JP2020001523A - Electric brake device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to an electric brake device that applies a braking force to a vehicle such as an automobile.
自動車等の車両に設けられる電動ブレーキ装置として、車両の停車、駐車時等に、電動機（電動モータ）の駆動（回転）に基づいて制動力を付与するものが知られている（特許文献１）。特許文献１の電動パーキングブレーキ装置は、車両の停車状態から駐車状態への移行を検出し、駐車状態への移行に応じてパーキングブレーキの制動力を増加させる。 2. Description of the Related Art As an electric brake device provided in a vehicle such as an automobile, there is known an electric brake device that applies a braking force based on driving (rotation) of an electric motor (electric motor) when the vehicle stops, parks, or the like (Patent Document 1). . The electric parking brake device disclosed in Patent Literature 1 detects a transition of the vehicle from a stopped state to a parking state, and increases the braking force of the parking brake according to the transition to the parking state.
従来技術によれば、車両の停車状態から駐車状態への移行時に制動力を増加させるが、移行時の運転者によるサービスブレーキの液圧を考慮していない。このため、移行時の液圧の有無に拘わらず制動力を増加させることになり、過剰な制動力が付与される可能性がある。そして、このような制動力の付与があっても十分な耐久性（機械的強度）を確保できるようにするために、ブレーキ機構のコストが増大する可能性がある。 According to the prior art, the braking force is increased when the vehicle shifts from the stopped state to the parking state, but does not take into account the hydraulic pressure of the service brake by the driver at the time of the shift. For this reason, the braking force is increased irrespective of the presence or absence of the hydraulic pressure at the time of transition, and an excessive braking force may be applied. In order to ensure sufficient durability (mechanical strength) even when such a braking force is applied, the cost of the brake mechanism may increase.
本発明の目的は、過剰な制動力が付与されることを抑制できる電動ブレーキ装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide an electric brake device that can suppress application of an excessive braking force.
本発明は、ホイルシリンダへ供給される液圧を検出する液圧検出手段と、ピストンを推進し、車両に制動力を付与し、該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合、前記液圧検出手段の液圧値に応じて前記電動機によって付与する制動力を変える。 The present invention relates to a hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure supplied to a wheel cylinder, an electric motor for driving a motor for applying a braking force to a vehicle by propelling a piston and holding the braking force, and the electric motor And a control device for controlling the driving of the electric brake device, wherein when there is a request to apply the braking force after holding the braking force, the control device according to the hydraulic pressure value of the hydraulic pressure detecting means The braking force applied by the electric motor is changed.
本発明による電動ブレーキ装置は、過剰な制動力が付与されることを抑制できる。 The electric brake device according to the present invention can suppress application of an excessive braking force.
以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。 Hereinafter, an example in which the electric brake device according to the embodiment is mounted on a four-wheel vehicle will be described with reference to the accompanying drawings. Each step in the flowchart shown in FIG. 4 uses the notation “S” (for example, step 1 = “S1”).
図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。
In FIG. 1, a total of four, for example, left and right front wheels 2 (FL, FR) and left and right rear wheels 3 (RL, RR) are provided on the lower side (road surface side) of a vehicle body 1 constituting a body of the vehicle. Wheels are provided. The wheels (the
前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。
The
左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃ（図２参照）をディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、シリンダ機構、即ち、液圧によって移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧するシリンダ機構を構成している。
A pair (one set) of rear wheel-
取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。
The
ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。
Here, the
さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と回転直動変換機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機（図示せず）等を含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。回転直動変換機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構（押圧部材保持機構）を構成している。
Further, the rear wheel-
この場合、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。
In this case, the rotation / linear
回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。
The rotation / linear
回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａと共に、電動パーキングブレーキの電動機構を構成している。電動機構は、電動モータ７Ａの回転力を減速機と回転直動変換機構８とを介して推力に変換し、ブレーキパッド６Ｃを押圧するピストン６Ｄに推力を作用させて制動力の保持または解除をする。即ち、電動機構は、ピストン６Ｄを推進し、車両に制動力を付与し、該制動力を保持する。電動モータ７Ａは、電動機構を駆動する。電動モータ７Ａは、後述のパーキングブレーキ制御装置２４およびＷ/Ｃ圧力センサ２１（またはＭ/Ｃ圧力センサ２２）と共に、電動ブレーキ装置を構成している。
The rotation / linear
後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより回転直動変換機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて補助ブレーキ）を付与する。
The rear wheel-
即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。
That is, the rear wheel-
このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する回転直動変換機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。
As described above, the rear wheel-
一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、回転直動変換機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。
On the other hand, a pair (one set) of front wheel-
なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ機構（電動パーキングブレーキ）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ機構は、例えば、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ機構は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ機構を用いることができる。
The front wheel-
車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。各ディスクブレーキ５，６は、ブレーキペダル９の操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。
A
ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号をＥＳＣ制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、ＥＳＣ制御装置１７とパーキングブレーキ制御装置２４とを接続する通信線（図示せず）を介して伝送される（パーキングブレーキ制御装置２４に出力される）。
The brake
ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。
The depression operation of the
このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとなるものである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。
At this time, the
マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。即ち、ＥＳＣ１６は、ブレーキペダル９の操作に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、各車輪（各前輪２、各後輪３）に設けられたディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）へ供給するものである。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。
The hydraulic pressure generated in the
ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータは、ＥＳＣ制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、ＥＳＣ制御装置１７を含んで構成されている。
Here, the
ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、ＥＳＣ制御装置１７により制御される。即ち、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。ＥＳＣ制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ）を電気的に駆動制御する。この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、例えば、ＥＳＣ１６の液圧供給を制御し、かつ、ＥＳＣ１６の故障を検出する演算回路、電動モータおよび各制御弁を駆動する駆動回路（いずれも図示せず）等が内蔵されている。
The opening and closing of each control valve of the
ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータを個別に駆動制御する。これにより、ＥＳＣ制御装置１７は、ブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。
The
この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば以下の（１）−（８）等の制御を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２，３に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪２，３の制動力を自動的に調整して各車輪２，３のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）。
（３）走行中の各車輪２，３の横滑りを検知してブレーキペダル９の操作量に拘わらず各車輪２，３に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪２，３の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両進行方向の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。
In this case, the
(1) Braking force distribution control that appropriately distributes a braking force to each of the
(2) Anti-lock brake control (hydraulic ABS control) for automatically adjusting the braking force of each
(3) Understeer and oversteer are detected while detecting the sideslip of each of the
(4) Slope start assist control for assisting start while maintaining a braking state on a slope (especially uphill).
