JP2011088480A - ターンシグナル点灯制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ターンシグナル点灯制御装置において、車線変更時に、より適切なタイミングでターンシグナルを自動消灯させることにある。
【解決手段】初速度Ｖ１が高速領域の場合には、高速走行時の検出結果の信頼性が高いヨーレートセンサ１４を通じて取得されるヨーレート検出信号Ｓγに基づき、消灯条件の成否の判断を行い、初速度が低速領域の場合には、低速走行時の検出結果の信頼性が高い舵角センサ１３を通じて取得される舵角検出信号Ｓθに基づき、消灯条件の成否の判断を行う。よって、方向指示器制御装置１１は、より適切なタイミングにてターンシグナルを消灯させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のターンシグナルの点灯制御に係り、詳しくは点灯しているターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置に関する。

車両には、右左折や進路変更の方向を周囲に示すターンシグナルが備えられている。運転席のステアリングの近傍に備えられるターンレバーの操作に応じて、ターンシグナル点灯制御装置はターンシグナルの点灯及び消灯の制御を行う。そして、ターンシグナル点灯制御装置は、車両の右左折もしくは車線変更の際に適切なタイミングでターンシグナルを消灯させる制御を行う。例えば、特許文献１に記載のターンシグナル点灯制御装置は、ステアリングの舵角量を検出する舵角センサを備え、舵角センサの検出結果に基づき、消灯条件が成立したか否かを判断し、ターンシグナルを消灯させる。

具体的には、右車線に車線変更する場合には、ステアリングが中立位置から時計回りに回動操作された後に、反時計回りに戻し操作されるため、図８に示すように、舵角センサにより検出される操舵角θは正弦波状に推移する。ここで、ステアリングの中立位置を基準として、キャンセル準備角θ１及び同キャンセル準備角θ１より小さい角度でなるキャンセル角θ２が設定されている。例えば、右車線への車線変更に際して、時計回りにステアリングが回動操作されることを通じて、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後に、ステアリングが反時計回りに戻し操作されてキャンセル角θ２以下となったときにターンシグナルが消灯される。左車線に車線変更する際も同様に、ステアリングが反時計回りに回動操作されて操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後、時計回りに戻し操作されてキャンセル角θ２以下となったときに消灯される。

ところで、図９に示すように、車速によって車線変更の経路、ひいては、ステアリングの舵角量が異なる。これは、車両が低速で走行しているときにはステアリングを大きく回動操作することが可能であるものの、高速で走行しているときには乗員に過度の横方向の加速度が加わるため、低速走行中と同様にステアリングを大きく回動操作して車線変更することはできないことに起因する。このような現状にあって、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２が一定に設定されていると、適切なタイミングでターンシグナルが消灯されないおそれがある。そこで、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、ターンレバーの操作時における車速に応じて設定される。具体的には、高速走行時において、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は小さく設定され、低速走行時において、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は大きく設定される。これにより、適切なタイミングでターンシグナルを消灯できる。

また、車両の進路変更に伴う回転を検出するヨーレートセンサを用いて、右左折及び車線変更の際、適切なタイミングでターンシグナルを自動消灯することも可能である。具体的には、車線変更時におけるヨーレートセンサにより検出されるヨーレートγは、図１０に示すように、車両の旋回方向への回転角速度の変化に応じて正弦波状に推移する。ここで、車両の旋回方向への回転角速度は、ステアリングの回動操作、すなわち操舵角θにより変化するため、ヨーレートセンサの出力波形は、基本的には上記舵角センサの出力波形と同様となる。従って、図１０において、キャンセル準備角θ１に対応する第１しきい値γ１及びキャンセル角θ２に対応する第２しきい値γ２が設定されることで、ヨーレートセンサを用いて、ターンシグナルを自動消灯することが可能である。なお、キャンセル準備角θ１等と同様に、両しきい値γ１，γ２についても車速に応じて異なる値に設定される。

特開平１１−７０８３３号公報

ところで、高速になるにつれて、図１１に示すように、ステアリングの舵角量、ひいては舵角センサの検出する操舵角θの振幅は小さくなる傾向にある。このため、高速になるほど、正確な舵角の検出が要求される。しかし、車両に搭載される舵角センサの検出精度（分解能）によっては、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達したタイミング及びキャンセル角θ２以下となったタイミングを正確に検出することが困難な状況が懸念される。すなわち、操舵角θに基づき消灯判定を行うタイプのものでは、高速走行時において、ターンシグナルが適切なタイミングで消灯されないおそれがあった。

