JP2011106363A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
従来、例えば、特開平６−１０１５８３号公報に開示されているように、内燃機関の始動前にプレヒートを行う技術が知られている。プレヒートとは、内燃機関の始動時に、燃料の気化を促進する目的で、燃料噴射弁に取り付けられたインジェクタヒータによる噴射弁の加熱等を行うことである。プレヒートを実施することにより、内燃機関の始動時における始動性向上やエミッション悪化抑制という効果を得ることができる。 Conventionally, for example, as disclosed in JP-A-6-101583, a technique for performing preheating before starting an internal combustion engine is known. Preheating is to perform heating of an injection valve by an injector heater attached to the fuel injection valve for the purpose of promoting fuel vaporization at the time of starting the internal combustion engine. By performing preheating, it is possible to obtain an effect of improving startability and suppressing emission deterioration at the start of the internal combustion engine.
上記公報にかかるプレヒート技術によれば、イグニッション・スイッチがオンとされた後であっても、プレヒート完了条件が成立するまでは、スタータモータがオンにされない。これにより、プレヒート未完了のときに内燃機関が始動されることを防止できる。 According to the preheating technique according to the above publication, even after the ignition switch is turned on, the starter motor is not turned on until the preheating completion condition is satisfied. Thereby, it is possible to prevent the internal combustion engine from being started when preheating is not completed.
しかしながら、上記従来の技術では、プレヒートが完了した場合にはスタータモータをオンすることに制限は設けられていない。このため、プレヒート完了の時点で、Ｐレンジ（パーキングレンジ）やＮレンジ（ニュートラルレンジ）以外のレンジにシフト操作がされている状態で、スタータモータがオンされてクランキングが行われるおそれがある。 However, in the above conventional technique, there is no restriction on turning on the starter motor when preheating is completed. For this reason, when the preheating is completed, the starter motor may be turned on and cranking may be performed in a state where the shift operation is performed to a range other than the P range (parking range) or the N range (neutral range).
プレヒートを伴う始動制御の場合、運転者が内燃機関の始動要求操作（具体的にはイグニションスイッチのオン）があってから、プレヒートのための一定の時間が経過した後に、内燃機関が実際に始動する。つまり、プレヒートの時間分、内燃機関の始動が遅れることになる。このような状況下で、プレヒート完了後、突如クランキングがなされると、これに応じて車両が動き出し、安全性が損なわれるおそれがある。 In the case of start control with preheating, the internal combustion engine is actually started after a certain period of time for preheating has elapsed since the driver requested the start of the internal combustion engine (specifically, the ignition switch was turned on). To do. That is, the start of the internal combustion engine is delayed by the preheating time. Under such circumstances, if cranking is suddenly performed after completion of preheating, the vehicle may start to move accordingly, and safety may be impaired.
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、プレヒートを行う内燃機関の始動時における安全性を確保することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can ensure safety at the time of starting an internal combustion engine that performs preheating.
第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の始動前にプレヒートを行うプレヒート手段と、
前記プレヒートの終了後に前記車両のシフトが前記車両を走行させるための走行レンジにある状態で前記内燃機関が始動しないように、前記内燃機関の始動を制限する制御手段と、
を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, a first invention is a control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle,
Preheating means for performing preheating before starting the internal combustion engine;
Control means for limiting the start of the internal combustion engine so that the internal combustion engine does not start in a state where the shift of the vehicle is in a travel range for running the vehicle after the end of the preheat;
It is characterized by providing.
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記制御手段は、
前記車両のシフトが、前記走行レンジに操作されているか否かを検知するシフト検知手段と、
前記プレヒート中にまたは前記プレヒートの終了時に前記車両のシフトが前記走行レンジにあることを前記シフト検知手段が検知した場合に、前記内燃機関の始動を禁止する始動禁止手段と、
を含むことを特徴とする。
The second invention is the first invention, wherein
The control means includes
Shift detection means for detecting whether or not the shift of the vehicle is operated to the travel range;
Start prohibiting means for prohibiting start of the internal combustion engine when the shift detecting means detects that the shift of the vehicle is in the travel range during the preheat or at the end of the preheat;
It is characterized by including.
また、第３の発明は、第２の発明において、
前記内燃機関は、始動時のクランキングを行うためのスタータモータを備え、
前記始動禁止手段は、前記スタータモータの通電を禁止する手段を含むことを特徴とする。
The third invention is the second invention, wherein
The internal combustion engine includes a starter motor for performing cranking at the time of starting,
The start prohibiting means includes means for prohibiting energization of the starter motor.
また、第４の発明は、第１の発明において、
前記制御手段は、
前記車両のシフトが、前記走行レンジに操作されているか否かを検知するシフト検知手段と、
前記プレヒート中にまたは前記プレヒートの終了時に前記車両のシフトが前記走行レンジにあることを前記シフト検知手段が検知した場合には、前記車両を走行させない非走行レンジに前記車両の前記シフトを変更するシフト制御手段と、
を含むことを特徴とする。
Moreover, 4th invention is set in 1st invention,
The control means includes
Shift detection means for detecting whether or not the shift of the vehicle is operated to the travel range;
If the shift detecting means detects that the vehicle shift is in the travel range during the preheat or at the end of the preheat, the shift of the vehicle is changed to a non-travel range where the vehicle is not traveled. Shift control means;
It is characterized by including.
また、第５の発明は、第１の発明において、
前記制御手段は、前記プレヒートの開始後前記内燃機関の始動時まで、前記車両を走行させない非走行レンジに前記車両の前記シフトが保持されるように、前記シフトの操作を制限するシフト操作制限手段を含むことを特徴とする。
The fifth invention is the first invention, wherein
The control means is a shift operation restricting means for restricting the shift operation so that the shift of the vehicle is maintained in a non-traveling range in which the vehicle is not traveled until the internal combustion engine is started after the start of the preheating. It is characterized by including.
また、第６の発明は、第１乃至５の発明のいずれか１つにおいて、
前記車両のシフトが、前記走行レンジに操作されているか否かを検知するシフト検知手段と、
前記プレヒート中にまたは前記プレヒートの終了時に前記シフト検知手段が前記走行レンジにあることを検知した場合に、前記車両の内部または／および外部に対して警報を行う警報手段と、
を備えることを特徴とする。
According to a sixth invention, in any one of the first to fifth inventions,
Shift detection means for detecting whether or not the shift of the vehicle is operated to the travel range;
Alarm means for alarming the inside or / and outside of the vehicle when it is detected that the shift detection means is in the travel range during the preheating or at the end of the preheating;
It is characterized by providing.