(5) Traction control for preventing the
(6) Vehicle following control for maintaining a constant headway with respect to the preceding vehicle.
(7) Lane departure avoidance control for maintaining the traveling lane.
(8) Obstacle avoidance control (automatic brake control, collision damage reduction brake control) for avoiding collision with obstacles in the vehicle traveling direction.
ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。
The
さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。
Further, in order to increase or increase the hydraulic pressure supplied to the
ＥＳＣ制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、ＥＳＣ制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。
Electric power from a battery 18 (or a generator driven by an engine) serving as a vehicle power supply is supplied to the
車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、ＥＳＣ制御装置１７、パーキングブレーキ制御装置２４等を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。
The
さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧を検出するＷ/Ｃ圧力センサ２１、マスタシリンダ圧を検出するＭ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（情報）も挙げられる。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２は、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０と同様に、ＥＳＣ制御装置１７に接続されている。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２の検出信号は、Ｗ/Ｃ液圧、Ｍ/Ｃ液圧の情報として、ＥＳＣ制御装置１７から車両データバス２０に送られる。車両に搭載された多数の電子機器（各種のＥＣＵ）は、Ｗ/Ｃ液圧、Ｍ/Ｃ液圧を含む各種の車両情報を、車両データバス２０を通じて入手することができる。なお、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１および／またはＭ/Ｃ圧力センサ２２は、パーキングブレーキ制御装置２４に直接接続してもよい。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１は、キャリパ５Ａ，６Ｂへ供給される液圧を検出する液圧検出手段に対応する。液圧検出手段としては、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１に代えて、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２を採用してもよい。
Further, examples of the vehicle information sent to the
次に、パーキングブレーキスイッチ２３およびパーキングブレーキ制御装置２４について説明する。
Next, the
車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ−ＳＷ）２３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、パーキングブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、パーキングブレーキ制御装置２４に出力する。パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）である。
A parking brake switch (PKB-SW) 23 as a switch for an electric parking brake is provided in the vehicle body 1 at a position near a driver's seat (not shown). The
運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。
When the driver operates the
一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。
On the other hand, when the driver operates the
パーキングブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）することができる。また、パーキングブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）することができる。オートアプライ、オートリリースは、パーキングブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。
For example, the parking brake stops the engine when the vehicle stops for a predetermined time (for example, when the speed detected by the vehicle speed sensor is less than 5 km / h for a predetermined time during deceleration during traveling), the engine stops. When the vehicle is operated, the shift lever is operated to P, the door is opened, the seat belt is released, etc., based on an automatic application request by the parking brake application determination logic in the parking
さらに、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合、より具体的には、走行中に緊急的にパーキングブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的パーキングブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合は、例えば、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じてＥＳＣ１６による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じた制動指令（例えば、液圧要求信号、目標液圧信号）を、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７に出力する。これにより、ＥＳＣ１６は、パーキングブレーキ制御装置２４から制動指令に基づいて、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）液圧による制動力を付与し、その操作が終了すると液圧による制動力の付与を解除する。
Further, when the
一方、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合に、ＥＳＣ１６による制動力の付与と解除に代えて、例えば、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａの駆動による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）するか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。
On the other hand, when the
制御装置（電動ブレーキ制御装置）としてのパーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）と共に、電動ブレーキ装置を構成している。パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動を制御する。このために、図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５およびメモリ２６を有している。パーキングブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。
The parking
パーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、パーキングブレーキ制御装置２４は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。そして、パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者の操作（パーキングブレーキスイッチ２３の操作）の検出、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動可否判定、電動モータ７Ａ，７Ａの停止の判定等を行うための演算回路２５と、電動モータ７Ａ，７Ａを制御するためのモータ駆動回路２８，２８とを内蔵している。
The parking
即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、パーキングブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。
That is, the parking
図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、パーキングブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７を含む各種ＥＣＵに情報や指令を出力することができる。
As shown in FIG. 3, in an
なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサをパーキングブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。例えば、液圧検出手段としてのＷ/Ｃ圧力センサ２１（またはＭ/Ｃ圧力センサ２２）をパーキングブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接的に接続する構成としてもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばＥＳＣ制御装置１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによるパーキングブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、パーキングブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばＥＳＣ制御装置１７で行う構成とすることができる。即ち、ＥＳＣ制御装置１７にパーキングブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。
The vehicle information acquired from the
パーキングブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述のパーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、後述の図４に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、電動パーキングブレーキの制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。
The parking
さらに、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａによるパーキングブレーキの現在の状態（ステータス）をメモリ２６に記憶する。より具体的には、メモリ２６には、電動パーキングブレーキの制動の保持または解除の制動状態（保持状態、解除状態、必要に応じて不明状態）が記憶される。この場合、電動パーキングブレーキの状態（換言すれば、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄの推力保持状態）は、その状態が変更される毎にメモリ２６に更新可能に記憶される。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、後輪側ディスクブレーキ６（のピストン６Ｄ）の状態が保持状態、解除状態、不明状態のいずれであるかを判定し、その判定結果が、随時、または、作動処理の区切りのタイミングでメモリ２６に記憶される。これにより、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、電動パーキングブレーキの制動状態（開閉状態）を判定することができる。
Further, the parking
なお、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と別体としたが、パーキングブレーキ制御装置２４とＥＳＣ制御装置１７とを一体に（即ち、１個の制動用制御装置により一体に）構成してもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。
In the embodiment, the parking
図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。これにより、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９により検出される電動モータ７Ａの電流値（の変化）に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの当接・離接の判定、電動モータ７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。
As shown in FIG. 3, the parking
例えば、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動しているときに、電動モータ７Ａの電流値がアプライ完了の電流閾値（保持電流閾値）に達したときに、アプライ完了と判定し、電動モータ７Ａの駆動を停止することができる。また、例えば、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動しているときに、電動モータ７Ａの電流値がリリース完了の電流閾値（解除電流閾値）に達したときに、リリース完了と判定し、電動モータ７Ａの駆動を停止することができる。このように、パーキングブレーキ制御装置２４は、電流センサ部２９により検出される電動モータ７Ａの電流値（の変化）に基づいて電動モータ７Ａの駆動を制御することができる。
For example, when the
また、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキをアプライしてから所定時間経過後に、必要に応じて電動モータ７Ａをさらに駆動（再アプライ、リクランプ、増し締め、増し引き）する場合がある。例えば、走行中のサービスブレーキの使用により、ブレーキパッド６Ｃやディスクロータ４の温度が上昇する。この場合、電動モータ７Ａを駆動してパーキングブレーキをアプライした後、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの温度が低下すると、熱収縮に伴って推力が低下する可能性がある。そこで、パーキングブレーキ制御装置２４は、この熱収縮を考慮して、アプライから所定時間経過後に、再アプライ（リクランプ、増し締め、増し引き）する。
Further, the parking
また、再アプライは、例えば、アプライのときに車両が停止している路面の傾斜（勾配）に応じて目標押圧力（目標推力）を変化させる場合に行うこともできる。即ち、路面傾斜に応じた押圧力（傾斜が小さい程小さい押圧力）でアプライし、かつ、その後に車両が完全駐車したとき（運転者が降車したとき）に、最大押圧力等の大きな押圧力で再アプライする。例えば、車両の停車時に路面傾斜に応じた押圧力（推力）でアプライした後に、イグニッションスイッチをＯＦＦする等により完全な駐車状態となったとき（停車状態から駐車状態に移行したとき）に、再アプライを行う。完全駐車の再アプライのときに、押圧力（推力）を増大させる理由は、例えば船で車両を輸送するとき等、駐車中に路面傾斜が変化するような場合でも、車両の停止を維持できるようにするためである。このような構成を採用した場合には、完全駐車以外の通常のアプライのときの押圧力（推力）を低減することができ、耐久性を向上することができる。 Further, the re-application can be performed, for example, when the target pressing force (target thrust) is changed according to the inclination (gradient) of the road surface on which the vehicle is stopped at the time of the application. That is, when a vehicle is completely parked (when the driver gets off), a large pressing force, such as a maximum pressing force, is applied when the vehicle is completely parked (when the driver gets off the vehicle). To reapply. For example, when the vehicle is stopped, after applying with a pressing force (thrust) corresponding to the road surface inclination, when the ignition switch is turned off or the like, the vehicle is completely parked (when the vehicle is shifted from the stopped state to the parking state), the vehicle is re-started. Apply. The reason for increasing the pressing force (thrust) at the time of re-applying complete parking is that the vehicle can be kept stopped even when the road surface inclination changes during parking, for example, when the vehicle is transported by ship. In order to When such a configuration is adopted, the pressing force (thrust) at the time of normal application other than complete parking can be reduced, and the durability can be improved.
ところで、従来技術の場合は、車両の停車状態から駐車状態への移行時（例えば、イグニッションスイッチＯＦＦ時）に制動力（推力）を増加させるが、この移行時の運転者によるサービスブレーキの液圧を考慮していない。このため、移行時の液圧の有無に拘わらず制動力（推力）を増加させることになり、過剰な制動力（推力）が付与される可能性がある。 By the way, in the case of the prior art, the braking force (thrust) is increased when the vehicle shifts from the stopped state to the parking state (for example, when the ignition switch is turned off). Do not consider. For this reason, the braking force (thrust) is increased irrespective of the presence or absence of the hydraulic pressure at the time of the transition, and an excessive braking force (thrust) may be applied.
そこで、実施形態では、既に停車推力（小推力）を発生している状態で、駐車状態への移行に伴い電動パーキングブレーキの再アプライ要求（増し引き要求）があった場合に、サービスブレーキにより発生している液圧の大きさが再アプライ（増し引き）で上乗せが必要な推力を超えていたときは、再アプライ（増し引き）を行わない。また、既に停車推力を発生している状態で、駐車状態への移行に伴い電動パーキングブレーキの再アプライ要求（増し引き要求）があった場合に、サービスブレーキにより発生している液圧の大きさが再アプライ（増し引き）で上乗せが必要な推力未満のときは、再アプライ（増し引き）で上乗せする推力をサービスブレーキの液圧に応じて調整する。 Therefore, in the embodiment, when a stop thrust (small thrust) has already been generated and a request to reapply the electric parking brake (a request for additional pulling) has been made in connection with the shift to the parking state, the request is generated by the service brake. If the magnitude of the applied hydraulic pressure exceeds the thrust required to be added in re-applying (additional pulling), re-applying (additional pulling) is not performed. Also, when a stop thrust has already been generated and a request to reapply the electric parking brake (additional request for pulling) is made along with the transition to the parking state, the magnitude of the hydraulic pressure generated by the service brake Is less than the thrust that needs to be added by re-applying (additional pulling), the thrust to be added by re-applying (additional pulling) is adjusted according to the hydraulic pressure of the service brake.