また、ヨーレートセンサは、特に低速走行時において、車両の進路に応じたヨーレートγが正しく検出できないおそれがある。具体的には、図１２に示すように、車線変更開始時に車両が２０ｋｍ／ｈで走行している場合、車線変更中にブレーキ操作等により減速して１０ｋｍ／ｈになったとする。ここで、「角速度＝車速／曲率半径」という関係が成立する。ここでいう曲率半径とは、図１２に示すように、車線変更に伴う車両の円弧状の進路の曲率半径である。上記式によれば、車速が２０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈに半減することで、角速度も半減する。よって、図１０の一点鎖線で示すように、ヨーレートγが大きく減少してしまうため、ヨーレートγが第１しきい値γ１に達しなかったり、車線変更中に第２しきい値γ２以下となったりすることで、ヨーレートγに基づき消灯判定を行うタイプのものでは、正しいタイミングでターンシグナルが消灯されないおそれがあった。

本発明の目的は、車線変更時において、より適切なタイミングにてターンシグナルを自動消灯させることができるターンシグナル点灯制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両の運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点滅状態に切り換え、車速センサから前記車両の速度、舵角センサからステアリングの操舵角、角速度センサから進路方向の変化に基づき同車両に加わる回転角速度に係る情報をそれぞれ取得し、前記操舵角及び前記回転角速度の少なくとも一方、並びに前記車速に基づき、予め設定された消灯条件が成立した旨判断されるときに前記ターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置において、前記操作手段の操作が検出された際に、前記車速センサを通じて取得される車速が予め設定される高速領域及び低速領域の何れに属するか判断するとともに、同車速が前記高速領域に属する旨判断した場合には、少なくとも前記角速度センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、同車速が前記低速領域に属する旨判断した場合には、前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、消灯条件が成立した旨の判断をしたとき、前記ターンシグナルを消灯させることをその要旨としている。

同構成によれば、例えば、車線変更の際に、車速が高速領域又は低速領域の何れに属するか判断される。そして、車速が低速領域に属する場合には、舵角センサを通じて取得される情報に基づき消灯条件の成否の判断を行い、車速が高速領域に属する場合には、少なくとも角速度センサを通じて取得される情報に基づき消灯条件の成否の判断を行う。

ここで、車両に加わる角速度は、車両が高速になるにつれて、大きくなる。そのため、高速走行時においては、角速度センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行うことで、より正確な判断を行うことができる。一方、低速走行時においては、ステアリングが大きく回動されるため、舵角センサによる正確な舵角量の検出が可能である。

上記のような事情に鑑みて、車速が高速領域の場合には、少なくとも高速走行時の検出結果の信頼性が高い角速度センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、車速が低速領域の場合には、低速走行時の検出結果の信頼性が高い舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行う。よって、ターンシグナル点灯制御装置は、より適切なタイミングにてターンシグナルを消灯させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
前記高速領域及び前記低速領域の間に中速領域が設定され、前記車速が前記中速領域に属する旨判断した場合には、前記角速度センサ及び前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行うことをその要旨としている。

同構成によれば、中速領域においては、舵角センサ及び角速度センサの両者から取得される情報に基づき、より正確に消灯条件の成否の判断ができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記中速領域においては、前記操作手段の操作が検出された時点の車速を基準値として、同基準値から車速が前記角速度センサからの情報に信憑性が認められる車速変動に基づき設定されるしきい値を超えて変動した場合、前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、車速が前記しきい値以下の場合、前記角速度センサ及び前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行うことをその要旨としている。

上述のように、特に、低速走行時における車速の変動は角速度の検出結果に影響を及ぼす。しかし、中速走行時であっても、車速の変動が大きければ、角速度センサの検出結果に影響を及ぼしかねない。そこで、上記構成によれば、中速領域において、車速の変動がしきい値を越えた場合には、角速度センサを通じて取得される情報に信憑性がないとして、舵角センサを通じて取得される情報に基づいて、消灯条件の成否の判断がされる。よって、中速走行時において、より正確に消灯条件の成否の判断が可能となる。

