JP4238925B2 - Fuel property determination device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel nature determination apparatus capable of preventing a determination error of a fuel nature. <P>SOLUTION: In the fuel nature determination apparatus for an internal combustion engine, a torque limit control for limiting an output torque can be performed, after a start-up of the internal combustion engine is completed. The fuel nature determination apparatus determines a fuel nature of the internal combustion engine, based on a parameter corresponding to an output torque after the start-up of the internal combustion engine. The fuel nature determination apparatus changes a threshold for determining the fuel nature, if a torque limit control is not performed. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、燃料性状判定装置に係り、特に、内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定装置に関する。 The present invention relates to a fuel property determining apparatus, particularly to determine the fuel property determination device property of the fuel supplied to the internal combustion engine.

従来、内燃機関に供給される燃料の性状に応じて燃料噴射量を補正する装置が知られている（例えば、非特許文献１参照）。内燃機関に供給される燃料には、揮発性の低い成分が多量に含まれる燃料（以下、重質燃料と称す）と、揮発性の高い成分が多量に含まれる燃料（以下、軽質燃料と称す）とがある。内燃機関への燃料が重質燃料である場合は、軽質燃料の場合に比して燃料が気化し難いため、内燃機関の安定した運転が得られないおそれがある。上記従来の装置においては、内燃機関の始動が開始された後、始動が完了するまでの始動時間を検出し、その始動時間に基づいて燃料性状が重質であるか否かを判別する。そして、判別された燃料性状に応じて内燃機関への燃料噴射量を補正する。従って、上記従来の装置によれば、燃料性状にかかわらず、内燃機関において安定した運転を確保することが可能となる。
トヨタ技術公開集−発行番号４１３９（発行日１９９１年３月２９日） 2. Description of the Related Art Conventionally, a device that corrects a fuel injection amount in accordance with the properties of fuel supplied to an internal combustion engine is known (see, for example, Non-Patent Document 1). The fuel supplied to the internal combustion engine includes a fuel containing a large amount of low volatility components (hereinafter referred to as heavy fuel) and a fuel containing a large amount of high volatility components (hereinafter referred to as light fuel). ) When the fuel to the internal combustion engine is a heavy fuel, it is difficult to vaporize the fuel as compared with the case of a light fuel, and there is a possibility that a stable operation of the internal combustion engine cannot be obtained. In the above conventional apparatus, after the start of the internal combustion engine is started, a start time until the start is completed is detected, and it is determined whether or not the fuel property is heavy based on the start time. Then, the fuel injection amount to the internal combustion engine is corrected according to the determined fuel property. Therefore, according to the conventional apparatus, it is possible to ensure a stable operation in the internal combustion engine regardless of the fuel properties.
Toyota Technical Disclosure-Issue Number 4139 (Issue Date March 29, 1991)

上述の如く、上記従来の装置においては、内燃機関の始動が開始された後、始動が完了するまでの始動時間に基づいて燃料性状が判別される。すなわち、内燃機関の始動が完了しなければ、燃料性状が判別されることがない。従って、上記従来の装置では、燃料性状が重質である状況下で、内燃機関を始動すべく通常時と同様の始動制御が行われると、内燃機関の始動が長時間にわたって継続することとなり、内燃機関において優れた始動性を確保することができないおそれがある。   As described above, in the above-described conventional apparatus, the fuel property is determined based on the start time until the start is completed after the start of the internal combustion engine. That is, the fuel property is not determined unless the start of the internal combustion engine is completed. Therefore, in the above-described conventional device, when the start control similar to the normal time is performed in order to start the internal combustion engine in a situation where the fuel property is heavy, the start of the internal combustion engine will continue for a long time, There is a possibility that excellent startability cannot be ensured in an internal combustion engine.

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、燃料性状にかかわらず優れた始動性を確保することが可能な内燃機関の始動制御装置を提供することを第１の目的とし、かかる装置において燃料性状を適正に判定することが可能な燃料性状判定装置を提供することを第２の目的とする。   The present invention has been made in view of the above points, and has as its first object to provide a start control device for an internal combustion engine that can ensure excellent startability regardless of fuel properties. It is a second object of the present invention to provide a fuel property determination device capable of appropriately determining the fuel property in the device.

上記第１の目的は、軽質燃料に対応した第１の始動制御と、重質燃料に対応した第２の始動制御とを実行し得る始動制御手段を備え、前記第１の始動制御による内燃機関の始動開始後、所定時間内に始動が完了しない場合に、前記第１の始動制御から前記第２の始動制御へ切り換える内燃機関の始動制御装置により達成される。 The first object is provided with a first start control which corresponds to the light quality fuel, the second start control means may perform the starting control corresponding to the heavy fuel, the internal combustion according to the first start control This is achieved by an internal combustion engine start control device that switches from the first start control to the second start control when the start is not completed within a predetermined time after the start of the engine.

本発明において、軽質燃料に対応した第１の始動制御により内燃機関の始動が開始された後、所定時間内に始動が完了しない場合は、燃料性状が重質であることに起因して、内燃機関の始動が速やかに完了しないと判断できる。この場合、第１の始動制御から重質燃料に対応した第２の始動制御に始動制御が切り換えられる。従って、本発明によれば、燃料性状が重質である場合にも内燃機関を確実に始動させることができる。   In the present invention, when the start of the internal combustion engine is not completed within a predetermined time after the start of the internal combustion engine is started by the first start control corresponding to the light fuel, the internal combustion engine is caused by the heavy fuel property. It can be determined that the start of the engine is not completed promptly. In this case, the start control is switched from the first start control to the second start control corresponding to the heavy fuel. Therefore, according to the present invention, the internal combustion engine can be reliably started even when the fuel property is heavy.

上記した内燃機関の始動制御装置において、前記始動制御手段は、内燃機関の前回の始動時における燃料性状に応じて前記第１又は第２の始動制御を実行すると共に、内燃機関を動力源にして発電する発電機と、前記第２の始動制御により内燃機関の始動が開始された場合に、始動が完了した後の前記発電機の発電量に基づいて燃料性状を判定する燃料性状判定手段と、を備える内燃機関の始動制御装置は、重質燃料に対応した第２の始動制御により始動が開始された場合に燃料性状を判定するうえで有効である。 In the above-described start control device for the internal combustion engine, the start control means executes the first or second start control according to the fuel property at the previous start of the internal combustion engine, and uses the internal combustion engine as a power source. A generator for generating power, and a fuel property determining means for determining a fuel property based on a power generation amount of the generator after the start is completed when the start of the internal combustion engine is started by the second start control; The start control device for an internal combustion engine having the above is effective in determining the fuel property when the start is started by the second start control corresponding to the heavy fuel.

本発明において、内燃機関の始動時、前回の始動時における燃料性状に応じて第１の始動制御又は第２の始動制御が実行される。第２の始動制御により内燃機関の始動が開始されると、今回の燃料性状が重質であっても、内燃機関の始動は短時間で完了する。このため、第２の始動制御により内燃機関の始動が開始された場合には、その後所定時間内に始動が完了したか否かに基づいて燃料性状を判定することは適切でない。これに対して、本発明においては、上記の場合に、内燃機関の始動が完了した後の、内燃機関を動力源にして発電する発電機の発電量に基づいて燃料性状が判定される。燃料性状が重質である場合は、内燃機関の始動完了後における回転数は小さくなり、発電機の発電量は小さくなる。従って、本発明によれば、重質燃料に対応した第２の始動制御により始動が開始された場合には、内燃機関を動力源にして発電する発電機の発電量を検出することで、燃料性状を判定することができる。   In the present invention, when the internal combustion engine is started, the first start control or the second start control is executed according to the fuel properties at the previous start. When the start of the internal combustion engine is started by the second start control, the start of the internal combustion engine is completed in a short time even if the current fuel property is heavy. For this reason, when the start of the internal combustion engine is started by the second start control, it is not appropriate to determine the fuel property based on whether the start is completed within a predetermined time thereafter. In contrast, in the present invention, in the above case, the fuel property is determined based on the power generation amount of the generator that generates power using the internal combustion engine as a power source after the start of the internal combustion engine is completed. When the fuel property is heavy, the number of revolutions after the start of the internal combustion engine is reduced, and the power generation amount of the generator is reduced. Therefore, according to the present invention, when the start is started by the second start control corresponding to the heavy fuel, the amount of power generated by the generator that generates power using the internal combustion engine as a power source is detected. The property can be determined.

上記した内燃機関の始動制御装置において、該内燃機関では、始動完了後に、出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得ると共に、前記トルク制限制御が実行された場合に、前記燃料性状判定手段による燃料性状の判定のためのしきい値を、前記トルク制限制御が実行されない場合に対して変更するしきい値変更手段を備える内燃機関の始動制御装置は、トルク制限制御に起因して発電機の発電量が変動する場合に燃料性状の誤判定を防止するうえで有効である。 In the internal combustion engine start control device, the internal combustion engine can execute the torque limit control for limiting the output torque after the start is completed, and when the torque limit control is executed, the fuel property determination means An internal combustion engine start control device comprising threshold value changing means for changing the threshold value for determining the fuel property by means of a case where the torque limit control is not executed is provided by the generator This is effective in preventing misjudgment of fuel properties when the amount of power generation varies.

本発明において、内燃機関では始動が完了した後に出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得る。トルク制限制御が行われた場合は、内燃機関の出力トルクが制限されるため、内燃機関を動力源にして発電する発電機の発電量に基づいて判定される燃料性状は誤判定されるおそれがある。本発明においては、トルク制限制御が実行された場合に、燃料性状を判定するための、発電機の発電量についてのしきい値が、トルク制限制御が実行されない場合に対して変更される。従って、本発明によれば、トルク制限制御に起因して発電機の発電量が変動する場合に、燃料性状の誤判定が防止される。   In the present invention, in the internal combustion engine, torque limit control in which the output torque is limited after the start is completed can be executed. When torque limit control is performed, the output torque of the internal combustion engine is limited. Therefore, the fuel property that is determined based on the power generation amount of the generator that generates power using the internal combustion engine as a power source may be erroneously determined. is there. In the present invention, when the torque limit control is executed, the threshold value for the power generation amount of the generator for determining the fuel property is changed with respect to the case where the torque limit control is not executed. Therefore, according to the present invention, when the power generation amount of the generator fluctuates due to torque limit control, erroneous determination of fuel properties is prevented.

上記した内燃機関の始動制御装置において、該内燃機関では、始動完了後に、出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得ると共に、前記トルク制限制御が実行されている場合に、前記燃料性状判定手段による燃料性状の判定を禁止する性状判定禁止手段を備える内燃機関の始動制御装置は、トルク制限制御に起因して発電機の発電量が変動する場合に燃料性状の誤判定を防止するうえで有効である。 In the above-described internal combustion engine start control device, in the internal combustion engine, after the start is completed, the torque limit control for limiting the output torque can be executed, and when the torque limit control is being executed, the fuel property determination An internal combustion engine start control device including a property determination prohibiting unit that prohibits determination of fuel property by means for preventing erroneous determination of fuel property when the power generation amount of the generator fluctuates due to torque limit control. It is valid.

本発明において、トルク制限制御が実行されている場合は燃料性状の判定が禁止される。このため、本発明によれば、トルク制限制御に起因して発電機の発電量が変動する場合に、燃料性状の誤判定が防止される。   In the present invention, determination of fuel properties is prohibited when torque limit control is being executed. For this reason, according to the present invention, erroneous determination of the fuel property is prevented when the power generation amount of the generator fluctuates due to torque limit control.

上記した内燃機関の始動制御装置において、空燃比を目標値に向けてフィードバック制御する空燃比制御手段と、前記第２の始動制御が実行されたことにより内燃機関の始動が完了した後、前記フィードバック制御が開始されるまでに、前記第２の始動制御を終了させる始動制御終了手段と、を備える内燃機関の始動制御装置は、第２の始動制御が長期間実行されることに起因する不具合を抑制するうえで有効である。 In the above-described internal combustion engine start control device, the air-fuel ratio control means for feedback control the air-fuel ratio toward the target value, and after the start of the internal combustion engine is completed by executing the second start control, the feedback An internal combustion engine start control device comprising start control end means for ending the second start control before the control is started has a problem caused by the second start control being executed for a long period of time. It is effective in suppressing.

本発明において、空燃比が目標値に向けてフィードバック制御される。第２の始動制御が実行されたことにより内燃機関の始動が完了した後、フィードバック制御が開始されるまでに、第２の始動制御が終了される。このため、本発明によれば、第２の始動制御が長期間にわたって行われることはなく、第２の始動制御により生じる燃料リッチに起因する燃費の低下が防止されると共に、排気エミッションの悪化が防止される。   In the present invention, the air-fuel ratio is feedback controlled toward the target value. After the start of the internal combustion engine is completed due to the execution of the second start control, the second start control is ended before the feedback control is started. For this reason, according to the present invention, the second start control is not performed over a long period of time, and a reduction in fuel consumption due to fuel rich caused by the second start control is prevented, and exhaust emission is deteriorated. Is prevented.

ところで、第２の始動制御が複数実行された場合に、これら第２の始動制御が同時に終了すると、内燃機関の空燃比が著しくリーンとなり、内燃機関において失火が生ずるおそれがある。従って、上記した内燃機関の始動制御装置において、前記始動制御終了手段は、前記第２の始動制御が複数種類同時に実行されていたときには、該複数種類の第２の始動制御を互いに時期をずらして終了させることにより、第２の始動制御が終了した後に空燃比が著しくリーンとなるのを防止することができ、内燃機関の失火を確実に回避することができる。 By the way, when a plurality of second start controls are executed, if these second start controls are completed at the same time, the air-fuel ratio of the internal combustion engine becomes remarkably lean, and a misfire may occur in the internal combustion engine. Therefore, the start control apparatus for an internal combustion engine, the starting control ending means, said when the second start control has been executed multiple types simultaneously, shifting the timing of the second starting control the plurality of types each other By ending, it is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming extremely lean after the end of the second start control, and to reliably avoid misfire of the internal combustion engine.

また、上記第１の目的は、吸入空気量に応じた量の燃料噴射が行われる内燃機関の始動制御装置において、内燃機関の始動開始後、該始動が完了するまで、吸入空気量が増大するようにスロットル開度を変化させるスロットル開度増大手段を備える内燃機関の始動制御装置により達成される。 Further, the first object, in the start control device for an internal combustion engine fuel injection amount corresponding to the inhalation air amount is performed, after start up of the internal combustion engine, until the above start moving is completed, the intake air amount increases This is achieved by a start control device for an internal combustion engine provided with a throttle opening increasing means for changing the throttle opening.

重質燃料に対応した始動制御として燃料噴射量が増量されると、排気エミッションが悪化してしまう。本発明においては、内燃機関の始動が開始された後、該始動が完了するまで、吸入空気量が増大すると共に、かかる吸入空気量に対して適正な燃料噴射が行われる。かかる手法によれば、燃料性状が重質である場合は、燃料の気化が促進されることとなり、内燃機関は速やかに始動することとなる。この際、燃料噴射量は、吸入空気量に対して常に適量に維持される。従って、本発明によれば、燃料性状が重質である場合にも、排気エミッションの悪化を招くことなく、内燃機関を確実に始動させることが可能となっている。   When the fuel injection amount is increased as the start control corresponding to the heavy fuel, the exhaust emission is deteriorated. In the present invention, after the start of the internal combustion engine is started, the intake air amount is increased until the start is completed, and proper fuel injection is performed for the intake air amount. According to such a method, when the fuel property is heavy, the vaporization of the fuel is promoted, and the internal combustion engine is started quickly. At this time, the fuel injection amount is always maintained at an appropriate amount with respect to the intake air amount. Therefore, according to the present invention, even when the fuel property is heavy, it is possible to reliably start the internal combustion engine without deteriorating exhaust emission.

上記第２の目的は、内燃機関の始動が完了した後に、出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得る内燃機関の燃料性状判定装置において、該内燃機関の燃料性状は、始動完了後の出力トルクに応じたパラメータに基づいて判定されると共に、前記トルク制限制御が実行された場合に、燃料性状の判定のためのしきい値を、前記トルク制限制御が実行されない場合に対して変更するしきい値変更手段を備える燃料性状判定装置により達成される。 The second object, after the starting of the internal combustion engine is completed, the fuel property determining apparatus for an internal combustion engine torque limit control can be performed where the output torque is limited, the fuel property of the internal combustion engine after completion of startup When the torque limit control is executed, the threshold value for determining the fuel property is changed with respect to the case where the torque limit control is not executed. This is achieved by a fuel property determination device including a threshold value changing means.

本発明において、内燃機関では始動が完了した後に出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得ると共に、内燃機関の始動完了後の出力トルクに応じたパラメータに基づいて燃料性状が判定される。トルク制限制御が行われた場合は、出力トルクが制限されるため、かかる出力トルクに応じたパラメータに基づいて判定される燃料性状が誤判定されるおそれがある。本発明においては、トルク制限制御が実行された場合に、燃料性状の判定のためのしきい値が、トルク制限制御が実行される場合に対して変更される。このように、燃料性状を判定するためのしきい値が、出力トルクが制限されるのに従って変更されれば、パラメータがトルク制限制御に起因して変動する状況下において燃料性状が誤判定されるのを防止することが可能となる。   In the present invention, in the internal combustion engine, torque limit control in which the output torque is limited after the start is completed can be executed, and the fuel property is determined based on a parameter corresponding to the output torque after the start of the internal combustion engine is completed. When the torque limit control is performed, the output torque is limited. Therefore, the fuel property determined based on the parameter corresponding to the output torque may be erroneously determined. In the present invention, when the torque limit control is executed, the threshold value for determining the fuel property is changed with respect to the case where the torque limit control is executed. As described above, if the threshold value for determining the fuel property is changed as the output torque is limited, the fuel property is erroneously determined under a situation where the parameter varies due to the torque limit control. Can be prevented.

