JP2011101561A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通信遅れなどによって回生制動力の実行値が適切に取得できない場合があった。
【解決手段】制動制御装置１５において、ブレーキＥＣＵ７０は、車両１に与えるべき目標制動力を設定し、目標制動力が車両１に与えられるよう、回生ブレーキユニット１０によって車両１に与えるべき目標回生制動力および液圧ブレーキユニット２０によって車両１に与えられるべき目標摩擦制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、車速と、回生ブレーキユニット１０によって車両１に付与可能な最大回生制動力との対応関係を保持し、検出された車速にその対応関係において対応付けられた最大回生制動力を取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、検出された車速が所定速度範囲内の場合、取得した最大回生制動力に基づいて目標回生制動力および目標摩擦制動力を算出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制動制御装置に関し、特に、回生制動力または摩擦制動力によって車両に制動力を付与可能な制動制御装置に関する。

近年、環境面への配慮から、ハイブリッドカーや電気自動車など電動機によって駆動可能な車両の開発が盛んに進められている。これに伴い、この電動機の回生制御によって車両に回生制動力を与えるブレーキ装置の開発もまた広く行われている。ここで、バッテリの充電量などの情報を利用して回生可能な最大制動力を算出し、要求制動力が回生制動力未満の場合に、回生制動によって車両に制動力を与える制動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、回生制動手段への回生制動トルクの指示値に基づいて実際値を予測し、要求制動トルクと予測した実際値とに基づいて摩擦制動トルクを制御する摩擦制動装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平７−２０３６０２号公報 特開２００６−３１２３８４号公報

回生制動力と摩擦制動力の双方によって目標制動力を適切に達成するため、例えば回生制動力の実行値を取得し、目標制動力から回生制動力の実行値を引くという目標摩擦制動力の演算方法が考えられる。しかしながら、発明者による研究開発の結果、当該実行値を取得するときの通信時間などによって、回生制動力の実行値とその受信時に車両に実際に与えられている回生制動力とに若干の乖離が発生し得ることが判明した。こうした乖離が発生すると、例えば回生制動力によって目標制動力を実現できる場合においても目標摩擦制動力が配分され、液圧ブレーキユニットが作動するケースが発生し得る。このような液圧ブレーキユニットの作動は、燃費の改善や摩擦制動手段の信頼性の向上、摩擦制動手段が発生する騒音の抑制などを妨げる一因となる。

そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、回生制動力または摩擦制動力によって車両に制動力を付与可能な制動制御装置において、車両に適切に制動力を与えることにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、電動機の回生制御により車両に回生制動力を与える回生制動手段と、車両の走行に伴い回転する回転部材に摩擦部材を押し当てることにより車両に摩擦制動力を与える摩擦制動手段と、車両に与えるべき目標制動力を設定し、目標制動力が車両に与えられるように前記回生制動手段によって車両に与えるべき目標回生制動力および前記摩擦制動手段によって車両に与えられるべき目標摩擦制動力を算出する制動力演算手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備える。前記制動力演算手段は、前記回生制動手段によって車両に付与可能な最大回生制動力を取得し、検出された車速が所定速度範囲内の場合、取得した最大回生制動力に基づいて目標摩擦制動力を算出する。

この態様によれば、例えば回生制動力によって目標制動力を実現できる場合においても目標摩擦制動力が配分され、摩擦制動手段が作動するようなケースの発生を抑制することができる。このため、車両に適切に制動力を与えつつ、燃費の改善や摩擦制動手段の信頼性の向上などを実現することができる。

前記回生制動手段は、車両に付与された回生制動力の実行値を検出し、前記制動力演算手段は、検出された回生制動力の実行値を取得すると共に、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調か否かを判定し、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調と判定された場合、検出された車速が前記所定速度範囲内の場合であっても、回生制動力の実行値に基づいて目標摩擦制動力を算出してもよい。この態様によれば、回生制動手段の不調時においても、車両に適切な制動力を与えることが可能となる。

前記制動力演算手段は、検出された車速が前記所定速度範囲内のときに、最大回生制動力が目標制動力よりも低い場合、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調と判定してもよい。

このような所定速度範囲は、回生制動手段によって目標制動力を車両に付与可能と推定される速度範囲として通常設定される。このため、検出された車速がこの所定速度範囲内のときに回生制動力の実行値が目標制動力よりも低い場合、回生制動手段が不調である可能性がある。このためこの態様によれば、回生制動手段が不調か否かを適切に判定することができる。

前記制動力演算手段は、回生制動力の実行値と目標回生制動力との乖離が所定の値を超えた場合、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調と判定してもよい。