本発明によれば、ターンシグナル点灯制御装置において、より適切なタイミングにてターンシグナルを自動消灯させることができる。

本実施形態における（ａ）は、車両の上面図、（ｂ）は、ステアリングの正面図。 本実施形態における方向指示装置の電気的な構成を示すブロック図。 本実施形態におけるキャンセル角等を示すステアリングの正面図。 本実施形態における舵角センサにより検出される操舵角θの変化を示すグラフ。 本実施形態におけるヨーレートセンサにより検出されるヨーレートγの変化を示すグラフ。 本実施形態における各速度領域におけるモード等を示す表。 本実施形態における点滅制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 従来における舵角センサにより検出される舵角の変化を示すグラフ。 車線変更時の経路を示す説明図。 従来におけるヨーレートセンサにより検出されるヨーレートγの変化を示すグラフ。 高速走行時において、舵角センサにより検出される操舵角θの変化を示すグラフ。 車線変更時に減速する車両を示す説明図。

以下、本発明に係るターンシグナル点灯制御装置を方向指示装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）に示すように、方向指示装置は、車両１の前後にそれぞれ設けられる左右一対のターンシグナル２，３を点滅させることにより自車両の進行方向を他車両の運転者等に知らせる方向指示動作を行うものである。図１（ｂ）に示すように、車両１のステアリングコラム５にターンレバー４の基端部が片持ち支持されており、同ターンレバー４の先端部は、ステアリングコラム５の外側に突出している。ターンレバー４の基端部は、ステアリングコラム５に対して、同ステアリングコラム５の内部に配置された図示しない回転軸を中心として、ステアリング６の回転方向に沿った方向へ所定角度だけ傾動可能に支持されている。ターンレバー４の傾動操作を通じて、前記方向指示動作が実行される。

具体的には、ターンレバー４は、図１（ｂ）に一点鎖線で示される操作中立位置Ｐに保持されている。そして、ターンレバー４は、操作中立位置Ｐから上方向に傾動操作されると、左折操作位置ＰＬまで傾動する。これにより、左側ターンシグナル２が点滅を開始する。また、ターンレバー４は、操作中立位置Ｐから下方向に傾動操作されると、右折操作位置ＰＲまで傾動する。これにより、右側ターンシグナル３が点滅を開始する。ターンレバー４への操作力が解除されると、図示しない復帰機構の作用により、ターンレバー４は操作中立位置Ｐへ復帰する。すなわち、本例においては、モーメンタリ式のターンレバーが採用されている。なお、ターンレバー４が操作中立位置Ｐに復帰しても、後述する消灯条件が成立しない限り、ターンシグナル２，３の点滅は継続される。

次に、方向指示装置の電気的構成について説明する。
図２に示されるように、方向指示装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成された方向指示器制御装置１１を備えている。方向指示器制御装置１１のＲＯＭには、ターンシグナル２，３の点滅及び消灯を制御するための点滅制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭはＲＯＭに格納された点滅制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の処理を実行するための作業領域である。

方向指示器制御装置１１には、車速センサ１２、舵角センサ１３、及びヨーレートセンサ１４が接続されている。
車速センサ１２は、車両１の走行速度を検出し、その検出した速度に応じた車速検出信号ＳＶを方向指示器制御装置１１へ出力する。

舵角センサ１３は、運転者によってステアリング６が回転操作された際に、その回転角度である操舵角を検出し、その検出された操舵角に応じて舵角検出信号Ｓθを方向指示器制御装置１１へ出力する。

ヨーレートセンサ１４は、例えば車線変更等する際の車両１の回転方向の変化を検出し、その検出結果をヨーレート検出信号Ｓγとして方向指示器制御装置１１へ出力する。
また、方向指示器制御装置１１には、ターンレバー４の操作に連動してオンオフするターンスイッチ１６が接続されている。ターンスイッチ１６は、ターンレバー４が操作中立位置Ｐから左折操作位置ＰＬへ傾動操作されたことを検出すると、その旨を示す操作位置検出信号ＳＰを方向指示器制御装置１１に出力する。また、ターンスイッチ１６は、ターンレバー４が右折操作位置ＰＲに回動操作されたことを検出すると、その旨を示す操作位置検出信号ＳＰを方向指示器制御装置１１に出力する。また、方向指示器制御装置１１には、ターンシグナル２，３が接続されている。

方向指示器制御装置１１は、前記操作位置検出信号ＳＰに基づいてターンレバー４の各操作位置ＰＬ，ＰＲへの操作を検出すると、ターンシグナル２，３を点滅させる。
また、方向指示器制御装置１１は、後述する所定車速領域の場合、ターンシグナル２，３の点滅を開始したときからの舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４からの各検出信号Ｓθ，Ｓγに基づいて、消灯条件が成立したか否かの判断を行う。そして、方向指示器制御装置１１は、消灯条件が成立した旨の判断をしたとき、ターンシグナル２，３を消灯させる。