また、第７の発明は、第１乃至６の発明のいずれか１つにおいて、
前記プレヒートが開始されてからの経過時間であるプレヒート経過時間を求めるプレヒート経過時間取得手段と、
前記車両のシフトが、前記走行レンジと、前記車両を発進させないための非走行レンジと、のうちいずれに操作されているかを判別するシフト判別手段と
前記プレヒート中に前記シフト判別手段により前記車両のシフトが前記走行レンジに操作されていると判別された場合に、当該判別のあった後に前記車両のシフトが前記走行レンジから前記非走行レンジへと変更されたか否かを検知するシフト変更検知手段と、
前記シフト変更検知手段により前記走行レンジから前記非走行レンジへの前記シフトの変更が検知された場合において該変更前に前記シフトが前記走行レンジであった時間の長さである走行レンジ時間に基づいて、前記プレヒート経過時間を補正する補正手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記プレヒート経過時間が所定時間に達したか否かに基づいて、前記内燃機関の始動を開始することを特徴とする。
According to a seventh invention, in any one of the first to sixth inventions,
A preheat elapsed time acquisition means for obtaining a preheat elapsed time which is an elapsed time since the start of the preheat;
Shift determining means for determining whether the shift of the vehicle is operated between the traveling range and a non-traveling range for preventing the vehicle from starting; and the shift determining means during the preheating causes the vehicle to move Shift change detecting means for detecting whether or not the shift of the vehicle has been changed from the travel range to the non-travel range after the determination when it is determined that the shift is operated to the travel range. When,
When the shift change detection means detects the shift change from the travel range to the non-travel range, based on the travel range time that is the length of time the shift was in the travel range before the change. Correcting means for correcting the preheat elapsed time;
With
The control means starts starting the internal combustion engine based on whether or not the preheat elapsed time has reached a predetermined time.
また、第８の発明は、第７の発明において、
前記補正手段は、前記プレヒート手段が前記プレヒートを行う時間を、前記走行レンジ時間が長いほど大きく延長する延長時間設定手段を含むことを特徴とする。
The eighth invention is the seventh invention, wherein
The correction means includes an extended time setting means for extending the time during which the preheating means performs the preheating as the traveling range time is longer.
また、第９の発明は、第７または第８の発明において、
前記補正手段は、前記走行レンジ時間が所定時間以上である場合には、前記プレヒート経過時間を零に補正することを特徴とする。
The ninth invention is the seventh or eighth invention, wherein
The correction means corrects the preheat elapsed time to zero when the traveling range time is equal to or longer than a predetermined time.
第１の発明によれば、プレヒートに関して内燃機関の始動開始条件が満たされた場合であっても、車両のシフトが走行レンジにある状態では内燃機関の始動が行われない。これにより、内燃機関始動時における安全性を確保することができる。 According to the first aspect of the invention, even when the start condition for the internal combustion engine is satisfied with respect to preheating, the internal combustion engine is not started when the vehicle is in the travel range. Thereby, safety at the time of starting the internal combustion engine can be ensured.
第２の発明によれば、プレヒート期間に車両のシフトが走行レンジに操作された場合には、内燃機関の始動を禁止することができる。これにより、内燃機関の始動時における安全性を確保することができる。 According to the second invention, when the shift of the vehicle is operated to the travel range during the preheat period, the start of the internal combustion engine can be prohibited. Thereby, the safety | security at the time of start-up of an internal combustion engine can be ensured.
第３の発明によれば、第２の発明において、スタータモータへの通電を禁止することにより、内燃機関の指導を禁止することができる。その結果、クランキングを確実に禁止し、内燃機関の始動時における安全性を確保することができる。 According to the third invention, in the second invention, guidance of the internal combustion engine can be prohibited by prohibiting energization of the starter motor. As a result, cranking can be reliably prohibited, and safety at the start of the internal combustion engine can be ensured.
第４の発明によれば、プレヒート期間に車両のシフトが走行レンジにあることが検知された場合には、シフトが強制的に非走行レンジに変更される。これにより、プレヒート完了後、シフトが非走行レンジにある状態で内燃機関の始動を迎えることができ、安全性を確保することができる。 According to the fourth aspect, when it is detected that the vehicle shift is in the travel range during the preheat period, the shift is forcibly changed to the non-travel range. Thereby, after completion of preheating, the internal combustion engine can be started in a state where the shift is in the non-traveling range, and safety can be ensured.
第５の発明によれば、プレヒート期間に車両のシフトが非走行レンジに保たれるように、シフト操作を制限することができる。これにより、プレヒート完了後、シフトが非走行レンジにある状態で内燃機関の始動を迎えることができ、安全性を確保することができる。 According to the fifth aspect, the shift operation can be limited so that the shift of the vehicle is maintained in the non-traveling range during the preheating period. Thereby, after completion of preheating, the internal combustion engine can be started in a state where the shift is in the non-traveling range, and safety can be ensured.
第６の発明によれば、プレヒート期間に車両のシフトが走行レンジにあることが検知された場合には、運転者などに警報を発することができる。これにより、内燃機関始動時における安全性を確保することができる。 According to the sixth aspect, when it is detected that the vehicle shift is in the travel range during the preheat period, an alarm can be issued to the driver or the like. Thereby, safety at the time of starting the internal combustion engine can be ensured.
第７の発明によれば、走行レンジから非走行レンジへの再操作が認められた場合に、その再操作が行われるまでに経過した時間に応じて、プレヒートを再開することができる。その結果、安全性の確保とともに、プレヒートの迅速な終了による始動性確保も行うことができる。 According to the seventh aspect, when re-operation from the travel range to the non-travel range is recognized, preheating can be resumed according to the time elapsed until the re-operation is performed. As a result, safety can be ensured, and startability can be ensured by quick termination of preheating.