また、上記第２の目的は、内燃機関の始動が完了した後に、出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得る内燃機関の燃料性状判定装置において、該内燃機関の燃料性状は、始動完了後の出力トルクに応じたパラメータに基づいて判定されると共に、前記トルク制限制御が実行されている場合は燃料性状の判定を禁止する性状判定禁止手段を備える燃料性状判定装置により達成される。 Further, the second object, after the starting of the internal combustion engine is completed, the fuel property determining apparatus for an internal combustion engine torque limit control can be performed where the output torque is limited, the fuel property of the internal combustion engine, the starting The determination is made based on a parameter corresponding to the output torque after completion, and is achieved by a fuel property determination device including property determination prohibiting means for prohibiting determination of fuel property when the torque limit control is being executed.

本発明において、トルク制限制御が行われている場合は燃料性状の判定が禁止される。このため、本発明によれば、燃料性状を判定するためのパラメータがトルク制限制御に起因して変動する場合に、燃料性状の誤判定を防止することが可能となる。   In the present invention, determination of fuel property is prohibited when torque limit control is being performed. For this reason, according to the present invention, it is possible to prevent erroneous determination of the fuel property when the parameter for determining the fuel property varies due to the torque limit control.

本発明によれば、燃料性状を判定するためのパラメータがトルク制限制御に起因して変動する状況下において、燃料性状の誤判定を防止することができる。

According to the present invention, erroneous determination of fuel properties can be prevented in a situation where parameters for determining fuel properties vary due to torque limit control.

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。   Hereinafter, specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の第１実施例である内燃機関１０が搭載される車両の駆動機構を模式的に表した図を示す。また、図２は、内燃機関１０の構成図を示す。本実施例のシステムは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。   FIG. 1 schematically shows a drive mechanism of a vehicle on which an internal combustion engine 10 according to a first embodiment of the present invention is mounted. FIG. 2 shows a configuration diagram of the internal combustion engine 10. The system of the present embodiment includes an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 12 and is controlled by the ECU 12.

ＥＣＵ１２には、車両の始動・停止を切り替えるためのイグニションスイッチ（以下、ＩＧスイッチ）１３が接続されている。ＩＧスイッチ１３には、アクセサリスイッチ、オンスイッチ、および、スタータスイッチが内蔵されている。ＥＣＵ１２は、ＩＧスイッチ１３の出力信号に基づいてスタータスイッチがオン状態であるか否かを判別する。   The ECU 12 is connected to an ignition switch (hereinafter referred to as IG switch) 13 for switching between starting and stopping of the vehicle. The IG switch 13 includes an accessory switch, an on switch, and a starter switch. The ECU 12 determines whether or not the starter switch is on based on the output signal of the IG switch 13.

ＥＣＵ１２には、また、変速機のシフト位置に応じた信号を出力するシフトポジションセンサ１４、および、ブレーキペダルが操作されることによりオン信号を出力するブレーキスイッチ１５が接続されている。ＥＣＵ１２は、シフトポジションセンサ１４の出力信号に基づいてシフト位置がパーキングレンジ（Ｐレンジ）であるか否かを判別すると共に、ブレーキスイッチ１５の出力信号に基づいてブレーキペダルが操作されているか否かを判別する。   The ECU 12 is also connected to a shift position sensor 14 that outputs a signal corresponding to the shift position of the transmission, and a brake switch 15 that outputs an ON signal when the brake pedal is operated. The ECU 12 determines whether or not the shift position is in the parking range (P range) based on the output signal of the shift position sensor 14 and determines whether or not the brake pedal is operated based on the output signal of the brake switch 15. Is determined.

本実施例において、車両は、シフト位置がＰレンジであり、かつ、ブレーキペダルが操作されている状況下で、スタータスイッチがオン状態となった時点で始動状態となる。内燃機関１０は、始動が開始された後、その暖機が完了するまで運転状態とされ、暖機が完了した場合に停止状態とされる。   In the present embodiment, the vehicle enters the starting state when the starter switch is turned on under the condition that the shift position is in the P range and the brake pedal is operated. After the start is started, the internal combustion engine 10 is in an operating state until the warm-up is completed, and is stopped when the warm-up is completed.

図１に示す如く、車両の左車輪ＦＬと右車輪ＦＲとは、車軸１６を介して連結されている。車軸１６には、減速機１８が取付けられている。減速機１８には、ギヤ１９を介して遊星歯車機構２０が係合している。車両には、駆動源として、内燃機関１０と共に、ジェネレータ２２および補助モータ２４が搭載されている。遊星歯車機構２０は、内燃機関１０の出力軸に連結するプラネタリキャリヤ、ジェネレータ２２の出力軸に連結するサンギヤ、および、補助モータ２４の出力軸に連結するリングギヤを備えている。ジェネレータ２２および補助モータ２４は、インバータ２６を介してバッテリ２８に電気的に接続されている。インバータ２６とバッテリ２８との間には、メインリレー２９が設けられている。メインリレー２９は、ＥＣＵ１２に駆動されることによりバッテリ２８からインバータ２６への電源回路を導通又は遮断する機能を有している。   As shown in FIG. 1, the left wheel FL and the right wheel FR of the vehicle are connected via an axle 16. A reduction gear 18 is attached to the axle 16. A planetary gear mechanism 20 is engaged with the reduction gear 18 via a gear 19. In the vehicle, a generator 22 and an auxiliary motor 24 are mounted as a drive source together with the internal combustion engine 10. The planetary gear mechanism 20 includes a planetary carrier connected to the output shaft of the internal combustion engine 10, a sun gear connected to the output shaft of the generator 22, and a ring gear connected to the output shaft of the auxiliary motor 24. Generator 22 and auxiliary motor 24 are electrically connected to battery 28 via inverter 26. A main relay 29 is provided between the inverter 26 and the battery 28. The main relay 29 has a function of conducting or cutting off the power circuit from the battery 28 to the inverter 26 by being driven by the ECU 12.

インバータ２６は、バッテリ２８とジェネレータ２２との間およびバッテリ２８と補助モータ２４との間において、それぞれ、複数のパワートランジスタで構成された３相ブリッジ回路により直流電流と３相交流電流とを変換する機能を有している。ジェネレータ２２および補助モータ２４は、それぞれ、インバータ２６内のパワートランジスタがＥＣＵ１２により適当に駆動されることにより、交流電流の周波数に応じた回転数に制御されると共に、その電流の大きさに応じたトルクを発生する。   Inverter 26 converts a direct current and a three-phase alternating current between battery 28 and generator 22 and between battery 28 and auxiliary motor 24 by a three-phase bridge circuit composed of a plurality of power transistors, respectively. It has a function. The generator 22 and the auxiliary motor 24 are each controlled to have a rotational speed corresponding to the frequency of the alternating current by appropriately driving the power transistor in the inverter 26 by the ECU 12, and according to the magnitude of the current. Generate torque.

ジェネレータ２２は、内燃機関１０の始動が完了していない場合にバッテリ２８からインバータ２６を介して電力が供給されることにより内燃機関１０を始動させるスタータモータとしての機能を有すると共に、内燃機関１０の始動が完了した後にその内燃機関１０の出力によってインバータ２６を介してバッテリ２８または補助モータ２４に対して電力を供給する発電機としての機能を有している。また、補助モータ２４は、通常走行中に適宜電力が供給されることにより内燃機関１０の出力を補助するためのトルクを車軸１６に対して付与する電動機としての機能を有すると共に、車両制動時に車軸１６の回転によってインバータ２６を介してバッテリ２８に対して電力を供給する発電機としての機能を有している。   The generator 22 has a function as a starter motor that starts the internal combustion engine 10 when electric power is supplied from the battery 28 via the inverter 26 when the start of the internal combustion engine 10 is not completed. It has a function as a generator that supplies electric power to the battery 28 or the auxiliary motor 24 via the inverter 26 by the output of the internal combustion engine 10 after the start is completed. Further, the auxiliary motor 24 has a function as an electric motor that applies torque to the axle 16 to assist the output of the internal combustion engine 10 by appropriately supplying electric power during normal traveling, and at the time of vehicle braking. It has a function as a generator that supplies electric power to the battery 28 via the inverter 26 by the rotation of 16.

上記の構成によれば、内燃機関１０の運動エネルギの一部をジェネレータ２２により発電される電力に変換して、また、減速時における運動エネルギの一部を補助モータ２４により発電される電力に変換してバッテリ２８に回収することができ、これにより、バッテリ２８の外部に別途に充電機を設けることなく、バッテリ２８を充電することができる。   According to the above configuration, part of the kinetic energy of the internal combustion engine 10 is converted into electric power generated by the generator 22, and part of the kinetic energy during deceleration is converted into electric power generated by the auxiliary motor 24. Thus, the battery 28 can be recovered, whereby the battery 28 can be charged without providing a separate charger outside the battery 28.

インバータ２６内には、ジェネレータ２２に供給される電流値を検出する電流検出回路、および、ジェネレータ２２に印加される電圧値を検出する電圧検出回路が内蔵されていると共に、補助モータ２４への電流値を検出する電流検出回路、および、補助モータ２４への電圧値を検出する電圧検出回路が内蔵されている。それらの電流値および電圧値の出力信号は、両者ともＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、それらの出力信号に基づいてジェネレータ２２および補助モータ２４への電流値および電圧値を検出すると共に、それらの値に基づいてジェネレータ２２および補助モータ２４の出力トルクを検出する。以下、ジェネレータ２２が電動機として機能する際の出力トルクＳＴＧの向きを正の方向とし、発電機として機能する際の出力トルクＳＴＧの向きを負の値とする。尚、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧは、正負を逆転させることによりその発電量に換算される。   The inverter 26 incorporates a current detection circuit for detecting a current value supplied to the generator 22 and a voltage detection circuit for detecting a voltage value applied to the generator 22, and a current to the auxiliary motor 24. A current detection circuit for detecting a value and a voltage detection circuit for detecting a voltage value to the auxiliary motor 24 are incorporated. Both output signals of these current values and voltage values are supplied to the ECU 12. The ECU 12 detects a current value and a voltage value to the generator 22 and the auxiliary motor 24 based on those output signals, and detects an output torque of the generator 22 and the auxiliary motor 24 based on these values. Hereinafter, the direction of the output torque STG when the generator 22 functions as an electric motor is a positive direction, and the direction of the output torque STG when it functions as a generator is a negative value. The output torque STG of the generator 22 is converted into the amount of power generated by reversing the positive and negative.

このように本実施例において、車両は、内燃機関１０と補助モータ２４との２つの動力源を適宜組み合わせて走行するハイブリッド車両を構成している。すなわち、本実施例において、ＥＣＵ１０は、発進時や低速走行時等のエンジン効率が低い状況下で、内燃機関１０を停止状態に維持すると共に、バッテリ２８から補助モータ２４に対してインバータ２６を介して電力を供給することにより、補助モータ２４に車両を走行させるためのトルクを発生させる。また、ＥＣＵ１２は、アクセル操作量および車速に基づいて車両に必要な要求駆動力を演算し、その駆動力に対して内燃機関１０を効率のよい運転領域で作動させつつ内燃機関１０と補助モータ２４との車軸１６に対するトルク比率を制御する。   Thus, in the present embodiment, the vehicle constitutes a hybrid vehicle that travels by appropriately combining two power sources of the internal combustion engine 10 and the auxiliary motor 24. In other words, in the present embodiment, the ECU 10 maintains the internal combustion engine 10 in a stopped state under a situation where the engine efficiency is low, such as when starting or running at a low speed, and from the battery 28 to the auxiliary motor 24 via the inverter 26. By supplying electric power, the auxiliary motor 24 generates torque for running the vehicle. Further, the ECU 12 calculates a required driving force required for the vehicle based on the accelerator operation amount and the vehicle speed, and operates the internal combustion engine 10 in an efficient operating region with respect to the driving force, and the internal combustion engine 10 and the auxiliary motor 24. The torque ratio with respect to the axle 16 is controlled.

次に、本実施例の内燃機関１０の構造を説明する。   Next, the structure of the internal combustion engine 10 of the present embodiment will be described.

図２に示す如く、内燃機関１０は、シリンダブロック３０を備えている。シリンダブロック３０の壁中には、ウォータジャケット３２が形成されている。シリンダブロック３０には、先端部がウォータジャケット３２内に露出するように水温センサ３４が配設されている。水温センサ３４は、ウォータジャケット３２内を流通する冷却水の温度に応じた信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、水温センサ３４の出力信号に基づいて、内燃機関１０の冷却水の水温ＴＨＷを検出する。   As shown in FIG. 2, the internal combustion engine 10 includes a cylinder block 30. A water jacket 32 is formed in the wall of the cylinder block 30. The cylinder block 30 is provided with a water temperature sensor 34 so that the tip end portion is exposed in the water jacket 32. The water temperature sensor 34 outputs a signal corresponding to the temperature of the cooling water flowing through the water jacket 32 to the ECU 12. The ECU 12 detects the coolant temperature THW of the coolant of the internal combustion engine 10 based on the output signal of the coolant temperature sensor 34.

シリンダブロック３０の内部には、気筒数と同数だけ設けられたピストン３６が収納されている。ピストン３６には、コンロッド３８を介してクランクシャフト４０が連結されている。シリンダブロック３０の内部には、先端部がクランクシャフト４０の表面に対向するようにクランク角センサ２６が配設されている。クランク角センサ４２は、クランクシャフト４０の回転角が基準回転角に達する毎に基準信号を発生すると共に、クランクシャフト４０が所定回転角（例えば３０゜ＣＡ）回転する毎にパルス信号を出力する。ＥＣＵ１２は、クランク角センサ４２の出力信号に基づいて、機関回転数ＮＥおよび内燃機関１０のクランク角ＣＡを検出する。   Inside the cylinder block 30 are accommodated pistons 36 provided in the same number as the number of cylinders. A crankshaft 40 is connected to the piston 36 via a connecting rod 38. A crank angle sensor 26 is disposed inside the cylinder block 30 such that the tip portion faces the surface of the crankshaft 40. The crank angle sensor 42 generates a reference signal every time the rotation angle of the crankshaft 40 reaches the reference rotation angle, and outputs a pulse signal every time the crankshaft 40 rotates by a predetermined rotation angle (for example, 30 ° CA). The ECU 12 detects the engine speed NE and the crank angle CA of the internal combustion engine 10 based on the output signal of the crank angle sensor 42.

シリンダブロック３０の上端には、シリンダヘッド４４が固定されている。シリンダブロック３０、シリンダヘッド４４、および、ピストン３６に囲まれる部位には、燃焼室４６が形成されている。シリンダヘッド４４には、燃焼室４６に連通する吸気ポート４８および排気ポート５０が形成されている。また、シリンダヘッド４４には、吸気ポート４８と燃焼室４６とを導通または遮断する吸気弁５２、排気ポート５０と燃焼室４６とを導通または遮断する排気弁５４、および、先端部を燃焼室４６に露出させた点火プラグ５６が組み込まれている。吸気弁５２、排気弁５４、および点火プラグ５６は、それぞれ、内燃機関１０の各気筒に対応して設けられている。吸気弁５２および排気弁５４は、それぞれ、カム機構（図示せず）によってクランクシャフト４０の回転と同期して所定のタイミングで開閉されるように構成されている。尚、本実施例において、吸気弁５２側のカム機構は、その位相が所定角度だけ進角側および遅角側に可変できるように構成されている。   A cylinder head 44 is fixed to the upper end of the cylinder block 30. A combustion chamber 46 is formed in a portion surrounded by the cylinder block 30, the cylinder head 44, and the piston 36. The cylinder head 44 is formed with an intake port 48 and an exhaust port 50 that communicate with the combustion chamber 46. Further, the cylinder head 44 includes an intake valve 52 for connecting or blocking the intake port 48 and the combustion chamber 46, an exhaust valve 54 for connecting or blocking the exhaust port 50 and the combustion chamber 46, and a tip portion of the cylinder head 44 for the combustion chamber 46. A spark plug 56 exposed to the inside is incorporated. The intake valve 52, the exhaust valve 54, and the spark plug 56 are provided corresponding to each cylinder of the internal combustion engine 10, respectively. The intake valve 52 and the exhaust valve 54 are each configured to be opened and closed at a predetermined timing in synchronization with the rotation of the crankshaft 40 by a cam mechanism (not shown). In the present embodiment, the cam mechanism on the intake valve 52 side is configured such that the phase thereof can be changed to the advance side and the retard side by a predetermined angle.

吸気ポート４８には、吸気マニホールド５８が連通している。吸気マニホールド５８には、インジェクタ６０が配設されている。インジェクタ６０には、図示しない燃料パイプを介して燃料ポンプが接続されている。インジェクタ６０には、ＥＣＵ１２が電気的に接続されている。ＥＣＵ１２は、内燃機関１０の運転状態に応じた燃料噴射が行われるようにインジェクタ６０に対して駆動信号を供給する。インジェクタ６０は、ＥＣＵ１２からの駆動信号に従って適当なタイミングで適当な量の燃料を吸気マニホールド５８に対して噴射する。   An intake manifold 58 communicates with the intake port 48. An injector 60 is disposed in the intake manifold 58. A fuel pump is connected to the injector 60 via a fuel pipe (not shown). The ECU 60 is electrically connected to the injector 60. The ECU 12 supplies a drive signal to the injector 60 so that fuel injection according to the operating state of the internal combustion engine 10 is performed. The injector 60 injects an appropriate amount of fuel into the intake manifold 58 at an appropriate timing in accordance with a drive signal from the ECU 12.