方向指示器制御装置１１は、舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４からの検出信号Ｓθ，Ｓγの少なくとも一方に基づき、消灯条件の成立に係る判断を行う。ここでは、まず、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づく、消灯条件の成立に係る判断手法について説明する。

方向指示器制御装置１１のＲＯＭには、図３に示されるように、中立位置（０°）を基準としてキャンセル準備角θ１及び同キャンセル準備角θ１より小さいキャンセル角θ２が記憶されている。方向指示器制御装置１１は、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、操舵角θの変化を判断する。そして、方向指示器制御装置１１は、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した後に、キャンセル角θ２以下となったときに、消灯条件が成立したとして、ターンシグナル２，３を消灯する。

具体的には、方向指示器制御装置１１は、前記方向指示動作によりターンシグナル２，３の点滅が開始された時点からのステアリング６の操舵角θの検出を開始する。図４において、車両１が直進する際のステアリング６の位置を基準として、そのときの操舵角θがゼロに設定される。また、本例では、舵角センサ１３は、中立位置（０°）から時計回りへステアリング６が回動操作されたとき０°を基準とする正の値の操舵角θを出力し、同じくステアリング６が反時計回りへ回動操作されたときには、負の値の操舵角θを出力する。従って、当該中立位置（０°）からステアリング６が時計回りに回転されると操舵角θの値が増大するとともに、車両１の進路が直進から右方向に変更する。また、当該中立位置（０°）からステアリング６が反時計回りに回転されると操舵角θの値が減少するとともに、車両１の進路が直進から左方向に変更する。すなわち、車線変更がされる際には、図４に示すように、正弦波状に一周期分だけ操舵角θが推移する。

例えば、右車線に車線変更する場合、方向指示器制御装置１１は、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した（図４の時刻ｔ１）後にキャンセル角θ２の以下となった場合（図４の時刻ｔ２）、消灯条件が成立したとして、右側ターンシグナル３を消灯する。

また、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２はターンシグナル２，３の点滅開始時における車速（初速度Ｖ１）に応じて設定される。具体的には、高速走行時において、
ステアリング６の舵角量は小さくなるところキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は小さく設定され、低速走行時において、ステアリング６の舵角量は大きくなるところキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は大きく設定される。これにより、車線変更の際に適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。左車線に車線変更する場合の左側ターンシグナル２の消灯も同様にして行われる。なお、車線変更時のみならず、右左折時においても、同様に操舵角θ並びにキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２の比較に基づき、ターンシグナル２，３の自動消灯が可能である。

次に、ヨーレートセンサ１４の検出結果を通じた消灯条件の成立に係る判断手法について説明する。
方向指示器制御装置１１は、前記方向指示動作を開始した時点から、ヨーレート検出信号Ｓγに基づいて、ヨーレート（自車両の旋回方向への回転角速度）γを検出する。

ステアリング６の舵角操作により、車両１は旋回するため、ヨーレートγは、図５に示すように、基本的に操舵角θと同様の波形にて出力される。よって、車線変更が開始されてから完了するまでの間に、ヨーレートγは、正弦波状に最大値Ｍａｘ及び最小値Ｍｉｎをそれぞれとるように推移する。方向指示器制御装置１１は、ヨーレートγの最大値Ｍａｘ又は最小値Ｍｉｎを基準として、判定基準値幅ＴＨを設定する。当該判定基準値幅ＴＨは、ターンシグナル２，３の点滅開始時における車速（初速度Ｖ１）に応じて車両１が車線変更及び右左折の際にターンシグナル２，３を消灯するのに適したタイミングにヨーレートγが同判定基準値幅ＴＨを外れる値に設定されている。具体的には、車線変更時等に車両１が同一経路を通る場合、車速が大きくなるにつれて、ヨーレートγの最大値Ｍａｘ及び最小値Ｍｉｎの絶対値は大きくなるため、判定基準値幅ＴＨは大きく設定される。これにより、車線変更の際に適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。

方向指示器制御装置１１は、ヨーレートγの値が判定基準値幅ＴＨを外れたときに、消灯条件が成立したとして、ターンシグナル２，３を消灯する。
方向指示器制御装置１１は、図６の表に示すように、速度領域に応じて、舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４の何れのセンサからの検出信号Ｓθ，Ｓγに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行うかを決定する。