即ち、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、制動力（電動機構による推力）を保持した後に制動力（推力）を付与する要求がある場合（即ち、再アプライの要求がある場合）、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値に応じて、電動モータ７Ａによって付与する制動力を変える。制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合とは、例えば、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行した場合である。即ち、実施形態では、イグニッションオン（IGN ON）からイグニッションオフ（IGN OFF）へ移行することによる再アプライの要求があったときに、この要求があったときのＷ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値に応じて、電動モータ７Ａによって付与する制動力を変化させる。
That is, in the embodiment, when there is a request to apply the braking force (thrust) after maintaining the braking force (thrust by the electric mechanism) (that is, when there is a request for re-application), the parking
ここで、例えば、イグニッションオンのときに車両が停車しており、かつ、サービスブレーキによる液圧が発生していない状態で、電動モータ７Ａによって付与すべき制動力、即ち、電動機構（直動部材８Ａ２）により付与すべき推力（制動力）を、「停車推力（停車制動力）」とする。また、イグニッションオフのときの車両が駐車した状態で、かつ、サービスブレーキによる液圧が発生していない状態で、電動モータ７Ａによって付与すべき制動力、即ち、電動機構（直動部材８Ａ２）により付与すべき推力（制動力）を、「駐車推力（駐車制動力）」とする。駐車推力は、停車推力よりも大きい推力、例えば、所定の勾配（法規等で規定された勾配）で車両の停止を維持できる推力として予め設定することができる。停車推力は、駐車推力よりも小さい推力（小推力）、例えば、勾配に応じた小さい推力（勾配が小さい程小さい推力）として予め設定することができる。
Here, for example, in a state where the vehicle is stopped when the ignition is turned on and the hydraulic pressure is not generated by the service brake, the braking force to be applied by the
そして、イグニッションオンの状態でパーキングブレーキスイッチ２３の操作によるアプライ要求があり、その後、イグニッションオフされることにより、停車状態から駐車状態に移行した場合を考える。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、イグニッションオフされたときの液圧値を検出する。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、液圧値が０または０に近い値（液圧値≒０）の場合、より具体的には、液圧値が所定値（例えば１ＭＰａ）以下の場合は、再アプライの電動モータ７Ａの駆動によって追加（付加）する制動力を大きくする。例えば、再アプライの電動モータ７Ａの駆動によって追加する推力を、駐車推力と停車推力との差に対応する推力とする。パーキングブレーキ制御装置２４は、この推力（＝駐車推力−停車推力）を電動モータ７Ａの駆動に基づいて付与（付加）すべく、電動モータ７Ａを駆動する。液圧値の所定値は、サービスブレーキによる液圧が十分に低いか否かを判定する判定値（閾値）として設定することができる。例えば、所定値は、１ＭＰａ以下の値として設定することができる。
Then, it is assumed that there is an application request by operating the
一方、液圧値が０または０に近い値（液圧値≒０）でない場合、より具体的には、液圧値が所定値（例えば１ＭＰａ）を超えている場合は、再アプライの電動モータ７Ａの駆動によって追加する制動力を小さくする。この場合は、再アプライの電動モータ７Ａの駆動によって追加する推力を、駐車推力と停車推力との差に対応する推力よりも小さくする。より具体的には、例えば、液圧に基づく推力が駐車推力と停車推力との差に対応する推力よりも大きい場合は、再アプライの電動モータ７Ａの駆動によって追加する推力を０にする。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動しない（再アプライの要求があっても再アプライを行わない）。
On the other hand, when the hydraulic pressure value is not 0 or a value close to 0 (fluid pressure value ≒ 0), more specifically, when the hydraulic pressure value exceeds a predetermined value (for example, 1 MPa), the electric motor for re-application is The braking force added by driving 7A is reduced. In this case, the thrust added by driving the
これに対して、例えば、液圧に基づく推力が、駐車推力と停車推力との差に対応する推力以下の場合は、再アプライの電動モータ７Ａの駆動によって追加する推力を、駐車推力と停車推力との差から液圧に基づく推力を減算した分の推力とする。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、この推力（＝駐車推力−停車推力−液圧に基づく推力）を電動モータ７Ａの駆動に基づいて付与（付加）できるように、電動モータ７Ａを駆動する。液圧に基づく推力Ｆは、液圧値をＰとし、ピストン６Ｄの面積をＳとした場合に、Ｆ＝Ｐ×Ｓにより求めることができる。なお、このようなパーキングブレーキ制御装置２４による再アプライの制御、即ち、図４に示す制御処理については、後で詳しく述べる。
On the other hand, for example, when the thrust based on the hydraulic pressure is equal to or less than the thrust corresponding to the difference between the parking thrust and the stopping thrust, the thrust added by driving the
実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。 The brake system of the four-wheel vehicle according to the embodiment has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.
車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。
When the driver of the vehicle depresses the
この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。
In this case, in each of the
次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、パーキングブレーキ制御装置２４から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が回転直動変換機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、回転直動変換機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。
Next, when the driver of the vehicle operates the
一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、パーキングブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。
On the other hand, when the driver operates the
次に、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理について、図４を参照しつつ説明する。なお、図４の制御処理は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期（例えば、１０msec）で繰り返し実行される。実施形態では、制動力を保持した後に制動力を付与する際の液圧値に応じて、電動モータ７Ａの駆動の制御を３つに切換える。
Next, control processing performed by the
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であるパーキングブレーキ制御装置２４が起動すると、図４の制御処理が開始される。パーキングブレーキ制御装置２４は、Ｓ１で、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）の状態が保持状態（アプライ状態）であるか否か、即ち、ＰＫＢ状態が保持中であるか否かを判定する。保持状態（保持中）であるか否かは、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶されているパーキングブレーキの現在の状態（ステータス）から判定することができる。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、ＰＫＢ状態が保持状態であると判定された場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、ＰＫＢ状態が保持状態でない（例えば、解除状態である）と判定された場合は、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。
When the parking
Ｓ２では、パーキングブレーキにより発生している推力（ＰＫＢ推力）が停車推力か否かを判定する。前述したように、停車推力は、駐車推力よりも小さい推力、例えば、勾配に応じた小推力（例えば、勾配が小さい程小さい推力）である。停車推力は、例えば、イグニションオンの状態でパーキングブレーキスイッチ２３が操作されたときに、電動モータ７Ａの駆動により付与される推力に対応する。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、ＰＫＢ推力が停車推力であると判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、ＰＫＢ推力が停車推力でない（例えば、駐車推力である）と判定された場合は、リターンする。
In S2, it is determined whether or not the thrust (PKB thrust) generated by the parking brake is the stop thrust. As described above, the stopping thrust is a thrust smaller than the parking thrust, for example, a small thrust corresponding to the gradient (for example, the smaller the gradient, the smaller the thrust). The stopping thrust corresponds to, for example, the thrust given by driving the
Ｓ３では、イグニッション（IGN）がオフ（OFF）であるか否かを判定する。このＳ３では、車両の状態が停車状態から駐車状態に移行したか否かを判定する処理である。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、イグニッションオフ（IGN OFF）であると判定された場合は、Ｓ４に進む。一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、イグニッションオフでない（イグニッションオンである）と判定された場合は、リターンする。なお、実施形態では、イグニッションオフを停車状態から駐車状態に移行する条件としているが、これに限るものではない。例えば、停車状態から駐車状態に移行する条件として、変速装置（走行切換装置）のシフトポジション（セレクトポジション）を用いてもよい。即ち、Ｓ３は、シフトポジション（セレクトポジション）がパーキング位置（Ｐ位置）であるか否かを判定する処理としてもよい。 In S3, it is determined whether or not the ignition (IGN) is off (OFF). This S3 is processing for determining whether or not the state of the vehicle has shifted from the stopped state to the parking state. If “YES” in S3, that is, if it is determined that the ignition is off (IGN OFF), the process proceeds to S4. On the other hand, if "NO" in S3, that is, if it is determined that the ignition is not off (ignition is on), the routine returns. Note that, in the embodiment, the ignition-off condition is a condition for shifting from the stopped state to the parking state, but the present invention is not limited to this. For example, a shift position (select position) of a transmission (travel switching device) may be used as a condition for shifting from a stopped state to a parked state. That is, S3 may be a process of determining whether the shift position (select position) is the parking position (P position).