回生制動力の実行値と目標回生制動力との乖離が大きい場合、回生制動手段が不調である可能性がある。このためこの態様によれば、回生制動手段が不調か否かを適切に判定することができる。

前記制動力演算手段は、最大回生制動力に基づいて目標摩擦制動力を算出する第１の演算方法から、回生制動力の実行値に基づいて目標摩擦制動力を算出する第２の演算方法に切り替える間の所定期間において、第１の演算方法によって算出される目標摩擦制動力から、第２の演算方法によって算出される目標摩擦制動力に徐々に近づけるよう目標摩擦制動力を算出してもよい。

第１の演算方法から第２の演算方法に突然切り替えると、配分されていなかった摩擦制動力が突然配分され、摩擦制動力を急峻に増加させる必要が生じ得る。このような急峻な摩擦制動力の増加は、例えばブレーキフィーリングなどに影響を与える可能性がある。この態様によれば、このような所定期間を設けることによって、急峻な摩擦制動力の増加を回避することができる。このため、制動力の演算方法の切り替えによるブレーキフィーリングの変動を抑制することができる。

前記摩擦制動手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて内部の液圧が変化するマスタシリンダと、内部の液圧が増圧されることによって前記回転部材に押し当てるよう前記摩擦部材を推進させるホイールシリンダと、前記ブレーキペダルが踏み込み操作されているときに前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液路の連通を遮断する遮断弁と、を有してもよい。

このような遮断弁が設けられた摩擦制動手段では、ブレーキペダルが踏み込み操作されているときにマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液路の連通が遮断される。このため、例えば摩擦制動力の配分がゼロになった場合においても、ホイールシリンダの液圧が低下しにくいために長時間にわたってゼロまで減圧しない事態が生じ得る。この態様によれば、このような摩擦制動手段が設けられた制動制御装置において、摩擦制動力が配分される頻度を低下させることができる。このため、摩擦制動力の配分がゼロとなってもホイールシリンダの液圧が低下しないという事態の発生を抑制でき、車両に適切に制動力を与えることができる。

前記制動力演算手段は、車速と最大回生制動力との対応関係を保持し、検出された車速に前記対応関係において対応付けられた最大回生制動力を取得してもよい。

この態様によれば、迅速に最大回生制動力を取得することができる。このため、最大回生制動力の取得が遅れることによる目標回生制動力の算出精度の低下を抑制することができる。

前記回生制動手段は、回生制動によって発生する電力の受け入れ可能量である回生可能制動量を検出し、前記制動力演算手段は、回生可能制動量に応じた複数の前記対応関係を保持し、当該複数の前記対応関係の中から、検出された回生可能制動量に応じた前記対応関係を選択し、選択された前記対応関係において、検出された車速に対応付けられた最大回生制動力を取得してもよい。

例えば回生可能制動量に応じて最大回生制動力を逐次算出する場合、外乱によって回生可能量が変動した場合に、算出される最大回生制動力も影響を受けることになる。この態様によれば、このような外乱による回生可能制動量の変動による最大回生制動力への影響を抑制することができる。このため、最大回生制動力を適切に算出することができる。

本発明によれば、回生制動力または摩擦制動力によって車両に制動力を付与可能な制動制御装置において、車両に適切に制動力を与えることができる。

本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。 液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。 （ａ）は、車速が所定速度以下のときに上記の初期回生協調制御が実行されたときに車輪に実際に与えられた摩擦制動力の変化を模式的に示す図である。（ｂ）は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときの目標制動力と、車輪に実際に付与された回生制動力との関係を模式的に示す図である。 第１の実施形態に係る制動制御装置による車両の制動制御手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る制動制御装置による、図４におけるＳ１８の第１制動制御の詳細な手順を示すフローチャートである。 車速と最大回生制動力との対応関係を示す図である。 （ａ）は、第１の実施形態に係る制動制御装置において、車速が所定速度以下のときに初期回生協調制御が実行されたときに車輪に実際に与えられた摩擦制動力の変化を模式的に示す図である。（ｂ）は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときの目標制動力と、車輪に実際に付与された回生制動力との関係を模式的に示す図である。 第２の実施形態に係る制動制御装置による、図４におけるＳ１８の第１制動制御の詳細な手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、ドライブシャフト８を介して変速機５に連結された車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬと、各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）とを備える。

ＥＣＵは、車両１の制御手段として、その駆動系全体を制御するハイブリッドＥＣＵ７、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１３、各モータを制御するモータＥＣＵ１４、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ７０等から構成されている。

各ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

エンジン２は、たとえばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤにモータジェネレータ４が連結され、リングギヤに変速機５を介して電動モータ６が連結され、キャリヤにエンジン２のクランクシャフトが連結される。動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。

モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、たとえばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１には車両の走行速度を検出するための車速センサ７５が設けられている。車速センサ７５は、車両の走行速度を検出してハイブリッドＥＣＵ７やブレーキＥＣＵ７０などに与える。車速センサ７５の検出値は、所定時間おきにハイブリッドＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ７０等に与えられる。車速センサ７５としては、典型的には各車輪に対応して設けられている車輪速度センサなどを用いることができる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。車両１は、このような回生ブレーキユニット１０に加えて液圧ブレーキユニット２０を備える。液圧ブレーキユニット２０は、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０とを含んで構成される。これら回生ブレーキユニット１０、液圧ブレーキユニット２０、ハイブリッドＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ７０、および車速センサ７５は、車両１に与える制動力を制御する制動制御装置１５として機能する。

図２は、液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪９ＦＲ、左前輪９ＦＬ、図示しない右後輪および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。

マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液としてのブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出可能である。

液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、第１の実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、たとえばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、第１の実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、たとえばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとしてたとえば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まってたとえば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６、５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、切替弁としてのシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、第１の実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて安価とすることができる。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作を検出するブレーキ操作検出手段として機能する。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作検出手段としては、たとえば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、回生ブレーキユニット１０と協働してブレーキ回生協調制御（以下、単に「回生協調制御」という）を実行する。この回生協調制御は、液圧ブレーキユニット２０による液圧制動制御（以下、「液圧制御」ともいう）と、回生ブレーキユニット１０による回生制動制御（以下、「回生制御」ともいう）とを協調させて行うものである。なお、第１の実施形態に係るブレーキ装置の制御手段として機能するブレーキ制御装置は、ハイブリッドＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ７０、モータＥＣＵ１４等を含んで構成される。

第１の実施形態に係るブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル２４の操作を受けて制動を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの信号に基づいて、ブレーキ装置が発生すべき制動力である目標制動力を演算する。

ここで、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧ブレーキユニット２０と回生ブレーキユニット１０の応答に大きな差が出ないように、回生制動力の時間変化率の上限値である回生勾配ＭＡＸガードを有している。回生勾配ＭＡＸガードは、実験やシミュレーションにより適宜定められる定数である。ブレーキＥＣＵ７０は、回生勾配ＭＡＸガードを超えない範囲で要求回生制動力を決定し、ハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求を送信する。

ハイブリッドＥＣＵ７は、ブレーキＥＣＵ７０から送られた要求回生制動力をモータＥＣＵ１４に出力する。モータＥＣＵ１４は、電動モータ６によって左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに付与される制動力が要求回生制動力となるように電力変換装置１１に制御指令を出力する。電力変換装置１１は、モータＥＣＵ１４からの指令に基づいて電動モータ６を制御する。これにより車両１の運動エネルギーは電気エネルギーに変換されて、電動モータ６から電力変換装置１１を介してバッテリ１２に蓄積される。蓄積された電気エネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与する。

モータＥＣＵ１４は、電動モータ６の回転数など、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態を示す情報を取得してハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態に基づいて、車輪に実際に付与されている回生制動力の実行値を演算し、ブレーキＥＣＵ７０に送信する。

ブレーキＥＣＵ７０は、車速が所定の速度範囲内のときは、目標制動力から回生制動力の実行値を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０に発生させるべき液圧制動力である要求液圧制動力を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、演算した要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、各ホイールシリンダ２３のホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に液圧制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が調整される。

第１の実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の液圧制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。

以上のように、回生ブレーキユニット１０は、電動機である電動モータ６の回生制御により車輪に回生制動力を与える回生制動手段として機能する。また、液圧ブレーキユニット２０は、車両１の走行に伴い回転する回転部材であるブレーキディスク２２に摩擦部材であるを押し当てることにより車輪に摩擦制動力を与える摩擦制動手段として機能する。

ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５による検出結果などを利用して、車両１に与えるべき目標制動力Ｔａｔを設定する。したがってブレーキＥＣＵ７０は、制動力演算手段として機能する。さらにブレーキＥＣＵ７０は、液圧ブレーキユニット２０によって車両１に与えられるべき目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。回生協調制御中においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車両に与えられる回生制動力との和が目標制動力Ｔａｔとなるよう、目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。

このときブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキユニット１０によって車両１に付与されている回生制動力の実行値Ｔ１ｒをハイブリッドＥＣＵ７から取得し、目標制動力Ｔａｔから回生制動力の実行値Ｔ１ｒを引いて目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する方法が考えられる。一方、発明者の鋭意なる研究開発の結果、緊急制動時などでない通常制動時では、車速Ｖが所定速度以下の場合に、回生制動力Ｔ１で目標制動力Ｔａｔを実現できることが判明した。しかし、上述の演算方法で目標制動力Ｔａｔを算出する場合、目標制動力Ｔａｔを回生制動力Ｔ１で実現できるにもかかわらず、回生制動力の実行値Ｔ１ｒを取得するときの通信時間などの影響によって目標摩擦制動力Ｔ２ｔが液圧ブレーキユニット２０に配分され、液圧ブレーキユニット２０が作動することになる。以下、このような場合について図３（ａ）および図３（ｂ）に関連して説明する。

図３（ａ）は、車速Ｖが所定速度以下のときに上記の初期回生協調制御が実行されたときに車輪に実際に与えられた摩擦制動力Ｔ２の変化を模式的に示す図である。図３（ｂ）は、ブレーキペダル２４が踏み込み操作されたときの目標制動力Ｔａｔと、車輪に実際に付与された回生制動力Ｔ１との関係を模式的に示す図である。図３（ａ）および図３（ｂ）ともに、横軸が時間（秒）、縦軸がトルク（Ｎ・ｍ）となっている。

時刻ｔ１でブレーキペダル２４が踏み込まれた場合、目標制動力Ｔａｔが増加し始める。このときブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔを目標回生制動力Ｔ１ｔとしてハイブリッドＥＣＵ７に出力する。ハイブリッドＥＣＵ７は、目標回生制動力Ｔ１ｔが車輪に与えられるよう、回生ブレーキユニット１０を制御する。このとき、ブレーキＥＣＵ７０とハイブリッドＥＣＵ７との間の通信時間などによって、目標制動力Ｔａｔが車輪に付与開始されるべき時刻ｔ１から微小に遅れた時刻ｔ２から回生制動力Ｔ１が車輪に与えられる。

ハイブリッドＥＣＵ７は、このときの回生制動力の実行値Ｔ１ｒを回生ブレーキユニット１０から取得する。ハイブリッドＥＣＵ７は、取得した回生制動力の実行値Ｔ１ｒを目標制動力Ｔａｔから引いた値を目標摩擦制動力Ｔ２ｔとして算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標摩擦制動力Ｔ２ｔが車輪に与えられるよう、液圧ブレーキユニット２０を制御し、この結果、車輪に摩擦制動力Ｔ２が与えられる。

しかし、ハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との通信時間などから、ブレーキＥＣＵ７０には、時刻ｔ２からさらに遅れた時刻ｔ３から、回生制動力の実行値Ｔ１ｒが入力される。その後もブレーキＥＣＵ７０には、（ｔ３−ｔ１）秒前の回生制動力の実行値Ｔ１ｒが入力される。このため、目標制動力Ｔａｔが増加している間は特に、実際にそのときに車輪に与えられている回生制動力Ｔ１と、取得した回生制動力の実行値Ｔ１ｒとの間に乖離が生じる。

車速Ｖが所定速度以下のときは、図３（ｂ）に示すように、回生制動力Ｔ１によって目標制動力Ｔａｔをほぼ実現できている。しかし、回生制動力の実行値Ｔ１ｒを受信するときのハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間によって、回生制動力Ｔ１と回生制動力の実行値Ｔ１ｒとの間に乖離が生じる。このためブレーキＥＣＵ７０において、回生制動力の実行値Ｔ１ｒが目標制動力Ｔａｔに達していないと判定される。この結果、目標制動力Ｔａｔから回生制動力の実行値Ｔ１ｒを引くことによって図３（ａ）に示すように目標摩擦制動力Ｔ２ｔが算出され、本来作動する必要のない液圧ブレーキユニット２０が作動することになる。

摩擦制動力Ｔ２は、時刻ｔ１から時刻ｔ３まで上昇し、目標回生制動力Ｔ１ｔの増加が概ね停止する時刻ｔ４まで同様の値となる。その後、時刻ｔ４から（ｔ３−ｔ１）秒経過した時刻ｔ５まで減少する。遮断弁であるマスタカット弁６４やレギュレータカット弁６５は、ブレーキペダル２４が踏み込み操作されているときにマスタシリンダ３２とホイールシリンダ２３との間のマスタ流路６１の連通を遮断する。このため、ホイールシリンダ圧を一度増圧させるとゼロまで減少しにくいため、時刻ｔ５以降も、摩擦制動力Ｔ２はしばらくゼロまで減少しない。

このように作動させる必要のないときに液圧ブレーキユニット２０を作動させると、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７を駆動するための電力の増大や、液圧ブレーキユニット２０の信頼性の低下の一因となる。また、液圧ブレーキユニット２０の作動による騒音の発生にも繋がり得る。