具体的には、車速６〜４０ｋｍ／ｈの低速領域においては、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行う舵角モードとなる。車速４１〜８０ｋｍ／ｈの中速領域においては、両センサ１３，１４からの両検出信号Ｓθ，Ｓγに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行う併用モード、若しくは上記舵角モードとなる。車速８１ｋｍ／ｈ以上の高速領域においては、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行うヨーレートモードとなる。車速０〜５ｋｍ／ｈの徐行領域においては、消灯条件の成立に係る判断を行わない徐行モードとなる。

次に、各速度領域におけるモードの設定根拠について説明する。
低速領域における舵角モードでは、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行わない。これは、特に低速領域においては、ヨーレートセンサ１４の検出結果の信憑性が低いためである。具体的には、上記従来技術において、図１２を参照して説明したように、車両が２０ｋｍ／ｈで走行しているときに、車線変更を開始して、その車線変更中においてブレーキ操作等により減速して１０ｋｍ／ｈとなったとする。ここで、角速度及び車速間には比例関係が成立することから、車速が２０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈに半減することで、角速度も半減する。従って、車両１の進路方向と無関係に、ヨーレートγが減少するおそれがある。これにより、図５に一点鎖線で示すように、不適切なタイミングでヨーレートγが判定基準値幅ＴＨを外れるおそれがある。その点、本例では、低速領域においては、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行わないため、このような問題は生じず、上述のように、低速領域において高精度の検出が可能である舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、適切なタイミングでターンシグナル２，３の消灯が可能となる。なお、減速のみならず、加速によっても同様の問題は生じ、図５に示した基準となる最大値Ｍａｘが正しく検出されず、適切なタイミングでのターンシグナル２，３の消灯が困難となる。

一方、高速領域におけるヨーレートモードでは、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行わない。これは、特に高速領域においては、舵角センサ１３の検出結果の信憑性が低いためである。具体的には、上記従来技術において、図１１を参照して説明したように、高速走行時においては、操舵角θの振幅は小さくなるため、舵角センサ１３による正確な操舵角θの検出が困難である。詳しくは、図４において、操舵角θがキャンセル準備角θ１に達した時刻ｔ１及び操舵角θがキャンセル角θ２以下となった時刻ｔ２の正確な検出ができず、不適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯するおそれがある。その点、本例では、高速領域においては、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行わないため、このような問題は生じず、上述のように、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγに基づき、適切なタイミングでターンシグナル２，３の消灯が可能となる。

次に、中速領域における併用モードでは、上記高速領域及び低速領域における両問題は生じないため、舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４からの両検出信号Ｓθ，Ｓγに基づき、消灯条件の成立に係る判断を行う。この場合には、舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４の何れかの検出信号Ｓθ，Ｓγに基づき、消灯条件が成立した旨判断されたときに、ターンシグナル２，３は消灯される。

また、中速領域においては、車速の変動が大きい場合には上記舵角モードに切り替えられる。具体的には、ターンシグナル２，３の点滅開始時における車速を初速度Ｖ１として、現在の車速を現速度Ｖ２とすると、「｜（Ｖ２／Ｖ１）×１００−１００｜」の式で変動率がパーセントで導出できる。例えば、２０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈに減速した場合には、変動率は５０％となる。併用モードにおいて、この変動率が２０％を超えたときに、舵角モードに切り替えられる。換言すると、変動率が２０％を超えるときには、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγに基づく消灯条件の成立に係る判断を行わない。ここで、変動率のしきい値に相当する２０％は、ヨーレートセンサ１４からの情報に信憑性が認められる車速変動に基づき設定されている。これにより、たとえ、中速領域であっても生じうる上記加減速に伴う問題の発生を防止できる。

また、このように変動率から加減速の度合いを判断することで、初速度Ｖ１の大小に関わらず一定のしきい値を基準として加減速の度合いを判断する場合に比べて、より正確に車速変動が角速度（ヨーレートγ）に及ぼす影響を認識することができる。例えば、変動率によれば、ヨーレートγへの影響が大きい低速走行時における加減速に際しては許容される車速変動を小さく、ヨーレートγへの影響が小さい高速走行時における加減速に際しては許容される車速変動を大きくできる。

さらに、徐行領域における徐行モードでは、消灯条件の成立に係る判断を行わない。これは、車速０〜５ｋｍ／ｈにおいて、車両１が車線変更等する状況は想定しづらいためである。これにより、車線変更でない場合、例えば、ターンシグナル２，３が点滅した状態における右左折前の停車中に、ステアリング６が回動操作されることで、ターンシグナル２，３が自動消灯されることを抑制できる。なお、本明細書中における「徐行」には停止も含む。

