of the vehicle is “0 (zero)”. And when the determination result of step S30 is negative determination, CPU60 complete | finishes a hill hold control processing routine.

一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、上記した閾値設定処理ルーチンにて閾値ＫＢＰが設定されたか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰが設定されていないものと判断し、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰが既に設定されているものと判断し、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出する。そして、ＣＰＵ６０は、検出した各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上になったか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果が否定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。   On the other hand, if the determination result of step S30 is affirmative, the CPU 60 determines whether or not the threshold KBP has been set in the above-described threshold setting processing routine (step S31). When this determination result is a negative determination, the CPU 60 determines that the threshold KBP is not set, and ends the hill hold control processing routine. On the other hand, if the determination result in step S31 is affirmative, the CPU 60 determines that the threshold KBP has already been set, and based on the signals from the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 on the hydraulic pressure circuits 33 and 34, A brake fluid pressure (brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 36a to 36d) BP in the pressure circuits 33 and 34 is detected. Then, the CPU 60 determines whether or not the detected brake hydraulic pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d has become equal to or higher than the threshold KBP (step S32). When this determination result is a negative determination (BP <KBP), the CPU 60 ends the hill hold control processing routine.

一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、車両の停止後にブレーキペダル３７をさらに深く踏込み操作されたものと判断し、ヒルホールド制御を実行する（ステップＳ３３）。すなわち、図６及び図７に示すように、車両が停止してから時間Ｔａ，Ｔｂ経過後に搭乗者がブレーキペダル３７を深く踏込んだことにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上となった場合に、ヒルホールド制御が実行される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値ＫＢＰの設定後における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動手段からの制動力）が閾値ＫＢＰ以上になったか否かを判定する制動力判定手段としても機能する。   On the other hand, if the determination result in step S32 is affirmative (BP ≧ KBP), the CPU 60 determines that the brake pedal 37 has been further depressed after the vehicle has stopped, and executes hill hold control (step S33). ). That is, as shown in FIGS. 6 and 7, the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d is obtained when the passenger depresses the brake pedal 37 deeply after the time Ta and Tb have elapsed since the vehicle stopped. Hill hold control is executed when becomes equal to or greater than the threshold KBP. In this regard, in this embodiment, the CPU 60 determines that the brake fluid pressure BP (braking force from the braking means for the wheels FL, FR, RL, RR) in the wheel cylinders 36a to 36d after the threshold KBP is set is the threshold. It also functions as a braking force determination means for determining whether or not it is equal to or greater than KBP.

ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが回動しないように保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を保持するようになっている。   Here, the hill hold control refers to each wheel FR, FL, RR, RL for each wheel FR, FL, RR, RL even if the depression of the brake pedal 37 is canceled when the vehicle stops based on the depression operation of the brake pedal 37. In this control, the braking force from the wheel cylinders 36a to 36d is held so that the wheels FR, FL, RR, RL do not rotate. That is, when the hill hold control is executed, the CPU 60 energizes the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 on the hydraulic circuits 33, 34, thereby energizing the wheel cylinders 36a to 36d. The brake fluid pressure inside is maintained.

また、ヒルホールド制御は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから（すなわち、搭乗者がブレーキペダル３７の操作を止めてから）予め設定された所定時間（例えば２秒程度）の間実行されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから所定時間が経過した場合には、ヒルホールド制御が自動的に終了し、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が非通電状態になると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態になる結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧が減圧されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を低下させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態を解除（すなわち、回動を許可）するようになっている。   Further, the hill hold control is executed for a predetermined time (for example, about 2 seconds) after the depression operation of the brake pedal 37 is released (that is, after the rider stops the operation of the brake pedal 37). It has become so. That is, when a predetermined time has elapsed after the depression of the brake pedal 37 is released, the hill hold control is automatically terminated and the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 are in a non-energized state. At the same time, the normally closed solenoid valves 44, 45, 48 and 49 are energized, so that the brake fluid pressure in the wheel cylinders 36a to 36d is reduced. In other words, the CPU 60 releases the locked state of each wheel FR, FL, RR, RL by reducing the braking force applied to each wheel FR, FL, RR, RL by each wheel cylinder 36a-36d (ie, , Allowing rotation).

そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３３のヒルホールド制御を実行した後、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。なお、ＣＰＵ６０は、上記した閾値設定処理ルーチンやヒルホールド制御処理ルーチンの実行中であっても、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づきアクセルぺダル１７が踏込み操作されたことを検知した場合には、ヒルホールド制御を終了させる。この際に、ＣＰＵ６０は、設定された閾値ＫＢＰをリセットすることにより、閾値ＫＢＰが設定されていない状態にする。   And CPU60 complete | finishes a hill hold control processing routine, after performing the hill hold control of step S33. Note that the CPU 60 detects that the accelerator pedal 17 has been depressed based on a signal from the accelerator opening sensor SE1 even during execution of the threshold value setting process routine and the hill hold control process routine described above. Terminates hill hold control. At this time, the CPU 60 resets the set threshold KBP so that the threshold KBP is not set.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ヒルホールド制御の開始条件となる閾値ＫＢＰは、車両が停止した路面の斜度ｇｒに基づき設定される各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎと予め設定された基準値ＢＶとを加算した値以上となるように設定される。すなわち、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がない場合に、ブレーキペダル３７の操作によって各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動手段からの制動力）が閾値ＫＢＰ以上になってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The threshold KBP as a start condition for the hill hold control is set in advance as the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin in each wheel cylinder 36a to 36d set based on the slope gr of the road surface where the vehicle has stopped. Is set to be equal to or greater than a value obtained by adding the reference value BV. That is, when there is no intention of the occupant to execute the hill hold control, the brake pedal 37 is operated to operate the brake fluid pressure BP in each wheel cylinder 36a-36d (from the braking means for each wheel FL, FR, RL, RR). (Braking force) is suppressed from exceeding the threshold KBP. Therefore, malfunction of hill hold control can be suppressed.

（２）基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰが最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎ未満である場合には、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎに設定変更され、その設定変更された基準ブレーキ液圧ＢＢＰ（＝ＢＰｍｉｎ）に基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰが設定される。そのため、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎに基準値ＢＶを加算した値以上に閾値ＫＢＰを確実に設定できる。   (2) If the reference brake fluid pressure (reference braking force) BBP is less than the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin, the reference brake fluid pressure BBP is changed to the minimum brake fluid pressure BPmin, and the setting is changed. The threshold value KBP is set by adding the reference value BV to the reference brake hydraulic pressure BBP (= BPmin). Therefore, the threshold KBP can be reliably set to be equal to or greater than the value obtained by adding the reference value BV to the minimum brake fluid pressure BPmin.

（３）基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰと基準値ＢＶとを加算した値が最高ブレーキ液圧（最大制動力）ＢＰｍａｘ以上になった場合、閾値ＫＢＰは、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ未満であって且つ最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算した値よりも大きい作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）ＢＰｍａｘ１に設定される。そのため、搭乗者がヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７を踏込み操作した際に、ヒルホールド制御が実行されないことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が踏込み操作された場合にヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
（４）車両が停止した路面の斜度ｇｒに対応した最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎをＲＯＭ６１から読み出すことにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎが設定される。すなわち、この最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＣＰＵ（最小制動力設定手段）６０の処理負担を良好に低減できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、閾値設定処理ルーチンの処理内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (3) When the value obtained by adding the reference brake fluid pressure (reference braking force) BBP and the reference value BV is equal to or higher than the maximum brake fluid pressure (maximum braking force) BPmax, the threshold KBP is less than the maximum brake fluid pressure BPmax. The maximum operating brake fluid pressure (maximum operating value) BPmax1 is set to be greater than the sum of the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin and the reference value BV. Therefore, it is suppressed that the hill hold control is not executed when the passenger depresses the brake pedal 37 to execute the hill hold control. Therefore, it is possible to suppress the malfunction of the hill hold control and to prevent the hill hold control from being activated when the brake pedal 37 is depressed to execute the hill hold control.
(4) The minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin corresponding to the slope gr of the road surface on which the vehicle is stopped is read from the ROM 61, whereby the minimum brake fluid pressure BPmin in each of the wheel cylinders 36a to 36d is set. That is, in order to set the minimum brake fluid pressure BPmin, it is not necessary to perform arithmetic processing using a relational expression. Therefore, the processing load on the CPU (minimum braking force setting means) 60 can be reduced well.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment differs from the first embodiment in the processing contents of the threshold setting processing routine. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラムやマップ（図３参照）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値など）が記録されるようになっている。   The vehicle braking force retaining device 11 in this embodiment includes an electronic control device 16. The electronic control device 16 is mainly configured by a digital computer including a CPU 60, a ROM 61, a RAM 62, and the like, and a drive circuit (not shown) for driving each device. The ROM 61 stores a control program and a map (see FIG. 3) for controlling the hydraulic pressure control device 35 (drive of the motor M, the electromagnetic valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional electromagnetic valves 50, 54). Has been. The RAM 62 records various information (threshold value, etc.) that can be appropriately rewritten while the braking force holding device 11 of the vehicle is being driven.

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンのうち、閾値設定処理ルーチンについて図８に基づき以下説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰが未設定の状態であって且つブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎に閾値設定処理ルーチンを実行する。そして、この閾値設定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ４０）。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ４０にて検出した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷに基づき車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ４１）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両が停止した路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ４２）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ４２にて検出した路面の斜度ｇｒに対応する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ４３）。 Next, among the control processing routines executed by the CPU 60 of the present embodiment, a threshold setting processing routine will be described with reference to FIG.
When the threshold KBP is not set and the CPU 60 receives a signal from the brake switch SW1, the CPU 60 executes a threshold setting processing routine at predetermined intervals. In this threshold value setting processing routine, the CPU 60 determines the wheel speed VW of each wheel FL, FR, RL, RR based on the signal received from the wheel speed sensor SE3 to SE6 of each wheel FL, FR, RL, RR. Detect (step S40). Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the vehicle has stopped based on the wheel speed VW of each wheel FL, FR, RL, RR detected in step S40 (step S41). When this determination result is a negative determination, the CPU 60 ends the threshold setting process routine. On the other hand, if the determination result of step S41 is affirmative, the CPU 60 detects the slope gr of the road surface on which the vehicle has stopped (step S42). Then, the CPU 60 sets the minimum brake fluid pressure BPmin in each of the wheel cylinders 36a to 36d corresponding to the road surface gradient gr detected in step S42 based on the map shown in FIG. 3 (step S43).

