JP2011094749A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧緩衝器において、リバウンドスプリングの振動、騒音を車体側に伝達し難くする。
【解決手段】油液が封入されたシリンダ内に、ピストンロッド６が連結されたピストン５を摺動可能に挿入し、ピストンロッド６のストロークに対して、伸び側、縮み側減衰力発機構１３、１４及び減衰力発生機構１８によって減衰力を発生する。シリンダ２内のピストンロッド６の周囲にリバウンドストッパ１９を設け、その一端をシリンダ２に取付けられたロッドガイド８に固定し、他端を自由端とする。リバウンドストッパ１９の自由端に、弾性部材２４を有するスプリングガイド２１を取付け、弾性部材２４をピストンロッド６に摺接させる。リバウンドスプリング１９の振動、騒音を弾性部材２４によって吸収して、ピストンロッド６を介して車体側に伝達し難くする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンション装置等に装着される緩衝器に関するものである。

自動車等の車両のサスペンション装置に装着される筒型の油圧緩衝器において、例えば特許文献１に記載されているように、リバウンドスプリングを設けて、ピストンロッドの最大伸長時にピストン側に固定されたリバウンドストッパがシリンダの端部に固定されたロッドガイドに衝突する際の衝撃及び衝突音を緩和するようにしたものがある。リバウンドスプリングは、リバウンドストッパとロッドガイドとの間のピストンロッドの周囲に挿入されたコイルスプリングであり、ピストンロッドの伸長時に、最大伸長する前に圧縮され始めて、そのバネ力によってピストン速度を減速し、最大伸長時の衝突による衝撃及び衝突音を緩和する。

特開２００４−１２４９９３号公報 特開２００７−２０５４３５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものでは、リバウンドスプリングが振動した際、振動や騒音がピストンロッドに直に固定されているばね受を介して車体に伝達されてしまうという問題がある。

本発明は、リバウンドスプリングの振動、騒音を車体に伝達し難くした緩衝器を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、該ピストンに連結され、前記シリンダの端部に装着されたロッドガイドを貫通して外部に延出するピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れによって減衰力を発生する減衰力発生機構と、前記シリンダ内に設けられて前記ピストンロッドの伸び側のストロークを制限するリバウンドスプリングとを備えた緩衝器であって、
前記リバウンドスプリングは、前記ピストンロッドの周囲に設けられて、一端側が前記シリンダ側に固定され、他端側が前記ピストンロッド側に固定されたリバウンドストッパに対向する自由端であり、
前記リバウンドスプリングの自由端に前記ピストンロッドに摺接する弾性部材が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、リバウンドスプリングの振動、騒音を車体に伝達し難くすることができる。

本発明の一実施形態に係る油圧緩衝器の縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器のリバウンドスプリングの先端部を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器のリバウンドスプリングの基端部を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器のリバウンドスプリングの先端部に取付けられるスプリングガイドの変形例を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器のリバウンドスプリングの先端部に取付けられるスプリングガイドの他の変形例を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器のリバウンドスプリングの基端部に取付けられるバネ受及びロッドガイドの変形例を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器のリバウンドスプリングの基端部に取付けられるバネ受及びロッドガイドの他の変形例を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器の変形例のピストン部を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器の変形例のロッドガイド及びオイルシール部を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す油圧緩衝器のフリクションを含めた減衰力のリサージュ波形を示すグラフ図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る緩衝器である油圧緩衝器１は、正立型の複筒式油圧緩衝器であって、シリンダ２の外周に外筒３が設けられ、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成された二重筒構造をなしている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に嵌装され、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に区画されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８及びオイルシール９に挿入され、これらを貫通してシリンダ２の上端部から外部へ突出している。このピストンロッド６の他端側は、マウントを介して車体に取り付けられる。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。そして、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ内には、作動流体として油液が封入され、リザーバ４内には、油液及びガスが封入されている。