第８の発明によれば、走行レンジから非走行レンジへの再操作が認められた場合に、その再操作が行われるまでに経過した時間に応じて、その再操作以降のプレヒート時間を修正することができる。 According to the eighth invention, when re-operation from the travel range to the non-travel range is permitted, the preheat time after the re-operation is corrected according to the time elapsed until the re-operation is performed. be able to.
第９の発明によれば、走行レンジから非走行レンジへの再操作が認められた場合であっても、その再操作が行われるまでに長時間が経過している場合には、プレヒートを改めて行うことができる。 According to the ninth aspect of the invention, even if re-operation from the travel range to the non-travel range is permitted, if a long time has passed before the re-operation is performed, the preheat is changed again. It can be carried out.
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態にかかる内燃機関の制御装置を、この制御装置が搭載される内燃機関２０とともに示す模式的構成図である。本実施形態では、フレキシブル・フューエル・ビークル（ＦＦＶ）に内燃機関２０が備えられているものとし、内燃機関２０はエタノール燃料を使用することが可能な内燃機関である。図示しないが、内燃機関２０は、クランキングを行うためのスタータモータを備えている。なお、本発明において、内燃機関２０の気筒数、気筒の配列方式、燃料噴射弁の構成などといった内燃機関の構成に限定はない。
Embodiment 1 FIG.
[Configuration of Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, together with an
内燃機関２０は、図示しない燃料噴射弁を備えている。この燃料噴射弁は、インジェクタヒータ２２を備えるいわゆる加熱インジェクタである。インジェクタヒータ２２は、内燃機関２０の燃料噴射弁（不図示）を加熱することができる。本実施形態では、インジェクタヒータ２２によって燃料噴射弁を加熱することにより、内燃機関２０の始動前のプレヒートが実施される。プレヒートにより、冷間始動時においても、エタノール燃料の気化特性の悪化を少なく抑えることができる。
The
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０は、シフト５２、エンジン水温センサ５４、エタノール濃度センサ５６と接続している。ＥＣＵ５０は、シフト５２の信号により、車両の運転者のシフト操作を検知できる。これにより、ＥＣＵ５０は、現在のシフトが、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、あるいはそれ以外のレンジ（ドライブ（Ｄ）レンジ）や１レンジ、２レンジ、Ｒレンジなど）のうち何れに操作されているかを検知できる。
An ECU (Electronic Control Unit) 50 is connected to a
エンジン水温センサ５４は、内燃機関２０のエンジン水温を検知することができる。エタノール濃度センサ５６は、内燃機関２０への供給燃料のエタノール濃度を検知することができる。なお、エンジン水温や燃料のエタノール濃度検知の具体的技術は、既に公知であり、新規な事項ではない。したがって各種の公知技術を用いればよく、ここでは詳細な説明は省略する。
The engine
ＥＣＵ５０は、図示しないが、内燃機関２０の制御に関する各種センサ機器（例えば、エアフローメータ、吸気温センサ、排気ガスセンサその他の機器）や、各種アクチュエータ（例えば、スタータモータ、点火プラグ、燃料噴射弁、吸気弁や排気弁の駆動機構のアクチュエータなど）とも接続している。
Although not shown, the
［実施の形態１の動作］
プレヒート完了の後に、Ｐレンジ（パーキングレンジ）やＮレンジ（ニュートラルレンジ）以外のレンジにシフト操作がされている状態でスタータモータがオンされると、クランキングがなされる。プレヒートを伴う始動制御の場合、運転者が内燃機関の始動要求操作（具体的にはイグニションスイッチのオン）があってから、プレヒートのための一定の時間が経過した後に、内燃機関が実際に始動する。つまり、プレヒートの時間分、内燃機関の始動が遅れることになる。このような状況下で、プレヒート完了後、突如スタータモータのオンによりクランキングがなされることにより車両が急に動き出すことは、安全性の面で好ましくない。
[Operation of Embodiment 1]
Cranking is performed when the starter motor is turned on in a state where a shift operation is being performed to a range other than the P range (parking range) or the N range (neutral range) after completion of the preheat. In the case of start control with preheating, the internal combustion engine is actually started after a certain period of time for preheating has elapsed since the driver requested the start of the internal combustion engine (specifically, the ignition switch was turned on). To do. That is, the start of the internal combustion engine is delayed by the preheating time. Under such circumstances, it is not preferable in terms of safety that the vehicle suddenly starts to move suddenly when the starter motor is turned on after the preheating is completed.
そこで、本実施形態では、プレヒートの終了後に、シフト５２が車両を走行させるための走行レンジ（ＰレンジやＮレンジ以外のレンジ）にある場合には、ＥＣＵ５０はスタータモータの通電を行わない。よって、プレヒートに関して内燃機関２０の始動開始条件が満たされた場合であっても、シフト５２が走行レンジにあるときには、内燃機関２０の始動を禁止することができる。これにより、車両の急発進が懸念される状況下ではクランキングを行わないことが徹底され、車両が僅かでも動き出すことを確実に防止できる。その結果、内燃機関２０の始動時における安全性を確保することができる。
Therefore, in the present embodiment, after the preheat is finished, when the
［実施の形態１の具体的処理］
図２は、実施の形態１にかかる内燃機関の制御装置において実行される具体的処理の内容を示すフローチャートである。図２は、本発明の実施の形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図２のフローチャートは、内燃機関２０の始動時に実行されるものである。
[Specific Processing in First Embodiment]
FIG. 2 is a flowchart showing the contents of specific processing executed in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first embodiment. FIG. 2 is a flowchart of a routine executed by
図２のルーチンでは、先ず、始動Ｓ／Ｗ（始動スイッチ）がオンかどうかの判別が行われる（ステップＳ１００）。このステップでは、運転者からの内燃機関２０の始動要求があったかどうかが判別される。始動スイッチ（イグニッション・スイッチ）の信号をＥＣＵ５０が受信して、当該判別を行えばよい。ステップＳ１００の条件が認められない場合には、今回の処理が終了する。
In the routine of FIG. 2, first, it is determined whether or not the start S / W (start switch) is on (step S100). In this step, it is determined whether or not the driver has requested to start the
始動スイッチのオンが認められた場合には、始動時のエンジン水温Ｔｈｗｓとエタノール濃度Ｅ（％）とに応じて、プレヒート時間ＴＰを算出する処理が実行される（ステップＳ１０２）。図３は、本発明の実施の形態において用いられるマップの一例を示す。ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０が、上記の図３のマップにしたがって、始動時のエンジン水温Ｔｈｗｓとエタノール濃度Ｅとに応じたプレヒート時間ＴＰを求める。
なお、本実施形態では、一例として、ステップＳ１０２でプレヒート時間ＴＰが算出された時点で、プレヒート（つまりインジェクタヒータ２２への通電）が開始されるものとする。但し、本発明はこれに限られず、イグニッション・スイッチがオンされたら直ちに（ＴＰ算出前に）プレヒートを開始してもよいし、イグニッションキーの挿入や、車両ドアが開かれたことなどをトリガとして、プレヒートを開始しても良い。
When the start switch is turned on, processing for calculating the preheat time TP is executed in accordance with the engine water temperature Thws and the ethanol concentration E (%) at the start (step S102). FIG. 3 shows an example of a map used in the embodiment of the present invention. In step S102, the
In the present embodiment, as an example, it is assumed that preheating (that is, energization of the injector heater 22) is started when the preheating time TP is calculated in step S102. However, the present invention is not limited to this, and preheating may be started immediately (before TP calculation) when the ignition switch is turned on, or triggered by insertion of an ignition key or opening of a vehicle door. , Preheating may be started.