続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止してからの経過時間ＳＴが予め設定された基準時間（例えば、「０．８」秒）ＢＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ４４）。そして、ステップＳ４４の判定結果が否定判定（ＳＴ＜ＢＴ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ４４の判定結果が肯定判定となるまで判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ４４の判定結果が肯定判定（ＳＴ≧ＢＴ）になった場合、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出する。そして、ＣＰＵ６０は、検出したブレーキ液圧ＢＰを基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして設定する（ステップＳ４５）。   Subsequently, the CPU 60 determines whether or not an elapsed time ST after the vehicle has stopped is equal to or greater than a preset reference time (for example, “0.8” seconds) BT (step S44). If the determination result in step S44 is a negative determination (ST <BT), the CPU 60 repeatedly executes the determination process until the determination result in step S44 is affirmative. On the other hand, when the determination result in step S44 is affirmative (ST ≧ BT), the CPU 60 determines whether the fluid pressure circuits 33 and 34 are based on signals from the fluid pressure sensors PS1 and PS2 on the fluid pressure circuits 33 and 34. Brake fluid pressure (brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 36a to 36d) BP is detected. Then, the CPU 60 sets the detected brake fluid pressure BP as the reference brake fluid pressure BBP (step S45).

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ４５にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰがステップＳ４３にて設定した最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。この判定結果が肯定判定（ＢＢＰ＜ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定し（ステップＳ４７）、その後、閾値設定処理ルーチンを終了する。   Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the reference brake fluid pressure BBP set in step S45 is less than the minimum brake fluid pressure BPmin set in step S43 (step S46). If the determination result is affirmative (BBP <BPmin), the CPU 60 sets the threshold KBP by adding the minimum brake fluid pressure BPmin and the reference value BV (step S47), and then executes the threshold setting processing routine. finish.

一方、ステップＳ４６の判定結果が否定判定（ＢＢＰ≧ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとの加算値が最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。この判定結果が否定判定（（ＢＢＰ＋ＢＶ）＜ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定し（ステップＳ４９）、その後、閾値設定処理ルーチンを終了する。   On the other hand, if the determination result in step S46 is negative (BBP ≧ BPmin), the CPU 60 determines whether or not the sum of the reference brake fluid pressure BBP and the reference value BV is equal to or greater than the maximum brake fluid pressure BPmax. (Step S48). If this determination result is a negative determination ((BBP + BV) <BPmax), the CPU 60 sets the threshold KBP by adding the reference brake fluid pressure BBP and the reference value BV (step S49), and then the threshold setting process End the routine.

一方、ステップＳ４８の判定結果が肯定判定（（ＢＢＰ＋ＢＶ）≧ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰを、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ未満であって且つ最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算した値よりも大きな値である作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１に設定する（ステップＳ５０）。その後、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。   On the other hand, if the determination result of step S48 is affirmative ((BBP + BV) ≧ BPmax), the CPU 60 adds the threshold KBP to a value less than the maximum brake fluid pressure BPmax and the minimum brake fluid pressure BPmin and the reference value BV. The maximum operating brake fluid pressure BPmax1 is set to a value larger than the set value (step S50). Thereafter, the CPU 60 ends the threshold setting process routine.

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰが最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎ未満である場合には、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎに基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰが設定される。そのため、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎに基準値ＢＶを加算した値以上に閾値ＫＢＰを確実に設定できる。 In this embodiment, in addition to the effects (1), (3), and (4) of the first embodiment, the following effects can also be obtained.
(5) When the reference brake fluid pressure (reference braking force) BBP is less than the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin, the threshold value KBP is set by adding the reference value BV to the minimum brake fluid pressure BPmin. The Therefore, the threshold value KBP can be reliably set to be equal to or greater than the value obtained by adding the reference value BV to the minimum brake fluid pressure BPmin.

（６）また、基準ブレーキ液圧ＢＢＰ＜最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎである場合に、第１の実施形態のように基準ブレーキ液圧ＢＢＰを書き換える必要がない。そのため、ＣＰＵ６０の制御負担を軽減させることができる。   (6) Further, when the reference brake fluid pressure BBP <the minimum brake fluid pressure BPmin, it is not necessary to rewrite the reference brake fluid pressure BBP as in the first embodiment. Therefore, the control burden on the CPU 60 can be reduced.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第１の実施形態において、閾値設定処理ルーチンにおけるステップＳ１６及びステップＳ１７を実行しなくてもよい。すなわち、ステップＳ１５にて基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定した後、ステップＳ１８の判定処理を実行するようにしてもよい。この場合においても、閾値ＫＢＰが最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ以上になることが回避される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が踏込み操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。 Each embodiment may be changed to another embodiment (another example) as follows.
-In 1st Embodiment, it is not necessary to perform step S16 and step S17 in a threshold value setting process routine. That is, after the reference brake fluid pressure BBP is set in step S15, the determination process in step S18 may be executed. Even in this case, it is avoided that the threshold KBP becomes equal to or higher than the maximum brake fluid pressure BPmax. Therefore, it is possible to prevent the hill hold control from not operating when the brake pedal 37 is depressed to execute the hill hold control.