吸気マニホールド５８には、サージタンク６２を介して吸気通路６４が連通している。吸気通路６４の内部には、アクセルペダル（図示せず）と連動して開閉するスロットルバルブ６６が配設されている。スロットルバルブ６６は、ＥＣＵ１２に電気的に接続されているスロットルモータ６７を動力源として開閉する。スロットルモータ６７は、ＥＣＵ１２からの駆動信号に従ってスロットルバルブ６６を開閉する機能を有している。   An intake passage 64 communicates with the intake manifold 58 via a surge tank 62. A throttle valve 66 that opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is disposed inside the intake passage 64. The throttle valve 66 opens and closes using a throttle motor 67 electrically connected to the ECU 12 as a power source. The throttle motor 67 has a function of opening and closing the throttle valve 66 in accordance with a drive signal from the ECU 12.

スロットルバルブ６６の近傍には、スロットルポジションセンサ６８が配設されている。スロットルポジションセンサ６８は、スロットルバルブ６６の開度に応じた信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、スロットルポジションセンサ６８の出力信号に基づいて、スロットル開度θを検出する。   A throttle position sensor 68 is disposed in the vicinity of the throttle valve 66. The throttle position sensor 68 outputs a signal corresponding to the opening degree of the throttle valve 66 to the ECU 12. The ECU 12 detects the throttle opening θ based on the output signal of the throttle position sensor 68.

吸気通路６４の内部には、また、エアフロメータ７０および吸気温センサ７２が配設されている。エアフロメータ７０は、吸気通路６４を流通する空気の吸入空気量に応じた信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。また、吸気温センサ７２は、吸気通路６４を流通する空気の温度に応じた信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、エアフロメータ７０の出力信号および吸気温センサ７２の出力信号に基づいて、内燃機関１０に流入した空気の吸入空気量ＶＡおよび吸気温ＴＨＡを検出する。   An air flow meter 70 and an intake air temperature sensor 72 are also disposed in the intake passage 64. The air flow meter 70 outputs a signal corresponding to the intake air amount of the air flowing through the intake passage 64 to the ECU 12. The intake air temperature sensor 72 outputs a signal corresponding to the temperature of the air flowing through the intake passage 64 to the ECU 12. The ECU 12 detects the intake air amount VA and the intake air temperature THA of the air flowing into the internal combustion engine 10 based on the output signal of the air flow meter 70 and the output signal of the intake air temperature sensor 72.

内燃機関１０の排気ポート５０には、排気マニホールド７４が連通している。排気マニホールド７４には、Ｏ2 センサ７６が配設されている。Ｏ2 センサ７６は、排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する。排気ガス中の酸素濃度は、内燃機関１０に供給される混合気の空燃比Ａ／Ｆが燃料リッチであるほど希薄となり、また、混合気の空燃比Ａ／Ｆが燃料リーンであるほど濃厚となる。Ｏ2 センサ７６は、内燃機関１０に供給される混合気の空燃比Ａ／Ｆが、後述する触媒コンバータが有効に機能すると判断される目標空燃比に比して燃料リッチである場合に０．９Ｖ程度のハイ信号を、一方、その空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比に比して燃料リーンである場合に０．１Ｖ程度のロー信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。   An exhaust manifold 74 communicates with the exhaust port 50 of the internal combustion engine 10. An O2 sensor 76 is disposed on the exhaust manifold 74. The O2 sensor 76 outputs a signal corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas. The oxygen concentration in the exhaust gas becomes leaner as the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 becomes richer in fuel, and becomes richer as the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture becomes fuel lean. Become. The O2 sensor 76 is 0.9 V when the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 is rich in fuel as compared with a target air-fuel ratio that is determined that a catalytic converter described later functions effectively. On the other hand, when the air-fuel ratio A / F is leaner than the target air-fuel ratio, a low signal of about 0.1 V is output to the ECU 12.

ＥＣＵ１２は、Ｏ2 センサ７６の出力信号に基づいて、内燃機関１０に供給される混合気の空燃比Ａ／Ｆが燃料リッチであるか、或いは、燃料リーンであるか否かを判別する。排気マニホールド７４には、三元触媒を用いて排気ガスを浄化する触媒コンバータ７８が連通している。内燃機関１０から排出された排気ガスは、触媒コンバータ７８内に流入することにより浄化された後、大気中へ放出される。   The ECU 12 determines whether the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 is fuel rich or fuel lean based on the output signal of the O2 sensor 76. The exhaust manifold 74 communicates with a catalytic converter 78 that purifies exhaust gas using a three-way catalyst. The exhaust gas discharged from the internal combustion engine 10 is purified by flowing into the catalytic converter 78 and then released into the atmosphere.

内燃機関１０は、各気筒ごとに、イグナイタ８０およびイグニションコイル８２を備えている。イグナイタ８０は、それぞれＥＣＵ１２に電気的に接続されており、自己の気筒で点火を行うべき時期にＥＣＵ１２から点火信号が供給されることにより、その点火信号と同期してイグニションコイル８２に対して一次電流を供給する。イグニションコイル８２に一次電流が供給されると、イグニションコイル８２の２次側には高圧の点火信号が生成される。イグニションコイル８２の２次側には、上述した点火プラグ５６が接続されている。点火プラグ５６は、イグニションコイル８２から高圧の点火信号が供給された際に燃焼室４６の内部で火花を発生させる。   The internal combustion engine 10 includes an igniter 80 and an ignition coil 82 for each cylinder. Each of the igniters 80 is electrically connected to the ECU 12. When an ignition signal is supplied from the ECU 12 at a timing when ignition is to be performed in its own cylinder, the igniter 80 is primary to the ignition coil 82 in synchronization with the ignition signal. Supply current. When the primary current is supplied to the ignition coil 82, a high-pressure ignition signal is generated on the secondary side of the ignition coil 82. The ignition plug 56 is connected to the secondary side of the ignition coil 82. The spark plug 56 generates a spark inside the combustion chamber 46 when a high-pressure ignition signal is supplied from the ignition coil 82.

本実施例のシステムにおいては、スタータスイッチがオン状態となった時点で内燃機関１０の始動が開始される。内燃機関１０の始動が開始されると、ジェネレータ２２が通電されることにより内燃機関１０のクランキングを開始し、所定のタイミングで所定量の燃料を内燃機関１０に対して噴射し、かつ、所定のタイミングで点火プラグ５６から火花を発生させる。そして、内燃機関１０の始動が完了した後は、空燃比が目標空燃比となるように、内燃機関１０の運転状態に基づいて演算された燃料噴射量を補正し、補正された燃料噴射量に従って燃料噴射を行う。以下、空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を補正する制御を空燃比フィードバック制御（空燃比Ｆ／Ｂ制御）と称す。   In the system of the present embodiment, the internal combustion engine 10 is started when the starter switch is turned on. When the start of the internal combustion engine 10 is started, the generator 22 is energized to start cranking the internal combustion engine 10, inject a predetermined amount of fuel into the internal combustion engine 10 at a predetermined timing, and At this timing, a spark is generated from the spark plug 56. After the start of the internal combustion engine 10 is completed, the fuel injection amount calculated based on the operating state of the internal combustion engine 10 is corrected so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio, and according to the corrected fuel injection amount. Perform fuel injection. Hereinafter, control for correcting the fuel injection amount so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio is referred to as air-fuel ratio feedback control (air-fuel ratio F / B control).

ところで、内燃機関１０に供給される燃料には、気化し難い重質燃料から気化し易い軽質燃料まで様々な性状の燃料が存在する。燃料性状が重質である場合に燃料性状を考慮することなく内燃機関１０に対して燃料噴射が行われると、内燃機関の安定した運転が得られないおそれがある。特に、内燃機関１０の始動時に燃料性状が軽質である場合と同様の始動制御が実行されると、燃料が十分に気化されず、内燃機関１０の始動が速やかに完了しない場合がある。従って、内燃機関１０の始動を速やかに完了させるためには、始動時の燃料性状を正確に検出し、初期の始動制御をその燃料性状に対応した適正な始動制御に変更することが適切である。   By the way, the fuel supplied to the internal combustion engine 10 includes fuels having various properties from heavy fuel that is hard to vaporize to light fuel that is easy to vaporize. If fuel injection is performed on the internal combustion engine 10 without considering the fuel properties when the fuel properties are heavy, there is a possibility that stable operation of the internal combustion engine cannot be obtained. In particular, when the start control similar to the case where the fuel property is light at the time of starting the internal combustion engine 10 is executed, the fuel is not sufficiently vaporized and the start of the internal combustion engine 10 may not be completed quickly. Accordingly, in order to quickly start the internal combustion engine 10, it is appropriate to accurately detect the fuel property at the time of start and change the initial start control to an appropriate start control corresponding to the fuel property. .

燃料性状を検出する手法としては、内燃機関１０の始動が開始された後、始動が完了するまでの始動時間に基づいて燃料性状を検出することが考えられる。しかし、かかる手法では、内燃機関１０の始動が完了しなければ燃料性状が検出されないので、燃料性状が重質であるにもかかわらず重質燃料に対応した始動制御が行われていない場合には、始動が完了しないことにより燃料性状を検出することができない事態が生じ得る。このため、上記の手法では、燃料性状に対応した適正な始動制御を実行することができず、内燃機関１０を始動させることができないおそれがある。   As a method for detecting the fuel property, it is conceivable to detect the fuel property based on the starting time after the start of the internal combustion engine 10 until the start is completed. However, in this method, since the fuel property is not detected unless the start of the internal combustion engine 10 is completed, the start control corresponding to the heavy fuel is not performed even though the fuel property is heavy. If the start-up is not completed, a situation in which the fuel property cannot be detected may occur. For this reason, in the above method, it is not possible to execute appropriate start control corresponding to the fuel properties, and there is a possibility that the internal combustion engine 10 cannot be started.

これに対して、本実施例のシステムにおいては、内燃機関１０の始動が開始された後の所定時間内に始動が完了したか否かに基づいて、内燃機関１０に供給されている燃料の性状が重質であるか否かを判別する。そして、上記所定時間内に内燃機関１０の始動が完了せず、燃料性状が重質であると判別された場合には、内燃機関１０を速やかに始動すべく、（１）通常時に比して吸気弁５２の開閉タイミングを最進角にすることで吸気弁５２と排気弁５４とのバルブオーバーラップを増大させる処理（以下、開弁時期進角制御と称す）、（２）燃料噴射を吸気弁５２の開弁時に行う処理（以下、吸気同期噴射制御と称す）、および、（３）通常時に比して燃料噴射量を増量させる処理（以下、噴射量増量制御と称す）が実行される。以下、上記（１）〜（３）の処理を重質燃料用始動制御と総称し、上記（１）〜（３）の処理を行わない場合の制御を通常始動制御と称す。   On the other hand, in the system of the present embodiment, the property of the fuel supplied to the internal combustion engine 10 is determined based on whether the start is completed within a predetermined time after the start of the internal combustion engine 10 is started. Whether or not is heavy. If it is determined that the internal combustion engine 10 has not been started within the predetermined time and the fuel property is heavy, (1) compared to normal times, the internal combustion engine 10 should be started quickly. Processing for increasing the valve overlap between the intake valve 52 and the exhaust valve 54 by setting the opening / closing timing of the intake valve 52 to the most advanced angle (hereinafter referred to as valve opening timing advance control), (2) Intake of fuel injection Processing (hereinafter referred to as intake synchronous injection control) performed when the valve 52 is opened, and (3) processing (hereinafter referred to as injection amount increase control) for increasing the fuel injection amount as compared with the normal time are executed. . Hereinafter, the processes (1) to (3) are collectively referred to as heavy fuel start control, and the control when the processes (1) to (3) are not performed is referred to as normal start control.

上記のシステムによれば、内燃機関１０が始動される毎に確実に燃料性状を検出することができると共に、燃料性状が重質である場合に通常始動制御に代えて重質燃料用始動制御を実行することができる。重質燃料用始動制御が実行されると、通常始動制御時に比して、燃料の気化が生じ易くなることで、内燃機関１０は速やかに始動することになる。   According to the above system, the fuel property can be reliably detected every time the internal combustion engine 10 is started, and the heavy fuel start control is performed instead of the normal start control when the fuel property is heavy. Can be executed. When the heavy fuel start control is executed, the internal combustion engine 10 starts quickly because the fuel is more easily vaporized than during the normal start control.

ところで、内燃機関１０の前回始動時における燃料性状が重質である場合には、その後に車両に対して新たに燃料供給を行わない限り、燃料性状は重質のまま維持される。そこで、本実施例のシステムでは、内燃機関１０の始動を速やかに完了させるべく、内燃機関１０の前回始動時における燃料性状を記憶すると共に、その燃料性状が重質である場合は内燃機関１０の始動が開始された直後から重質燃料用始動制御を実行することとしている。   By the way, if the fuel property at the time of the previous start of the internal combustion engine 10 is heavy, the fuel property is maintained heavy unless a new fuel supply is performed to the vehicle thereafter. Therefore, in the system of the present embodiment, in order to quickly complete the start of the internal combustion engine 10, the fuel properties at the previous start of the internal combustion engine 10 are stored, and when the fuel properties are heavy, the internal combustion engine 10 The heavy fuel start control is executed immediately after the start is started.

内燃機関１０の始動開始直後から重質燃料用始動制御が行われた場合においても、始動時の燃料性状を正確に検出する必要がある。しかし、内燃機関１０の始動開始直後から重質燃料用始動制御が行われた場合には、燃料性状にかかわらず内燃機関１０の始動が速やかに完了してしまうため、燃料性状が重質であるか否かの判別を、上記の如く内燃機関１０の始動が開始された後の所定時間内に始動が完了したか否かに基づいて行うことは適切ではない。   Even when the heavy fuel start control is performed immediately after the start of the internal combustion engine 10, it is necessary to accurately detect the fuel property at the start. However, when the heavy fuel start control is performed immediately after the start of the internal combustion engine 10, the start of the internal combustion engine 10 is completed quickly regardless of the fuel properties, and thus the fuel properties are heavy. It is not appropriate to determine whether or not the engine has been started within a predetermined time after the start of the internal combustion engine 10 as described above.

内燃機関１０の回転は、燃料性状が重質であるほど不安定になり易い。上述の如く、本実施例においては、内燃機関１０の出力によって発電するジェネレータ２２が設けられている。このため、本実施例では、燃料性状が重質である場合は内燃機関１０の始動完了後におけるジェネレータ２２の発電量が小さくなり、燃料性状が軽質である場合はジェネレータ２２の発電量が大きくなる。   The rotation of the internal combustion engine 10 tends to become unstable as the fuel property becomes heavier. As described above, in this embodiment, the generator 22 that generates electric power by the output of the internal combustion engine 10 is provided. Therefore, in this embodiment, when the fuel property is heavy, the power generation amount of the generator 22 after the start of the internal combustion engine 10 is small, and when the fuel property is light, the power generation amount of the generator 22 is large. .

そこで、本実施例のシステムでは、内燃機関１０の始動開始直後から重質燃料用始動制御が行われた場合は、燃料性状の検出を、始動開始後の所定時間内での内燃機関１０の始動完了の有無に代えてジェネレータ２２の発電量に基づいて行うこととしている。尚、仮に、通常始動制御が行われた場合にもジェネレータ２２の発電量に基づいて燃料性状が検出されるものとすると、実際の燃料性状が重質である場合には、内燃機関１０の始動が完了しない、すなわち、ジェネレータ２２が発電しないおそれがあるので、本実施例のシステムでは、通常始動制御が行われた場合は、ジェネレータ２２の発電量に基づいて燃料性状が検出されることはなく、上記の如く始動開始後の所定時間内に内燃機関１０の始動が完了したか否かに基づいて燃料性状が検出されることになる。   Therefore, in the system of the present embodiment, when heavy fuel start control is performed immediately after the start of the internal combustion engine 10, the fuel property is detected and the internal combustion engine 10 is started within a predetermined time after the start of the start. The determination is made based on the power generation amount of the generator 22 instead of the completion. If the fuel property is detected based on the power generation amount of the generator 22 even when the normal start control is performed, the internal combustion engine 10 is started when the actual fuel property is heavy. Is not completed, that is, the generator 22 may not generate power. Therefore, in the system of the present embodiment, when normal start control is performed, the fuel property is not detected based on the power generation amount of the generator 22. As described above, the fuel property is detected based on whether the start of the internal combustion engine 10 is completed within a predetermined time after the start of the start.

以下、図３乃至図５を参照して、本実施例の特徴部について説明する。   Hereafter, the characteristic part of a present Example is demonstrated with reference to FIG. 3 thru | or FIG.

図３は、本実施例において用いられる燃料性状の検出手法を模式的に表した図を示す。尚、図３（Ａ）においては内燃機関１０の前回始動時における燃料性状が軽質である場合を、また、図３（Ｂ）においては前回始動時における燃料性状が重質である場合を、それぞれ示している。   FIG. 3 schematically shows a fuel property detection method used in this embodiment. 3A shows the case where the fuel property at the previous start of the internal combustion engine 10 is light, and FIG. 3B shows the case where the fuel property at the previous start is heavy. Show.