図３のマップは、内燃機関２０の始動時における、エンジン水温、エタノール濃度、および必要なプレヒート時間の関係を示している。図３には、エタノール濃度が異なる複数の燃料として、Ｅ０、Ｅ５０、Ｅ１００の特性をそれぞれ図示している。
The map of FIG. 3 shows the relationship between the engine water temperature, the ethanol concentration, and the necessary preheating time when the
図３に示すように、始動時エンジン水温が低いほど、要求されるプレヒート時間は長い。これは、エタノールの気化特性が、高濃度であるほどかつ低温であるほど急激に悪化してしまうためである。気化に必要なプレヒート時間は、エタノール濃度と始動時水温に応じて大きく変わる。エタノール濃度が高い燃料であるほどプレヒート時間は長く、エタノール濃度差に応じたプレヒート時間の相違は低温であるほど顕著である。 As shown in FIG. 3, the lower the engine temperature at start-up, the longer the required preheating time. This is because the vaporization characteristics of ethanol deteriorates rapidly as the concentration increases and the temperature decreases. The preheating time required for vaporization varies greatly depending on the ethanol concentration and the water temperature at startup. The higher the ethanol concentration, the longer the preheating time, and the difference in the preheating time corresponding to the ethanol concentration difference becomes more conspicuous as the temperature is lower.
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ５０に図３のマップを予め記憶させておき、始動時のエンジン水温Ｔｈｗｓとエタノール濃度Ｅとの検知値に応じて、プレヒート時間ＴＰを算出することとした。その結果、内燃機関２０の水温Ｔｈｗｓおよび燃料のアルコール濃度Ｅに応じて、プレヒート時間ＴＰの好適値を求めることができる。これにより、上述したエタノール燃料の気化特性を、プレヒート時間に正確に反映させることができる。
Therefore, in the present embodiment, the map of FIG. 3 is stored in advance in the
次に、プレヒート経過時間ｔｐを求めるための処理が実行される（Ｓ１０４）。ステップＳ１０４では、プレヒート経過時間ｔｐを求めるための時間の計測が開始される。 Next, a process for obtaining the preheat elapsed time tp is executed (S104). In step S104, time measurement for obtaining the preheat elapsed time tp is started.
ここで、本実施形態における「プレヒート経過時間」の定義を述べる。本実施形態では、プレヒート経過時間ｔｐの起算点は、インジェクタヒータ２２が加熱を開始したタイミングである。本実施形態では、ＥＣＵ５０が、インジェクタヒータ２２の加熱開始後（すなわちプレヒート開始後）に経過した時間を計測し、プレヒート経過時間ｔｐとして求める。
Here, the definition of “preheat elapsed time” in the present embodiment will be described. In the present embodiment, the starting point of the preheat elapsed time tp is the timing at which the
続いて、プレヒート経過時間ｔｐがプレヒート時間ＴＰよりも長いかどうかが判定される（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０８の条件（ＴＰ＜ｔｐ）が否定された場合には、ＴＰ≧ｔｐが成立している、つまり、プレヒート経過時間ｔｐがプレヒート時間ＴＰ以下であるという状況である。この場合には、処理は、ステップＳ１１４に移り、プレヒートを続行する制御（始動プレヒート制御）が引き続き行われる。その後今回のルーチンが終了する。 Subsequently, it is determined whether or not the preheat elapsed time tp is longer than the preheat time TP (step S106). When the condition of step S108 (TP <tp) is negative, TP ≧ tp is satisfied, that is, the preheat elapsed time tp is equal to or shorter than the preheat time TP. In this case, the process proceeds to step S114, and control for continuing preheating (starting preheat control) is continued. Thereafter, the current routine ends.
ステップＳ１０６の条件（ＴＰ＜ｔｐ）が肯定の場合には、プレヒート時間ＴＰを越えて十分な時間のプレヒートが行われたと判断できる。つまり、プレヒートが完了したと判断できる。この場合、処理はステップＳ１０８に移る。ステップＳ１０８では、現在のシフトが、ＮレンジまたはＰレンジに該当するか否かが判定される。 If the condition of step S106 (TP <tp) is affirmative, it can be determined that a sufficient amount of preheating has been performed beyond the preheating time TP. That is, it can be determined that preheating has been completed. In this case, the process proceeds to step S108. In step S108, it is determined whether or not the current shift corresponds to the N range or the P range.