Ｓ４では、サービスブレーキによる液圧の付与があるか否かを判定する。即ち、Ｓ４では、液圧検出手段により液圧を検出すると共に、その検出した液圧値が所定値（例えば１ＭＰａ）以下であるか否か、より具体的には、液圧≒０であるか否かを判定する。このために、Ｓ４では、現在（今回の制御周期）の後輪側ディスクブレーキ６（のシリンダ６Ｂ内）の液圧を車両データバス２０から取得する。液圧は、例えば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１（またはＭ/Ｃ圧力センサ２２）の液圧値を用いることができる。
In S4, it is determined whether or not the hydraulic pressure is applied by the service brake. That is, in S4, the hydraulic pressure is detected by the hydraulic pressure detecting means, and whether or not the detected hydraulic pressure value is equal to or less than a predetermined value (for example, 1 MPa), more specifically, whether or not the hydraulic pressure ≒ 0 Determine whether or not. For this purpose, in S4, the current (the current control cycle) hydraulic pressure of the rear wheel disc brake 6 (in the
なお、液圧は、例えば、倍力装置１１に設けられるストロークセンサの検出量（ストローク量）、ブレーキペダル９に設けられるブレーキ操作検出センサ１０の検出量（ストローク量、踏力）、倍力装置１１として電動アクチュエータを用いる場合は電動アクチュエータの電流値または作動量（ストローク量、回転量）等から推定（算出）してもよい。いずれにしても、Ｓ４では、液圧検出手段（例えば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１）で検出された液圧値が所定値（例えば１ＭＰａ）以下、より具体的には、「液圧≒０」であるか否かを判定する。
The hydraulic pressure is, for example, the detection amount (stroke amount) of a stroke sensor provided in the
Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、「液圧≒０」である（サービスブレーキによる液圧の付与がない）と判定された場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、電動モータ７Ａを駆動する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動パーキングブレーキによる推力が駐車推力と停車推力との差に対応する推力（＝駐車推力−停車推力）となるように、電動モータ７Ａを駆動する。即ち、Ｓ６では、電動モータ７Ａの駆動により、「駐車推力−停車推力」」分の推力を増大（付加）する。Ｓ６で電動モータ７Ａを駆動したら、リターンする。このように、電動モータ７Ａは、液圧値が検出されないとき、駐車制動力（駐車推力）と停車制動力（停車推力）との差に対応する制動力（推力）を付与する。
If “YES” in S4, that is, if it is determined that “hydraulic pressure ≒ 0” (there is no application of hydraulic pressure by the service brake), the process proceeds to S6. In S6, the
一方、Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、「液圧≒０」でない（サービスブレーキによる液圧の付与がある）と判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、液圧付与分の推力が、停車推力から駐車推力へ増し締めする分の推力以下であるか否かを判定する。即ち、Ｓ５では、Ｓ４で取得（検出）された液圧値に基づく推力が、停車推力と駐車推力との差以下であるか否かを判定する。換言すれば、Ｓ５では、液圧（に基づく推力）が下記の数１式を満たすか否かを判定する。この場合、液圧をＰとし、ピストン６Ｄの面積をＳとし、液圧Ｐに基づく推力をＦとした場合に、「Ｆ＝Ｐ×Ｓ」を用いて液圧を推力に換算することができる。即ち、下記の数１式の「液圧」、図４のＳ５，Ｓ７の「液圧」、図７ないし図１０の「液圧」は、「液圧に基づく推力」に対応する。
On the other hand, if it is determined in S4 that "NO", that is, it is not "hydraulic pressure ≒ 0" (there is application of hydraulic pressure by the service brake), the process proceeds to S5. In S5, it is determined whether or not the thrust for the application of the hydraulic pressure is equal to or less than the thrust for increasing the tightening from the stop thrust to the parking thrust. That is, in S5, it is determined whether or not the thrust based on the hydraulic pressure value acquired (detected) in S4 is equal to or less than the difference between the stopping thrust and the parking thrust. In other words, in S5, it is determined whether or not the hydraulic pressure (based on the thrust) satisfies the following equation (1). In this case, when the hydraulic pressure is P, the area of the
Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、液圧に基づく推力が停車推力と駐車推力との差以下であると判定された場合は、Ｓ７に進む。一方、Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、液圧に基づく推力が停車推力と駐車推力との差よりも大きいと判定された場合は、Ｓ８に進む。 If “YES” in S5, that is, if it is determined that the thrust based on the hydraulic pressure is equal to or less than the difference between the stopping thrust and the parking thrust, the process proceeds to S7. On the other hand, if “NO” in S5, that is, if it is determined that the thrust based on the hydraulic pressure is larger than the difference between the stopping thrust and the parking thrust, the process proceeds to S8.