このため、ブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキユニット１０によって車輪に付与可能な最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを取得し、取得した最大回生制動力Ｔ１ｍａｘに基づいて、目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。以下、図４および図５のフローチャートに関連して、第１の実施形態に係る制動制御装置１５による車両１の制動制御手順について説明する。

図４は、第１の実施形態に係る制動制御装置１５による車両１の制動制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両１に設けられたイグニッションスイッチ（図示せず）がオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５などの検出結果を利用して、車両１への制動要求があるか否かを判定する（Ｓ１０）。制動要求がない場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理を終了する。

制動要求がある場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、車速センサ７５の検出結果を利用して、車速Ｖが第１所定速度Ｖｒｅｆ１以上か否かを判定する（Ｓ１２）。第１所定速度Ｖｒｅｆ１は、それ以下の車速Ｖは微低速と判定される速度であり、第１の実施形態では１５ｋｍ／ｈに設定されている。

車速Ｖが第１所定速度Ｖｒｅｆ１以上の場合（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、車速Ｖが第２所定速度Ｖｒｅｆ２以下か否かを判定する（Ｓ１４）。第２所定速度Ｖｒｅｆ２は、それ以下の車速Ｖでは回生制動力Ｔ１によって目標制動力Ｔａｔを実現できる可能性が高いと判定される速度であり、第１の実施形態では８０ｋｍ／ｈに設定されている。

車速Ｖが第１所定速度Ｖｒｅｆ１以上第２所定速度Ｖｒｅｆ２以下という所定速度範囲内の場合（Ｓ１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、緊急制動要求か否かを判定する（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５などの検出結果を利用して、ホイールシリンダ圧の増圧要求勾配を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧要求勾配が所定値以上の場合に、緊急制動要求であると判定する。なお、緊急制動要求の判定基準がこれに限られないことは勿論である。緊急制動要求でない場合（Ｓ１６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、第１制動制御を実行する（Ｓ１８）。第１制動制御については後述する。

車速Ｖが第２所定速度Ｖｒｅｆ２より速い場合（Ｓ１４のＮ）、または緊急制動要求の場合（Ｓ１６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、第２制動制御を実行する（Ｓ２０）。第２制動制御では、ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔを目標回生制動力Ｔ１ｔとして算出し、ハイブリッドＥＣＵ７に目標回生制動力Ｔ１ｔを出力する。ハイブリッドＥＣＵ７は、目標回生制動力Ｔ１ｔが車輪に与えられるよう回生ブレーキユニット１０を制御する。この結果、車輪に回生制動力Ｔ１を与える。また、ハイブリッドＥＣＵ７は、回生ブレーキユニット１０から回生制動力の実行値Ｔ１ｒを取得し、ブレーキＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ７０は、受信した回生制動力の実行値Ｔ１ｒを目標制動力Ｔａｔから引くことにより目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。以下、この目標回生制動力Ｔ１ｔおよび目標摩擦制動力Ｔ２ｔの算出方法を、「第２演算方法」という。

車速Ｖが第１所定速度Ｖｒｅｆ１より遅い場合（Ｓ１２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、車速Ｖが微低速と判定し、第３制動制御を実行する（Ｓ２２）。第３制動制御では、ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔを目標摩擦制動力Ｔ２ｔとして算出し、目標回生制動力Ｔ１ｔをゼロに算出する。これにより、車両１が微低速時は液圧ブレーキユニット２０による摩擦制動力のみによって車輪に制動力が与えられる。

図５は、第１の実施形態に係る制動制御装置１５による、図４におけるＳ１８の第１制動制御の詳細な手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、取得した最大回生制動力Ｔ１ｍａｘが目標制動力Ｔａｔ以上か否かを判定する（Ｓ３０）。最大回生制動力Ｔ１ｍａｘが目標制動力Ｔａｔ以上の場合（Ｓ３０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキユニット１０による車輪への回生制動力の付与が不調でないと判定し、第１演算方法で目標摩擦制動力Ｔ２ｔ算出する（Ｓ３２）。第１演算方法では、ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔを目標回生制動力Ｔ１ｔとして算出すると共に、回生ブレーキユニット１０によって車輪に付与可能な最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを取得し、取得した最大回生制動力Ｔ１ｍａｘに基づいて、目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。