ステップＳ１０８の条件が否定された場合には、内燃機関２０の始動が禁止される（ステップＳ１１２）。具体的には、スタータモータへの通電が禁止される。これにより、車両の急発進が懸念される状況下ではクランキングを行わないことが徹底され、車両が僅かでも動き出すことを確実に防止できる。その結果、内燃機関２０の始動時における安全性を確保することができる。
When the condition in step S108 is negative, the start of the
ステップＳ１０８の条件が肯定された場合には、プレヒート結果に応じた始動増量（始動時燃料増量）で始動制御が行われる（ステップＳ１１０）。高濃度エタノール燃料は、低温での揮発性が低い。高濃度エタノール燃料でガソリン並みの始動性を得るためには、燃料の増量が必要となる。しかし、燃料増量に全面的に頼った場合、燃料増量によってガソリン並みの始動性が得られたとしても、過剰な未燃エタノールが大気放出されるおそれがある。燃料増量に全面的に頼る場合には、始動性と排気エミッション低減とを両立させることは難しい。 When the condition of step S108 is affirmed, the start control is performed with a start increase (start-up fuel increase) according to the preheat result (step S110). High-concentration ethanol fuel has low volatility at low temperatures. In order to obtain startability comparable to gasoline with high-concentration ethanol fuel, it is necessary to increase the amount of fuel. However, when relying entirely on fuel increase, even if startability similar to gasoline is obtained by fuel increase, excess unburned ethanol may be released to the atmosphere. When relying entirely on fuel increase, it is difficult to achieve both startability and reduced exhaust emissions.
こういった問題に対処するためには、始動時の燃料加熱つまりプレヒートが有効である。本実施形態ではプレヒートを実施しているため、始動時の燃料増量はプレヒート結果に応じた少ない量で足りる。ステップＳ１１０では、この観点から、プレヒート後の燃料の温度状態に応じて、要求する始動性を満足させるために必要な分の増量後燃料量が算定される。ＥＣＵ５０は、この増量後燃料量を始動時の燃料噴射量として用いて、内燃機関２０のその後の始動制御ルーチン（具体的には、スタータモータ制御、燃料噴射、着火など）を実行する。ステップＳ１１０後には、今回のルーチンが終了する。
In order to deal with these problems, fuel heating at the time of starting, that is, preheating is effective. In the present embodiment, since preheating is performed, the amount of fuel increase at start-up is sufficient with a small amount corresponding to the preheating result. In step S110, from this point of view, the amount of fuel after increase corresponding to the required startability is calculated according to the temperature state of the fuel after preheating. The
以上の処理によれば、プレヒート完了時におけるシフトの操作状態に応じて、車両の急発進が懸念される状況下ではクランキングを行わないことを徹底できる。その結果、内燃機関２０の始動時における安全性を確保することができる。
According to the above processing, it is possible to ensure that cranking is not performed under a situation where there is a concern about sudden start of the vehicle according to the shift operation state at the time of completion of preheating. As a result, safety at the start of the
なお、シフトの判定の基準時は、プレヒートの終了時のみに限らず、プレヒート中の所定のタイミング（例えばプレヒート完了前の所定タイミング）を基準としてもよい。 The reference time for shift determination is not limited to the end of preheating, but may be a predetermined timing during preheating (for example, a predetermined timing before completion of preheating).
なお、上述した実施の形態１では、インジェクタヒータ２２を用いたプレヒートを行っているが、本発明はこれに限られない。例えば、特開２００５−２９３３号公報に開示されているように、燃料噴射弁に燃料を分配するデリバリパイプにヒータを設けることによりプレヒートを行う構成でも、本願発明を用いることができる。その他、プレヒートに関する各種技術が公知であり、それらの公知技術を適宜用いても良い。
In the first embodiment described above, preheating using the
なお、エタノールのプレヒートを短時間で行うには大型の加熱装置が必要になるため、これにより車両搭載性、コスト、ひいては商品性の低下が問題となりやすい。簡易な加熱装置でＥ０燃料〜Ｅ１００燃料のプレヒートを行うためには、エタノール濃度とエンジン水温に応じた加熱時間（つまり、可変プレヒート時間＋過熱エネルギ）が必須である。 In addition, since a large-sized heating apparatus is required to perform ethanol preheating in a short time, this tends to cause problems in terms of vehicle mountability, cost, and commerciality. In order to perform preheating of the E0 fuel to E100 fuel with a simple heating device, a heating time according to the ethanol concentration and the engine water temperature (that is, variable preheating time + superheat energy) is essential.
過熱時間が長ければ、早期にプレヒートを開始するという措置を取ることも考えられる。例えば、運転者が車両のドアを開けたときや、運転者がシートに座ったときに、プレヒートを開始することもできる。 If the overheating time is long, it may be possible to take measures to start preheating early. For example, preheating can be started when the driver opens the door of the vehicle or when the driver sits on the seat.
一方、確実性を重視するならば、運転者の実際の始動指示（つまりイグニションキー操作やプッシュ始動スイッチ操作）をトリガとしてプレヒートを開始することが好ましい。この場合、プレヒート完了タイミングも相応に遅くなりやすく、運転者の始動要求とプレヒート始動の差異の始動タイミングとの乖離が大きくなり易い。その結果、運転者にとって始動タイミングを正確に把握することが困難となり、プレヒート中にシフトをＮレンジおよびＰレンジ以外のレンジに入れてしまう場面が問題となる。この点、本実施形態によれば、そのような場面における安全性確保を実現できる。 On the other hand, if emphasis is placed on the certainty, it is preferable to start the preheat using a driver's actual start instruction (that is, ignition key operation or push start switch operation) as a trigger. In this case, the preheat completion timing tends to be correspondingly delayed, and the difference between the driver's start request and the start timing of the difference between the preheat start tends to increase. As a result, it is difficult for the driver to accurately grasp the start timing, and there is a problem that the shift is put in a range other than the N range and the P range during preheating. In this regard, according to the present embodiment, it is possible to ensure safety in such a scene.
なお、上述した実施の形態１においては、インジェクタヒータ２２が前記第１の発明における「プレヒート手段」に相当し、ＥＣＵ５０が図２のルーチンにおけるステップＳ１０８、Ｓ１１２の処理を実行することにより、前記第１の発明における「制御手段」が実現されている。また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより、前記第２の発明における「シフト検知手段」が、上記ステップＳ１１２の処理によりスタータモータの通電が禁止されることにより、前記第２の発明における「始動禁止手段」が、それぞれ実現されている。
In the first embodiment described above, the
実施の形態２．
実施の形態２の内燃機関の制御装置は、図１に示した実施の形態１の構成と同じハードウェア構成を備える。重複説明を避けるため、以下、ハードウェア構成については説明を適宜省略ないしは簡略する。
Embodiment 2. FIG.
The control apparatus for an internal combustion engine of the second embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment shown in FIG. In order to avoid redundant description, the description of the hardware configuration will be omitted or simplified as appropriate.