Ｓ７では、電動モータ７Ａを駆動する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動パーキングブレーキによる推力が、駐車推力と停車推力との差から液圧に基づく推力を減算した分の推力（＝駐車推力−停車推力−液圧）となるように、電動モータ７Ａを駆動する。即ち、Ｓ７では、電動モータ７Ａの駆動により、「駐車推力−（液圧＋停車推力）」分の推力を増大（付加）する。Ｓ７で電動モータ７Ａを駆動したら、リターンする。このように、電動モータ７Ａは、液圧（液圧値）に基づく制動力（液圧推力）が駐車制動力（駐車推力）と停車制動力（停車推力）との差より小さいとき、液圧に基づく制動力（液圧推力）と停車制動力（停車推力）との和に対応する制動力（推力）を駐車制動力（駐車推力）から減じた制動力（推力）を付与（付加）する。これに対して、Ｓ８に進んだ場合は、電動モータ７Ａを駆動せずにリターンする。即ち、電動モータ７Ａは、液圧（液圧値）に基づく制動力（液圧推力）が駐車制動力（駐車推力）と停車制動力（停車推力）との差より大きいとき、制動力（推力）を付与（付加）しない。
In S7, the
図５は、液圧の付与がないときの推力の変化の一例を示す動作模式図である。また、図６は、液圧の付与がないときの電流と推力（保持力）と液圧とイグニッションオン・オフの時間変化の一例を示す特性線図である。この場合は、イグニッションオンのときに、サービスブレーキによる液圧の付与がない状態でアプライが行われる。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動により小推力を付与する。そして、イグニションオフされると、図４のＳ４の処理（サービスブレーキによる液圧発生の有無の判定処理）で、液圧が発生していないと判定される。即ち、この場合は、Ｓ４で、液圧が予め決定した所定液圧（例えば、１ＭＰａ）以下であると判定され、Ｓ６に進む。これにより、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動し、停車推力から駐車推力への制動力（推力）を付与する。このとき、電動モータ７Ａの駆動により付与（付加）する制動力（推力）は、駐車推力と停車推力の差に対応する制動力（推力）である。
FIG. 5 is an operation schematic diagram showing an example of a change in thrust when no hydraulic pressure is applied. FIG. 6 is a characteristic diagram showing an example of a change in current, thrust (holding force), hydraulic pressure, and ignition on / off with time when no hydraulic pressure is applied. In this case, when the ignition is turned on, the application is performed in a state where the hydraulic pressure is not applied by the service brake. At this time, the parking
図７は、液圧に基づく推力が駐車推力と停車推力との差より小さいときの推力の変化の一例を示す動作模式図である。また、図８は、液圧に基づく推力が駐車推力と停車推力との差より小さいときの電流と推力（保持力）と液圧とイグニッションオン・オフの時間変化の一例を示す特性線図である。この場合は、イグニッションオンのときに、サービスブレーキによる液圧の付与がある状態でアプライが行われる。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動により小推力を付与する。そして、イグニションオフされると、図４のＳ４の処理（サービスブレーキによる液圧発生の有無の判定処理）で、液圧が発生していると判定され、Ｓ５に進む。
FIG. 7 is an operation schematic diagram illustrating an example of a change in thrust when the thrust based on the hydraulic pressure is smaller than the difference between the parking thrust and the stopping thrust. FIG. 8 is a characteristic diagram showing an example of a time change of the current, the thrust (holding force), the hydraulic pressure, and the ignition on / off when the thrust based on the hydraulic pressure is smaller than the difference between the parking thrust and the stopping thrust. is there. In this case, when the ignition is turned on, the application is performed in a state where the hydraulic pressure is applied by the service brake. At this time, the parking
Ｓ５では、液圧に基づく推力が駐車推力と停車推力との差より小さいと判定され、Ｓ７に進む。これにより、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動し、停車推力と液圧に基づく推力の和が駐車推力に対して不足している分の制動力（推力）を付与する。その後、サービスブレーキによる液圧が解除され、液圧が０になると、この液圧による推力が減った分、電動パーキングブレーキによる推力が増大する。即ち、液圧による推力が減っても、その分、電動機構（直動部材８Ａ２）に加わる荷重が増大することにより、液圧が解除される前と後とでブレーキパッド６Ｃに加わる力は略一致する（若干低下する）。これにより、液圧が解除された後も、パーキングブレーキによる車両保持力として、駐車を維持するために必要な制動力（駐車推力）を確保できる。なお、パーキングブレーキ制御装置２４は、再アプライのときに、液圧が解除されるときの若干の推力の低下分を考慮して電動モータ７Ａを駆動することができる。この推力の低下は、例えば、油圧の解除に伴うキャリパ６Ｂ等の弾性変形の変化に起因する。
In S5, it is determined that the thrust based on the hydraulic pressure is smaller than the difference between the parking thrust and the stopping thrust, and the process proceeds to S7. As a result, the parking
図９は、液圧に基づく推力が駐車推力と停車推力との差より大きいときの推力の変化の一例を示す動作模式図である。また、図１０は、液圧に基づく推力が駐車推力と停車推力との差より大きいときの電流と推力（保持力）と液圧とイグニッションオン・オフの時間変化の一例を示す特性線図である。この場合は、イグニッションオンのときに、サービスブレーキによる液圧の付与がある状態でアプライが行われる。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動により小推力を付与する。そして、イグニションオフされると、図４のＳ４の処理（サービスブレーキによる液圧発生の有無の判定処理）で、液圧が発生していると判定され、Ｓ５に進む。
FIG. 9 is an operation schematic diagram illustrating an example of a change in thrust when the thrust based on the hydraulic pressure is larger than the difference between the parking thrust and the stopping thrust. FIG. 10 is a characteristic diagram illustrating an example of a temporal change in current, thrust (holding force), hydraulic pressure, and ignition on / off when the thrust based on the hydraulic pressure is larger than the difference between the parking thrust and the stopping thrust. is there. In this case, when the ignition is turned on, the application is performed in a state where the hydraulic pressure is applied by the service brake. At this time, the parking
Ｓ５では、液圧に基づく推力が駐車推力と停車推力との差より大きいと判定され、Ｓ８に進む。このため、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動しない。その後、サービスブレーキによる液圧が解除され、液圧が０になると、この液圧による推力が減った分、電動パーキングブレーキによる推力が増大する。即ち、液圧による推力が減っても、その分、電動機構（直動部材８Ａ２）に加わる荷重が増大することにより、液圧が解除される前と後とでブレーキパッド６Ｃに加わる力は略一致する（若干低下する）。これにより、液圧が解除された後も、パーキングブレーキによる車両保持力として、駐車を維持するために必要な制動力（駐車推力）を確保できる。なお、パーキングブレーキ制御装置２４は、液圧が解除されるときの若干の推力の低下分を考慮してＳ５の判定を行うことができる。
In S5, it is determined that the thrust based on the hydraulic pressure is larger than the difference between the parking thrust and the stopping thrust, and the process proceeds to S8. Therefore, the parking
以上のように、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、再アプライの要求があった場合（即ち、イグニッションオフされた場合）に、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値に応じて電動モータ７Ａによって付与する推力（制動力）を変える。具体的には、パーキングブレーキ制御装置２４は、イグニッションオフにより車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行したときに、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値が大きい場合は、電動モータ７Ａによって付与する推力を０、または、小さくする。このため、必要のない電動モータ７Ａの駆動、または、電動モータ７Ａの駆動によって過剰な推力が付与されることを抑制できる。
As described above, in the embodiment, when a request for re-application is made (that is, when the ignition is turned off), the parking
これにより、電動モータ７Ａの駆動回数（作動回数）と保持推力とを低減できる。この結果、耐久性を緩和することができ、機械設計条件を緩和することができる。例えば、材料費を低減することができ、コストの低減を期待できる。また、イグニッションオフのときの電動モータ７Ａを駆動する時間（アプライ時間）を短縮することができる。さらには、次に推力を解除（リリース）するときに電動モータ７Ａを駆動する時間（リリース時間）を短くできる。これにより、発進性の向上も期待できる。