次に、前述のように構成した方向指示装置１０の動作を図７に示すフローチャートに従って説明する。このフローチャートは、方向指示器制御装置１１のＲＯＭに格納された、図６の表を加味した点滅制御プログラムに従い実行される。

まず、ターンシグナル２，３を点滅させる（Ｓ１０１）。そして、車速センサ１２からの車速検出信号ＳＶに基づき、車両１の初速度Ｖ１が取得される（Ｓ１０２）。次に、当該初速度Ｖ１が５ｋｍ／ｈ以下であるか否か判断される（Ｓ１０３）。

初速度Ｖ１が５ｋｍ／ｈ以下である旨判断された場合（Ｓ１０３でＮＯ）、徐行モードに設定されて（Ｓ１１７）、消灯条件の成立に係る判断が行われずに、点滅制御プログラムは終了する。すなわち、徐行モードにおいて、ターンシグナル２，３は自動消灯されない。

一方、初速度Ｖ１が５ｋｍ／ｈを越える旨判断された場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）、初速度Ｖ１が６〜４０ｋｍ／ｈであるか否かが判断される（Ｓ１０４）。初速度Ｖ１が６〜４０ｋｍ／ｈである場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）には、舵角モードに設定される（Ｓ１０５）。舵角モードにおいては、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき消灯条件が成立したか否かの判断がされる（Ｓ１０６）。

上述のように操舵角θを通じて、消灯条件が成立するのを待って（Ｓ１０６でＮＯ）、消灯条件が成立した旨の判断がされたとき（Ｓ１０６でＹＥＳ）、ターンシグナル２，３が消灯される（Ｓ１０７）。これにて、点滅制御プログラムは終了する。

他方、初速度Ｖ１が６〜４０ｋｍ／ｈでない旨判断された場合（Ｓ１０４でＮＯ）には、初速度Ｖ１が４１〜８０ｋｍ／ｈ、すなわち、中速領域であるか否かが判断される（Ｓ１０８）。初速度Ｖ１が４１〜８０ｋｍ／ｈである旨判断された場合（Ｓ１０８でＹＥＳ）には、併用モードに設定される（Ｓ１０９）。

次に、車速センサ１２からの車速検出信号ＳＶを通じて、車両１の現速度Ｖ２が取得される（Ｓ１１０）。現速度Ｖ２及び初速度Ｖ１から上記式「｜（Ｖ２／Ｖ１）×１００−１００｜」にて変動率が算出される（Ｓ１１１）。そして、算出された変動率が２０％を超えるか否かの判断がされる（Ｓ１１２）。

変動率が２０％以下である旨判断された場合（Ｓ１１２でＹＥＳ）、併用モードに設定された状態で消灯条件が成立したか否かの判断がされる（Ｓ１１３）。消灯条件が成立した旨の判断がされた場合（Ｓ１１３でＹＥＳ）、ターンシグナル２，３が消灯されて（Ｓ１０７）、点滅制御プログラムは終了する。

消灯条件が成立した旨の判断がされない場合（Ｓ１１３でＮＯ）には、ステップＳ１１０の処理に戻って、再び、現速度Ｖ２が取得された後、変動率の算出及び比較が行われる（Ｓ１１１及びＳ１１２）。このように、消灯条件が成立した旨判断されるまで（Ｓ１１３でＹＥＳ）、所定周期毎に変動率の監視が行われる。

変動率が２０％を超えた旨判断された場合（Ｓ１１２でＮＯ）、ステップＳ１０５の処理に移行し、舵角モードに設定される。そして、舵角モードに設定された状態で消灯条件が成立したか否かの判断がされる（Ｓ１０６）。消灯条件が成立した旨の判断がされた場合（Ｓ１０６でＹＥＳ）、ターンシグナル２，３が消灯されて（Ｓ１０７）、点滅制御プログラムは終了する。このように、変動率が２０％を超えた旨判断された場合には、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγに基づき消灯条件の成立に係る判断を行わないため、上述した車線変更の際の車両１の加減速に伴う問題の発生を防止できる。

また、初速度Ｖ１が４１〜８０ｋｍ／ｈでない場合（Ｓ１０８でＮＯ）には、初速度Ｖ１が８１ｋｍ／ｈ以上である、すなわち高速領域と判断して（Ｓ１１４）、ヨーレートモードに設定される（Ｓ１１５）。ヨーレートモードにおいては、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγに基づき消灯条件が成立したか否かの判断がされる（Ｓ１１６）。