実施の形態１では、プレヒート完了時にシフト５２が走行レンジ（ＰレンジおよびＮレンジ以外のシフト）にあるときには内燃機関２０の始動を禁止した。一方、実施の形態２では、実施の形態１とは異なり、プレヒート中またはプレヒート完了時に、ＰレンジとＮレンジ以外にシフト操作がなされることを禁止する。つまり、シフト５２が、ＰレンジとＮレンジのいずれかに強制的に自動操作される。これにより、内燃機関始動時における安全性を確保することができる。
In the first embodiment, the start of the
図４は、実施の形態２にかかる内燃機関の制御装置において実行される具体的処理の内容を示すフローチャートである。図４は、本発明の実施の形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図４のフローチャートは、内燃機関２０の始動時に実行されるものである。
FIG. 4 is a flowchart showing the contents of specific processing executed in the control apparatus for an internal combustion engine according to the second embodiment. FIG. 4 is a flowchart of a routine executed by
図４のルーチンは、ステップＳ２１２の処理を除き、図２に示したルーチンと同じ処理を有している。以下の説明では、主たる相違点のみを説明する。図４のルーチンでは、ステップＳ１０８の条件が成立しなかった場合には、シフト５２が強制的にＮレンジに制御される（ステップＳ２１２）。その後、処理はステップＳ１１０に移り、プレヒート結果に応じた始動増量で速やかに内燃機関２０を始動することができる。これにより、内燃機関２０の始動時における安全性を確保することができる。
The routine in FIG. 4 has the same processing as the routine shown in FIG. 2 except for the processing in step S212. In the following description, only the main differences will be described. In the routine of FIG. 4, when the condition of step S108 is not satisfied, the
なお、実施の形態２によれば、ステップＳ１０８の条件が否定された場合に速やかにＮシフトへの強制的自動操作が行われる。これにより、プレヒート完了後、速やかに内燃機関２０の始動へと移ることができる。その結果、安全性を確保したうえで、プレヒートに費やしたエネルギを無駄にすることなく、内燃機関２０を始動することができる。
Note that, according to the second embodiment, when the condition of step S108 is denied, the forced automatic operation to the N shift is quickly performed. Thereby, after completion of preheating, the
なお、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が図４のルーチンのステップＳ２１２の処理を実行することにより、前記第４の発明における「シフト制御手段」が実現されている。
In the second embodiment described above, the “shift control means” according to the fourth aspect of the present invention is implemented when the
なお、実施の形態２の変形例として、プレヒートの開始後、内燃機関２０の始動時（スタータモータオン時）まで、ＰレンジやＮレンジにシフトが保持されるように、シフト操作を制限させてもよい。具体的には、プレヒートの開始後、内燃機関２０の始動時（スタータモータオン時）まで、ＥＣＵ５０の制御によりＰレンジやＮレンジにシフトを固定してもよい。
As a modification of the second embodiment, the shift operation is limited so that the shift is held in the P range or the N range after the start of preheating until the start of the internal combustion engine 20 (when the starter motor is on). Also good. Specifically, the shift may be fixed to the P range or the N range by the control of the
実施の形態３．
実施の形態３の内燃機関の制御装置は、図１に示した実施の形態１の構成と同じハードウェア構成を備える。重複説明を避けるため、以下、ハードウェア構成については説明を適宜省略ないしは簡略する。
Embodiment 3 FIG.
The control device for an internal combustion engine according to the third embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment shown in FIG. In order to avoid redundant description, the description of the hardware configuration will be omitted or simplified as appropriate.
実施の形態３では、実施の形態１において内燃機関２０の始動禁止が行われた場合に、さらに異常音を発することにより運転者に警告を行うこととした。
In the third embodiment, when the start prohibition of the
図５は、実施の形態３にかかる内燃機関の制御装置において実行される具体的処理の内容を示すフローチャートである。図５は、本発明の実施の形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図５のフローチャートは、内燃機関２０の始動時に実行されるものである。
FIG. 5 is a flowchart showing the contents of specific processing executed in the control apparatus for an internal combustion engine according to the third embodiment. FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by
図５のルーチンは、図２のルーチンのステップＳ１０８とＳ１１２の間に、異常音発信処理（Ｓ３１２）を追加したものである。図５のルーチンでは、ステップＳ１０８の条件が成立しなかった場合には、Ｓ３１２にて異常音が発せられるとともに、その後ステップＳ１１２にて実施の形態１と同様に内燃機関２０の始動が禁止される。これにより、内燃機関２０の始動時における安全性を確保することができる。なお、実施の形態３では、異常音発信に合わせて、異常を示す表示（警告ランプ）の点灯も行うこととした。
The routine of FIG. 5 is obtained by adding abnormal sound transmission processing (S312) between steps S108 and S112 of the routine of FIG. In the routine of FIG. 5, if the condition of step S108 is not satisfied, an abnormal sound is emitted in S312 and then the start of the
なお、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ５０が図４のルーチンのステップＳ３１２の処理を実行することにより、前記第６の発明における「警報手段」が実現されている。
In the third embodiment described above, the “alarm means” in the sixth aspect of the present invention is realized by the
なお、実施の形態３では、実施の形態１の具体的処理に対して異常音発信処理を組み合わせた。しかしながら、本発明はこれに限られない。実施の形態３の思想を、実施の形態２の具体的処理に対して異常音発信処理を組み合わせても良い。この場合には、図４のルーチンのステップＳ１０８とステップＳ２１２の間に、ステップＳ３１２の処理を挿入することができる。 In the third embodiment, the abnormal sound transmission processing is combined with the specific processing in the first embodiment. However, the present invention is not limited to this. The idea of the third embodiment may be combined with the abnormal sound transmission processing with respect to the specific processing of the second embodiment. In this case, the process of step S312 can be inserted between step S108 and step S212 of the routine of FIG.
実施の形態４．
実施の形態４の内燃機関の制御装置は、図１に示した実施の形態１の構成と同じハードウェア構成を備える。重複説明を避けるため、以下、ハードウェア構成については説明を適宜省略ないしは簡略する。
Embodiment 4 FIG.
The control device for an internal combustion engine of the fourth embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment shown in FIG. In order to avoid redundant description, the description of the hardware configuration will be omitted or simplified as appropriate.