Thereby, the number of times of driving (the number of times of operation) and the holding thrust of the
一方、イグニッションオフにより車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行したときに、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値が小さい、または、０の場合には、その液圧値に応じて必要な推力を電動モータ７Ａによって付与する。これにより、制動力が過小になることを抑制できる。このように、実施形態によれば、電動機構による推力を保持した後（即ち、電動モータ７Ａの駆動に基づき小推力で保持した後）に推力を付与する要求（再アプライ要求）がある場合に、電動モータ７Ａによって付与する推力の過不足を抑制することができる。
On the other hand, when the state of the vehicle shifts from the stopped state to the parking state due to the ignition-off, if the hydraulic pressure value of the W /
なお、実施形態では、イグニッションオフにより車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行したときに、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値に応じて電動モータ７Ａによって付与する推力を変える場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、停車状態から所定時間が経過したときに、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値に応じて電動モータ７Ａによって付与する推力を変える構成とすることができる。即ち、制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合は、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行した場合に限らず、例えば、制動力を保持した後に所定時間経過した場合としてもよい。
In the embodiment, a case where the thrust applied by the
実施形態では、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行したか否かを、イグニッションオフであるかオンであるかにより判定する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車両のシフトレバー（セレクトレバー）のポジションがＰ位置（パーキング）であるか否かにより、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行したか否かを判定してもよい。 In the embodiment, an example has been described in which it is determined whether or not the state of the vehicle has shifted from the stopped state to the parking state based on whether the ignition is off or on. However, the present invention is not limited to this. For example, it is determined whether the state of the vehicle has shifted from the stopped state to the parked state based on whether the position of the shift lever (select lever) of the vehicle is at the P position (parking). May be.
実施形態では、液圧を検出する液圧検出手段の液圧値としてＷ/Ｃ圧力センサ２１の液圧値を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、液圧検出手段の液圧値として、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２の液圧値を用いてもよい。さらには、倍力装置１１に設けられるストロークセンサの検出量（ストローク量）、ブレーキペダル９に設けられるブレーキ操作検出センサ１０の検出量（ストローク量、踏力）、倍力装置１１として電動アクチュエータを用いる場合は電動アクチュエータの電流値または作動量（ストローク量、回転量）等から推定（算出）される液圧値を用いてもよい。
In the embodiment, the case where the hydraulic pressure value of the W /
実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。
In the embodiment, the rear
実施形態では、ブレーキ機構として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。
In the embodiment, the
以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。 As the electric brake device based on the above-described embodiment, for example, the following embodiments can be considered.
第１の態様としては、ホイルシリンダへ供給される液圧を検出する液圧検出手段と、ピストンを推進し、車両に制動力を付与し、該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合、前記液圧検出手段の液圧値に応じて前記電動機によって付与する制動力を変える。 As a first aspect, there is provided a hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure supplied to a wheel cylinder, an electric motor for driving a motor that applies a braking force to a vehicle by propelling a piston and holding the braking force. A control device for controlling the driving of the electric motor, wherein the control device is configured to, when there is a request to apply a braking force after holding the braking force, a hydraulic pressure value of the hydraulic pressure detecting means. The braking force applied by the electric motor is changed according to the following.
この第１の態様によれば、制動力を保持した後に制動力を付与する要求があったときに、液圧検出手段の液圧値が大きい場合は、電動機によって付与する制動力を０、または、小さくすることができる。このため、必要のない電動機の駆動、または、電動機の駆動によって過剰な制動力が付与されることを抑制できる。これにより、電動機の駆動回数（作動回数）と保持推力とを低減できる。この結果、耐久性を緩和することができ、機械設計条件を緩和することができる。例えば、材料費を低減することができ、コストの低減を期待できる。また、制動力を保持した後に制動力を付与するときの電動機を駆動する時間（アプライ時間）を短縮することができる。さらには、次に制動力を解除するときに電動機を駆動する時間（リリース時間）を短くできる。これにより、発進性の向上も期待できる。一方、制動力を保持した後に制動力を付与する要求があったときに、液圧検出手段の液圧値が小さい、または、０の場合には、その液圧値に応じて必要な制動力を電動機によって付与することができる。これにより、制動力が過小になることを抑制できる。このように、第１の態様によれば、制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合に、電動機によって付与する制動力の過不足を抑制することができる。 According to the first aspect, when there is a request to apply the braking force after holding the braking force, if the hydraulic pressure value of the hydraulic pressure detecting means is large, the braking force applied by the electric motor is set to 0, or , Can be smaller. For this reason, it is possible to suppress unnecessary driving of the motor or application of an excessive braking force due to driving of the motor. Thereby, the number of times of driving (the number of times of operation) of the electric motor and the holding thrust can be reduced. As a result, durability can be eased, and machine design conditions can be eased. For example, material cost can be reduced, and cost reduction can be expected. In addition, it is possible to reduce the time for driving the electric motor (the application time) when applying the braking force after maintaining the braking force. Furthermore, the time (release time) for driving the electric motor when the braking force is released next time can be shortened. As a result, improvement in startability can be expected. On the other hand, when there is a request to apply the braking force after holding the braking force, if the hydraulic pressure value of the hydraulic pressure detecting means is small or 0, the required braking force according to the hydraulic pressure value Can be provided by an electric motor. As a result, it is possible to prevent the braking force from becoming too small. As described above, according to the first aspect, when there is a request to apply the braking force after holding the braking force, it is possible to suppress excess or deficiency of the braking force applied by the electric motor.