図３（Ａ）に示す如く、前回始動時における燃料性状が軽質であった場合は、通常始動制御により内燃機関１０の始動が開始される（ＴST＝０）。そして、内燃機関１０の始動が所定時間（ＴST＝Ｔ1）内に完了した場合は、今回の燃料性状が軽質であると判断される。一方、内燃機関１０の始動が所定時間内に完了しない場合は、今回の燃料性状が重質であると判断されると共に、内燃機関１０の始動を速やかに完了すべく、通常始動制御に代えて重質燃料用始動制御が実行される。   As shown in FIG. 3A, when the fuel property at the previous start is light, the start of the internal combustion engine 10 is started by the normal start control (TST = 0). If the start of the internal combustion engine 10 is completed within a predetermined time (TST = T1), it is determined that the current fuel property is light. On the other hand, if the start of the internal combustion engine 10 is not completed within a predetermined time, it is determined that the current fuel property is heavy, and instead of the normal start control, the start of the internal combustion engine 10 is completed quickly. Heavy fuel start-up control is executed.

また、図３（Ｂ）に示す如く、前回始動時における燃料性状が重質であった場合は、重質燃料用始動制御により内燃機関１０の始動が開始される（ＴST＝０）。上述の如く、ジェネレータ２２の発電量は、出力トルクＳＴＧの正負を逆転させることにより求められる。内燃機関１０の始動が完了した際のジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが所定値Ａより小さい場合は、今回の燃料性状が軽質であると判断される。一方、内燃機関１０の始動が完了した際のジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが所定値Ａ以上である場合は、今回の燃料性状が重質であると判断される。   As shown in FIG. 3B, when the fuel property at the previous start is heavy, the internal combustion engine 10 is started by heavy fuel start control (TST = 0). As described above, the power generation amount of the generator 22 is obtained by reversing the positive / negative of the output torque STG. If the output torque STG of the generator 22 when the start of the internal combustion engine 10 is completed is smaller than the predetermined value A, it is determined that the current fuel property is light. On the other hand, when the output torque STG of the generator 22 when the start of the internal combustion engine 10 is completed is equal to or greater than the predetermined value A, it is determined that the current fuel property is heavy.

図４は、内燃機関１０を始動すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図４に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。   FIG. 4 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 12 in this embodiment to start the internal combustion engine 10. The routine shown in FIG. 4 is a routine that is repeatedly activated every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 4 is started, first, the process of step 100 is executed.

ステップ１００では、内燃機関１０の始動開始の条件が成立しているか否か、具体的には、シフトレバーがＰレンジであり、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状況下で、ＩＧスイッチ１３に内蔵されるスタータスイッチがオン状態であるか否かが判別される。本ステップ１００の処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し起動される。その結果、上記の条件が成立したと判別されると、次にステップ１０２の処理が実行される。   In step 100, whether or not the conditions for starting the internal combustion engine 10 are satisfied, specifically, in the state where the shift lever is in the P range and the brake pedal is depressed, the IG switch 13 is built in. It is determined whether or not the starter switch to be turned on is ON. The process of step 100 is repeatedly started until it is determined that the above condition is satisfied. As a result, if it is determined that the above condition is satisfied, the process of step 102 is executed next.

ステップ１０２では、内燃機関１０についての始動完了フラグＸSTをリセットする処理が実行される。尚、始動完了フラグＸSTは、内燃機関１０の始動が完了したか否かを表示するためのフラグである。本ステップ１０２の処理が終了すると、次にステップ１０４の処理が実行される。   In step 102, a process for resetting the start completion flag XST for the internal combustion engine 10 is executed. The start completion flag XST is a flag for displaying whether or not the internal combustion engine 10 has been started. When the process of step 102 is completed, the process of step 104 is executed next.

ステップ１０４では、内燃機関１０に供給される燃料の性状についての重質フラグＸHDがセットされているか否かが判別される。尚、重質フラグＸHDは、燃料性状が重質であるか否かを表示するためのフラグである。上記の処理の結果、重質フラグＸHDがセットされていないと判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。   In step 104, it is determined whether or not the heavy flag XHD regarding the property of the fuel supplied to the internal combustion engine 10 is set. The heavy flag XHD is a flag for displaying whether or not the fuel property is heavy. As a result of the above processing, when it is determined that the heavy flag XHD is not set, the processing of step 106 is executed next.

ステップ１０６では、インバータ２６に内蔵されたジェネレータ２２についての電流検出回路および電圧検出回路の出力信号に基づいて、ジェネレータ２２において発電が開始されたか否かが判別される。具体的には、ジェネレータ２２がスタータモータとしてバッテリ２８により通電される状態から、内燃機関１０の始動が完了したことにより発電機として発電する状態に切り替わり、すなわち、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが正の値から負の値に変化し、その状態が所定時間（例えば０．４秒）継続しているか否かが判別される。その結果、ジェネレータ２２が発電していないと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。   In step 106, it is determined whether or not the generator 22 has started power generation based on the output signals of the current detection circuit and the voltage detection circuit for the generator 22 built in the inverter 26. Specifically, the state in which the generator 22 is energized by the battery 28 as a starter motor is switched to a state in which power is generated as a generator when the start of the internal combustion engine 10 is completed, that is, the output torque STG of the generator 22 is positive. The value is changed to a negative value, and it is determined whether or not the state continues for a predetermined time (for example, 0.4 seconds). As a result, if it is determined that the generator 22 is not generating power, the process of step 108 is executed next.

ステップ１０８では、上記ステップ１００において内燃機関１０の始動開始の条件が成立した後の時間ＴSTが所定時間Ｔ1 に達したか否かが判別される。尚、所定時間Ｔ1 は、燃料性状が軽質であると判断できる、内燃機関１０の始動開始の条件が成立した後、始動が完了するまでの時間の最大値である。上記の処理の結果、ＴST＞Ｔ1 が成立しない場合は、内燃機関１０に対して重質燃料用始動制御を実行する必要はない。従って、かかる判別がなされる場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。   In step 108, it is determined whether or not the time TST after the start start condition of the internal combustion engine 10 in step 100 has reached a predetermined time T1. The predetermined time T1 is the maximum value of the time until the start is completed after the start start condition of the internal combustion engine 10 is satisfied, which can be determined that the fuel property is light. If TST> T1 does not hold as a result of the above processing, it is not necessary to execute heavy fuel start control for the internal combustion engine 10. Therefore, if such a determination is made, the process of step 110 is executed next.

ステップ１１０では、内燃機関１０に対して通常どおりの始動制御を開始する処理が実行される。本ステップ１１０の処理が行われた後、上記ステップ１０６の処理が繰り返し実行される。   In step 110, a process of starting normal start control for the internal combustion engine 10 is executed. After the processing of step 110 is performed, the processing of step 106 is repeatedly executed.

一方、上記ステップ１０８においてＴST＞Ｔ1 が成立する場合は、内燃機関に供給された燃料の性状が重質であると判断でき、通常どおりの始動制御を実行するのみでは内燃機関１０の始動を完了させることができないと判断できる。かかる場合は、内燃機関１０に対して重質燃料用始動制御を実行することが適切である。従って、上記ステップ１０８においてＴST＞Ｔ1 が成立すると判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。   On the other hand, if TST> T1 is satisfied in step 108, it can be determined that the nature of the fuel supplied to the internal combustion engine is heavy, and the start of the internal combustion engine 10 is completed only by executing the normal start control. It can be judged that it cannot be made. In such a case, it is appropriate to execute the heavy fuel start control for the internal combustion engine 10. Therefore, if it is determined in step 108 that TST> T1 is satisfied, the process of step 112 is then executed.

ステップ１１２では、重質フラグＸHDをセットする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が終了すると、次にステップ１１４の処理が実行される。   In step 112, processing for setting the heavy flag XHD is executed. When the process of step 112 is completed, the process of step 114 is executed next.

ステップ１１４では、上記ステップ１００において内燃機関１０の始動開始の条件が成立した後の時間ＴSTが所定時間Ｔ2 に達したか否かが判別される。尚、所定時間Ｔ2 は、バッテリ２８の電力が過大に消費されてしまうと判断できる、内燃機関１０の始動の開始条件が成立した後、始動が完了するまでの時間の最小値である。上記の処理の結果、ＴST＞Ｔ2 が成立しない場合は、内燃機関１０に対して重質燃料用始動制御を実行することが適切である。従って、かかる判別がなされる場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、ＴST＞Ｔ2 が成立する場合は、内燃機関１０に何らかの不具合が生じていると判断できる。この場合は、内燃機関１０の始動を速やかに中止することが適切である。従って、ＴST＞Ｔ2 が成立すると判別された場合は、次にステップ１１８の処理が実行される。   In step 114, it is determined whether or not the time TST after the start start condition of the internal combustion engine 10 is satisfied in step 100 has reached a predetermined time T2. The predetermined time T2 is the minimum value of the time until the start is completed after the start condition for starting the internal combustion engine 10 is established, which can be determined that the power of the battery 28 is excessively consumed. If TST> T2 does not hold as a result of the above processing, it is appropriate to execute heavy fuel start control for the internal combustion engine 10. Therefore, if such a determination is made, the process of step 116 is executed next. On the other hand, if TST> T2 is established, it can be determined that some trouble has occurred in the internal combustion engine 10. In this case, it is appropriate to quickly stop the internal combustion engine 10 from starting. Therefore, if it is determined that TST> T2 is satisfied, the process of step 118 is executed next.

ステップ１１６では、内燃機関１０に対して重質燃料用始動制御を開始する処理が実行される。具体的には、上記ステップ１１０における通常始動制御を実行する場合に比して、（１）吸気弁５２の開閉タイミングを最進角にすることで吸気弁５２と排気弁５４とのバルブオーバーラップを増大させ、（２）燃料噴射を吸気弁５２の開弁時に行い、かつ、（３）燃料噴射量を増量させる処理が行われる。本ステップ１１６の処理が終了すると、上記ステップ１０６の処理が繰り返し実行される。   In step 116, processing for starting heavy fuel start control for the internal combustion engine 10 is executed. Specifically, compared with the case where the normal start control in step 110 is executed, (1) the valve overlap between the intake valve 52 and the exhaust valve 54 is made by setting the opening / closing timing of the intake valve 52 to the most advanced angle. (2) The fuel injection is performed when the intake valve 52 is opened, and (3) the fuel injection amount is increased. When the process of step 116 is completed, the process of step 106 is repeatedly executed.

ステップ１１８では、内燃機関１０の始動制御を中止する処理が実行される。本ステップ１１８が終了すると、今回のルーチンは終了される。   In step 118, processing for stopping the start control of the internal combustion engine 10 is executed. When this step 118 is finished, the current routine is finished.

上記ステップ１０６においてジェネレータ２２が発電している場合は、ジェネレータ２２がバッテリ２８から通電されることなく内燃機関１０の運転に伴って回転していると判断できる。この場合は、内燃機関１０の始動が完了したと判断できる。従って、上記ステップ１０６においてかかる判別がなされた場合は、次にステップ１２０の処理が実行される。   If the generator 22 is generating power in step 106, it can be determined that the generator 22 is rotating with the operation of the internal combustion engine 10 without being energized from the battery 28. In this case, it can be determined that the internal combustion engine 10 has been started. Therefore, if such a determination is made in step 106, the process of step 120 is executed next.

ステップ１２０では、内燃機関１０についての始動完了フラグＸSTをセットする処理が実行される。本ステップ１２０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。   In step 120, processing for setting a start completion flag XST for the internal combustion engine 10 is executed. When the process of step 120 is finished, the current routine is finished.

上記ステップ１０４において重質フラグＸHDがセットされていると判別された場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。   If it is determined in step 104 that the heavy flag XHD is set, the process of step 122 is executed next.

ステップ１２２では、上記ステップ１１６と同様に、内燃機関１０に対して重質燃料用始動制御を開始する処理が実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、次にステップ１２４の処理が実行される。   In step 122, similar to step 116, processing for starting heavy fuel start control for the internal combustion engine 10 is executed. When the process of step 122 is executed, the process of step 124 is executed next.

ステップ１２４では、上記ステップ１０６と同様に、ジェネレータ２２において発電が開始されたか否かが判別される。その結果、ジェネレータ２２が発電していないと判別された場合は、次にステップ１２６の処理が実行される。一方、ジェネレータ２２が発電していると判別された場合は、次にステップ１２８の処理が実行される。   In step 124, as in step 106, it is determined whether or not the generator 22 has started power generation. As a result, when it is determined that the generator 22 is not generating power, the process of step 126 is performed next. On the other hand, if it is determined that the generator 22 is generating power, the process of step 128 is performed next.

ステップ１２６では、上記ステップ１１４と同様に、内燃機関１０の始動開始の条件が成立した後の時間ＴSTが所定時間Ｔ2 に達したか否かが判別される。その結果、ＴST＞Ｔ2 が成立しないと判別された場合は、上記ステップ１２２において重質燃料用始動制御が継続して行われる。一方、ＴST＞Ｔ2 が成立すると判別された場合は、上記ステップ１１８において内燃機関１０の始動制御が中止された後、今回のルーチンが終了される。   In step 126, as in step 114, it is determined whether or not the time TST after the start start condition of the internal combustion engine 10 has reached a predetermined time T2. As a result, if it is determined that TST> T2 is not established, the heavy fuel start control is continued in step 122. On the other hand, if it is determined that TST> T2 holds, the routine is terminated after the start control of the internal combustion engine 10 is stopped in step 118.

ステップ１２８では、内燃機関１０についての始動完了フラグＸSTをセットする処理が実行される。本ステップ１２８の処理が終了すると、次にステップ１３０の処理が実行される。   In step 128, processing for setting a start completion flag XST for the internal combustion engine 10 is executed. When the process of step 128 is completed, the process of step 130 is executed next.

ステップ１３０では、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが所定値Ａに比して小さいか否かが判別される。尚、所定値Ａは、重質燃料用始動制御が実行された場合に燃料性状が重質であると判断できる出力トルクＳＴＧの最小値（発電量の最大値）であり、予め負の値に設定されている。上記の処理の結果、ＳＴＧ＜Ａが成立しない、すなわち、ＳＴＧ≧Ａが成立すると判別された場合は、次にステップ１３２の処理が実行される。   In step 130, it is determined whether or not the output torque STG of the generator 22 is smaller than the predetermined value A. The predetermined value A is the minimum value of the output torque STG (maximum value of the power generation amount) that can be determined that the fuel property is heavy when the heavy fuel start control is executed, and is set to a negative value in advance. Is set. As a result of the above processing, if it is determined that STG <A is not satisfied, that is, STG ≧ A is satisfied, the processing of step 132 is executed next.

ステップ１３２では、上記ステップ１２８において始動完了フラグＸSTがセットされた後の時間ｔが所定時間ｔ0 を経過したか否かが判別される。その結果、ｔ≧ｔ0 が成立しないと判別された場合は、上記ステップ１３０の処理が繰り返し実行される。一方、ｔ≧ｔ0 が成立する場合は、所定時間ｔ0 内にジェネレータ２２の発電量が大きくなることがなく、燃料性状が重質であると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンが終了される。   In step 132, it is determined whether or not the time t after the start completion flag XST is set in step 128 has passed a predetermined time t0. As a result, when it is determined that t ≧ t0 is not established, the process of step 130 is repeatedly executed. On the other hand, if t ≧ t0 holds, it can be determined that the amount of power generated by the generator 22 does not increase within the predetermined time t0, and the fuel property is heavy. Therefore, when such a determination is made, the current routine is terminated.

上記ステップ１３０においてＳＴＧ＜Ａが成立する場合は、ジェネエータ２２の発電量が大きく、燃料性状が軽質であると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１３４の処理が実行される。   When STG <A is established in step 130, it can be determined that the power generation amount of the generator 22 is large and the fuel property is light. Therefore, if such a determination is made, the process of step 134 is executed next.

ステップ１３４では、重質フラグＸHDをリセットする処理が実行される。本ステップ１３４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。   In step 134, processing for resetting the heavy flag XHD is executed. When the processing of step 134 is completed, the current routine is terminated.

上記の処理によれば、内燃機関１０の始動時に、内燃機関１０の前回始動時における燃料性状に対応した始動制御を実行することができる。すなわち、燃料性状が軽質であった場合には通常始動制御により内燃機関１０の始動が開始され、一方、燃料性状が重質であった場合には重質燃料用始動制御により内燃機関１０の始動が開始される。このため、本実施例によれば、内燃機関１０の前回始動時における燃料性状が重質であった場合には始動開始直後から重質燃料用始動制御が実行されることにより、内燃機関１０の始動を速やかに完了させることが可能となる。   According to the above processing, when the internal combustion engine 10 is started, the start control corresponding to the fuel property at the previous start of the internal combustion engine 10 can be executed. That is, when the fuel property is light, the internal combustion engine 10 is started by the normal start control. On the other hand, when the fuel property is heavy, the internal combustion engine 10 is started by the heavy fuel start control. Is started. For this reason, according to the present embodiment, when the fuel property at the time of the previous start of the internal combustion engine 10 is heavy, the heavy fuel start control is executed immediately after the start of the start of the internal combustion engine 10. It becomes possible to complete start-up promptly.