・同様に、第２の実施形態において、閾値設定処理ルーチンにおけるステップＳ４６及びステップＳ４７を実行しなくてもよい。すなわち、ステップＳ４５にて基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定した後、ステップＳ４８の判定処理を実行するようにしてもよい。この場合においても、閾値ＫＢＰが最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ以上になることが回避される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が踏込み操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。   Similarly, in the second embodiment, step S46 and step S47 in the threshold setting process routine need not be executed. That is, after the reference brake fluid pressure BBP is set in step S45, the determination process in step S48 may be executed. Even in this case, it is avoided that the threshold KBP becomes equal to or higher than the maximum brake fluid pressure BPmax. Therefore, it is possible to prevent the hill hold control from not operating when the brake pedal 37 is depressed to execute the hill hold control.

・第２の実施形態において、閾値設定処理ルーチンにおけるステップＳ４８では、（基準ブレーキ液圧ＢＢＰ＋基準値ＢＶ）＜作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１であるか否かを判定するようにしてもよい。ただし、基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとの加算値が最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘよりも大きい場合には、閾値ＫＢＰを最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘに設定することが望ましい。このように構成した場合、基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとの加算値、及び、作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１のうち大きい方が閾値ＫＢＰとして設定される。そのため、ブレーキペダル３７の踏込み操作量が比較的小さい搭乗者（女性やお年寄りなど）に対応するように作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１を比較的小さな値に設定したとする。この場合、ブレーキペダル３７の踏込み操作量が比較的小さかったときには、閾値ＫＢＰは基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとの加算値よりも大きい作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１に設定される。一方、ブレーキペダル３７の踏込み操作量が比較的大きかったときには、閾値ＫＢＰは作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１よりも大きい基準ブレーキ液圧ＢＢＰと基準値ＢＶとの加算値に設定される。したがって、閾値ＫＢＰが小さな値に設定されることによるヒルホールド制御の誤作動を抑制できる。   In the second embodiment, in step S48 in the threshold setting processing routine, it may be determined whether or not (reference brake fluid pressure BBP + reference value BV) <maximum operating brake fluid pressure BPmax1. However, when the added value of the reference brake fluid pressure BBP and the reference value BV is larger than the maximum brake fluid pressure BPmax, it is desirable to set the threshold KBP to the maximum brake fluid pressure BPmax. In such a configuration, the larger one of the added value of the reference brake fluid pressure BBP and the reference value BV and the maximum operating brake fluid pressure BPmax1 is set as the threshold KBP. For this reason, it is assumed that the maximum operating brake fluid pressure BPmax1 is set to a relatively small value so as to correspond to a passenger (such as a woman or an elderly person) whose operation amount of the brake pedal 37 is relatively small. In this case, when the depression amount of the brake pedal 37 is relatively small, the threshold KBP is set to the maximum operating brake fluid pressure BPmax1 that is larger than the added value of the reference brake fluid pressure BBP and the reference value BV. On the other hand, when the depressing operation amount of the brake pedal 37 is relatively large, the threshold KBP is set to an added value of the reference brake fluid pressure BBP and the reference value BV that are larger than the maximum operating brake fluid pressure BPmax1. Therefore, the malfunction of the hill hold control due to the threshold KBP being set to a small value can be suppressed.

・第１の実施形態において、閾値設定処理ルーチンにおけるステップＳ１８及びステップＳ２０を実行しなくてもよい。すなわち、ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合、ステップＳ１９の処理を実行するようにしてもよい。このようにした際には、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がない場合に、閾値ＫＢＰが比較的低く設定されることに起因して、ブレーキペダル３７の踏込み操作によって各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上になってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。   -In 1st Embodiment, it is not necessary to perform step S18 and step S20 in a threshold value setting process routine. That is, when the determination result of step S16 is negative, the process of step S19 may be executed. In such a case, when the occupant does not intend to execute the hill hold control, the threshold value KBP is set to be relatively low. The brake fluid pressure BP in 36d is suppressed from becoming equal to or higher than the threshold KBP. Therefore, malfunction of hill hold control can be suppressed.

・同様に、第２の実施形態において、閾値設定処理ルーチンにおけるステップＳ４８及びステップＳ５０を実行しなくてもよい。すなわち、ステップＳ４６の判定結果が否定判定である場合、ステップＳ４９の処理を実行するようにしてもよい。このようにした際には、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がない場合に、閾値ＫＢＰが比較的低く設定されることに起因して、ブレーキペダル３７の踏込み操作によって各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上になってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。   Similarly, in the second embodiment, step S48 and step S50 in the threshold setting process routine need not be executed. That is, when the determination result of step S46 is negative, the process of step S49 may be executed. In such a case, when the occupant does not intend to execute the hill hold control, the threshold value KBP is set to be relatively low. The brake fluid pressure BP in 36d is suppressed from becoming equal to or higher than the threshold KBP. Therefore, malfunction of hill hold control can be suppressed.