ピストン５には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を連通させる伸び側及び縮み側通路１１、１２が設けられている。伸び側及び縮み側通路１１、１２には、それぞれその油液の流動を制御して減衰力を発生させるオリフィス及びディスクバルブからなる減衰力発生機構である伸び側及び縮み側減衰力発生機構１３、１４が設けられている。また、ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる伸び側及び縮み側通路１５、１６が設けられている。伸び側通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１７が設けられ、縮み側通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側からリザーバ４側への油液の流通に抵抗を付与するオリフィス及びディスクバルブからなる減衰力発生機構である縮み側減衰力発生機構１８が設けられている。

シリンダ上室２Ａ内のピストンロッドの外周部には、圧縮コイルバネであるリバウンドスプリング１９が挿入されている。リバウンドスプリング１９は、基端部（上端部）がバネ受２０によってロッドガイド８に固定され、他端側（下端側）は自由端であり、その先端部にスプリングガイド２１が取付けられている。ピストンロッド６には、ピストン５に隣接する部位にリバウンドスプリング１９の自由端のスプリングガイド２１に対向して環状の弾性部材であるリバウンドストッパ２２が取付けられている。そして、ピストンロッド６が所定の位置まで伸長したとき、リバウンドストッパ２２がスプリングガイド２１に当接し、更にピストンロッド６が伸長することにより、リバウンドスプリング１９が圧縮されるようになっている。リバウンドストッパ２２は、図１に示すように、ピストン５に隣接する部位にピストン５と一体的に設けてもよく、ピストン部がこれを兼ねてもよく、あるいは、後述するようにピストンロッド６のピストン５から離れた部位に設けてもよい（図８参照）。なお、本実施形態では、一例として、リバウンドスプリング１９は、自由長１２０ｍｍ、線材の直径３．７ｍｍ、有効巻数１７．５としている。

次に、図２を参照して、スプリングガイド２１が取付けられたリバウンドスプリング１９の先端部の構造について詳細に説明する。
図２に示すように、スプリングガイド２１は、小径部２３Ａ及び大径部２３Ｂからなる凸型の外形を有する段付円筒状の本体ケース２３と、本体ケース２３内に圧入された環状の弾性部材２４と、本体ケース２３の大径側の端部に取付けられた当接部としての環状の当接部材２５とから構成されている。

本体ケース２３は、結合部としての小径部２３Ａがリバウンドスプリング１９の内側に圧入され、段部をリバウンドスプリング１９の端部に当接して、リバウンドスプリング１９の自由端に取付けられている。小径部２３Ａの先端部は、テーパ状に形成されて、リバウンドスプリング１９への圧入を容易にすると共に、リバウンドスプリング１９の伸縮時に、その線材との干渉を防止している。小径部２３Ａの内径は、ピストンロッド６の外径よりも僅かに大きく、ピストンロッド６の外周面に接触しないようになっている。大径部２３Ｂの内側の底部には、ピストンロッド６が挿入される開口の周囲に環状の凹部２６が形成されている。

弾性部材２４は、例えば円筒状の筒状部２７Ａと、その一端部に径方向内側に延びるフランジ部２７Ｂとからなり、剛性を有する金属等の環状部材であるリテーナ２７の内側に、ニトリルゴム等の弾性あるいは粘弾性を有する環状の弾性体２８を固着したものである。弾性部材２４は、リテーナ２７の筒状部２７Ａを本体ケース２３の大径部２３Ｂ内に圧入して固定され、リテーナ２７の端部を大径部２３Ｂの底部に当接させて軸方向に位置決めされている。このとき、大径部２３Ｂの底部の凹部２６が逃げとなって弾性体２８に干渉しないようになっている。大径部２３Ｂの小径部２３Ａとは反対側の端部の側壁が薄肉化されて内周側に段部２９が形成されており、当接部材２５を薄肉部に嵌合して段部２９に当接させて軸方向に位置決めし、薄肉部の先端部を内側にかしめて当接部材２５を固定している。このとき、弾性部材２４のリテーナ２７と当接部材２５との間に軸方向の僅かな隙間を形成して、当接部材２５に作用する軸方向の荷重を段部２９で受けて弾性部材２４に伝達しないようにしている。当接部材２５の内径は、ピストンロッド６の外径よりも僅かに大きく、ピストンロッド６の外周面に接触しないようになっている。弾性部材２４の弾性体２８には、ピストンロッド６が所定の締め代をもって摺動可能に挿入されて、ピストンロッド６の移動に対して所定の摩擦力を作用させるようになっている。