また、上記の処理によれば、通常始動制御により内燃機関１０の始動が開始された場合は、その後の所定時間Ｔ1 内に内燃機関１０の始動が完了したか否かに基づいて燃料性状が重質であるか否かを判別することができ、始動開始後に所定時間Ｔ1 が経過するまでは通常始動制御の実行を継続する一方、所定時間Ｔ1 内に内燃機関１０の始動が完了しなかった場合は、燃料性状が重質であるとして、通常始動制御に代えて重質燃料用始動制御を実行することができる。すなわち、本実施例によれば、内燃機関１０の前回始動時における燃料性状が軽質であったとして通常始動制御により内燃機関１０の始動が開始された状況下で、実際の燃料性状が重質である場合には、その燃料性状に対応した適正な始動制御に変更することができる。従って、本実施例のシステムによれば、燃料性状が重質である場合にも内燃機関１０の始動を確実にかつ速やかに完了させることが可能となり、燃料性状にかかわらず内燃機関１０において優れた始動性を確保することが可能となる。   Further, according to the above processing, when the start of the internal combustion engine 10 is started by the normal start control, the fuel properties are overlapped based on whether the start of the internal combustion engine 10 is completed within a predetermined time T1 thereafter. When the start of the internal combustion engine 10 is not completed within the predetermined time T1, while the normal start control is continued until the predetermined time T1 elapses after the start of the engine. The heavy fuel start control can be executed instead of the normal start control on the assumption that the fuel property is heavy. That is, according to the present embodiment, the actual fuel property is heavy under the situation where the start of the internal combustion engine 10 is started by the normal start control on the assumption that the fuel property at the previous start of the internal combustion engine 10 is light. In some cases, the start control can be changed to an appropriate start control corresponding to the fuel property. Therefore, according to the system of the present embodiment, even when the fuel property is heavy, it is possible to complete the start-up of the internal combustion engine 10 reliably and promptly, and the internal combustion engine 10 is excellent regardless of the fuel property. It is possible to ensure startability.

更に、上記の処理によれば、重質燃料用始動制御により内燃機関１０の始動が開始された場合は、始動完了時のジェネレータ２２の出力トルク、すなわち、発電量に基づいて燃料性状が重質であるか否かを判別することができる。このため、本実施例によれば、重質燃料用始動制御により内燃機関１０の始動が開始された場合に、今回の燃料性状が検出不能になることが回避され、燃料性状を正確に検出することができる。従って、本実施例のシステムによれば、内燃機関１０の次回始動時においても燃料性状に対応した適正な始動制御を実行することが可能となっている。   Further, according to the above processing, when the internal combustion engine 10 is started by the heavy fuel start control, the fuel property is heavy based on the output torque of the generator 22 at the completion of the start, that is, the amount of power generation. It can be determined whether or not. Therefore, according to the present embodiment, when the internal combustion engine 10 is started by the heavy fuel start control, it is avoided that the current fuel property becomes undetectable, and the fuel property is accurately detected. be able to. Therefore, according to the system of the present embodiment, it is possible to execute appropriate start control corresponding to the fuel property even when the internal combustion engine 10 is started next time.

本実施例においては、通常始動制御または重質燃料用始動制御により内燃機関１０の始動が開始された後、所定時間Ｔ2 内に始動が完了しない場合に、内燃機関１０の不調として、上記の始動制御を中止することとしている。このため、本実施例によれば、内燃機関１０の不調に起因してバッテリ２８の電力が過大に消費されるのを防止することが可能となっている。   In this embodiment, after the start of the internal combustion engine 10 is started by the normal start control or the heavy fuel start control, when the start is not completed within the predetermined time T2, the start of the internal combustion engine 10 is considered as a malfunction. Control is to be stopped. For this reason, according to the present embodiment, it is possible to prevent excessive power consumption of the battery 28 due to malfunction of the internal combustion engine 10.

図５は、内燃機関１０の始動制御から空燃比Ｆ／Ｂ制御に切り替えるべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１４０の処理が実行される。   FIG. 5 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 12 in this embodiment in order to switch from the start control of the internal combustion engine 10 to the air-fuel ratio F / B control. The routine shown in FIG. 5 is a routine that is repeatedly activated every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 5 is started, the process of step 140 is first executed.

ステップ１４０では、図４に示すルーチンを処理した結果、内燃機関１０についての始動完了フラグＸSTがセットされているか否かが判別される。本ステップ１４０の処理は、始動完了フラグＸSTがセットされていると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、始動完了フラグＸSTがセットされていると判別された場合は、次にステップ１４２の処理が実行される。   In step 140, it is determined whether or not the start completion flag XST for the internal combustion engine 10 is set as a result of processing the routine shown in FIG. The process of step 140 is repeatedly executed until it is determined that the start completion flag XST is set. As a result, when it is determined that the start completion flag XST is set, the process of step 142 is executed next.

ステップ１４２では、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始条件が成立するか否かが判別される。具体的には、内燃機関１０の始動が完了した後、内燃機関１０内を流通する冷却水の水温ＴＨＷが所定以上の温度であり、かつ、内燃機関１０の空燃比が目標空燃比に比して燃料リッチ又は燃料リーンであるか否かが判別される。本ステップ１４２の処理は、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始条件が成立するまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立すると判別された場合は、次にステップ１４４の処理が実行される。   In step 142, it is determined whether or not an air-fuel ratio F / B control start condition is satisfied. Specifically, after the start of the internal combustion engine 10 is completed, the water temperature THW of the cooling water flowing through the internal combustion engine 10 is equal to or higher than a predetermined temperature, and the air-fuel ratio of the internal combustion engine 10 is compared with the target air-fuel ratio. It is then determined whether the fuel is rich or lean. The process of step 142 is repeatedly executed until the start condition of the air-fuel ratio F / B control is satisfied. As a result, if it is determined that the above condition is satisfied, the process of step 144 is executed next.

ステップ１４４では、図４に示すルーチンを処理した結果、内燃機関１０に供給される燃料の性状が重質であるか否かが判別される。その結果、燃料性状が重質でないと判別された場合は、次にステップ１４６の処理が実行される。一方、燃料性状が重質であると判別された場合は、次にステップ１４８の処理が実行される。   In step 144, it is determined whether or not the property of the fuel supplied to the internal combustion engine 10 is heavy as a result of processing the routine shown in FIG. As a result, when it is determined that the fuel property is not heavy, the process of step 146 is executed next. On the other hand, if it is determined that the fuel property is heavy, the process of step 148 is performed next.

ステップ１４６では、通常始動制御を終了させる処理が実行される。   In step 146, processing for ending the normal start control is executed.

ステップ１４８では、重質燃料用始動制御を終了させる処理が実行される。   In step 148, processing for ending the heavy fuel start control is executed.

ステップ１５０では、空燃比Ｆ／Ｂ制御を開始させる処理が実行される。本ステップ１５０の処理が実行されると、以後、内燃機関１０において、空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射が制御される。本ステップ１５０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。   In step 150, a process for starting air-fuel ratio F / B control is executed. After the processing of step 150 is executed, the fuel injection is controlled in the internal combustion engine 10 so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. When the processing of step 150 is finished, the current routine is finished.

上記の処理によれば、内燃機関１０の始動が完了した後、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始条件が成立した場合に、内燃機関１０の始動制御を終了すると共に、その後に空燃比Ｆ／Ｂ制御を開始することができる。このため、本実施例によれば、重質燃料用始動制御が長期間にわたって実行されることが防止される。従って、本実施例のシステムによれば、重質燃料用始動制御の実行に起因して空燃比が燃料リッチになることが抑制されることで、内燃機関１０の燃費の低下を防止することができると共に、排気エミッションの悪化を防止することができる。   According to the above processing, when the start condition of the air-fuel ratio F / B control is satisfied after the start of the internal combustion engine 10 is completed, the start control of the internal combustion engine 10 is ended, and thereafter the air-fuel ratio F / B Control can begin. For this reason, according to the present embodiment, the heavy fuel start control is prevented from being executed for a long period of time. Therefore, according to the system of the present embodiment, it is possible to prevent a decrease in fuel consumption of the internal combustion engine 10 by suppressing the air-fuel ratio from becoming rich due to the execution of the heavy fuel start control. In addition, the exhaust emission can be prevented from deteriorating.

次に、図６乃至図８を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１および図２に示す内燃機関１０において、ＥＣＵ１２が図８に示すルーチンを実行することにより実現される。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The system of the present embodiment is realized by the ECU 12 executing the routine shown in FIG. 8 in the internal combustion engine 10 shown in FIGS.

図６（Ａ）は、重質燃料用始動制御の終了時に、（１）開弁時期進角制御、（２）吸気同期噴射制御、および、（３）噴射量増量制御をすべて同時に終了させる場合の、吸気弁５２の進角度ｅｖｔ、燃料噴射の終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、燃料噴射量の増量率ｅｆｍｗｓｔの時間変化の一例をそれぞれ示す。また、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）に示す如く進角度ｅｖｔ、終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、増量率ｅｆｍｗｓｔを変化させた場合に得られる内燃機関１０の空燃比Ａ／Ｆの時間変化を示す。   FIG. 6A shows a case where (1) valve opening timing advance control, (2) intake-synchronized injection control, and (3) injection amount increase control are all ended simultaneously at the end of heavy fuel start control. An example of the time change of the advance angle evt of the intake valve 52, the end timing angle einjend of the fuel injection, and the fuel injection amount increase rate efmwst is shown. 6B shows the time of the air-fuel ratio A / F of the internal combustion engine 10 obtained when the advance angle evt, the end timing angle einjend, and the increase rate efmwst are changed as shown in FIG. 6A. Showing change.

図６（Ａ）に示す如く、時間ｔ＝０において内燃機関１０の始動が開始された後に、時間ｔ＝８近傍において重質燃料用始動制御の開始条件が成立した場合は、吸気弁５２の進角度ｅｖｔが大きくされ、燃料噴射の終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄが遅角され、かつ、燃料噴射量の増量率ｅｆｍｗｓｔが大きくされる。この場合、吸気弁５２と排気弁５４とのバルブオーバーラップが増大し、燃料噴射が吸気弁５２の開弁時に行われ、かつ、燃料噴射量が増量されることで、内燃機関１０の始動が速やかに完了することになる。そして、その後、重質燃料用始動制御の終了条件が成立すると、上記（１）〜（３）の処理が同時に終了され、内燃機関１０の始動制御が重質燃料用始動制御から通常始動制御に切り替わる。   As shown in FIG. 6A, after the start of the internal combustion engine 10 is started at time t = 0, if the start condition for the heavy fuel start control is satisfied in the vicinity of time t = 8, the intake valve 52 The advance angle evt is increased, the fuel injection end timing angle einjend is retarded, and the fuel injection amount increase rate efmwst is increased. In this case, the valve overlap between the intake valve 52 and the exhaust valve 54 increases, fuel injection is performed when the intake valve 52 is opened, and the fuel injection amount is increased, so that the internal combustion engine 10 is started. It will be completed promptly. After that, when the condition for ending the heavy fuel start control is satisfied, the processes (1) to (3) are simultaneously ended, and the start control of the internal combustion engine 10 is changed from the heavy fuel start control to the normal start control. Switch.

ところで、重質燃料用始動制御において行われる上記（１）〜（３）の処理が終了すると、すなわち、増大されているバルブオーバーラップを減少させる処理、吸気弁５２の開弁時に行っている燃料噴射を通常どおり吸気弁５２の閉弁時に行う処理、または、増量されている燃料噴射量を減量させる処理が行われると、内燃機関１０において空燃比が燃料リーン側に移行することになる。このため、図６（Ａ）に示す如く、重質燃料用始動制御を終了させるべく上記（１）〜（３）の処理を同時に終了させる（ｔ＝１８近傍）と、その直後に、図６（Ｂ）に示す如く、内燃機関１０において空燃比Ａ／Ｆが著しく燃料リーンになってしまい、内燃機関１０に供給される混合気が燃焼しない現象、すなわち、失火が生じ得る。   By the way, when the processes (1) to (3) performed in the heavy fuel start control are completed, that is, the process for reducing the increased valve overlap, the fuel being performed when the intake valve 52 is opened. When the process of performing the injection when the intake valve 52 is closed as usual, or the process of reducing the increased fuel injection amount, the air-fuel ratio in the internal combustion engine 10 shifts to the fuel lean side. For this reason, as shown in FIG. 6 (A), when the processes (1) to (3) are simultaneously ended (near t = 18) in order to end the heavy fuel start control, immediately after that, FIG. As shown in (B), the air-fuel ratio A / F becomes extremely lean in the internal combustion engine 10, and the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 may not burn, that is, misfire may occur.

従って、重質燃料用始動制御を終了させる状況下で内燃機関１０において失火の発生を防止するためには、上記（１）〜（３）の処理を同時に終了させることは適切ではない。そこで、本実施例においては、重質燃料用始動制御を終了させて通常始動制御へ復帰させる場合に、上記（１）〜（３）の処理を互いに時期をずらして終了させることとしている。   Therefore, in order to prevent the occurrence of misfire in the internal combustion engine 10 under the situation where the heavy fuel start control is terminated, it is not appropriate to terminate the processes (1) to (3) at the same time. Therefore, in this embodiment, when the heavy fuel start control is terminated and returned to the normal start control, the above processes (1) to (3) are terminated at different times.

図７（Ａ）は、重質燃料用始動制御の終了時に、上記（１）〜（３）の処理を互いに時期をずらして終了させる場合の、吸気弁５２の進角度ｅｖｔ、燃料噴射の終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、燃料噴射量の増量率ｅｆｍｗｓｔの時間変化の一例をそれぞれ示す。また、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）に示す如く吸気弁５２の進角度ｅｖｔ、燃料噴射の終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、燃料噴射量の増量率ｅｆｍｗｓｔを変化させた場合に得られる内燃機関１０に供給される混合気の空燃比Ａ／Ｆの時間変化を示す。   FIG. 7 (A) shows the advance angle evt of the intake valve 52 and the end of fuel injection when the processes (1) to (3) are ended at different times at the end of the heavy fuel start control. An example of the temporal change of the timing angle einjend and the fuel injection amount increase rate efmwst will be shown. 7B is obtained when the advance angle evt of the intake valve 52, the fuel injection end timing angle einjend, and the fuel injection amount increase rate efmwst are changed as shown in FIG. 7A. The time change of the air fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 is shown.

図７（Ａ）に示す如く、重質燃料用始動制御を終了させるべく上記（１）〜（３）の処理を互いに時期をずらして終了させた場合は、上記（１）〜（３）の処理の終了に起因して空燃比Ａ／Ｆが燃料リーンになる度合いは上記（１）〜（３）の各処理単独では小さいため、空燃比Ａ／Ｆが著しく燃料リーンになる事態は生じない。従って、上記の手法によれば、重質燃料用始動制御の終了時に、内燃機関１０において失火が生じるのを防止することが可能となる。   As shown in FIG. 7A, when the processes (1) to (3) are terminated at different times in order to terminate the heavy fuel start control, the processes (1) to (3) are performed. The degree to which the air-fuel ratio A / F becomes fuel-lean due to the end of the process is small in each of the processes (1) to (3) alone, so that the situation where the air-fuel ratio A / F becomes fuel-lean significantly does not occur. . Therefore, according to the above method, it is possible to prevent misfire in the internal combustion engine 10 at the end of the heavy fuel start control.

図８は、上記の機能を実現すべく、本実施例において、重質燃料用始動制御を終了させる際にＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。図８に示すルーチンが起動されると、まずステップ１６０の処理が実行される。   FIG. 8 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 12 when the heavy fuel start control is terminated in the present embodiment in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 8 is a routine that is repeatedly started every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 8 is started, first, the process of step 160 is executed.

ステップ１６０では、重質燃料用始動制御の終了条件が成立するか否か、具体的には、上記図７に示すルーチン中のステップ１４８の処理が実行されるか否かが判別される。本ステップ１６０の処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。そして、重質燃料用始動制御の終了条件が成立すると判別された場合は、次にステップ１６２の処理が実行される。   In step 160, it is determined whether or not the condition for ending the heavy fuel start control is satisfied, specifically, whether or not the process of step 148 in the routine shown in FIG. 7 is executed. The process of step 160 is repeatedly executed until it is determined that the above condition is satisfied. If it is determined that the condition for ending the heavy fuel start control is satisfied, the process of step 162 is executed next.

ステップ１６２では、機関回転数ＮＥの単位時間当たりの変化量ΔＮＥが所定値ΔＮＥ0 以下であるか否かが判別される。本ステップ１６２の処理は、ΔＮＥ≦ΔＮＥ0 が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。ΔＮＥ≦ΔＮＥ0が成立する場合は、内燃機関１０の始動が完了した後、内燃機関１０の運転状態が安定していると判断できる。かかる状況下において重質燃料用始動制御の上記（１）〜（３）の処理が終了されても、かかる処理の終了に起因する影響は小さく抑えられる。   In step 162, it is determined whether or not the amount of change ΔNE per unit time of the engine speed NE is equal to or smaller than a predetermined value ΔNE0. The processing of step 162 is repeatedly executed until it is determined that ΔNE ≦ ΔNE0 is satisfied. When ΔNE ≦ ΔNE0 is satisfied, it can be determined that the operation state of the internal combustion engine 10 is stable after the start of the internal combustion engine 10 is completed. Even if the above processes (1) to (3) of the heavy fuel start control are terminated under such circumstances, the influence resulting from the termination of such processes can be kept small.

また、重質燃料用始動制御の上記（１）〜（３）の処理が終了されると、内燃機関１０に供給される混合気の空燃比Ａ／Ｆは燃料リーンになるので、機関回転数ＮＥの変化量ΔＮＥは一時的に大きくなる。このため、重質燃料用始動制御の上記（１）〜（３）の各処理を終了させるためのしきい値ΔＮＥ0 が一つに設定されていても、機関回転数ＮＥの変化量ΔＮＥがしきい値ΔＮＥ0 以下になる積算回数を計数することとすれば、重質燃料用始動制御の各処理を時期をずらして終了させることが可能となる。   Further, when the processing (1) to (3) of the heavy fuel start control is completed, the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 becomes fuel lean. The amount of change ΔNE of NE temporarily increases. Therefore, even if the threshold value ΔNE0 for ending the processes (1) to (3) of the heavy fuel start control is set to one, the change amount ΔNE of the engine speed NE is reduced. By counting the number of integrations that are less than or equal to the threshold value ΔNE0, it is possible to end each process of the heavy fuel start control with a time lag.