上述のようにヨーレートγを通じて、消灯条件が成立するのを待って（Ｓ１１６でＮＯ）、消灯条件が成立した旨の判断がされたとき（Ｓ１１６でＹＥＳ）、ターンシグナル２，３が消灯される（Ｓ１０７）。これにて、点滅制御プログラムは終了する。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）初速度Ｖ１が高速領域の場合には、高速走行時の検出結果の信頼性が高いヨーレートセンサ１４を通じて取得されるヨーレート検出信号Ｓγに基づき、消灯条件の成否の判断を行い、初速度Ｖ１が低速領域の場合には、低速走行時の検出結果の信頼性が高い舵角センサ１３を通じて取得される舵角検出信号Ｓθに基づき、消灯条件の成否の判断を行う。よって、方向指示器制御装置１１は、より適切なタイミングにてターンシグナル２，３を消灯させることができる。

（２）中速領域においては、舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４の両者から取得される検出信号Ｓθ，Ｓγに基づき、より正確に消灯条件の成否の判断ができる。
（３）中速領域において、初速度Ｖ１を基準とした車速の変動率がしきい値である２０％を越えた場合には、ヨーレートセンサ１４を通じて取得されるヨーレート検出信号Ｓγに信憑性がないとして、舵角センサ１３を通じて取得される舵角検出信号Ｓθのみに基づいて、消灯条件の成否の判断がされる。よって、中速走行時において、より正確に消灯条件の成否の判断が可能となる。

（４）高速領域においては、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、消灯条件の成立に係る判断はされないため、たとえ検出精度の低い舵角センサ１３を使用しても、全速度領域において、適切なタイミングにてターンシグナル２，３が自動消灯可能となる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
・上記実施形態においては、６〜４０ｋｍ／ｈは低速領域とされていたが、例えば、低速領域を２１〜４０ｋｍ／ｈとして、６〜２０ｋｍ／ｈを右左折領域としてもよい。これにより、車速センサ１２を通じて取得される初速度Ｖ１により右左折又は車線変更の何れに係るターンシグナル２，３の点灯であるかが判断可能となる。よって、初速度Ｖ１が右左折領域である場合には、右左折に適したキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２を設定できる。

・上記実施形態においては、図６の表に印×で示される場合、例えば、車速が低速領域である場合には、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検出信号Ｓγは消灯条件の成立に係る判断に供されないものの、ヨーレートセンサ１４の検出は実行されていた。しかし、ヨーレートセンサ１４の検出動作を停止させてもよい。車速が高速領域である場合の舵角センサ１３、同じく徐行領域である場合の舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４についても同様である。また、車速が中速領域である場合において、併用モードから舵角モードに切り替えられるとき、すなわち、図７において、ステップＳ１１２からステップＳ１０５に処理を移行するときに、ヨーレートセンサ１４の検出動作が停止される。このように、不要な舵角センサ１３及びヨーレートセンサ１４の検出動作を停止することで、その動作に要する電力の消費をなくすことができる。

・上記実施形態では、図７のステップＳ１１１において、方向指示器制御装置１１は、車速の変動率を算出し、ステップＳ１１２において変動率が２０％を超えた旨の判断がされた場合、ステップＳ１０５に処理を移行し、併用モードから舵角モードに切り替える。しかし、方向指示器制御装置１１は、変動率を導出することなく、初速度Ｖ１を基準値として、同基準値から現速度Ｖ２が予め設定されるしきい値以上変動した場合、ヨーレートセンサ１４からの検出結果に信憑性がないとして、併用モードから舵角モードに切り替えてもよい。当該しきい値は、ヨーレートセンサ１４の検出結果に信憑性がある値以下に設定される。

・上記実施形態における図６の表に示す各速度領域の速度は一例であって、これに限定されるものではない。
・上記実施形態では、図６の表に示される速度領域に計４つのモードが設定されていた。しかし、各速度領域に設定されるモードはこれに限定されず、例えば、徐行領域及び中速領域を省略してもよい。そして、例えば、低速領域を０〜８０ｋｍ／ｈとして、高速領域を８１ｋｍ／ｈ以上とする。この場合であれ、高速領域においては高速走行に適したヨーレートセンサ１４にて、低速領域においては低速走行に適した舵角センサ１３にて、消灯条件の成立に係る判断が可能である。