第２の態様としては、第１の態様において、制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合とは、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行した場合である。この第２の態様によれば、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行した場合に、電動機によって付与する制動力の過不足を抑制することができる。即ち、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行した場合に、電動機の駆動によって過剰な制動力が付与されることを抑制できる。これにより、耐久性を緩和することができ、コストの低減を期待できる。 As a second aspect, in the first aspect, the case where there is a request to apply the braking force after holding the braking force is a case where the state of the vehicle shifts from the stopped state to the parking state. According to the second aspect, when the state of the vehicle shifts from the stopped state to the parking state, it is possible to suppress the excess and deficiency of the braking force applied by the electric motor. That is, when the state of the vehicle shifts from the stopped state to the parking state, it is possible to suppress the application of the excessive braking force due to the driving of the electric motor. Thereby, durability can be eased and cost reduction can be expected.
第３の態様としては、第２の態様において、前記電動機は、前記液圧値が検出されないとき、駐車制動力と停車制動力との差に対応する制動力を付与する。この第３の態様によれば、液圧値が検出されないときの電動機によって付与する制動力の過不足を抑制することができる。 As a third aspect, in the second aspect, when the hydraulic pressure value is not detected, the electric motor applies a braking force corresponding to a difference between a parking braking force and a stopping braking force. According to the third aspect, it is possible to suppress excessive or insufficient braking force applied by the electric motor when the hydraulic pressure value is not detected.
第４の態様としては、第２の態様において、前記電動機は、前記液圧に基づく制動力が駐車制動力と停車制動力との差より小さいとき、前記液圧に基づく制動力と前記停車制動力との和に対応する制動力を前記駐車制動力から減じた制動力を付与する。この第４の態様によれば、液圧に基づく制動力が駐車制動力と停車制動力との差より小さいときの電動機によって付与する制動力の過不足を抑制することができる。 As a fourth aspect, in the second aspect, the electric motor, when the braking force based on the hydraulic pressure is smaller than the difference between the parking braking force and the stopping braking force, the braking force based on the hydraulic pressure and the stopping control. A braking force obtained by subtracting a braking force corresponding to the sum of the power from the parking braking force is applied. According to the fourth aspect, it is possible to suppress excessive or insufficient braking force applied by the electric motor when the braking force based on the hydraulic pressure is smaller than the difference between the parking braking force and the stopping braking force.
第５の態様としては、第２の態様において、前記電動機は、前記液圧に基づく制動力が駐車制動力と停車制動力との差より大きいとき、制動力を付与しない。この第４の態様によれば、液圧に基づく制動力が駐車制動力と停車制動力との差より大きいときの電動機によって付与する制動力の過不足を抑制することができる。 As a fifth aspect, in the second aspect, the electric motor does not apply the braking force when the braking force based on the hydraulic pressure is larger than the difference between the parking braking force and the stopping braking force. According to the fourth aspect, when the braking force based on the hydraulic pressure is larger than the difference between the parking braking force and the stopping braking force, it is possible to suppress the excess and deficiency of the braking force applied by the electric motor.
６Ｂ キャリパ（ホイルシリンダ）
６Ｄ ピストン
７Ａ 電動モータ（電動機、電動機構）
８ 回転直動変換機構（電動機構）
２１ Ｗ/Ｃ圧力センサ（液圧検出手段）
２４ パーキングブレーキ制御装置（制御装置）
6B caliper (wheel cylinder)
8 Rotational / linear motion conversion mechanism (electric mechanism)
21 W / C pressure sensor (hydraulic pressure detecting means)
24 Parking brake control device (control device)
Claims (5)
ピストンを推進し、車両に制動力を付与し、該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、
前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、
前記制御装置は、前記制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合、前記液圧検出手段の液圧値に応じて前記電動機によって付与する制動力を変えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 Hydraulic pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder,
An electric motor that drives a motor that promotes the piston, applies a braking force to the vehicle, and holds the braking force;
A control device for controlling the driving of the electric motor,
The electric brake, wherein, when there is a request to apply a braking force after holding the braking force, the control device changes the braking force applied by the electric motor according to a hydraulic pressure value of the hydraulic pressure detecting means. apparatus.
制動力を保持した後に制動力を付与する要求がある場合とは、車両の状態が停車状態から駐車状態へ移行した場合であることを特徴とする電動ブレーキ装置。 In claim 1,
The electric brake device is characterized in that the case where there is a request to apply a braking force after holding the braking force is a case where the state of the vehicle shifts from a stopped state to a parking state.
前記電動機は、前記液圧値が検出されないとき、駐車制動力と停車制動力との差に対応する制動力を付与することを特徴とする電動ブレーキ装置。 In claim 2,
The electric brake device, wherein the electric motor applies a braking force corresponding to a difference between a parking braking force and a stopping braking force when the hydraulic pressure value is not detected.
前記電動機は、前記液圧に基づく制動力が駐車制動力と停車制動力との差より小さいとき、前記液圧に基づく制動力と前記停車制動力との和に対応する制動力を前記駐車制動力から減じた制動力を付与することを特徴する電動ブレーキ装置。 In claim 2,
When the braking force based on the hydraulic pressure is smaller than the difference between the parking braking force and the stopping braking force, the electric motor generates a braking force corresponding to the sum of the braking force based on the hydraulic pressure and the stopping braking force. An electric brake device for applying a braking force reduced from power.
前記電動機は、前記液圧に基づく制動力が駐車制動力と停車制動力との差より大きいとき、制動力を付与しないことを特徴する電動ブレーキ装置。 In claim 2,
The electric brake device, wherein the electric motor does not apply a braking force when a braking force based on the hydraulic pressure is larger than a difference between a parking braking force and a stopping braking force.
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