本実施例においては、重質燃料用始動制御の終了条件が成立した後に、機関回転数ＮＥの変化量ΔＮＥが所定値ΔＮＥ0 以下になる積算回数をカウントし、その積算回数がカウントされる毎に重質燃料用始動制御の各処理を順番に終了させることとしている。   In this embodiment, after the heavy fuel start control end condition is satisfied, the number of integrations where the amount of change ΔNE of the engine speed NE is less than or equal to a predetermined value ΔNE0 is counted, and every time the number of integrations is counted. Each process of the heavy fuel start control is ended in order.

従って、上記ステップ１６２においてΔＮＥ≦ΔＮＥ0 が成立すると判別された場合は、次にステップ１６４の処理が実行される。   Therefore, if it is determined in step 162 that ΔNE ≦ ΔNE0 is satisfied, the process of step 164 is executed next.

ステップ１６４では、積算カウンタＣＮＴの計数値が“０”であるか否かが判別される。尚、積算カウンタＣＮＴは、重質燃料用始動制御の終了条件が成立した後、上記ステップ１６２の条件が成立すると判定された積算回数を計数するためのカウンタである。ＣＮＴ＝０が成立している場合は、重質燃料用始動制御の終了条件が成立した後に上記（１）〜（３）の各処理がいずれも終了していないと判断できる。従って、ＣＮＴ＝０が成立していると判別された場合は、（１）開弁時期進角制御を終了させるべく、次にステップ１６６の処理が実行される。一方、ＣＮＴ＝０が成立していないと判別された場合は、次に、ステップ１７０の処理が実行される。   In step 164, it is determined whether or not the count value of the integration counter CNT is “0”. The integration counter CNT is a counter for counting the number of integrations determined that the condition of step 162 is satisfied after the end condition of the heavy fuel start control is satisfied. When CNT = 0 is satisfied, it can be determined that none of the processes (1) to (3) has been completed after the end condition of the heavy fuel start control is satisfied. Accordingly, when it is determined that CNT = 0 is established, the process of step 166 is then executed to end (1) valve opening timing advance control. On the other hand, if it is determined that CNT = 0 is not established, the process of step 170 is executed next.

ステップ１６６では、積算カウンタＣＮＴをインクリメントする処理が実行される。本ステップ１６６の処理が実行されると、以後、積算カウンタＣＮＴの計数値が“１”となる。本ステップ１６６の処理が終了すると、次にステップ１６８の処理が実行される。   In step 166, a process of incrementing the integration counter CNT is executed. When the process of step 166 is executed, the count value of the integration counter CNT becomes “1” thereafter. When the process of step 166 is completed, the process of step 168 is executed next.

ステップ１６８では、進角側に移行していた吸気弁５２の開閉タイミングを通常どおりのタイミングに戻す処理が実行される。この場合、増大されていた吸気弁５２と排気弁５４とのバルブオーバーラップが減少する。本ステップ１６８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。   In step 168, processing for returning the opening / closing timing of the intake valve 52 that has been shifted to the advance side to the normal timing is executed. In this case, the increased valve overlap between the intake valve 52 and the exhaust valve 54 decreases. When the processing of step 168 is completed, the current routine is terminated.

ステップ１７０では、積算カウンタＣＮＴの計数値が“１”であるか否かが判別される。ＣＮＴ＝１が成立している場合は、重質燃料用始動制御の終了条件が成立した後、（１）開弁時期進角制御のみが終了していると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次に、（２）吸気同期噴射制御を終了させるべく、ステップ１７２の処理が実行される。   In step 170, it is determined whether or not the count value of the integration counter CNT is “1”. When CNT = 1 is satisfied, it can be determined that (1) only the valve opening timing advance control is completed after the end condition of the heavy fuel start control is satisfied. Therefore, if such a determination is made, then the process of step 172 is executed to end (2) intake synchronous injection control.

ステップ１７２では、積算カウンタＣＮＴをインクリメントする処理が実行される。本ステップ１７２の処理が実行されると、以後、積算カウンタＣＮＴの計数値が“２”となる。本ステップ１７２の処理が終了すると、次にステップ１７４の処理が実行される。   In step 172, a process of incrementing the integration counter CNT is executed. When the processing of this step 172 is executed, the count value of the integration counter CNT becomes “2” thereafter. When the process of step 172 is completed, the process of step 174 is executed next.

ステップ１７４では、吸気弁５２の開弁時に行われていた燃料噴射を通常どおりの時期に戻す処理が実行される。本ステップ１７４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。   In step 174, processing for returning the fuel injection performed when the intake valve 52 is opened to the normal timing is executed. When the processing of step 174 is completed, the current routine is terminated.

一方、上記ステップ１７０においてＣＮＴ＝１が成立していない場合は、ＣＮＴ＝２が成立すると判断でき、重質燃料用始動制御の終了条件が成立した後、（１）開弁時期進角制御、および、（２）吸気同期噴射制御が終了していると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次に、（３）噴射量増量制御を終了させるべく、ステップ１７６の処理が実行される。   On the other hand, if CNT = 1 is not satisfied in step 170, it can be determined that CNT = 2 is satisfied, and after the end condition of the heavy fuel start control is satisfied, (1) valve opening timing advance control, And (2) It can be determined that the intake synchronous injection control has ended. Therefore, if such a determination is made, the process of step 176 is then executed to end the (3) injection amount increase control.

ステップ１７６では、増量されていた燃料噴射量を通常どおりの量に戻す処理が実行される。本ステップ１７６の処理が実行されると、上記（１）〜（３）の処理がすべて終了されることとなり、内燃機関１０の始動制御が重質燃料用始動制御から通常始動制御に切り替わる。本ステップ１７６の処理が終了すると、次にステップ１７８の処理が実行される。   In step 176, a process for returning the increased fuel injection amount to the normal amount is executed. When the process of step 176 is executed, the processes (1) to (3) are all finished, and the start control of the internal combustion engine 10 is switched from the heavy fuel start control to the normal start control. When the process of step 176 is completed, the process of step 178 is executed next.

ステップ１７８では、積算カウンタＣＮＴを“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ１７８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。   In step 178, processing for resetting the integration counter CNT to “0” is executed. When the processing of step 178 is completed, the current routine is terminated.

上記の処理によれば、重質燃料用始動制御の終了条件が成立した後、機関回転数ＮＥの変化量ΔＮＥが所定値以下になる毎に、重質燃料用始動制御の（１）開弁時期進角制御、（２）吸気同期噴射制御、および、（３）噴射量増量制御をその順序で終了させることができる。このため、本実施例によれば、重質燃料用始動制御の終了時に、（１）開弁時期進角制御、（２）吸気同期噴射制御、および、（３）噴射量増量制御を同時に終了させることがなくなり、内燃機関１０に供給される混合気の空燃比Ａ／Ｆが著しく燃料リーンになることが防止される。従って、本実施例のシステムによれば、重質燃料用始動制御が終了されることに起因して内燃機関１０に失火が生じるのを確実に回避することができる。   According to the above processing, (1) valve opening of the heavy fuel start control is performed each time the change amount ΔNE of the engine speed NE falls below a predetermined value after the end condition of the heavy fuel start control is satisfied. The timing advance control, (2) intake synchronous injection control, and (3) injection amount increase control can be terminated in that order. Therefore, according to this embodiment, at the end of the heavy fuel start control, (1) valve opening timing advance control, (2) intake synchronous injection control, and (3) injection amount increase control are simultaneously ended. Therefore, the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 is prevented from becoming extremely lean. Therefore, according to the system of the present embodiment, it is possible to reliably avoid the occurrence of misfire in the internal combustion engine 10 due to the end of the heavy fuel start control.

ところで、上記の第２実施例においては、機関回転数ＮＥの単位時間当たりの変化量ΔＮＥが所定値ΔＮＥ0 以下であるか否かに応じて重質燃料用始動制御の上記（１）〜（３）の各処理を終了させることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、排気ガス中の空燃比を検出し、検出された空燃比に応じて重質燃料用始動制御の各処理を終了させることとしてもよいし、あるいは、積算吸入空気量や積算燃料消費量または内燃機関１０のトルク変化量に応じて重質燃料用始動制御の各処理を終了させることとしてもよい。   By the way, in the second embodiment, the heavy fuel start control (1) to (3) is performed depending on whether or not the amount of change ΔNE per unit time of the engine speed NE is equal to or less than a predetermined value ΔNE0. However, the present invention is not limited to this, and the air-fuel ratio in the exhaust gas is detected, and each heavy fuel start-up control is performed according to the detected air-fuel ratio. The processing may be terminated, or each processing of the heavy fuel start control may be terminated in accordance with the accumulated intake air amount, the accumulated fuel consumption amount, or the torque change amount of the internal combustion engine 10.

また、上記の第２実施例においては、重質燃料用始動制御の終了条件が成立した後、機関回転数ＮＥの単位時間当たりの変化量ΔＮＥが所定値ΔＮＥ0 以下になる毎に、重質燃料用始動制御の各処理を予め定められた順序で終了させることとしているが、各処理を終了させるためのしきい値は１つに限定されるものではなく、３つのしきい値を設けて、段階的に各処理を終了させることとしてもよい。   In the second embodiment described above, every time the change amount ΔNE per unit time of the engine speed NE becomes equal to or less than the predetermined value ΔNE0 after the end condition of the heavy fuel start control is satisfied, However, the threshold value for ending each process is not limited to one, and three threshold values are provided, Each process may be terminated step by step.

更に、上記の第２実施例においては、重質燃料用始動制御の終了時に、重質燃料用始動制御の上記（１）〜（３）の各処理をその順序で終了させることとしているが、上記（１）〜（３）の処理を終了させる順序はこれに限定されるものではなく、他の順序で終了させることとしてもよい。   Furthermore, in the second embodiment, when the heavy fuel start control ends, the processes (1) to (3) of the heavy fuel start control are ended in that order. The order in which the processes (1) to (3) are ended is not limited to this, and may be ended in another order.

次に、図９および図１０を参照して、本発明の第３実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１および図２に示す内燃機関１０において、ＥＣＵ１２が上記図４に示すルーチンに代えて図１０に示すルーチンを実行することにより実現される。   Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the internal combustion engine 10 shown in FIGS. 1 and 2, the system of this embodiment is realized by the ECU 12 executing the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG.

上記第１および２実施例の如く、燃料性状が重質であると判定された場合に、重質燃料に対応した重質燃料用始動制御として噴射量増量制御が実行されると、燃料噴射量が増大することにより、燃費が著しく低下すると共に排気ガスのエミッションが悪化するおそれがある。従って、かかる不都合を回避するうえでは、燃料性状が重質であると判定された場合に燃料噴射量を増大させることは適切ではない。   When it is determined that the fuel property is heavy as in the first and second embodiments, if the injection amount increase control is executed as the heavy fuel start control corresponding to the heavy fuel, the fuel injection amount As the fuel consumption increases, the fuel consumption is remarkably lowered and the exhaust gas emission may be deteriorated. Therefore, in order to avoid such an inconvenience, it is not appropriate to increase the fuel injection amount when it is determined that the fuel property is heavy.

内燃機関１０において、燃料噴射が、吸入空気量に応じた適正な燃料噴射量が確保されるように行われる場合には、吸入空気量が増大されると、すなわち、スロットルバルブ６６の開度が増大されると、それに伴って、燃料噴射量が増大する。かかる内燃機関１０において軽質燃料が使用されている状況下では、スロットルバルブ６６の開度が比較的小さくても、すなわち、吸入空気量および燃料噴射量が共に少量であっても、内燃機関１０の始動は速やかに完了する。また、燃料性状が重質である状況下では、吸入空気量および燃料噴射量が共に少量である場合は内燃機関１０の始動は完了し難くなり、一方、吸入空気量および燃料噴射量が共に多量になるに従って始動が完了し易くなる。   In the internal combustion engine 10, when the fuel injection is performed so as to ensure an appropriate fuel injection amount corresponding to the intake air amount, when the intake air amount is increased, that is, the opening degree of the throttle valve 66 is increased. When increased, the fuel injection amount increases accordingly. In a situation where light fuel is used in the internal combustion engine 10, even if the opening of the throttle valve 66 is relatively small, that is, even if both the intake air amount and the fuel injection amount are small, the internal combustion engine 10 Start-up is completed promptly. Further, in a situation where the fuel property is heavy, if both the intake air amount and the fuel injection amount are small, it is difficult to complete the start-up of the internal combustion engine 10, while the intake air amount and the fuel injection amount are both large. It becomes easier to complete the start-up.

そこで、本実施例においては、内燃機関１０の始動が開始された後、始動が完了するまで、スロットルバルブ６６の開度を、軽質燃料使用時に内燃機関１０が速やかに始動できる最小角度から増大させることにより、内燃機関１０への吸入空気量を増大させると共に、吸入空気量に応じて燃料噴射量も適正に増大させることとしている。かかる手法によれば、燃料噴射量が吸入空気量の増大に従って増大されることにより、燃料性状が重質である場合にも、排気ガスのエミッションを良好に維持しつつ、内燃機関１０を確実に始動させることが可能となる。   Therefore, in the present embodiment, after the start of the internal combustion engine 10 is started, the opening of the throttle valve 66 is increased from the minimum angle at which the internal combustion engine 10 can be started quickly when light fuel is used until the start is completed. As a result, the intake air amount to the internal combustion engine 10 is increased, and the fuel injection amount is appropriately increased in accordance with the intake air amount. According to such a method, the fuel injection amount is increased as the intake air amount increases, so that the internal combustion engine 10 can be reliably maintained while maintaining good exhaust gas emission even when the fuel property is heavy. It is possible to start.

図９は、本実施例において実現される内燃機関１０の始動開始後におけるスロットルバルブ６６の動作を説明するためのタイムチャートを示す。尚、図９には、燃料性状が重質である状況下で実現されるスロットル開度θを太線で、燃料性状が軽質である状況下で実現されるスロットル開度θを細線でそれぞれ示していると共に、本実施例における燃料性状の判定のためのしきい値を破線で示している。   FIG. 9 shows a time chart for explaining the operation of the throttle valve 66 after the start of the internal combustion engine 10 realized in the present embodiment. In FIG. 9, the throttle opening θ realized under the condition where the fuel property is heavy is indicated by a thick line, and the throttle opening θ realized under the condition where the fuel property is light is indicated by a thin line. In addition, the threshold value for determining the fuel property in the present embodiment is indicated by a broken line.

本実施例において、スロットルバルブ６６は、通常時には上述の如くアクセルペダルと連動して開閉すると共に、内燃機関１０の始動が開始された後、完了するまで、図９に示す如く所定の比率でスロットル開度θが増大するように作動する。また、インジェクタ６０は、スロットルバルブ６６の開度に応じた適正な量の燃料噴射を行う。かかる構成において、内燃機関１０の始動が完了した時点におけるスロットル開度θが比較的小さい場合は、燃料性状が軽質であると判断できる。一方、始動完了時におけるスロットル開度θが比較的大きい場合は、燃料性状が重質であると判断できる。   In this embodiment, the throttle valve 66 normally opens and closes in conjunction with the accelerator pedal as described above, and after the start of the internal combustion engine 10 is started, the throttle valve 66 is throttled at a predetermined ratio as shown in FIG. 9 until completion. It operates so that the opening degree θ increases. Further, the injector 60 performs an appropriate amount of fuel injection according to the opening of the throttle valve 66. In such a configuration, when the throttle opening θ is relatively small when the start of the internal combustion engine 10 is completed, it can be determined that the fuel property is light. On the other hand, when the throttle opening θ is relatively large at the completion of the start, it can be determined that the fuel property is heavy.

図１０は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１０に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図１０に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。   FIG. 10 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 12 in this embodiment in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 10 is a routine that is repeatedly activated every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 10 is started, the process of step 200 is first executed.

ステップ２００では、上記したステップ１００と同様に、内燃機関１０の始動開始の条件が成立しているか否かが判別される。その結果、内燃機関１０の始動開始の条件が成立したと判別された場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。   In step 200, as in step 100 described above, it is determined whether a condition for starting the internal combustion engine 10 is satisfied. As a result, if it is determined that the condition for starting the internal combustion engine 10 is satisfied, the process of step 202 is then executed.

ステップ２０２では、スロットルバルブ６６の開度θを、初期値θ0 に上記ステップ２００で内燃機関１０の始動開始条件が成立した後の時間ｔに応じて変化する関数ｆ（ｔ）を加算して得た値にする処理が実行される。尚、初期値θ0 は、燃料性状が軽質である場合に内燃機関１０が速やかに始動すると予想されるスロットル開度θの最小値に設定されており、また、関数ｆ（ｔ）は、内燃機関１０の始動開始条件の成立後の時間ｔが大きくなるほど大きくなるような関数である。本ステップ２０２の処理が実行されると、スロットルバルブ６６の開度が時間の経過に従って大きくなり、内燃機関１０に吸入される空気の量ＶＡが増大する。   In step 202, the opening θ of the throttle valve 66 is obtained by adding a function f (t) that changes according to time t after the start start condition of the internal combustion engine 10 is established in step 200 to the initial value θ0. Processing to set the value is executed. The initial value θ0 is set to the minimum value of the throttle opening θ that is expected to start the internal combustion engine 10 quickly when the fuel property is light, and the function f (t) is the internal combustion engine. 10 is a function that increases as time t after the start start condition is satisfied increases. When the process of step 202 is executed, the opening of the throttle valve 66 increases as time passes, and the amount of air VA taken into the internal combustion engine 10 increases.