次に、図３を参照して、バネ受２０に固定されたリバウンドスプリング１９の基端部の構造について詳細に説明する。
ロッドガイド８は、シリンダ２内に嵌合する小径部８Ａ及び外筒２に嵌合する大径部８Ｂを有する段付円筒状に形成され、オイルシール９の環状のリテーナ９Ａが上端部に当接し、外筒３の先端部を内側にかしめることによってオイルシール９と共に固定されている。ロッドガイド８は、内周部にブッシュ３０が圧入されており、このブッシュ３０によってピストンロッド６を摺動可能に案内している。オイルシール９は、リテーナ９Ａに固着されたリップ状のシール材９Ｂによって、ピストンロッド６の摺動面及び外筒３とロッドガイド８との間をシールしている。ロッドガイド８の大径部８Ｂには、ブッシュ３０を通してオイルシール９との間に漏れる油液をリザーバ４へ戻すためのドレン通路３１が軸方向に沿って貫通されている。外筒３の上端部にはキャップ３２が外嵌されて、オイルシール９を保護している。

シリンダ２内に嵌合されたロッドガイド８の小径部８Ａの先端部には、ピストンロッド６が挿入される開口の周囲に環状の凹部３３が形成され、凹部３３内にバネ受２０が圧入されている。バネ受２０は、小径部２０Ａ及び大径部２０Ｂを有する凸型の外形を有する段付円筒状に形成され、中央部にピストンロッド６が所定の隙間をもって挿入される開口が形成されている。バネ受２０は、大径部２０Ｂをロッドガイド８の凹部３３に圧入して固定され、小径部２０Ａの外側にリバウンドスプリング１９の上端部を圧入して、段部にリバウンドスプリング１９の上端部を当接して固定している。小径部２０Ａの先端部は、テーパ状に形成されて、リバウンドスプリング１９への圧入を容易にすると共に、リバウンドスプリング１９の伸縮時に、その線材との干渉を防止している。

ピストンロッド６の伸び側のストローク端は、例えば、リバウンドストッパ２２がリバウンドスプリング２０を圧縮し、その線材が互いに密着してピストンロッド６の移動を阻止することによって規定し、この場合、線材どうしの接触による衝撃及び打音の発生を抑制するために、線材の表面をゴム等の緩衝材で被覆あるいはコーティングするとよい。また、他にピストンロッド６の伸び側のストロークを規制するストッパを設けて、ストローク端を規定してもよい。

外筒３の底部すなわち下端部には、車両のサスペンションアーム等の車輪側（バネ下側）のサスペンション部材に連結するための取付アイ３４が取付けられ、ピストンロッド６の先端部には、車体側（バネ上側）に連結するための取付部３５（ネジ部）が形成されている。

以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の摺動にともない、シリンダ上室２Ａ側の油液が加圧されてピストン５の伸び側通路１１、伸び側減衰力発生機構１３を通ってシリンダ下室２Ｂへ流れ、伸び側減衰力発生機構１３によって減衰力が発生する。このとき、ピストンロッド６がシリンダ２から退出した分の油液がリザーバ４からベースバルブ１０の伸び側通路１５の逆止弁１７を開いてシリンダ下室２Ｂへ流れ、リザーバ４内のガスが膨張することにより、シリンダ２内の容積変化に対応して体積補償を行なう。

縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の摺動にともない、シリンダ下室２Ｂ側の油液が加圧されてピストン５の縮み側通路１２、縮み側減衰力発生機構１４を通ってシリンダ上室２Ａへ流れ、ピストン５の縮み側減衰力発生機構１４によって減衰力が発生し、また、ピストンロッド６がシリンダ２内へ侵入することによって、シリンダ下室２Ｂの油液がベースバルブ１０の縮み側通路１６を通ってリザーバ４へ流れ、縮み側減衰力発生機構１８によって減衰力が発生し、これらの合計が縮み行程時の減衰力となる。このとき、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分だけリザーバ４内のガスが圧縮されることにより、シリンダ２内の容積変化に対応して体積補償を行なう。

そして、ピストンロッド６の伸び行程時にリバウンドストッパ２２がスプリングガイド２１の当接部材２５に当接すると、ピストンロッド６のストロークに対して、リバウンドスプリング１９が圧縮されて、そのばね力が抵抗力として作用する。このばね力は、リバウンドスプリング１９の圧縮に比例して増大するので、ピストンロッド６がストローク端に達する際に、ストローク速度を減速して衝撃を緩和することができる。また、ピストンロッド６にリバウンドスプリング２２のバネ力を付与することにより、ピストンロッド６の共振を抑制して、共振による異音の発生を低減することができる。

リバウンドストッパ２２がスプリングガイド２１に当接していない状態（図１参照）では、リバウンドスプリング１９の下端部は、自由端となっているが、スプリングガイド２１の弾性部材２４によってピストンロッド６に沿って摺動可能に案内されて径方向に拘束されているので、ピストンロッド６の外周面、あるいは、シリンダ２の内周面に接触して異音を発生することがない。また、リバウンドスプリング１９は、車両の車輪（バネ下）側に連結されるシリンダ２側に固定されたロッドガイド８に取付けられており、車体（バネ上）側に連結されるピストンロッド６との摺動部には弾性部材２４が介装されているので、リバウンドスプリング１９が共振した場合でも、その振動、騒音が車体側に伝達され難くなり、車両の乗り心地及び静粛性を高めることができる。

ここで、例えばリバウンドスプリングの基端部をピストンロッド側に固定し、先端部にスプリングガイドを取付け、スプリングガイドに装着した弾性部材をシリンダの内壁に摺接させることにより、リバウンドスプリングの横方向の振れを抑えて、ピストンロッドおよびシリンダの干渉による打音の発生を防止することも考えられる。しかし、リバウンドスプリングの基端部がピストンロッド側に固定されているため、リバウンドスプリングで生じた振動が共振して共鳴音を発生するといった騒音が車体側に連結されるピストンロッドを介して車体に伝達されてしまうという問題を解決するには至らない。これに対し、本実施形態の構成とすることにより、振動、騒音が車体側に伝達され難くなるという効果を奏する。

ピストンロッド６の微小ストロークの伸縮に対して、油液の流動によって伸び側及び縮み側減衰力発生機構１３、１４及び減衰力発生機構１８で生じる減衰力は、シリンダ２内のシール部の変形、油液の圧縮、膨張等により、僅かな立ち上がり遅れを生じる。これに対して、ピストンロッド６とスプリングガイド２１の弾性部材２４との間の摩擦力は、これらの摺動によって迅速に立ち上がるので、ピストンロッド６の微小ストロークに対して、油液の流動による減衰力の立ち上がり遅れを補って適切な減衰力を発生させることができる。