ブレーキＥＣＵ７０にはＲＯＭなどの記憶手段が設けられている。ブレーキＥＣＵ７０の記憶手段は、車速Ｖと、車輪に付与可能な最大回生制動力Ｔ１ｍａｘとの対応関係を保持している。図６は、車速Ｖと最大回生制動力Ｔ１ｍａｘとの対応関係Ｒ１を示す図である。ブレーキＥＣＵ７０は、車速Ｖと最大回生制動力Ｔ１ｍａｘとの関係を示す式、または車速Ｖと最大回生制動力Ｔ１ｍａｘとが対応付けられたマップとして、この対応関係Ｒ１を保持する。ブレーキＥＣＵ７０は、車速センサ７５によって検出された車速Ｖに、この対応関係Ｒ１において対応付けられた最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを取得する。このように車速Ｖと最大回生制動力Ｔ１ｍａｘとの対応関係Ｒ１を予め保持しておくことにより、最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを迅速に取得することができる。

ハイブリッドＥＣＵ７は、バッテリ１２の充電量などを回生ブレーキユニット１０から取得し、回生制動によって発生する電力の受け入れ可能量である回生可能制動量を算出する。ハイブリッドＥＣＵ７は、算出した回生可能制動量をブレーキＥＣＵ７０に送信する。ブレーキＥＣＵ７０は、回生可能制動量に応じた複数の対応関係Ｒ１を保持している。ブレーキＥＣＵ７０は、複数の対応関係Ｒ１の中から、受信した回生可能制動量に応じた対応関係Ｒ１を選択し、選択された対応関係Ｒ１において、車速Ｖに対応付けられた最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを取得する。すなわち、制動要求が継続しているときに、回生可能制動量が変動した場合においても、最初に選択した対応関係Ｒ１にしたがって最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを取得する。これにより、検出された回生可能制動量の変動が変動した場合においても、最大回生制動力Ｔ１ｍａｘの算出への影響を抑制することができる。このため、車速Ｖの低下以外の最大回生制動力Ｔ１ｍａｘの増加を無視することができ、最大回生制動力を適切に算出することができる。

なお、最大回生制動力Ｔ１ｍａｘの取得方法がこれに限られないことは勿論であり、例えばブレーキＥＣＵ７０は、受信した回生可能制動量に応じた最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを逐次算出してもよい。これによってもブレーキＥＣＵ７０は、最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを取得することができる。

図５に戻る。Ｓ３２において、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標回生制動力Ｔ１ｔをハイブリッドＥＣＵ７に送信し、ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した目標回生制動力Ｔ１ｔが車輪に与えられるよう回生ブレーキユニット１０を制御する。

ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標回生制動力Ｔ１ｔを目標制動力Ｔａｔから引くことにより、目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標摩擦制動力Ｔ２ｔが車輪に与えられるよう液圧ブレーキユニット２０を制御する。このように回生制動力の実行値Ｔ１ｒに基づいた目標回生制動力Ｔ１ｔの算出を回避することによって、ハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間に起因する目標摩擦制動力Ｔ２ｔの算出精度の低下を抑制することができる。

最大回生制動力Ｔ１ｍａｘが目標制動力Ｔａｔより小さい場合（Ｓ３０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキユニット１０による車両１への回生制動力の付与が不調と判定し、目標摩擦制動力Ｔ２ｔの演算方法が第２演算方法に移行済みか否かを判定する（Ｓ３４）。ブレーキＥＣＵ７０は、目標摩擦制動力Ｔ２ｔの演算方法が第２演算方法に移行していることを示す第２演算フラグを保持する。ブレーキＥＣＵ７０は、このフラグを参照して、目標摩擦制動力Ｔ２ｔの演算方法が第２演算方法に移行済みか否かを判定する。

第２演算方法に移行済みの場合（Ｓ３４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔを目標回生制動力Ｔ１ｔとして算出すると共に、上述の第２演算方法で目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する（Ｓ３６）。すなわち、回生制動力の実行値Ｔ１ｒに基づいて目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。このように検出された車速Ｖが第１所定速度Ｖｒｅｆ１以上第２所定速度Ｖｒｅｆ２以下の場合であっても、回生ブレーキユニット１０が不調のときに第２演算方法に切り替えることによって、車輪に適切に制動力を付加することができる。

第２演算方法にまだ移行していない場合（Ｓ３４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、タイマが作動しているか否かを判定することにより、すでに移行期間中か否かを判定する（Ｓ３８）。まだ移行期間が開始されていない場合（Ｓ３８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、タイマを作動させる（Ｓ４２）。移行期間中の場合（Ｓ３８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ４２をスキップする。なお、タイマの計測値が移行期間の終了時間に達していた場合、ブレーキＥＣＵ７０は、第２演算フラグをオンに設定する。

次にブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔを目標回生制動力Ｔ１ｔとして算出すると共に、移行時演算方法で目標摩擦制動力を算出する（Ｓ４０）。具体的には、タイマの値をｔａ、移行期間の長さをｔｂとした場合に、
目標摩擦制動力Ｔ２ｔ＝（１−ｔａ／ｔｂ）×第１演算方法による目標摩擦制動力Ｔ２ｔ＋（ｔａ／ｔｂ）×第２演算方法による目標摩擦制動力Ｔ２ｔ
とすることにより目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。

このようにブレーキＥＣＵ７０は、第１演算方法から第２の演算方法に切り替える間の所定期間において、第１演算方法によって算出される目標摩擦制動力Ｔ２ｔから、第２の演算方法によって算出される目標摩擦制動力Ｔ２ｔに徐々に近づけるよう目標摩擦制動力Ｔ２ｔを算出する。これにより、第２演算方法に突然切り替えることによる液圧ブレーキユニット２０への負担を軽減させることができる。

図７（ａ）は、第１の実施形態に係る制動制御装置１５において、車速Ｖが所定速度以下のときに初期回生協調制御が実行されたときに車輪に実際に与えられた摩擦制動力Ｔ２の変化を模式的に示す図である。図７（ｂ）は、ブレーキペダル２４が踏み込み操作されたときの目標制動力Ｔａｔと、車輪に実際に付与された回生制動力Ｔ１との関係を模式的に示す図である。図７（ａ）および図７（ｂ）ともに、横軸が時間（秒）、縦軸がトルク（Ｎ・ｍ）となっている。

車速Ｖが第２所定速度Ｖｒｅｆ２以下のときには、ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔを目標回生制動力Ｔ１ｔとして算出する可能性が高い。このため、図７（ｂ）に示すように、回生制動力Ｔ１を目標制動力Ｔａｔと同様の値とすることができる。また、目標制動力Ｔａｔを目標回生制動力Ｔ１ｔとして算出する場合、図７（ａ）に示すように、目標摩擦制動力Ｔ２ｔはゼロに算出される。このように、第１の実施形態に係る制動制御装置１５によれば、回生制動力によって目標制動力Ｔａｔを実現できる場合における液圧ブレーキユニット２０の作動頻度を抑制することができる。このため、燃費の改善、液圧ブレーキユニット２０の信頼性向上、および液圧ブレーキユニット２０の作動による騒音の抑制を実現することができる。

（第２の実施形態）
図８は、第２の実施形態に係る制動制御装置による、図４におけるＳ１８の第１制動制御の詳細な手順を示すフローチャートである。なお、特に言及しない限り、第２の実施形態に係る制動制御装置の構成および動作は、第１の実施形態と同様である。

図８に示すフローチャートは、Ｓ３０に代えてＳ５０が設けられた以外は、図５に示すフローチャートと同様である。第２の実施形態では、回生制動力の実行値Ｔ１ｒと目標制動力Ｔａｔの乖離幅が所定値を超えているか否かを判定することにより、回生ブレーキユニット１０による車輪への回生制動力の付与が不調か否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、この乖離幅が所定値を超えた場合、回生ブレーキユニット１０による車輪への回生制動力の付与が不調と判定する。

回生制動力の実行値Ｔ１ｒは、上述したようにハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間分遅れてブレーキＥＣＵ７０に出力される。このため、目標制動力Ｔａｔが増加しているときは、ブレーキＥＣＵ７０が受信した回生制動力の実行値Ｔ１ｒは、受信時に車輪に実際に付与されている回生制動力Ｔ１よりも小さい値となっている可能性がある。このため、このような乖離幅が所定値を超えているか否かを判定することにより、回生ブレーキユニット１０が不調か否かをより精度良く判定することができる。

第２の実施形態では、目標回生制動力Ｔ１ｔの増加勾配と受信した回生制動力の実行値Ｔ１ｒとを利用して、ハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間だけ前の回生制動力の実行値を推定する。ブレーキＥＣＵ７０は、こうして推定した回生制動力の実行値と目標制動力Ｔａｔとの乖離幅が所定値を超えているか否かを判定することにより回生ブレーキユニット１０が不調か否かを判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間は予め実験的に取得しており、取得した値がブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭに格納されている。また、このときの所定値は、通信時間を考慮した乖離幅に許容値を加算した値として設定されており、同様にブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭにその値が格納されている。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から受信した回生制動力の実行値Ｔ１ｒを記憶手段に保持してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、こうして保持されている回生制動力の実行値Ｔ１ｒのうち、ハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間だけ前の回生制動力の実行値Ｔ１ｒを特定し、特定した回生制動力の実行値Ｔ１ｒと目標制動力Ｔａｔとの乖離幅が所定値を超えているか否かを判定することにより、回生ブレーキユニット１０が不調か否かを判定してもよい。これによっても、ハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間を考慮して回生ブレーキユニット１０が不調か否かを判定することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から受信した回生制動力の実行値Ｔ１ｒと、目標制動力Ｔａｔとの乖離幅が、所定値を超えているか否かを判定することにより、回生ブレーキユニット１０が不調か否かを判定してもよい。この所定値は、運転者のブレーキフィーリングに影響が及ぶ値として予め取得され、ブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭに格納されたものであってもよい。これにより、回生ブレーキユニット１０の不調によってブレーキフィーリングに影響が及ぶ事態を回避することができる。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そのような例をあげる。