また、高速領域を併用モードに設定してもよい。これは、上述のように、高速走行時の車線変更を舵角センサ１３にて正確に検出することは困難であるが、低速領域におけるヨーレートセンサ１４と異なり、舵角センサ１３の検出結果により誤った判断を行うことはないためである。高速領域においても、算出される変動率が２０％を超える場合には、舵角モードに切り替えてもよい。すなわち、ヨーレートセンサ１４の検出結果に基づき、消灯条件成立の判断がされる場合であれば、全速度領域において変動率を通じた同検出結果の信頼性の判断が可能である。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３の何れか一項に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記車両が停止した状態から前記低速領域未満までの車速の領域である徐行領域が設定され、前記車速が前記徐行領域に属する旨判断した場合には、前記ターンシグナルの自動消灯の処理を実行しないターンシグナル点灯制御装置。

同構成によれば、徐行領域においては、ターンシグナルの自動消灯の処理が実行されない。ここで、徐行領域においては、車両が停止又は徐行している可能性が高い。よって、例えば、右左折するべくターンシグナルが点滅する車両が信号待ち等で停止している状態において、ステアリングを回動操作することで、角速度センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件が成立した旨の判断がされて、不用意にターンシグナルが自動消灯されることを抑制できる。

（ロ）請求項３に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記しきい値は、前記車速の基準値の所定率に設定されるターンシグナル点灯制御装置。
同構成によれば、しきい値は、車速の基準値の所定率に設定される。例えば、車速の基準値が１００ｋｍ／ｈであって、所定率が２０％である場合には、しきい値は２０ｋｍ／ｈに設定される。すなわち、１００ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈを超えて変動した場合には、舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行う。このように、基準値の所定率から車速変動の度合いをみることで、車速の大小に関わらず一定のしきい値とした場合に比べて、車両が加減速した場合における角速度センサの検出する角速度に及ぼす影響の正確な把握が可能となる。よって、しきい値をより車両の加減速による角速度の変動に即した値とすることができ、ひいてはターンシグナルの消灯のタイミングのずれを抑制できる。

（ハ）車両の運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点滅状態に切り換え、車速センサから前記車両の速度、舵角センサからステアリングの操舵角、角速度センサから進路方向の変化に基づき同車両に加わる回転角速度に係る情報をそれぞれ取得し、前記操舵角及び前記回転角速度の少なくとも一方、並びに前記車速に基づき、予め設定された消灯条件が成立した旨判断されるときに前記ターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置において、前記操作手段の操作が検出された時点の車速を基準値として、同基準値から車速がしきい値を超えて変動した場合、前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、車速が前記しきい値以下の場合、前記角速度センサ及び前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行うターンシグナル点灯制御装置。

同構成によれば、車速の変動がしきい値を越えるか否かで、何れのセンサからの情報に基づき消灯条件の成否の判断をするかが決定される。

４…ターンレバー（操作手段）、１０…方向指示装置、１１…方向指示器制御装置（ターンシグナル点灯制御装置）、１２…車速センサ、１３…舵角センサ、１４…ヨーレートセンサ（角速度センサ）。

Claims (3)

1. 車両の運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点滅状態に切り換え、車速センサから前記車両の速度、舵角センサからステアリングの操舵角、角速度センサから進路方向の変化に基づき同車両に加わる回転角速度に係る情報をそれぞれ取得し、前記操舵角及び前記回転角速度の少なくとも一方、並びに前記車速に基づき、予め設定された消灯条件が成立した旨判断されるときに前記ターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置において、
   前記操作手段の操作が検出された際に、前記車速センサを通じて取得される車速が予め設定される高速領域及び低速領域の何れに属するか判断するとともに、同車速が前記高速領域に属する旨判断した場合には、少なくとも前記角速度センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、同車速が前記低速領域に属する旨判断した場合には、前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、消灯条件が成立した旨の判断をしたとき、前記ターンシグナルを消灯させるターンシグナル点灯制御装置。
2. 請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
   前記高速領域及び前記低速領域の間に中速領域が設定され、前記車速が前記中速領域に属する旨判断した場合には、前記角速度センサ及び前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行うターンシグナル点灯制御装置。
3. 請求項２に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
   前記中速領域においては、前記操作手段の操作が検出された時点の車速を基準値として、同基準値から車速が前記角速度センサからの情報に信憑性が認められる車速変動に基づき設定されるしきい値を超えて変動した場合、前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行い、
   車速が前記しきい値以下の場合、前記角速度センサ及び前記舵角センサを通じて取得される情報に基づき、消灯条件の成否の判断を行うターンシグナル点灯制御装置。

Images