図１０に弾性部材２４の摩擦力が発生している時のイメージ図を示す。なお、本図はイメージ図のため、ストローク位置を加味していない。横軸をストローク範囲、縦軸を軸力（摩擦力＋減衰力）とする。図１０において、実線は、例えば特許文献２に示すように静止して固定されているロッドガイドに固定して配されるリテーナに弾性部材が固定されている油圧緩衝器の波形を示し、破線は弾性部材２４の摩擦力による減衰力を付与した本実施形態に係る油圧緩衝器１の波形を示している。弾性部材が固定して配されている構造の場合には、伸び行程、縮み行程の行程変化時に摩擦力による発生軸力が急変するのに対し、本発明の構造では、軸方向に上下動可能なスプリングガイド２１に弾性部材２４が固定されているので、リバウンドスプリングのばね反力と弾性部材２４の静摩擦の設定関係が静摩擦＞ばね反力の場合には、行程変化時に除々に摩擦力による発生軸力が上昇するため、行程反転時の軸力を穏やかに変化させることができる。さらに、本実施形態の油圧緩衝器１は、油液の流動による減衰力を摩擦力によって補うことにより、安定した減衰力特性を得ることができるだけでなく、弾性部材とリバウンドスプリングの寸法、特性を変更することで、付加する摩擦力の大きさ、作用ストロークを調整することも可能である。

このように、油液の流動による減衰力にリバウンドスプリング１９のバネ力及び弾性部材２４の摩擦力を付与しているので、リバウンドスプリング１９の寸法、材質、線形性、非線形性等によるバネ特性の設定、弾性部材２４の材質、形状、締め代、ピストンロッド６の表面粗さ等による摩擦力の特性の設定により減衰力特性を変化させることができ、チューニングの自由度を高めることができる。このとき、ピストンロッド６の伸び行程時において、スプリングガイド２１は、リバウンドストッパ２２が当接した後、ピストンロッド６と共に移動するので、ピストンロッド６のストロークに対して弾性部材２４による摩擦力が作用しなくなる。これにより、ピストンロッド６のストロークに応じて減衰力特性を調整することが可能になる。例えば、車両の良路走行時等の比較的小ストロークの領域では、弾性部材２４による摩擦力を付与し、悪路走行時等の比較的大ストロークの領域では、摩擦力を付与しないように調整することが可能になり、乗り心地及び操縦安定性を高めるための減衰力特性のチューニングの自由度を高めることができる。

次に、上記実施形態の変形例について、図４乃至図９を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ図示して詳細に説明する。

図４に示す変形例では、スプリングガイド２１は、本体ケース２３の小径部２３Ｂの両端部付近の内周面に周方向に沿って等間隔に配置された複数の突起部３６を形成し、この突起部３６とピストンロッド６との隙間を小さくしている。これにより、リバウンドスプリング１９が圧縮され、スプリングガイド２１が傾いた場合でも、突起部３６がピストンロッド６に当接することにより、スプリングガイド２１の傾きを小さく抑えることができる。また、通常は、突起部３６とピストンロッド６との間に僅かな隙間があるので、これらの間で振動、騒音を伝達することはない。

図５に示す変形例では、スプリングガイド２１は、本体ケース２３に当接部材２５がかしめの代わりに圧入によって固定されている。当接部材２５は、段付円筒状で、その小径部２５Ａが本体ケース２３の大径部２３Ｂの薄肉部に圧入され、段部を本体ケース２３の端部に当接して固定されている。

図６に示す変形例では、ロッドガイド８には、ピストンロッド６が挿入される開口の周囲に環状の凹部３３の代わりに円筒状の凸部３７が形成され、この凸部３７をバネ受２０側に形成された環状の凹部３８に圧入することによってバネ受２０をロッドガイド８に固定している。

図７に示す変形例では、ロッドガイド８の環状の凹部３３が省略され、バネ受２０は、その大径部２０Ｂがシリンダ２内に圧入され、ロッドガイド８の端部に当接して固定されている。

図８に示す変形例では、リバウンドストッパ２２は、ピストンロッド６に取付けられた凸型のリテーナ３９によってピストン５から離れた部位に固定されている。これにより、リバウンドストッパ２２がスプリングガイド２１に当接するピストンロッド６のストローク位置を調整している。