・各実施形態において、基準時間ＢＴは、任意の時間（例えば、「０．５」秒）などに設定されてもよい。すなわち、基準時間ＢＴが短い時間（例えば「０．１」秒）に設定された場合であっても、ヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。また、基準時間ＢＴが長い時間（例えば「１」秒）に設定された場合であっても、ヒルホールド制御が実行されないことを抑制することができる。   In each embodiment, the reference time BT may be set to an arbitrary time (for example, “0.5” seconds). That is, even if the reference time BT is set to a short time (for example, “0.1” seconds), the malfunction of the hill hold control can be suppressed. Further, even when the reference time BT is set to a long time (for example, “1” seconds), it is possible to prevent the hill hold control from being executed.

・各実施形態において、ＲＯＭ６１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、路面の斜度ｇｒと各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを設定するようにしてもよい。   In each embodiment, the ROM 61 does not store the map shown in FIG. 3, but stores a relational expression between the road surface gradient gr and the minimum brake fluid pressure BPmin in each wheel cylinder 36a to 36d. The minimum brake fluid pressure BPmin may be set based on the relational expression.

・各実施形態において、ブレーキペダルは、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。 In each embodiment, the brake pedal may be a brake pedal that can be operated manually instead of a so-called foot pedal type brake pedal that is operated with the feet of the passenger.
In each embodiment, the present invention may be embodied not in the vehicle braking force holding device 11 mounted on the front wheel drive vehicle but in the vehicle braking force holding device mounted on the rear wheel drive vehicle. Further, the invention may be embodied in a braking force holding device for a vehicle mounted on a four-wheel drive vehicle.

・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。   In each embodiment, the first hydraulic circuit 33 is connected to the wheel cylinder 36a for the right front wheel FR and the wheel cylinder 36b for the left front wheel FL, and the right rear wheel RR is connected to the second hydraulic circuit 34. The circuit configuration may be such that the wheel cylinder 36c for the left wheel and the wheel cylinder 36d for the left rear wheel RL are connected.

第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。The block diagram of the braking force holding | maintenance apparatus of the vehicle in 1st Embodiment. 第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。The block diagram of the braking force provision mechanism in 1st Embodiment. 路面の斜度と最低ブレーキ液圧との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the slope of the road surface and the minimum brake fluid pressure. 第１の実施形態における閾値設定処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the threshold value setting process routine in 1st Embodiment. 第１の実施形態におけるヒルホールド制御処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the hill hold control processing routine in 1st Embodiment. 基準ブレーキ液圧が最低ブレーキ液圧未満だった場合におけるタイミングチャート。Timing chart when the reference brake fluid pressure is less than the minimum brake fluid pressure. 基準ブレーキ液圧と基準値との加算値が最高ブレーキ液圧以上だった場合におけるタイミングチャート。Timing chart when the sum of the reference brake fluid pressure and the reference value is greater than or equal to the maximum brake fluid pressure. 第２の実施形態における閾値設定処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the threshold value setting process routine in 2nd Embodiment. 従来の車両の制動力保持装置の場合におけるタイミングチャート。The timing chart in the case of the braking force holding | maintenance apparatus of the conventional vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１１…車両の制動力保持装置、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（路面斜度検出手段、最小制動力設定手段、閾値設定手段、制動力判定手段、制御手段、基準制動力設定手段、最小制動力判定手段、基準制動力変更手段、最大制動力判定手段）、ＢＢＰ…基準ブレーキ液圧（基準制動力）、ＢＰ…制動力、ＢＰｍａｘ…最高ブレーキ液圧（最大制動力）、ＢＰｍａｘ１…作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）、ＢＰｍｉｎ…最低ブレーキ液圧（最小制動力）、ＢＴ…基準時間、ＢＶ…基準値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ｇｒ…路面の斜度、ＫＢＰ…閾値、ＳＥ９…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Braking force holding | maintenance apparatus of a vehicle, 36a-36d ... Wheel cylinder (braking means), 37 ... Brake pedal, 60 ... CPU (Road surface inclination detection means, minimum braking force setting means, threshold value setting means, braking force determination means, Control means, reference braking force setting means, minimum braking force determination means, reference braking force change means, maximum braking force determination means), BBP ... reference brake fluid pressure (reference braking force), BP ... brake force, BPmax ... maximum brake fluid Pressure (maximum braking force), BPmax1 ... maximum brake fluid pressure (maximum operating value), BPmin ... minimum brake fluid pressure (minimum braking force), BT ... reference time, BV ... reference value, FR, FL, RR, RL ... Wheel, gr... Road surface inclination, KBP... Threshold value, SE9 Car body acceleration sensor (road surface inclination detection means).