ステップ２０３では、吸入空気量ＶＡおよび機関回転数ＮＥに基づいて、内燃機関１０に供給する燃料噴射量Ｑが演算される。本実施例においては、内燃機関１０に供給される燃料噴射量は、吸入空気量に応じた適正な値に設定される。そして、演算された燃料噴射量Ｑが確保されるようにインジェクタ６０に対して駆動信号が供給される。本ステップ２０３の処理が実行されると、吸入空気量の増大と共に燃料噴射量も増大することとなる。   In step 203, the fuel injection amount Q supplied to the internal combustion engine 10 is calculated based on the intake air amount VA and the engine speed NE. In the present embodiment, the fuel injection amount supplied to the internal combustion engine 10 is set to an appropriate value according to the intake air amount. Then, a drive signal is supplied to the injector 60 so that the calculated fuel injection amount Q is ensured. When the process of step 203 is executed, the fuel injection amount increases with the increase of the intake air amount.

ステップ２０４では、ジェネレータ２２において発電が開始されたか否かが判別される。具体的には、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが正の値から負の値に変化し、その状態が所定時間（例えば０．４秒）継続しているか否かが判別される。その結果、ジェネレータ２２において発電が開始されていないと判別された場合は、上記ステップ２０２の処理が実行される。一方、ジェネレータ２２において発電が開始された場合は、ジェネレータ２２は内燃機関１０を動力源として発電するので、内燃機関１０の始動が完了したと判断できる。本ステップ２０４においてかかる判別がなされた場合は、次にステップ２０６の処理が実行される。   In step 204, it is determined whether or not the generator 22 has started power generation. Specifically, it is determined whether or not the output torque STG of the generator 22 changes from a positive value to a negative value and the state continues for a predetermined time (for example, 0.4 seconds). As a result, when it is determined that the generator 22 has not started power generation, the process of step 202 is executed. On the other hand, when power generation is started in the generator 22, the generator 22 generates power using the internal combustion engine 10 as a power source, so it can be determined that the start of the internal combustion engine 10 has been completed. If such determination is made in step 204, the process of step 206 is executed next.

ステップ２０６では、スロットル開度θがしきい値θSH以上であるか否かが判別される。尚、しきい値θSHは、燃料性状が重質であると判断されるスロットル開度の最小値である。その結果、θ≧θSHが成立しない場合は、内燃機関１０において吸入空気量および燃料噴射量が比較的少ない状況下でも始動が完了したと判断でき、燃料性状が軽質であると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２１０の処理が実行される。一方、θ≧θSHが成立する場合は、内燃機関１０の始動を完了させるのに比較的多くの吸入空気量および燃料噴射量が必要となったと判断でき、燃料性状が重質であると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。   In step 206, it is determined whether or not the throttle opening θ is equal to or greater than a threshold value θSH. The threshold value θSH is the minimum value of the throttle opening at which the fuel property is judged to be heavy. As a result, if θ ≧ θSH is not established, it can be determined that the start-up has been completed even under a condition where the intake air amount and the fuel injection amount are relatively small in the internal combustion engine 10, and it can be determined that the fuel property is light. Therefore, if such a determination is made, the process of step 210 is executed next. On the other hand, if θ ≧ θSH is satisfied, it can be determined that a relatively large amount of intake air and fuel injection are required to complete the start of the internal combustion engine 10, and it can be determined that the fuel property is heavy. . Therefore, if such a determination is made, the process of step 208 is executed next.

ステップ２０８では、重質フラグＸHDをセットする処理が実行される。本ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。   In step 208, processing for setting the heavy flag XHD is executed. When the processing of step 208 is completed, the current routine is terminated.

ステップ２１０では、重質フラグＸHDをリセットする処理が実行される。本ステップ２１０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。   In step 210, processing for resetting the heavy flag XHD is executed. When the processing of step 210 is finished, the current routine is finished.

上記の処理によれば、内燃機関１０の始動開始条件の成立後、該始動が完了するまでに要する時間に応じてスロットル開度θを大きくすることができると共に、燃料噴射量Ｑを吸入空気量ＶＡに基づいて適正な値にすることができる。この場合、内燃機関１０に吸入される吸入空気量が増大すると共に、その吸入空気量に応じて燃料噴射量が増大することにより、燃料性状が重質であっても、確実に内燃機関１０の始動を完了させることが可能となる。また、本実施例においては、燃料噴射量は吸入空気量に応じた適正な値に設定されるため、排気ガスのエミッションは常に良好に維持される。従って、本実施例のシステムによれば、燃料性状が重質である場合にも、排気ガスのエミッションを良好に維持しつつ、内燃機関１０を確実に始動させることが可能となっている。   According to the above processing, after the start start condition of the internal combustion engine 10 is satisfied, the throttle opening θ can be increased according to the time required for the start to be completed, and the fuel injection amount Q is set to the intake air amount. An appropriate value can be set based on VA. In this case, the amount of intake air taken into the internal combustion engine 10 increases, and the fuel injection amount increases according to the intake air amount, so that even if the fuel property is heavy, the internal combustion engine 10 It is possible to complete the start-up. Further, in this embodiment, the fuel injection amount is set to an appropriate value according to the intake air amount, so that the exhaust gas emission is always kept good. Therefore, according to the system of the present embodiment, even when the fuel property is heavy, it is possible to reliably start the internal combustion engine 10 while maintaining good exhaust gas emission.

本実施例において、吸入空気量および燃料噴射量は共に、始動開始後の時間の経過に伴って増大する。このため、本実施例によれば、燃料性状が重質である場合に、上記第１実施例の如く始動開始後、所定時間が経過した後に重質燃料用始動制御を開始する場合に比して、内燃機関１０を速やかに始動させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、内燃機関１０の始動が開始された後、始動が完了するまでの時間を短縮させることが可能となる。   In the present embodiment, both the intake air amount and the fuel injection amount increase with the passage of time after starting. For this reason, according to the present embodiment, when the fuel property is heavy, as compared with the case where the heavy fuel start control is started after a predetermined time has elapsed after the start of the start as in the first embodiment. Thus, the internal combustion engine 10 can be started quickly. Therefore, according to the system of the present embodiment, it is possible to shorten the time until the start is completed after the start of the internal combustion engine 10 is started.

また、本実施例においては、上述の如く、内燃機関１０の始動完了時におけるスロットル開度を所定のしきい値と比較することにより、燃料性状が判定される。すなわち、始動完了時のスロットル開度が所定のしきい値に比して小さい場合は燃料性状が軽質であると判断され、一方、始動完了時のスロットル開度が所定のしきい値に比して大きい場合は燃料性状が重質であると判断される。しかし、上記の手法により燃料性状が重質であると判断された場合は、スロットル開度が大きくなっていることで、始動完了後に、内燃機関１０に供給される混合気の空燃比がリーンになるおそれがある。そこで、内燃機関１０の始動完了後、上記の如く判定された燃料性状に応じて、点火時期や燃料噴射量等に補正を加えることとすれば、空燃比がリーンになるのを回避でき、内燃機関１０において失火が生じるのを防止することが可能となる。   Further, in the present embodiment, as described above, the fuel property is determined by comparing the throttle opening when the internal combustion engine 10 is completely started with a predetermined threshold value. That is, when the throttle opening at the completion of the start is smaller than the predetermined threshold, it is determined that the fuel property is light, while the throttle opening at the completion of the start is compared with the predetermined threshold. If it is large, the fuel property is judged to be heavy. However, when it is determined that the fuel property is heavy by the above method, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 becomes lean after the start is completed because the throttle opening is large. There is a risk. Therefore, if the ignition timing, the fuel injection amount, etc. are corrected according to the fuel properties determined as described above after the start of the internal combustion engine 10, it is possible to avoid the air-fuel ratio from becoming lean, It is possible to prevent misfire in the engine 10.

ところで、上記の実施例においては、内燃機関１０の始動が開始された後、スロットル開度θを、図９に示す如く時間的に直線状に増大させることとしているが、階段状や放物状に増大させることとしてもよい。   In the above embodiment, after the start of the internal combustion engine 10, the throttle opening θ is linearly increased with time as shown in FIG. It may be increased.

次に、図１１および図１２を参照して、本発明の第４実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１および図２に示す内燃機関１０において、ＥＣＵ１２が図１２に示すルーチンを実行することにより実現される。   Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The system of the present embodiment is realized by the ECU 12 executing the routine shown in FIG. 12 in the internal combustion engine 10 shown in FIGS.

内燃機関１０においては、始動完了後に、エミッションの低減や触媒の暖機向上を図るべく、点火プラグ５６から火花を発生させる時期（以下、点火時期（Ignition Timing ；ＩＴ）と称す）を遅角させる制御（以下、点火遅角制御と称す）が行われる場合がある。かかる点火遅角制御が実行されると、内燃機関１０の出力トルクが低下すると共に、排気ガスの温度が上昇することにより、暖機中のエミッションが低減され、触媒が昇温される。   In the internal combustion engine 10, after completion of starting, the timing for generating a spark from the spark plug 56 (hereinafter referred to as ignition timing (IT)) is retarded in order to reduce emissions and improve warm-up of the catalyst. Control (hereinafter referred to as ignition retard control) may be performed. When such ignition retardation control is executed, the output torque of the internal combustion engine 10 decreases, and the temperature of the exhaust gas increases, thereby reducing the warming-up emission and raising the temperature of the catalyst.

車両に内燃機関１０を動力源にして発電するジェネレータ２２が設けられている場合に、上記の点火遅角制御により点火プラグ５６の点火時期が遅角されると、内燃機関１０の出力トルクが小さく制限されるため、燃料性状にかかわらず、ジェネレータ２２の発電量も小さく抑制される。すなわち、ジェネレータ２２の発電量は、点火時期が遅角するのに応じて小さくなる。このため、上記の第１実施例の如く、始動完了時におけるジェネレータ２２の発電量に基づいて燃料性状の判定が行われ、かつ、燃料性状の判定に用いられるしきい値が所定値に維持されている場合には、点火遅角制御が実行されると、燃料性状が実際には軽質であるにもかかわらず、ジェネレータ２２の発電量がしきい値を上回らずに、燃料性状が重質であると誤判定されてしまうおそれがある。   When the generator 22 that generates power using the internal combustion engine 10 as a power source is provided in the vehicle, the output torque of the internal combustion engine 10 is reduced when the ignition timing of the spark plug 56 is retarded by the ignition retard control described above. Therefore, the power generation amount of the generator 22 is suppressed to a small value regardless of the fuel property. That is, the power generation amount of the generator 22 decreases as the ignition timing is retarded. Therefore, as in the first embodiment, the fuel property is determined based on the power generation amount of the generator 22 at the completion of the start, and the threshold value used for the fuel property determination is maintained at a predetermined value. In this case, when the ignition retard control is executed, the power generation amount of the generator 22 does not exceed the threshold value and the fuel property is heavy even though the fuel property is actually light. There is a risk that it will be misjudged.

従って、燃料性状の判定が始動完了時におけるジェネレータ２２の発電量に基づいて行われる状況下で、点火遅角制御が実行された場合にも燃料性状を正確に判定するためには、燃料性状の判定のためのしきい値を一定の値に維持することは適切ではない。そこで、本実施例においては、点火遅角制御が実行された場合に、燃料性状の判定のためのしきい値を、点火時期の遅角量に応じた値に小さく抑制することとしている。   Therefore, in order to accurately determine the fuel property even when the ignition delay control is executed under the situation where the determination of the fuel property is performed based on the power generation amount of the generator 22 at the completion of the start-up, the fuel property It is not appropriate to maintain the threshold value for determination at a constant value. Therefore, in this embodiment, when the ignition retard control is executed, the threshold value for determining the fuel property is suppressed to a value corresponding to the retard amount of the ignition timing.

図１１（Ａ）は、内燃機関１０において始動完了後に点火遅角制御が実行される場合の点火時期の進角・遅角量の時間変化を示す。また、図１１（Ｂ）は、図１１（Ａ）に示す如く点火時期を変化させる状況下での、ジェネレータ２２の発電量の時間変化を示す。尚、図１１（Ｂ）には、燃料性状が重質である場合のジェネレータ２２の発電量を太実線で、燃料性状が軽質である場合のジェネレータ２２の発電量を細実線でそれぞれ示していると共に、本実施例における燃料性状を判定するためのしきい値を破線で示している。   FIG. 11 (A) shows the time change of the advance / retard amount of the ignition timing when the ignition retard control is executed after the start-up of the internal combustion engine 10 is completed. FIG. 11B shows the change over time in the amount of power generated by the generator 22 under the situation where the ignition timing is changed as shown in FIG. In FIG. 11B, the power generation amount of the generator 22 when the fuel property is heavy is indicated by a thick solid line, and the power generation amount of the generator 22 when the fuel property is light is indicated by a thin solid line. In addition, the threshold value for determining the fuel property in the present embodiment is indicated by a broken line.

図１１（Ａ）に示す如く、内燃機関１０の始動開始の条件が成立した（ｔ＝０）後、ｔ＝３近傍において始動が完了すると、その後、エミッションの低減や触媒の暖機向上を図るべく、点火遅角制御が実行される。点火遅角制御が実行されれば、内燃機関１０の出力トルクが低下すると共に、排気ガスの温度が上昇することにより、暖機中のエミッションが低減され、触媒の昇温が図られる。   As shown in FIG. 11A, after the start start condition of the internal combustion engine 10 is satisfied (t = 0), when the start is completed in the vicinity of t = 3, the emission is reduced and the catalyst is warmed up. Therefore, the ignition retard control is executed. When the ignition retard control is executed, the output torque of the internal combustion engine 10 decreases, and the temperature of the exhaust gas increases, thereby reducing the warming-up emission and increasing the temperature of the catalyst.

内燃機関１０を動力源にして発電するジェネレータ２２の発電量は、内燃機関１０の出力トルクが低下するのに応じて小さくなる。従って、点火遅角制御により点火時期が遅角されるほど、内燃機関１０の出力トルクが低下し、図１１（Ｂ）に示す如く、ｔ＝５．０近傍以降に、内燃機関１０に供給されている燃料の性状にかかわらず、ジェネレータ２２の発電量が小さくなる。   The power generation amount of the generator 22 that generates power using the internal combustion engine 10 as a power source decreases as the output torque of the internal combustion engine 10 decreases. Therefore, the output torque of the internal combustion engine 10 decreases as the ignition timing is retarded by the ignition delay control, and is supplied to the internal combustion engine 10 after t = 5.0 as shown in FIG. 11B. Regardless of the nature of the fuel being used, the amount of power generated by the generator 22 is reduced.

本実施例においては、図１１（Ｂ）に破線で示す如く、点火遅角制御が開始された後、かかる点火遅角制御に起因してジェネレータ２２の発電量が変動すると予想される遅延時間の経過後に、燃料性状の判定のためのしきい値を、点火時期の遅角量に応じた値に小さく変更する。   In this embodiment, as indicated by a broken line in FIG. 11B, after the ignition retard control is started, the delay time that the power generation amount of the generator 22 is expected to fluctuate due to the ignition retard control is estimated. After the elapse of time, the threshold value for determining the fuel property is changed to a value corresponding to the retard amount of the ignition timing.

図１２は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１２に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図１２に示すルーチンが起動されると、まずステップ２２０の処理が実行される。   FIG. 12 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 12 in this embodiment in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 12 is a routine that is repeatedly activated every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 12 is started, first, the process of step 220 is executed.

ステップ２２０では、ジェネレータ２２において発電が開始されたか否かが判別される。具体的には、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが正の値から負の値に変化し、その状態が所定時間（例えば０．４秒）継続しているか否かが判別される。本ステップ２２０の処理は、ジェネレータ２２が発電したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、ジェネレータ２２において発電が開始された場合は、内燃機関１０の始動が完了したと判断できる。本ステップ２２０においてかかる判別がなされた場合は、次にステップ２２２の処理が実行される。   In step 220, it is determined whether or not the generator 22 has started power generation. Specifically, it is determined whether or not the output torque STG of the generator 22 changes from a positive value to a negative value and the state continues for a predetermined time (for example, 0.4 seconds). The process of step 220 is repeatedly executed until it is determined that the generator 22 has generated power. As a result, when power generation is started in the generator 22, it can be determined that the start of the internal combustion engine 10 is completed. If such a determination is made in step 220, then the process of step 222 is executed.

ステップ２２２では、内燃機関１０の各種センサの出力信号に基づいて、点火遅角制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。その結果、上記の実行条件が成立していると判別された場合は、次にステップ２２４の処理が実行される。   In step 222, based on the output signals of the various sensors of the internal combustion engine 10, it is determined whether or not an execution condition for ignition retard control is satisfied. As a result, if it is determined that the execution condition is satisfied, the process of step 224 is executed next.

ステップ２２４では、点火プラグの火花が内燃機関１０の遅角側で生じるように点火時期を遅らせる点火遅角制御が実行される。   In step 224, ignition retard control is performed to retard the ignition timing so that sparks from the spark plug occur on the retard side of the internal combustion engine 10.