ある変形例では、ブレーキＥＣＵ７０は、検出された車速Ｖが第１所定速度Ｖｒｅｆ１以上第２所定速度Ｖｒｅｆ２以下の場合に最大回生制動力Ｔ１ｍａｘが目標制動力Ｔａｔ未満となったときは、回生ブレーキユニット１０が不調と判定せず、最大回生制動力Ｔ１ｍａｘ以下となるよう目標回生制動力Ｔ１ｔを算出する。このときブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力Ｔａｔから最大回生制動力Ｔ１ｍａｘを引いた値を目標摩擦制動力Ｔ２ｔとして算出する。これによっても、車両に適切な制動力を与えることができる。

１ 車両、 ６ 電動モータ、 ７ ハイブリッドＥＣＵ、 １０ 回生ブレーキユニット、 １２ バッテリ、 １３ エンジンＥＣＵ、 １４ モータＥＣＵ、 １５ 制動制御装置、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２１ ディスクブレーキユニット、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３２ マスタシリンダ、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ６４ マスタカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７５ 車速センサ。

Claims (8)

1. 電動機の回生制御により車両に回生制動力を与える回生制動手段と、
   車両の走行に伴い回転する回転部材に摩擦部材を押し当てることにより車両に摩擦制動力を与える摩擦制動手段と、
   車両に与えるべき目標制動力を設定し、目標制動力が車両に与えられるように前記回生制動手段によって車両に与えるべき目標回生制動力および前記摩擦制動手段によって車両に与えられるべき目標摩擦制動力を算出する制動力演算手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   を備え、
   前記制動力演算手段は、前記回生制動手段によって車両に付与可能な最大回生制動力を取得し、検出された車速が所定速度範囲内の場合、取得した最大回生制動力に基づいて目標摩擦制動力を算出することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記回生制動手段は、車両に付与された回生制動力の実行値を検出し、
   前記制動力演算手段は、検出された回生制動力の実行値を取得すると共に、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調か否かを判定し、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調と判定された場合、検出された車速が前記所定速度範囲内の場合であっても、回生制動力の実行値に基づいて目標摩擦制動力を算出することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制動力演算手段は、検出された車速が前記所定速度範囲内のときに、最大回生制動力が目標制動力よりも低い場合、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調と判定することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記制動力演算手段は、回生制動力の実行値と目標回生制動力との乖離が所定の値を超えた場合、前記回生制動手段による車両への回生制動力の付与が不調と判定することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
5. 前記制動力演算手段は、最大回生制動力に基づいて目標摩擦制動力を算出する第１の演算方法から、回生制動力の実行値に基づいて目標摩擦制動力を算出する第２の演算方法に切り替える間の所定期間において、第１の演算方法によって算出される目標摩擦制動力から、第２の演算方法によって算出される目標摩擦制動力に徐々に近づけるよう目標摩擦制動力を算出することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
6. 前記摩擦制動手段は、
   ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて内部の液圧が変化するマスタシリンダと、
   内部の液圧が増圧されることによって前記回転部材に押し当てるよう前記摩擦部材を推進させるホイールシリンダと、
   前記ブレーキペダルが踏み込み操作されているときに前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液路の連通を遮断する遮断弁と、
   を有することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制動制御装置。
7. 前記制動力演算手段は、車速と最大回生制動力との対応関係を保持し、検出された車速に前記対応関係において対応付けられた最大回生制動力を取得することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制動制御装置。
8. 前記回生制動手段は、回生制動によって発生する電力の受け入れ可能量である回生可能制動量を検出し、
   前記制動力演算手段は、回生可能制動量に応じた複数の前記対応関係を保持し、当該複数の前記対応関係の中から、検出された回生可能制動量に応じた前記対応関係を選択し、選択された前記対応関係において、検出された車速に対応付けられた最大回生制動力を取得することを特徴とする請求項７に記載の制動制御装置。

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