Claims (9)

ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）が各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与することにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、
前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、
該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度の路面（ｇｒ）上に車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）と、
前記ヒルホールド制御の開始条件となる閾値（ＫＢＰ）を、前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算した値以上に設定する閾値設定手段（６０）と、
該閾値設定手段（６０）による前記閾値（ＫＢＰ）の設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、
該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記ヒルホールド制御を実行させる制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。 The braking means (36a, 36b, 36c, 36d) applies braking force (BP) to each wheel (FR, FL, RR, RL) based on the operation of the brake pedal (37), and then the vehicle stops. When the brake pedal (37) is further operated to increase the braking force (BP), even after the operation of the brake pedal (37) is canceled, the wheels (FR, FL, RR, RL) Vehicle that executes hill hold control for holding the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) so that the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL) is not started. In the braking force holding device (11) of
Road surface inclination detecting means (60, SE9) for detecting the inclination (gr) of the road surface on which the vehicle is stopped;
The braking means for each of the wheels (FR, FL, RR, RL) required at the minimum when the vehicle stops on the road surface (gr) having the inclination detected by the road surface inclination detecting means (60, SE9). Minimum braking force setting means (60) for setting the braking force (BP) from (36a, 36b, 36c, 36d) as the minimum braking force (BPmin);
Threshold setting means (60) for setting a threshold (KBP) as a starting condition for the hill hold control to be equal to or greater than a value obtained by adding the minimum braking force (BPmin) and a preset reference value (BV);
The braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) on the wheels (FR, FL, RR, RL) after the threshold value (KBP) is set by the threshold value setting means (60). Braking force determination means (60) for determining whether or not the threshold (KBP) or more is reached;
A braking force holding device for a vehicle, comprising: a control means (60) for executing the hill hold control when a determination result by the braking force determination means (60) is affirmative. 車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、
前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満であるか否かを判定する最小制動力判定手段（６０）と、
該最小制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記基準制動力（ＢＢＰ）を、その値が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）となるように設定変更する基準制動力変更手段（６０）とをさらに備え、
前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。 Based on the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) for the wheels (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped. Reference braking force setting means (60) for setting as a braking force (BBP);
Minimum braking force determination means (60) for determining whether or not the reference braking force (BBP) is less than the minimum braking force (BPmin);
When the determination result by the minimum braking force determination means (60) is affirmative determination, the reference braking force change for changing the reference braking force (BBP) so that the value becomes the minimum braking force (BPmin) Means (60),
2. The braking force holding device for a vehicle according to claim 1, wherein the threshold value setting unit (60) sets the threshold value (KBP) by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV). 3. 車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、
前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満であるか否かを判定する最小制動力判定手段（６０）とをさらに備え、
前記閾値設定手段（６０）は、前記最小制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、前記最小制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。 Based on the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) for the wheels (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped. Reference braking force setting means (60) for setting as a braking force (BBP);
Minimum braking force determination means (60) for determining whether or not the reference braking force (BBP) is less than the minimum braking force (BPmin);
The threshold setting means (60) adds the minimum braking force (BPmin) and the reference value (BV) when the determination result by the minimum braking force determination means (60) is affirmative. While the threshold value (KBP) is set, if the determination result by the minimum braking force determination means (60) is a negative determination, the reference braking force (BBP) and the reference value (BV) are added to add the threshold value (KBP). The braking force holding device for a vehicle according to claim 1, wherein a threshold value (KBP) is set. 前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算した値が前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、
前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満であって且つ前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算した値よりも大きい最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置。 A value obtained by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV) can be given to the wheels (FR, FL, RR, RL) by the braking means (36a, 36b, 36c, 36d). Maximum braking force determination means (60) for determining whether or not the braking force (BPmax) is greater than or equal to,
The threshold setting means (60) is less than the maximum braking force (BPmax) and the minimum braking force (BPmin) when the determination result by the maximum braking force determination means (60) is an affirmative determination. The braking force holding device for a vehicle according to claim 2 or 3, wherein the threshold value (KBP) is set so as to be a maximum operating value (BPmax1) larger than a value obtained by adding the reference value (BV). ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）が各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与することにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、
車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、
前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算した値が前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）と、
該最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には、予め設定された前記最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満の最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより閾値（ＫＢＰ）を設定する閾値設定手段（６０）と、
該閾値設定手段（６０）による前記閾値（ＫＢＰ）の設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、
該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記ヒルホールド制御を実行させる制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。 The braking means (36a, 36b, 36c, 36d) applies braking force (BP) to each wheel (FR, FL, RR, RL) based on the operation of the brake pedal (37), and then the vehicle stops. When the brake pedal (37) is further operated to increase the braking force (BP), even after the operation of the brake pedal (37) is canceled, the wheels (FR, FL, RR, RL) Vehicle that executes hill hold control for holding the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) so that the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL) is not started. In the braking force holding device (11) of
Based on the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) for the wheels (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped. Reference braking force setting means (60) for setting as a braking force (BBP);
A value obtained by adding the reference braking force (BBP) and a preset reference value (BV) is given to the wheels (FR, FL, RR, RL) by the braking means (36a, 36b, 36c, 36d). Maximum braking force determination means (60) for determining whether or not the maximum braking force (BPmax) is possible,