図９に示す変形例では、ロッドガイド８の大径部８Ｂの端部のピストンロッド６が挿入される開口の周囲に環状の凹部４０が形成され、この凹部４０内に、スプリングガイド２１の弾性部材２４と同様の構造の弾性部材４１が圧入されている。そして、弾性部材４１のリテーナ４２に固着された弾性体４３にピストンロッド６が所定の締め代をもって摺動可能に挿入されており、ピストンロッド６の移動に対して所定の摩擦力を作用させるようになっている。これにより、ピストンロッド６のストロークに対して、スプリングガイド２１の弾性部材２８の摩擦力に加えて、弾性部材４１の摩擦力を常時作用させることができ、これらの摩擦力により、減衰力特性のチューニングの自由度を高めることができる。

なお、上記実施形態では、油圧緩衝器１をシリンダ２の外周にリザーバ４を設けた複筒式とし、作動流体として、作動の安定性及び取扱いの便宜から、油液及びガスを用いているが、本発明は、これに限らず、緩衝器を単筒式とし、あるいは、油液、空気、窒素ガス等の作動流体を単独又は組合わせて使用することも可能である。

また、上記実施形態では、ピストンロッド側を車体に取り付ける正立式のものを用いて説明したが、弾性部材４１の摩擦力による効果を重視しする場合にあっては、ピストンロッドを車輪側に取り付ける倒立式のものに用いることもできる。

１ 油圧緩衝器（緩衝器）、２ シリンダ、５ ピストン、６ ピストンロッド、８ ロッドガイド、１３ 伸び側減衰力発生機構（減衰力発生機構）、１４ 縮み側減衰力発生機構（減衰力発生機構）、１８ 減衰力発生機構、１９ リバウンドスプリング、２２ リバウンドストッパ、２４ 弾性部材

Claims (10)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、該ピストンに連結され、前記シリンダの端部に装着されたロッドガイドを貫通して外部に延出するピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れによって減衰力を発生する減衰力発生機構と、前記シリンダ内に設けられて前記ピストンロッドの伸び側のストロークを制限するリバウンドスプリングとを備えた緩衝器であって、
   前記リバウンドスプリングは、前記ピストンロッドの周囲に設けられて、一端側が前記シリンダ側に固定され、他端側が前記ピストンロッド側に固定されたリバウンドストッパに対向する自由端であり、
   前記リバウンドスプリングの自由端に前記ピストンロッドに摺接する弾性部材が設けられていることを特徴とする緩衝器。
2. 前記弾性部材は、前記ピストンロッドに摺接するニトリルゴムからなる弾性体を含むことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記リバウンドスプリングの自由端には、前記リバウンドストッパに当接するスプリングガイドが取付けられ、前記弾性部材は、前記スプリングガイド内に設けられ、前記スプリングガイドと前記ピストンロッドとの間には隙間が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。
4. 前記スプリングガイドは、一端側に前記リバウンドスプリングの自由端に結合される結合部が設けられ、他端側に、前記リバウンドストッパに当接する当接部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
5. 前記リバウンドストッパは、前記ピストンと一体的に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の緩衝器。
6. 前記リバウンドストッパは、前記ピストンから離れた部位に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の緩衝器。
7. 前記スプリングガイドは、前記リバウンドスプリングの自由端に結合される小径部と、前記リバウンドストッパに当接する大径部とを有する凸形状であることを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の緩衝器。
8. 前記弾性部材は、前記ピストンロッドが挿入される筒状部及び該筒状部から径方向内側に延びるフランジ部からなる剛性を有する環状部材と、該環状部材の内周側に固定された弾性体とを含み、前記環状部材が前記本体ケースに固定されることを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載の緩衝器。
9. 前記筒状部と前記弾性体との間に隙間が設けられていることを特徴とする請求項８に記載の緩衝器。
10. 前記リバウンドスプリングの一端側は、前記ロッドガイドに固定されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の緩衝器。

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