プレヒート中にシフトが一旦走行レンジ（Ｄレンジなど）に操作された後、ＰレンジまたはＮレンジに再び戻される場合が考えられる。そこで、実施の形態４では、プレヒート中に前述した各実施形態における内燃機関２０の始動制限が行われた場合に、そのようなシフトの再操作があったときには、プレヒートを再開することとした。
It is conceivable that the shift is once operated to the travel range (D range or the like) during the preheating and then returned to the P range or the N range again. Therefore, in the fourth embodiment, when the start restriction of the
図６は、実施の形態４にかかる内燃機関の制御装置において実行される具体的処理の内容を示すフローチャートである。図６は、本発明の実施の形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図６のフローチャートは、内燃機関２０の始動時に実行されるものである。図６のルーチンにおいて、ステップＳ１０８の時点でシフトがＮ／Ｐ以外にあることが検知された時点で、プレヒートが一旦中止されるものとする。
FIG. 6 is a flowchart showing the contents of specific processing executed in the control apparatus for an internal combustion engine according to the fourth embodiment. FIG. 6 is a flowchart of a routine executed by
図６のルーチンでは、先ず、実施の形態１と同様に、始動スイッチ判定（Ｓ１００）、プレヒート時間ＴＰ算出（ステップＳ１０２）、およびプレヒート経過時間ｔｐを求める処理（Ｓ１０４）が行われる。 In the routine of FIG. 6, first, similarly to the first embodiment, the start switch determination (S100), the preheat time TP calculation (step S102), and the process for obtaining the preheat elapsed time tp (S104) are performed.
図６のルーチンでは、ステップＳ１０８の条件が否定（Ｎ）された後、ＰレンジまたはＮレンジにシフト５２が再び戻されたか否かが判定される（ステップＳ４１０）。この処理は、シフト５２側からの信号をＥＣＵ５０に判別させることにより実現すればよい。また、前述したように、ステップＳ１０８でシフトがＮ／Ｐ以外にあることが検知された時点で、プレヒートは中止されている。
In the routine of FIG. 6, after the condition of step S108 is negative (N), it is determined whether or not the
ステップＳ４１０においてＰレンジまたはＮレンジにシフトが再操作されたとは判定されなかった場合には、内燃機関２０の始動が禁止される（ステップＳ４１８）。このステップでは、前述した実施の形態１のステップＳ１１２と同様の処理が行われる。つまり、スタータモータの通電が禁止される。その後、今回のルーチンが終了する。
If it is not determined in step S410 that the shift has been re-operated to the P range or the N range, the start of the
ステップＳ４１０においてＰレンジまたはＮレンジにシフトが再操作されたと判定された場合には、処理はステップＳ４１２に移る。ステップＳ４１２では、シフトがＰレンジまたはＮレンジに戻されるまでに経過した時間（以下、「経過時間ＴＳ」或いは単に「ＴＳ」とも記す）が短時間であったかどうかが判定される。具体的には、経過時間ＴＳが予め定めた基準値ＴＳ０と比較され、ＴＳ≦ＴＳ０であればステップＳ４１２の条件の成立が認められる。 If it is determined in step S410 that the shift has been re-operated to the P range or the N range, the process proceeds to step S412. In step S412, it is determined whether the time elapsed until the shift is returned to the P range or the N range (hereinafter also referred to as “elapsed time TS” or simply “TS”) is a short time. Specifically, the elapsed time TS is compared with a predetermined reference value TS0, and if TS ≦ TS0, the establishment of the condition in step S412 is recognized.
経過時間ＴＳが長時間にわたった場合、プレヒート経過時間ｔｐは一旦クリアされる（ステップＳ４１６）。その後、処理はリターンする。 When the elapsed time TS is long, the preheat elapsed time tp is once cleared (step S416). Thereafter, the process returns.
一方、経過時間ＴＳが短時間であれば、ＰレンジやＮレンジ以外のシフト操作がなされた時間は短い。したがって、プレヒートを再開するにあたり、プレヒート経過時間ｔｐを考慮した残り時間をプレヒートすればよい。よって、この場合には、プレヒートの再開とともに、プレヒート経過時間ｔｐが再開から継続的にカウントされる（ステップＳ４１４）。 On the other hand, if the elapsed time TS is short, the time during which a shift operation other than the P range and N range is performed is short. Therefore, when the preheating is resumed, the remaining time considering the preheat elapsed time tp may be preheated. Therefore, in this case, with the resumption of preheating, the preheat elapsed time tp is continuously counted from the resumption (step S414).
ステップＳ４１４の後、処理はステップＳ４０６に移り、プレヒート経過時間ｔｐがプレヒート時間ＴＰよりも長いかどうかが判定される。このステップの処理は、実施の形態１におけるステップＳ１０６と同様の内容である。 After step S414, the process proceeds to step S406, and it is determined whether the preheat elapsed time tp is longer than the preheat time TP. The processing in this step is the same as that in step S106 in the first embodiment.
ステップＳ４０６の条件が肯定された場合には、プレヒート結果に応じた始動増量（始動時燃料増量）で始動制御が行われる（ステップＳ１１０）。一方、ステップＳ４０６の条件が否定された場合には、処理がステップＳ１１４に移り、プレヒートを続行する制御（始動プレヒート制御）が引き続き行われる。その後今回のルーチンが終了する。 When the condition of step S406 is affirmed, start control is performed with a start increase (start-up fuel increase) according to the preheat result (step S110). On the other hand, if the condition in step S406 is negative, the process proceeds to step S114, and control for continuing preheating (starting preheat control) is continued. Thereafter, the current routine ends.
以上の処理によれば、プレヒート中にシフトが一旦走行レンジ（Ｄレンジなど）に操作された後、ＰレンジまたはＮレンジへのシフトの再操作が認められた場合に、その再操作が行われるまでに経過した経過時間ＴＳに応じて、プレヒートを再開することができる。その結果、安全性の確保とともに、プレヒートの迅速な終了による始動性確保や、プレヒートに費やしたエネルギの無駄防止措置をも行うことができる。 According to the above processing, after the shift is once operated to the travel range (D range or the like) during the preheating, the re-operation is performed when the shift operation to the P range or the N range is permitted. The preheating can be resumed according to the elapsed time TS that has passed. As a result, safety can be ensured, startability can be ensured by quick termination of preheating, and measures for preventing waste of energy spent on preheating can be taken.
なお、上述した実施の形態４においては、ＥＣＵ５０がステップＳ１０４の処理を実行することにより、前記第７の発明における「プレヒート経過時間取得手段」が、ＥＣＵ５０がステップＳ１０８の処理を実行することにより、前記第７の発明における「シフト判別手段」が、ＥＣＵ５０がステップＳ４１０の処理を実行することにより、前記第７の発明における「シフト変更検知手段」が、ＥＣＵ５０がステップＳ４１２、Ｓ４１４、Ｓ４１６の処理を実行することにより、前記第７の発明における「補正手段」が、それぞれ実現されている。
In the above-described fourth embodiment, when the
なお、上述した実施の形態４では、シフト再操作までの経過時間ＴＳが短時間であった場合（ＴＳ≦ＴＳ０）に残り時間分だけプレヒートを再開させる処理（Ｓ４１４）を採用している。しかしながら、本発明はこれに限られない。ステップＳ４１４に代えて、経過時間ＴＳの長さに応じてプレヒート経過時間ｔｐを補正してもよい。具体的には、経過時間ＴＳが長いほど、プレヒートを行うべき時間を大きく延長してもよい。
なお、実施の形態４ではステップＳ１０８の時点でシフトがＮ／Ｐ以外にあることが検知された時点でプレヒートを中止したが、ステップＳ４１８の始動禁止にあわせてプレヒートが中断されるものとしてもよい。
In the above-described fourth embodiment, when the elapsed time TS until the shift re-operation is short (TS ≦ TS0), the process (S414) for restarting the preheat for the remaining time is employed. However, the present invention is not limited to this. Instead of step S414, the preheat elapsed time tp may be corrected according to the length of the elapsed time TS. Specifically, as the elapsed time TS is longer, the time for performing preheating may be greatly extended.
In the fourth embodiment, the preheating is stopped when it is detected that the shift is other than N / P at the time of step S108. However, the preheating may be interrupted in accordance with the start prohibition of step S418. .
２０ 内燃機関
２２ インジェクタヒータ
５２ シフト
５４ エンジン水温センサ
５６ エタノール濃度センサ
20
Claims (9)
前記内燃機関の始動前にプレヒートを行うプレヒート手段と、
前記プレヒートの終了後に前記車両のシフトが前記車両を走行させるための走行レンジにある状態で前記内燃機関が始動しないように、前記内燃機関の始動を制限する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle,
Preheating means for performing preheating before starting the internal combustion engine;
Control means for limiting the start of the internal combustion engine so that the internal combustion engine does not start in a state where the shift of the vehicle is in a travel range for running the vehicle after the end of the preheat;
A control device for an internal combustion engine, comprising:
前記車両のシフトが、前記走行レンジに操作されているか否かを検知するシフト検知手段と、
前記プレヒート中にまたは前記プレヒートの終了時に前記車両のシフトが前記走行レンジにあることを前記シフト検知手段が検知した場合に、前記内燃機関の始動を禁止する始動禁止手段と、
を含むことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。 The control means includes
Shift detection means for detecting whether or not the shift of the vehicle is operated to the travel range;
Start prohibiting means for prohibiting start of the internal combustion engine when the shift detecting means detects that the shift of the vehicle is in the travel range during the preheat or at the end of the preheat;
The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, comprising:
前記始動禁止手段は、前記スタータモータの通電を禁止する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。 The internal combustion engine includes a starter motor for performing cranking at the time of starting,
The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the start prohibiting means includes means for prohibiting energization of the starter motor.
前記車両のシフトが、前記走行レンジに操作されているか否かを検知するシフト検知手段と、
前記プレヒート中にまたは前記プレヒートの終了時に前記車両のシフトが前記走行レンジにあることを前記シフト検知手段が検知した場合には、前記車両を走行させない非走行レンジに前記車両の前記シフトを変更するシフト制御手段と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The control means includes
Shift detection means for detecting whether or not the shift of the vehicle is operated to the travel range;
If the shift detecting means detects that the vehicle shift is in the travel range during the preheat or at the end of the preheat, the shift of the vehicle is changed to a non-travel range where the vehicle is not traveled. Shift control means;
The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, comprising:
前記プレヒート中にまたは前記プレヒートの終了時に前記シフト検知手段が前記走行レンジにあることを検知した場合に、前記車両の内部または／および外部に対して警報を行う警報手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。 Shift detection means for detecting whether or not the shift of the vehicle is operated to the travel range;
Alarm means for alarming the inside or / and outside of the vehicle when it is detected that the shift detection means is in the travel range during the preheating or at the end of the preheating;
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, further comprising:
前記車両のシフトが、前記走行レンジと、前記車両を発進させないための非走行レンジと、のうちいずれに操作されているかを判別するシフト判別手段と
前記プレヒート中に前記シフト判別手段により前記車両のシフトが前記走行レンジに操作されていると判別された場合に、当該判別のあった後に前記車両のシフトが前記走行レンジから前記非走行レンジへと変更されたか否かを検知するシフト変更検知手段と、
前記シフト変更検知手段により前記走行レンジから前記非走行レンジへの前記シフトの変更が検知された場合において該変更前に前記シフトが前記走行レンジであった時間の長さである走行レンジ時間に基づいて、前記プレヒート経過時間を補正する補正手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記プレヒート経過時間が所定時間に達したか否かに基づいて、前記内燃機関の始動を開始することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。 A preheat elapsed time acquisition means for obtaining a preheat elapsed time which is an elapsed time since the start of the preheat;
Shift determining means for determining whether the shift of the vehicle is operated between the traveling range and a non-traveling range for preventing the vehicle from starting; and the shift determining means during the preheating causes the vehicle to move Shift change detecting means for detecting whether or not the shift of the vehicle has been changed from the travel range to the non-travel range after the determination when it is determined that the shift is operated to the travel range. When,
When the shift change detection means detects the shift change from the travel range to the non-travel range, based on the travel range time that is the length of time the shift was in the travel range before the change. Correcting means for correcting the preheat elapsed time;
With
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the control means starts the internal combustion engine based on whether or not the preheat elapsed time has reached a predetermined time. Control device.
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