When the determination result by the maximum braking force determination means (60) is affirmative determination, the threshold value (KBP) is set so that the maximum operating value (BPmax1) is less than the preset maximum braking force (BPmax). On the other hand, if the determination result by the maximum braking force determination means (60) is negative, the threshold (KBP) is set by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV). Threshold setting means (60) for
The braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) on the wheels (FR, FL, RR, RL) after the threshold value (KBP) is set by the threshold value setting means (60). Braking force determination means (60) for determining whether or not the threshold (KBP) or more is reached;
A braking force holding device for a vehicle, comprising: a control means (60) for executing the hill hold control when a determination result by the braking force determination means (60) is affirmative. ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるためのヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、
前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出すると共に、その検出された斜度（ｇｒ）の路面上に車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定し、前記ヒルホールド制御の開始条件となる閾値（ＫＢＰ）を、前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算した値以上となるように設定した後、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定になった場合には、前記ヒルホールド制御を実行するようにした車両の制動力保持方法。 Based on the operation of the brake pedal (37), a braking force (BP) is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL), so that the brake pedal (37) is moved to the braking force (BP ) Is increased to increase the braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) even after the operation of the brake pedal (37) is canceled. In a vehicle braking force holding method for executing hill hold control for holding each wheel (FR, FL, RR, RL) so as not to start turning,
While detecting the slope (gr) of the road surface on which the vehicle has stopped, the wheels (FR, FL, RR, minimum) required when the vehicle stops on the road surface of the detected slope (gr). RL) is set as the minimum braking force (BPmin), and the threshold value (KBP) serving as the start condition for the hill hold control is set to the minimum braking force (BPmin) and a preset reference value (BV). )) And set to be equal to or greater than the sum, and then determine whether or not the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is greater than or equal to the threshold (KBP). A braking force holding method for a vehicle in which the hill hold control is executed when a determination result is affirmative. 車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として検出し、該基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算した値が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、予め設定された前記最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満の最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、その判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定するようにした請求項６に記載の車両の制動力保持方法。 A braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) has elapsed since the vehicle stopped is detected as a reference braking force (BBP), and the reference braking force (BBP) is detected. It is determined whether or not the value obtained by adding (BBP) and the reference value (BV) is equal to or greater than the maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL). Is a positive determination, the threshold (KBP) is set so that the maximum operating value (BPmax1) is less than the preset maximum braking force (BPmax), while the determination result is a negative determination. The vehicle braking force holding method according to claim 6, wherein the threshold value (KBP) is set by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV). ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるためのヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、
車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定し、該基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）との加算値が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、予め設定された前記最大制動力（ＢＰＭａｘ）未満の最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、その判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定し、その後、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、前記ヒルホールド制御を実行するようにした車両の制動力保持方法。 Based on the operation of the brake pedal (37), a braking force (BP) is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL), so that the brake pedal (37) is moved to the braking force (BP ) Is increased to increase the braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) even after the operation of the brake pedal (37) is canceled. In a vehicle braking force holding method for executing hill hold control for holding each wheel (FR, FL, RR, RL) so as not to start turning,
The braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) elapses from when the vehicle is stopped is set as a reference braking force (BBP). (BBP) and a reference value (BV) set in advance are determined whether or not the maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) is greater than or equal to If the determination result is affirmative, the threshold (KBP) is set so that the maximum operating value (BPmax1) is less than the preset maximum braking force (BPMax), while the determination result is negative. In some cases, the threshold value (KBP) is set by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV), and then the control for each wheel (FR, FL, RR, RL). Power (BP) Determines whether or not the threshold value (KBP) above, if the judgment result is affirmative, the braking force holding method for a vehicle which is adapted to perform the hill-hold control. ブレーキペダル（３７）の操作に基づいて各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止した後に前記ブレーキペダル（３７）が前記制動力（ＢＰ）を増加させるためにさらに操作された場合には、そのブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動が開始されないように保持させるためのヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、
車両停止時から予め設定された基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定し、該基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）との加算値が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）未満の予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、前記最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように閾値（ＫＢＰ）を設定する一方、その判定結果が否定判定である場合には、前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定し、その後、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、前記ヒルホールド制御を実行するようにした車両の制動力保持方法。 Based on the operation of the brake pedal (37), a braking force (BP) is applied to each wheel (FR, FL, RR, RL), so that the brake pedal (37) is moved to the braking force (BP ) Is increased to increase the braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) even after the operation of the brake pedal (37) is canceled. In a vehicle braking force holding method for executing hill hold control for holding each wheel (FR, FL, RR, RL) so as not to start turning,
The braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) after a preset reference time (BT) elapses from when the vehicle is stopped is set as a reference braking force (BBP). BBP) and a preset reference value (BV), and a preset maximum operating value (BPmax1) that is less than the maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL). ) If the determination result is affirmative determination, the threshold value (KBP) is set so as to be the maximum operating value (BPmax1), while the determination result is negative determination In some cases, the threshold value (KBP) is set by adding the reference braking force (BBP) and the reference value (BV), and then the control for each wheel (FR, FL, RR, RL). Power (BP There it is determined whether the said threshold (KBP) above, if the judgment result is affirmative, the braking force holding method for a vehicle which is adapted to perform the hill-hold control.
JP2005303419A 2005-10-18 2005-10-18 Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method Expired - Fee Related JP4715443B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005303419A JP4715443B2 (en) 2005-10-18 2005-10-18 Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005303419A JP4715443B2 (en) 2005-10-18 2005-10-18 Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2007112208A true JP2007112208A (en) 2007-05-10
JP4715443B2 JP4715443B2 (en) 2011-07-06