ステップ２２６では、点火遅角制御が実行された後の時間ｔが所定時間ｔ10を経過したか否かが判別される。尚、所定時間ｔ10は、点火遅角制御により点火時期が遅角され始めた後において、かかる点火時期の遅角に起因して現実にジェネレータ２２の発電量が小さくなる、すなわち、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが大きくなると判断できる最小時間である。本ステップ２２６の処理は、ｔ≧ｔ10が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、ｔ≧ｔ10が成立すると判別された場合は、ジェネレータ２２の発電量（出力トルクＳＴＧ）が点火遅角制御に起因して変化していると判断できる、この場合は、次にステップ２２８の処理が実行される。   In step 226, it is determined whether or not the time t after the ignition retard control is performed exceeds a predetermined time t10. Note that the power generation amount of the generator 22 actually decreases due to the retard of the ignition timing after the ignition timing starts to be retarded by the ignition retard control, during the predetermined time t10, that is, the output of the generator 22 This is the minimum time during which it can be determined that the torque STG increases. The processing in step 226 is repeatedly executed until it is determined that t ≧ t10 is satisfied. As a result, when it is determined that t ≧ t10 is established, it can be determined that the power generation amount (output torque STG) of the generator 22 is changed due to the ignition retard control. In this case, next, step 228 is performed. The process is executed.

ステップ２２８では、燃料性状を判定するための、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧについてのしきい値Ａを、初期値Ａ0 に点火時期ＩＴの遅角量に応じた値ｆ（ＩＴ）を加算した値にする処理が実行される。尚、初期値Ａ0 は、点火遅角制御が実行されない場合に燃料性状を判定するためのしきい値であり、また、関数ｆ（ＩＴ）は、点火時期ＩＴの遅角量が大きくなるに従って大きくなるような関数である。本ステップ２２８の処理が実行されると、燃料性状の判定のためのしきい値が初期値から変更されることになる。本ステップ２２８の処理が終了すると、次にステップ２３２の処理が実行される。   In step 228, the threshold value A for the output torque STG of the generator 22 for determining the fuel property is set to a value obtained by adding a value f (IT) corresponding to the retard amount of the ignition timing IT to the initial value A0. Is executed. The initial value A0 is a threshold value for determining the fuel property when the ignition retard control is not executed, and the function f (IT) increases as the retard amount of the ignition timing IT increases. It is such a function. When the processing of step 228 is executed, the threshold value for determining the fuel property is changed from the initial value. When the process of step 228 is completed, the process of step 232 is executed next.

一方、上記ステップ２２２において内燃機関１０の始動開始後に点火遅角制御の実行条件が成立しない場合は、かかる制御の実行の必要がないと判断できる。この場合は、燃料性状の判定のためのしきい値を変更する必要はない。従って、上記ステップ２２２において点火遅角制御の実行条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ２３０の処理が実行される。   On the other hand, if the execution condition of the ignition retard control is not satisfied after the start of the internal combustion engine 10 in step 222, it can be determined that it is not necessary to execute such control. In this case, it is not necessary to change the threshold value for determining the fuel property. Therefore, if it is determined in step 222 that the ignition delay control execution condition is not satisfied, the process of step 230 is executed next.

ステップ２３０では、燃料性状を判定するためのしきい値Ａを初期値Ａ0 にする処理が実行される。本ステップ２３０の処理が終了すると、次にステップ２３２の処理が実行される。   In step 230, a process for setting the threshold value A for determining the fuel property to the initial value A0 is executed. When the process of step 230 is completed, the process of step 232 is executed next.

ステップ２３２では、現時点が燃料性状の判定時期であるか否かが判別される。具体的には、内燃機関１０の始動が完了した後、一定の時間が経過したか否かが判別される。本ステップ２３２の処理は、上記条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、燃料性状の判定時期に達したと判別された場合には、次にステップ２３４の処理が実行される。   In step 232, it is determined whether or not the current time is the fuel property determination time. Specifically, it is determined whether or not a certain time has elapsed after the start of the internal combustion engine 10 is completed. The process of step 232 is repeatedly executed until it is determined that the above condition is satisfied. As a result, if it is determined that the fuel property determination time has been reached, the process of step 234 is then performed.

ステップ２３４では、インバータ２６に内蔵された電流検出回路および電圧検出回路の出力信号に基づいて、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが検出される。   In step 234, the output torque STG of the generator 22 is detected based on the output signals of the current detection circuit and the voltage detection circuit built in the inverter 26.

ステップ２３６では、上記ステップ２３４で検出されたジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが、上記ステップ２２８または２３０で設定されたしきい値Ａに比して小さいか否かが判別される。その結果、ＳＴＧ＜Ａが成立しないと判別された場合は、次にステップ２３８の処理が実行され、一方、ＳＴＧ＜Ａが成立すると判別された場合は、次にステップ２４０の処理が実行される。   In step 236, it is determined whether or not the output torque STG of the generator 22 detected in step 234 is smaller than the threshold value A set in step 228 or 230. As a result, if it is determined that STG <A is not established, the process of step 238 is executed next. On the other hand, if it is determined that STG <A is established, the process of step 240 is executed next. .

ステップ２３８では、重質フラグＸHDをセットする処理が実行される。本ステップ２３８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。   In step 238, processing for setting the heavy flag XHD is executed. When the processing of step 238 is completed, the current routine is terminated.

ステップ２４０では、重質フラグＸHDをリセットする処理が実行される。本ステップ２４０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。   In step 240, processing for resetting the heavy flag XHD is executed. When the processing of step 240 is finished, the current routine is finished.

上記の処理によれば、内燃機関１０の始動が開始された後、点火遅角制御が実行されない場合は、燃料性状の判定のためのしきい値を一定値に維持し、一方、点火遅角制御が実行された場合は、かかるしきい値を点火時期の遅角量に応じた値に変更することができる。このため、本実施例によれば、点火遅角制御により点火時期が遅角されることに起因して始動開始後のジェネレータ２２の発電量に変動が生じる場合でも、内燃機関１０に供給される燃料の性状を、ジェネレータ２２の発電量に基づいて正確に判定することができる。従って、本実施例によれば、燃料性状の判定後に、燃料性状に応じて燃料噴射量や点火時期等に補正を加える場合にも、適正な補正を実行することが可能となる。   According to the above processing, when the ignition retard control is not executed after the start of the internal combustion engine 10, the threshold for determining the fuel property is maintained at a constant value, while the ignition retard is controlled. When the control is executed, the threshold value can be changed to a value corresponding to the retard amount of the ignition timing. For this reason, according to the present embodiment, even when the power generation amount of the generator 22 after starting is changed due to the ignition timing being retarded by the ignition retardation control, it is supplied to the internal combustion engine 10. The property of the fuel can be accurately determined based on the power generation amount of the generator 22. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to execute an appropriate correction even when a correction is made to the fuel injection amount, the ignition timing, or the like according to the fuel property after the determination of the fuel property.

一般に、内燃機関１０は、始動完了直後、不安定な運転状態となっている。このため、燃料性状が、内燃機関１０を動力源にして発電するジェネレータ２２の発電量に基づいて判定される構成では、内燃機関１０の始動完了直後に燃料性状を判定することは適切でない。また、点火遅角制御が実行されると、上述の如く、その制御の開始後、遅延時間が経過した後に、点火時期が遅角されることに起因してジェネレータ２２の発電量が変動する。このため、燃料性状が始動開始後のジェネレータ２２の発電量に基づいて判定され、かつ、燃料性状の判定のためのしきい値が一定値に維持されている構成では、点火遅角制御の開始後遅延時間が経過した後に燃料性状を判定することは適切ではない。従って、このような構成では、燃料性状を正確に判定できる時間が短期間となってしまう。   In general, the internal combustion engine 10 is in an unstable operating state immediately after the start is completed. For this reason, in the configuration in which the fuel property is determined based on the power generation amount of the generator 22 that generates power using the internal combustion engine 10 as a power source, it is not appropriate to determine the fuel property immediately after the start of the internal combustion engine 10 is completed. When the ignition delay control is executed, as described above, after the delay time has elapsed after the start of the control, the power generation amount of the generator 22 varies due to the ignition timing being retarded. For this reason, in the configuration in which the fuel property is determined based on the power generation amount of the generator 22 after the start of the start and the threshold value for determining the fuel property is maintained at a constant value, the ignition retard control is started. It is not appropriate to determine the fuel property after the post-delay time has elapsed. Therefore, in such a configuration, the time during which the fuel property can be accurately determined becomes a short period.

これに対して、本実施例においては、点火遅角制御の開始後一定の時間が経過した後に、燃料性状の判定のためのしきい値を、点火時期の遅角量に合わせて変更することとしている。この場合、点火遅角制御により点火時期が遅角されることに起因して始動開始後のジェネレータ２２の発電量が変動しても、燃料性状を正確に判定することが可能となる。従って、本実施例によれば、内燃機関１０の始動完了後に燃料性状を正確に判定できる時間が長期間となり、燃料性状を判定する際の精度の向上を図ることが可能となっている。   On the other hand, in the present embodiment, after a certain time has elapsed after the start of the ignition retard control, the threshold value for determining the fuel property is changed in accordance with the retard amount of the ignition timing. It is said. In this case, even if the power generation amount of the generator 22 after starting is changed due to the ignition timing being retarded by the ignition retardation control, the fuel property can be accurately determined. Therefore, according to the present embodiment, the fuel property can be accurately determined for a long time after the start of the internal combustion engine 10 is completed, and it is possible to improve the accuracy when determining the fuel property.

尚、上記の第４実施例においては、ジェネレータ２２の出力トルクＳＴＧが特許請求の範囲に記載された「パラメータ」に、点火遅角制御が特許請求の範囲に記載された「トルク制限制御」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が、上記ステップ２２８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載された「しきい値変更手段」が実現されている。   In the fourth embodiment, the output torque STG of the generator 22 is set to “Parameter” described in the claims, and the ignition delay control is set to “Torque limit control” described in the claims. , And the ECU 12 executes the processing of step 228 to realize the “threshold value changing means” described in the claims.

ところで、上記の第４実施例においては、燃料性状を判定するために用いられるしきい値を、触媒の暖機の向上を図るべく点火時期遅角制御が実行された場合に変更することにより、燃料性状の誤判定を防止することとしているが、燃料性状の誤判定を防止する手法はこれに限定されるものではなく、点火時期遅角制御が実行されている場合に燃料性状の判定を禁止することにより実現することとしてもよい。この場合、ＥＣＵ１２が、トルク制限制御が実行されている場合に燃料性状の判定を禁止することにより、特許請求の範囲に記載された「性状判定禁止手段」が実現される。   By the way, in said 4th Example, by changing the threshold value used in order to determine a fuel property, when ignition timing retardation control is performed in order to aim at the improvement of warming-up of a catalyst, Although it is intended to prevent misjudgment of fuel properties, the method of preventing misjudgment of fuel properties is not limited to this, and prohibition of fuel property judgment is prohibited when ignition timing retardation control is executed It is good also as realizing by doing. In this case, the ECU 12 prohibits the determination of the fuel property when the torque limit control is being executed, thereby realizing the “property determination prohibiting unit” recited in the claims.

また、上記の第４実施例においては、内燃機関１０の出力トルクが小さく制限される点火遅角制御が実行された場合に、燃料性状の判定のためのしきい値を変更することとしているが、内燃機関１０の出力トルクが小さく制限される制御であれば、点火遅角制御以外の制御により上記しきい値を変更することとしてもよい。   In the fourth embodiment, the threshold value for determining the fuel property is changed when the ignition retard control is executed in which the output torque of the internal combustion engine 10 is limited to be small. As long as the output torque of the internal combustion engine 10 is controlled to be small, the threshold value may be changed by a control other than the ignition retard control.

ところで、上記の第１乃至４実施例においては、ジェネレータ２２の発電が開始されたか否かに基づいて、内燃機関１０の始動が完了したか否かを判別することとしているが、機関回転数ＮＥ等の、内燃機関１０の出力に基づいて始動が完了したか否かを判別することとしてもよい。   In the first to fourth embodiments, it is determined whether or not the start of the internal combustion engine 10 is completed based on whether or not the power generation of the generator 22 is started. It may be determined whether or not the start is completed based on the output of the internal combustion engine 10.

本発明の第１実施例である内燃機関が搭載される車両の駆動機構を模式的に表した図である。1 is a diagram schematically showing a drive mechanism of a vehicle on which an internal combustion engine that is a first embodiment of the present invention is mounted. FIG. 本実施例において用いられる内燃機関の構成図である。It is a block diagram of the internal combustion engine used in a present Example. 内燃機関に供給される燃料の性状を検出する検出手法を模式的に表した図である。It is the figure which represented typically the detection method which detects the property of the fuel supplied to an internal combustion engine. 本実施例において、内燃機関を始動すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。In this embodiment, it is a flowchart of an example of a control routine executed to start the internal combustion engine. 本実施例において、内燃機関の始動制御から空燃比フィードバック制御に切り替えるべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。5 is a flowchart of an example of a control routine that is executed to switch from start control of the internal combustion engine to air-fuel ratio feedback control in the present embodiment. （Ａ）は重質燃料用始動制御の終了時に行われる各処理をすべて同時に終了させる場合の、吸気弁の進角度ｅｖｔ、燃料噴射の終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、燃料噴射量の増量率ｅｆｍｗｓｔの時間変化の一例をそれぞれ示す図であり、また、（Ｂ）は（Ａ）に示す如く進角度ｅｖｔ、終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、増量率ｅｆｍｗｓｔを変化させた場合に得られる内燃機関の空燃比Ａ／Ｆの時間変化を示す図である。(A) shows the intake valve advance angle evt, fuel injection end timing angle einjend, and fuel injection amount increase rate efmwst when all the processes performed at the end of the heavy fuel start control are ended simultaneously. FIG. 5B is a diagram showing an example of time changes, and FIG. 5B is an internal combustion engine air-fuel ratio obtained when the advance angle evt, end timing angle einjend, and increase rate efmwst are changed as shown in FIG. It is a figure which shows the time change of A / F. （Ａ）は重質燃料用始動制御の終了時に行われる各処理を互いに時期をずらして終了させる場合の、吸気弁の進角度ｅｖｔ、燃料噴射の終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、燃料噴射量の増量率ｅｆｍｗｓｔの時間変化の一例をそれぞれ示す図であり、また、（Ｂ）は（Ａ）に示す如く進角度ｅｖｔ、終了時期角度ｅｉｎｊｅｎｄ、および、増量率ｅｆｍｗｓｔを変化させた場合に得られる内燃機関の空燃比Ａ／Ｆの時間変化を示す図である。(A) is an increase in the intake valve advance angle evt, fuel injection end timing angle einjend, and fuel injection amount when the processes performed at the end of the heavy fuel start control are ended at different times. FIG. 5B is a diagram showing an example of a time change of the rate efmwst, and FIG. 6B is an internal combustion engine obtained when the advance angle evt, the end timing angle einjend, and the increase rate efmwst are changed as shown in FIG. It is a figure which shows the time change of the air fuel ratio A / F. 本発明の第２実施例において、重質燃料に対応した第２の始動制御を終了する際に実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。In 2nd Example of this invention, it is a flowchart of an example of the control routine performed when complete | finishing the 2nd start-up control corresponding to heavy fuel. 本発明の第３実施例において実現される、内燃機関の始動開始後におけるスロットル開度の時間変化を示す図である。It is a figure which shows the time change of the throttle opening after the start of an internal combustion engine implement | achieved in 3rd Example of this invention. 本実施例において、燃料性状を判定すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。4 is a flowchart of an example of a control routine that is executed to determine fuel properties in the present embodiment. （Ａ）は内燃機関において始動完了後に点火遅角制御が実行される場合の点火時期の進角・遅角量の時間変化を示す図であり、また、（Ｂ）は（Ａ）に示す如く点火時期を変化させる状況下での、ジェネレータの発電量の時間変化を示す図である。(A) is a figure which shows the time change of the advance / retard amount of the ignition timing when the ignition delay control is executed after the start is completed in the internal combustion engine, and (B) is as shown in (A). It is a figure which shows the time change of the electric power generation amount of a generator in the condition which changes ignition timing. 本発明の第４実施例において、燃料性状を判定すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。In the fourth embodiment of the present invention, it is a flowchart of an example of a control routine executed to determine the fuel properties.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 内燃機関
１２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２２ ジェネレータ
６０ インジェクタ
６６ スロットルバルブ
10 Internal combustion engine 12 Electronic control unit (ECU)
22 Generator 60 Injector 66 Throttle valve

Claims (2)

内燃機関の始動が完了した後に、出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得る内燃機関の燃料性状判定装置において、
該内燃機関の燃料性状は、始動完了後の出力トルクに応じたパラメータに基づいて判定されると共に、
前記トルク制限制御が実行された場合に、燃料性状の判定のためのしきい値を、前記トルク制限制御が実行されない場合に対して変更するしきい値変更手段を備えることを特徴とする燃料性状判定装置。 In the internal combustion engine fuel property determination device in which the torque limit control in which the output torque is limited can be executed after the start of the internal combustion engine is completed.
The fuel property of the internal combustion engine is determined based on a parameter corresponding to the output torque after completion of starting,
A fuel property characterized by comprising a threshold value changing means for changing a threshold value for determining the fuel property when the torque limit control is executed as compared with a case where the torque limit control is not executed. Judgment device . 内燃機関の始動が完了した後に、出力トルクが制限されるトルク制限制御が実行され得る内燃機関の燃料性状判定装置において、
該内燃機関の燃料性状は、始動完了後の出力トルクに応じたパラメータに基づいて判定されると共に、
前記トルク制限制御が実行されている場合は燃料性状の判定を禁止する性状判定禁止手段を備えることを特徴とする燃料性状判定装置。 In the internal combustion engine fuel property determination device in which the torque limit control in which the output torque is limited can be executed after the start of the internal combustion engine is completed.
The fuel property of the internal combustion engine is determined based on a parameter corresponding to the output torque after completion of starting,
A fuel property determination apparatus comprising: a property determination prohibiting unit that prohibits determination of fuel property when the torque limit control is being executed .
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