Family

ID=38094800

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005303419A Expired - Fee Related JP4715443B2 (en) 2005-10-18 2005-10-18 Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4715443B2 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009269507A (en) * 2008-05-08 2009-11-19 Toyota Motor Corp Vehicular control device and vehicle
US20100030445A1 (en) * 2008-07-31 2010-02-04 Toshimi Ishikawa Brake force maintain control device
JP2010234917A (en) * 2009-03-30 2010-10-21 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2010234916A (en) * 2009-03-30 2010-10-21 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2015504139A (en) * 2012-01-20 2015-02-05 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Improvements in emissions control of internal combustion engines.
KR20180123257A (en) * 2017-05-08 2018-11-16 주식회사 만도 Auto Vehicle Hold system and method for controlling thereof in a vehicle

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1024817A (en) * 1996-03-22 1998-01-27 Mercedes Benz Ag Method for preventing unintentional run away of vehicle
JP2000008905A (en) * 1998-06-19 2000-01-11 Denso Corp Engine automatic stop and starting device in vehicle
JP2006523566A (en) * 2003-04-16 2006-10-19 ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト How to operate a car

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1024817A (en) * 1996-03-22 1998-01-27 Mercedes Benz Ag Method for preventing unintentional run away of vehicle
JP2000008905A (en) * 1998-06-19 2000-01-11 Denso Corp Engine automatic stop and starting device in vehicle
JP2006523566A (en) * 2003-04-16 2006-10-19 ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト How to operate a car

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009269507A (en) * 2008-05-08 2009-11-19 Toyota Motor Corp Vehicular control device and vehicle
US20100030445A1 (en) * 2008-07-31 2010-02-04 Toshimi Ishikawa Brake force maintain control device
JP2010030560A (en) * 2008-07-31 2010-02-12 Advics Co Ltd Braking force retaining control device
US8315773B2 (en) 2008-07-31 2012-11-20 Advics Co., Ltd. Brake force maintain control device
JP2010234917A (en) * 2009-03-30 2010-10-21 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2010234916A (en) * 2009-03-30 2010-10-21 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2015504139A (en) * 2012-01-20 2015-02-05 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Improvements in emissions control of internal combustion engines.
KR20180123257A (en) * 2017-05-08 2018-11-16 주식회사 만도 Auto Vehicle Hold system and method for controlling thereof in a vehicle
KR102345408B1 (en) * 2017-05-08 2021-12-31 주식회사 만도 Auto Vehicle Hold system and method for controlling thereof in a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP4715443B2 (en) 2011-07-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4728085B2 (en) Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method
JP4984822B2 (en) Vehicle braking control device and vehicle braking control method
JP4985373B2 (en) Vehicle motion control device
JP4725281B2 (en) Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method
JP4715443B2 (en) Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method
JP5752668B2 (en) Brake hydraulic pressure control device for vehicles
JP4725379B2 (en) VEHICLE BRAKE POWER HOLDING DEVICE AND METHOD FOR RELEASE VEHICLE BRAKE POWER HOLDING STATE
JP4561588B2 (en) Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method
JP2007069870A (en) Brake controlling device of vehicle, and brake controlling method of vehicle
JP4604926B2 (en) Vehicle traction control device and vehicle traction control method
JP4677878B2 (en) Braking force holding device for vehicle
JP4821554B2 (en) Vehicle braking control device and vehicle braking control method
JP2010241162A (en) Brake control device
JP4650174B2 (en) Vehicle traction control device and vehicle traction control method
JP2008044416A (en) Braking control device of vehicle and braking control method of vehicle
JP2005161968A (en) Wheel slip control device and wheel slip control method
JP5098289B2 (en) Vehicle braking control device and vehicle braking control method
JP2007283874A (en) Automobile and control method
JP5446685B2 (en) Vehicle motion control device
JP2007125945A (en) Brake control device for vehicle, and brake control method for vehicle
JP2007112391A (en) Stop holding device for vehicle and method therefor
JPH10264796A (en) Vehicle attitude control device
JP5135059B2 (en) Vehicle motion control apparatus and vehicle motion control method
JP2009056949A (en) Control device at turning for vehicle
JP5192317B2 (en) Vehicle motion control apparatus and vehicle motion control method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080606

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100422

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100511

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100709

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110301

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110314

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140408

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees