JP2011074948A

JP2011074948A - Control device for idling stop vehicle

Info

Publication number: JP2011074948A
Application number: JP2009224573A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Tsumato; 靖妻藤; Takashi Kurimoto; 隆志栗本; Takenori Yoneda; 雄紀米田; Hiroyuki Hida; 裕之肥田; Koichi Yokawa; 浩一余川
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2009-09-29
Filing date: 2009-09-29
Publication date: 2011-04-14
Anticipated expiration: 2029-09-29
Also published as: JP5464954B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a belt slip by surely turning on a linear solenoid valve controlling supply oil pressure to a start clutch in idling stop recovery. <P>SOLUTION: This device includes the normally open type linear solenoid valve SLS controlling supply oil pressure to the start clutch B1, and solenoid valve drive circuits 90, 100 executing duty control of the linear solenoid valve. The solenoid valve drive circuits can change over an upper limit of duty ratio of duty signal supplied to the linear solenoid valve drive circuits between a duty ratio less than 1 and a duty ratio equal to 1. Necessary current is secured by setting the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve to 1 during prescribed time ΔT from idling stop recovery. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明はアイドルストップ車の制御装置、特にアイドルストップ状態からの発進時における無段変速機及び発進クラッチの制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for an idle stop vehicle, and more particularly to a control device for a continuously variable transmission and a start clutch when starting from an idle stop state.

従来より、車両停止時にエンジンを自動停止させ、停車中の無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑えるアイドルストップ車が知られている。このようなアイドルストップ車におけるエンジン停止条件としては、車両停止やブレーキＯＮなどがあり、エンジン始動条件としては、ブレーキＯＦＦやアクセルペダルの踏み込みなどがある。 2. Description of the Related Art Conventionally, an idle stop vehicle is known in which an engine is automatically stopped when the vehicle is stopped to suppress wasteful fuel consumption and emission of exhaust gas while the vehicle is stopped. The engine stop condition in such an idle stop vehicle includes vehicle stop and brake ON, and the engine start condition includes brake OFF and accelerator pedal depression.

前記のようなアイドルストップ車において、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、出力軸が駆動輪と連結されたベルト式無段変速機と、エンジンと無段変速機との間に設けられた発進クラッチと、オイルポンプが発生する油圧に基づいて、無段変速機及び発進クラッチに油圧を供給する油圧制御装置とを備えた車両がある。このような車両では、アイドルストップに伴いオイルポンプも停止するため、時間と共に無段変速機や発進クラッチから油が抜けてしまうことがある。その後にアイドルストップ状態から発進しようとして、スタータ或いはエンジンによりオイルポンプが駆動されると、油が抜けていた無段変速機や発進クラッチに油が供給される。この時、無段変速機が所定のベルト挟圧を持つ前に発進クラッチが係合してしまうと、ベルトとプーリとの間で滑りが発生するという問題がある。 In the idling stop vehicle as described above, an oil pump driven by the engine, a belt-type continuously variable transmission whose output shaft is connected to a drive wheel, and a starting clutch provided between the engine and the continuously variable transmission And a hydraulic control device that supplies hydraulic pressure to the continuously variable transmission and the starting clutch based on the hydraulic pressure generated by the oil pump. In such a vehicle, the oil pump is also stopped along with the idle stop, so that the oil may escape from the continuously variable transmission or the starting clutch with time. Thereafter, when the oil pump is driven by the starter or the engine to start from the idle stop state, the oil is supplied to the continuously variable transmission or the starting clutch from which the oil has been removed. At this time, if the starting clutch is engaged before the continuously variable transmission has a predetermined belt clamping pressure, there is a problem that slip occurs between the belt and the pulley.

発進クラッチへの供給油圧を常開タイプのリニアソレノイド弁によって制御するものが知られている。常開タイプを使用する理由は、走行中に万一リニアソレノイド弁の給電回路に断線等の不良が生じても、発進クラッチへ常に油圧を供給し、走行不能になる事態を避けるためである。このような常開タイプのリニアソレノイド弁を使用した場合、アイドルストップ復帰時にクラッチ伝達トルクがベルト伝達トルクを上回らないように、発進クラッチへの供給油圧をリニアソレノイド弁により制御する必要があり、そのためにアイドルストップ復帰時にまずリニアソレノイド弁に通電させる必要がある。 There is known a system in which the hydraulic pressure supplied to the starting clutch is controlled by a normally open type linear solenoid valve. The reason for using the normally open type is to avoid the situation where the hydraulic pressure is always supplied to the starting clutch even when the power supply circuit of the linear solenoid valve is broken during the traveling so that the traveling becomes impossible. When such a normally open type linear solenoid valve is used, it is necessary to control the hydraulic pressure supplied to the starting clutch with the linear solenoid valve so that the clutch transmission torque does not exceed the belt transmission torque when returning to idle stop. When returning to idle stop, it is necessary to first energize the linear solenoid valve.

しかし、アイドルストップ復帰時にはエンジン始動用のスタータを駆動するために大電流を必要とするので、バッテリ電圧が一時的に低下する。特に、バッテリが消耗している場合や、コイル温度が高くコイル抵抗値が大きい場合には、リニアソレノイド弁に必要電流を通電できない可能性がある。その結果、発進クラッチへ高い油圧を供給してクラッチ伝達トルクがベルト伝達トルクを上回り、ベルト滑りが発生する懸念がある。 However, since a large current is required to drive the starter for starting the engine at the time of idling stop return, the battery voltage temporarily decreases. In particular, when the battery is exhausted or when the coil temperature is high and the coil resistance value is large, there is a possibility that the required current cannot be supplied to the linear solenoid valve. As a result, high hydraulic pressure is supplied to the starting clutch, the clutch transmission torque exceeds the belt transmission torque, and belt slipping may occur.

特許文献１には、バッテリ電圧が変動した場合に、リニアソレノイド弁に通電される電流値の変動を抑えるため、リニアソレノイド弁に通電される電流値を検出し、その検出値を目標値へ近づけるように、デューティ比をフィードバック制御するものが開示されている。 In Patent Document 1, when the battery voltage fluctuates, in order to suppress fluctuations in the current value supplied to the linear solenoid valve, the current value supplied to the linear solenoid valve is detected, and the detected value is brought close to the target value. As described above, there is disclosed one that performs feedback control of the duty ratio.

特許文献２には、リニアソレノイド弁にデューティ信号を供給し、リニアソレノイド弁に流れる電流を検出することで、断線やショート等の異常を検出する駆動回路が提案されている。特に、リニアソレノイド弁のコイル抵抗大（高温時）の場合、デューティ比を増大させるものが開示されている。 Patent Document 2 proposes a drive circuit that detects an abnormality such as a disconnection or a short circuit by supplying a duty signal to a linear solenoid valve and detecting a current flowing through the linear solenoid valve. In particular, in the case where the coil resistance of the linear solenoid valve is large (at a high temperature), the one that increases the duty ratio is disclosed.

特許文献３には、自動変速機の油温とソレノイド弁の油温とを検出し、両方の油温に基づいてソレノイド弁の立ち上がり特性を制御する制御装置であって、特に起動時に一時的に大電流を流すものが開示されている。 Patent Document 3 discloses a control device that detects the oil temperature of an automatic transmission and the oil temperature of a solenoid valve, and controls the rising characteristics of the solenoid valve based on both oil temperatures. What flows a large current is disclosed.

特許文献１では、電気負荷によるバッテリ電圧の変動を対象としており、バッテリが劣化しかつアイドルストップ復帰時のようにバッテリ電気負荷が集中する際には、デューティ比を変更しても、ソレノイド弁への必要電流を確保するのは困難である。特許文献２は、リニアソレノイド弁のコイル抵抗の影響に注目してデューティ比を変更するものであるが、アイドルストップ復帰時のようにデューティ比を変更しても制御できないような状況では効果がない。さらに、特許文献３では、常閉タイプのリニアソレノイド弁を使用しており、低温時ほど大電流を流し、弁開度でオイル供給の応答性を改善するものであるが、バッテリの劣化や電気負荷が集中する場合に常開タイプのリニアソレノイド弁を制御するものではない。 Patent Document 1 deals with fluctuations in battery voltage due to an electric load. When the battery deteriorates and the battery electric load is concentrated, such as when returning from idle stop, even if the duty ratio is changed, the solenoid valve is changed. It is difficult to secure the necessary current. Patent Document 2 changes the duty ratio by paying attention to the influence of the coil resistance of the linear solenoid valve, but is not effective in a situation where control is not possible even if the duty ratio is changed, such as when returning to idle stop. . Further, in Patent Document 3, a normally closed linear solenoid valve is used, and a larger current flows at a lower temperature and the oil supply responsiveness is improved by the valve opening degree. It does not control a normally open type linear solenoid valve when the load is concentrated.

特開平８−３１２８３０号公報JP-A-8-31830 特開平７−１９４１７５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-194175 特開平７−９１５３０号公報JP-A-7-91530

本発明の目的は、アイドルストップ復帰時に発進クラッチへの供給油圧を制御するリニアソレノイド弁を確実にＯＮし、ベルト滑りを防止できるアイドルストップ車の制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a control device for an idle stop vehicle that can reliably turn on a linear solenoid valve that controls a hydraulic pressure supplied to a starting clutch when returning from an idle stop to prevent belt slippage.

前記目的を達成するため、本発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときにアイドルストップされ、所定のエンジン始動条件が成立したときに始動されるエンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられた発進クラッチと、前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記無段変速機及び前記発進クラッチに油圧を供給し、前記無段変速機のベルト挟圧力及び前記発進クラッチの係合力を制御する油圧制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、前記油圧制御装置は、前記発進クラッチへの供給油圧を制御する常開型のリニアソレノイド弁と、前記リニアソレノイド弁をデューティ制御するソレノイド弁駆動回路とを備え、前記ソレノイド弁駆動回路は、前記リニアソレノイド弁へ供給されるデューティ信号のデューティ比の上限を、１より小さいデューティ比と、１に等しいデューティ比とに切替可能であり、前記エンジン始動から所定時間、前記リニアソレノイド弁のデューティ比の上限を１に制御することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置を提供する。 To achieve the above object, the present invention provides an engine that is idle-stopped when a predetermined engine stop condition is satisfied, and that is started when a predetermined engine start condition is satisfied; and an oil pump driven by the engine; A continuously variable transmission that transmits engine power to drive wheels, a starting clutch provided between the engine and the continuously variable transmission, and a hydraulic pressure generated by the oil pump. In an idle stop vehicle comprising: a hydraulic control device that supplies hydraulic pressure to the transmission and the starting clutch, and controls a belt clamping pressure of the continuously variable transmission and an engaging force of the starting clutch, the hydraulic control device includes: A normally-open linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure supplied to the starting clutch, and a solenoid valve that controls the duty of the linear solenoid valve The solenoid valve drive circuit is capable of switching the upper limit of the duty ratio of the duty signal supplied to the linear solenoid valve between a duty ratio smaller than 1 and a duty ratio equal to 1. Provided is a control device for an idle stop vehicle, wherein an upper limit of a duty ratio of the linear solenoid valve is controlled to be 1 for a predetermined time from engine start.

アイドルストップ復帰時には、クラッチ伝達トルク容量がベルト伝達トルク容量を上回らないように、発進クラッチの供給油圧を徐々に上昇させる必要があり、その供給油圧はリニアソレノイド弁の指示電流（デューティ比）をフィードバック制御することで制御できる。一般に、リニアソレノイド弁の断線／ショート検出のために、リニアソレノイド弁に供給されるデューティ比の上限値は１．０より低い値（例えば０．９）としている。常開型リニアソレノイド弁の場合、非通電時には全開状態となり、高い油圧が発進クラッチに作用するため、まずリニアソレノイド弁を全閉状態とする必要がある。しかし、アイドルストップ復帰時にはスタータ駆動に伴うバッテリ電圧の一時的低下により、リニアソレノイド弁に必要な電流を確保できず、上述のようなデューティ制御では全閉状態にできない可能性がある。そこで、本発明では、アイドルストップ復帰（エンジン始動）から所定時間だけ、リニアソレノイド弁のデューティ比の上限を１とし、電圧降下時でもリニアソレノイド弁の必要電流を確保し、リニアソレノイド弁を確実に全閉状態にできるようにしている。全閉状態からリニアソレノイド弁のデューティ比を可変することにより、発進クラッチの供給油圧を徐々に上昇させることができる。なお、デューティ比の上限を１とする所定時間としては、例えばエンジン始動〜オルタ発電までの期間と、クラッチ圧の油圧上昇待ち時間のうち、長い方の時間を基準にして設定してもよい。 When returning from idle stop, it is necessary to gradually increase the supply hydraulic pressure of the starting clutch so that the clutch transmission torque capacity does not exceed the belt transmission torque capacity. The supply hydraulic pressure feeds back the indicated current (duty ratio) of the linear solenoid valve. It can be controlled by controlling. In general, the upper limit value of the duty ratio supplied to the linear solenoid valve is set to a value lower than 1.0 (for example, 0.9) in order to detect disconnection / short circuit of the linear solenoid valve. In the case of a normally open type linear solenoid valve, it is in a fully open state when not energized, and high hydraulic pressure acts on the starting clutch. Therefore, the linear solenoid valve must first be fully closed. However, there is a possibility that the current required for the linear solenoid valve cannot be secured due to a temporary drop in the battery voltage accompanying the starter drive at the time of idle stop return, and the fully closed state cannot be achieved by the duty control as described above. Therefore, in the present invention, the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve is set to 1 for a predetermined time from the idling stop return (engine start), the necessary current of the linear solenoid valve is ensured even when the voltage drops, and the linear solenoid valve is securely connected. It can be fully closed. By changing the duty ratio of the linear solenoid valve from the fully closed state, the supply hydraulic pressure of the starting clutch can be gradually increased. The predetermined time when the upper limit of the duty ratio is 1 may be set based on the longer time of the period from engine start to alternator power generation and the hydraulic pressure increase waiting time of the clutch pressure, for example.

油圧制御装置は、バッテリ電圧を検出する手段又はリニアソレノイド弁のコイル抵抗を検出する手段を有し、検出されたバッテリ電圧が設定値未満のとき又はリニアソレノイド弁のコイル抵抗が設定値より高いとき、ソレノイド弁駆動回路は、エンジン始動から所定時間、リニアソレノイド弁のデューティ比の上限を１に切替えてもよい。すなわち、バッテリ電圧の高低やリニアソレノイド弁のコイル抵抗と関係なく、アイドルストップ復帰時には常にデューティ比の上限を１としてもよいが、バッテリが消耗していない場合やコイル抵抗が小さい場合には、通常のデューティ制御でもリニアソレノイド弁を全閉状態とすることができるので、デューティ比の上限を１とする必要はない。本発明の制御を、バッテリの消耗時やコイル抵抗の大きい時に限定することで、必要時のみリニアソレノイド弁に最大電流を供給できる。そのため、アイドルストップ制御領域を拡大でき、燃費低減効果を増大させることができる。 The hydraulic control device has means for detecting the battery voltage or means for detecting the coil resistance of the linear solenoid valve, and when the detected battery voltage is less than the set value or when the coil resistance of the linear solenoid valve is higher than the set value. The solenoid valve drive circuit may switch the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve to 1 for a predetermined time from the start of the engine. That is, regardless of the battery voltage level or the coil resistance of the linear solenoid valve, the upper limit of the duty ratio may always be set to 1 at the time of idling stop return. However, when the battery is not consumed or the coil resistance is small, Since the linear solenoid valve can be fully closed even in this duty control, it is not necessary to set the upper limit of the duty ratio to 1. By limiting the control of the present invention when the battery is consumed or when the coil resistance is large, the maximum current can be supplied to the linear solenoid valve only when necessary. Therefore, the idle stop control area can be expanded and the fuel consumption reduction effect can be increased.

以上のように、本発明によれば、アイドルストップ復帰時にスタータ駆動に伴ってバッテリ電圧が一時的に低下しても、アイドルストップ復帰から所定期間はリニアソレノイド弁のデューティ比の上限を１にできるので、リニアソレノイド弁に必要電流を確保でき、クラッチ伝達容量の制御が可能になり、ベルト滑りを防止できる。 As described above, according to the present invention, the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve can be set to 1 for a predetermined period after returning from the idle stop even if the battery voltage temporarily decreases as the starter is driven when returning from the idle stop. Therefore, a necessary current can be secured for the linear solenoid valve, the clutch transmission capacity can be controlled, and belt slippage can be prevented.

本発明に係るアイドルストップ車の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the idle stop vehicle which concerns on this invention. 図１に示す無段変速機の油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the continuously variable transmission shown in FIG. 1. ガレージシフト弁の詳細を示す図である。It is a figure which shows the detail of a garage shift valve. ソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧Ｐ_L 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す図である。It is a figure which shows each characteristic of line pressure P _{L with} respect to solenoid pressure Psls, clutch modulator pressure Pcm, clutch control pressure, and secondary pressure. リニアソレノイド弁に供給されるデューティ信号の図である。It is a figure of the duty signal supplied to a linear solenoid valve. デューティ信号のＯＮ／ＯＦＦ時における正常時と異常時の検出方法を示す図である。It is a figure which shows the detection method at the time of normal and abnormality at the time of ON / OFF of a duty signal. アイドルストップ時及び復帰時における本発明の制御の一例のタイムチャート図である。It is a time chart figure of an example of control of the present invention at the time of idling stop and return.

図１は本発明に係るアイドルストップ車の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。なお、エンジン１にはエンジン始動用のスタータ（セルモータ）１ｂが設けられている。 FIG. 1 shows an example of the configuration of an idle stop vehicle according to the present invention. An output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a drive shaft (output shaft) 32 via a continuously variable transmission 2. The continuously variable transmission 2 is provided with a torque converter 3, a transmission 4, a hydraulic control device 7, an oil pump 6 driven by the engine 1, and the like. The engine 1 is provided with a starter (cell motor) 1b for starting the engine.

無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸５とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸５に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。ここで用いられるＶベルト１５は、例えば無端状張力帯とこの張力帯に摺動自在に支持された多数のブロックとで構成された公知の圧縮駆動タイプの金属ベルトである。 The continuously variable transmission 2 includes a forward / reverse switching device 8, a primary pulley 11, a secondary pulley 21, and a V that is wound between the pulleys and transmits the rotation to the primary shaft 10 by switching the rotation of the turbine shaft 5 of the torque converter 3 between forward and reverse. The transmission 4 includes a belt 15, a differential device 30 that transmits the power of the secondary shaft 20 to the drive shaft 32, and the like. The turbine shaft 5 and the primary shaft 10 are arranged on the same axis, and the secondary shaft 20 and the drive shaft 32 are arranged parallel to the turbine shaft 5 and non-coaxially. Therefore, the continuously variable transmission 2 has a three-axis configuration as a whole. The V belt 15 used here is, for example, a known compression drive type metal belt composed of an endless tension band and a number of blocks slidably supported by the tension band.

前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成され、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１が本発明における発進クラッチに相当する。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸５に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、タービン軸５の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられる。そして、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸５とプライマリ軸１０とが直結される。そして、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。 The forward / reverse switching device 8 includes a planetary gear mechanism 80, a reverse brake B1, and a direct connection clutch C1, and the reverse brake B1 or the direct connection clutch C1 corresponds to the start clutch in the present invention. The reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1 are wet multi-plate brakes and clutches, respectively. A sun gear 81 of the planetary gear mechanism 80 is connected to the turbine shaft 5 as an input member, and a ring gear 82 is connected to the primary shaft 10 as an output member. The planetary gear mechanism 80 is a single pinion system, the reverse brake B1 is provided between the carrier 84 supporting the pinion gear 83 and the transmission case, and the direct coupling clutch C1 is provided between the carrier 84 and the sun gear 81. When the direct clutch C1 is released and the reverse brake B1 is engaged, the rotation of the turbine shaft 5 is reversed and decelerated and transmitted to the primary shaft 10. Then, the drive shaft 32 rotates in the same direction as the engine rotation direction via the secondary shaft 20, so that the vehicle travels forward. On the contrary, when the reverse brake B1 is released and the direct clutch C1 is engaged, the carrier 84 and the sun gear 81 rotate together, so that the turbine shaft 5 and the primary shaft 10 are directly connected. Then, since the drive shaft 32 rotates in the direction opposite to the engine rotation direction via the secondary shaft 20, a reverse traveling state is set.

変速装置４のプライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に固定された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。この油室１３への供給油量を制御することにより、変速制御が実施される。 The primary pulley 11 of the transmission 4 includes a fixed sheave 11a that is integrally fixed on the primary shaft 10, and a movable sheave 11b that is supported on the primary shaft 10 so as to be axially movable and integrally rotatable. Yes. A cylinder 12 fixed to the primary shaft 10 is provided behind the movable sheave 11 b, and an oil chamber 13 is formed between the movable sheave 11 b and the cylinder 12. Shift control is performed by controlling the amount of oil supplied to the oil chamber 13.

セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に固定された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリングを配置してもよい。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、後述するように油室２３の供給油圧を検出する油圧センサ１０８が設けられている。 The secondary pulley 21 includes a fixed sheave 21a that is integrally fixed on the secondary shaft 20, and a movable sheave 21b that is supported on the secondary shaft 20 so as to be axially movable and integrally rotatable. A piston 22 fixed to the secondary shaft 20 is provided behind the movable sheave 21 b, and an oil chamber 23 is formed between the movable sheave 21 b and the piston 22. By controlling the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 23, a belt clamping pressure necessary for torque transmission is applied. The oil chamber 23 may be provided with a bias spring that applies an initial clamping pressure. In the supply oil passage in the vicinity of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21, a hydraulic pressure sensor 108 that detects the supply oil pressure of the oil chamber 23 is provided as will be described later.

セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。 One end portion of the secondary shaft 20 extends toward the engine side, and the output gear 27 is fixed to this end portion. The output gear 27 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30, and power is transmitted from the differential device 30 to the drive shaft 32 extending left and right to drive the wheels.

エンジン１及び無段変速機２は電子制御装置１００によって制御される。電子制御装置１００には、エンジン回転数センサ１０１、車速（又はセカンダリプーリ回転数）センサ１０２、スロットル開度（又はアクセル開度）センサ１０３、シフトポジションセンサ１０４、プライマリプーリ回転数（又はタービン回転数）センサ１０５、ブレーキ信号センサ１０６、ＣＶＴの作動油温センサ１０７、及びセカンダリプーリ２１への供給油圧を検出する油圧センサ１０８、バッテリ電圧を検出するためのバッテリ１０９から信号が入力されている。入力信号としては、そのほかに、路面傾斜角、アイドル信号、スタート信号、エンジン水温、吸入空気量、エアコン信号、イグニッション信号などを入力してもよい。なお、図１では説明を簡単にするため、単一の電子制御装置１００によってエンジン１と無段変速機２の両方を制御する例を示したが、実際には個別の電子制御装置によって制御され、両電子制御装置は通信用バスによって相互に連携している。 The engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by the electronic control unit 100. The electronic control unit 100 includes an engine speed sensor 101, a vehicle speed (or secondary pulley speed) sensor 102, a throttle opening (or accelerator opening) sensor 103, a shift position sensor 104, a primary pulley speed (or turbine speed). ) Signals are input from the sensor 105, the brake signal sensor 106, the hydraulic oil temperature sensor 107 of the CVT, the hydraulic pressure sensor 108 that detects the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley 21, and the battery 109 that detects the battery voltage. In addition, a road surface inclination angle, an idle signal, a start signal, an engine water temperature, an intake air amount, an air conditioner signal, an ignition signal, and the like may be input as input signals. For the sake of simplicity, FIG. 1 shows an example in which both the engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by a single electronic control unit 100, but in actuality, control is performed by individual electronic control units. Both electronic control units are linked to each other by a communication bus.

電子制御装置１００は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１を停止（アイドルストップ）させ、エンジン始動条件が成立したときにスタータ１ｂを駆動してエンジン１を始動させるアイドルストップ制御を実施する。エンジン停止条件としては、例えば車両停止かつブレーキＯＮ（ブレーキペダルの踏み込み）などがある。但し、エンジン水温が低いときや、バッテリ電圧の消耗時、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているとき等には、アイドルストップを許可しない。一方、エンジン始動条件（アイドルストップ復帰条件）としては、例えばブレーキＯＦＦ、アクセルペダル踏み込み、車速信号の入力などがある。エンジン停止条件及び始動条件は公知であるため、ここでは詳しい説明を省略する。 The electronic control unit 100 performs an idle stop control that stops the engine 1 (idle stop) when the engine stop condition is satisfied and drives the starter 1b to start the engine 1 when the engine start condition is satisfied. The engine stop condition includes, for example, vehicle stop and brake ON (depressing the brake pedal). However, idling stop is not permitted when the engine water temperature is low, when the battery voltage is exhausted, when the electric load is large, or when the accelerator pedal is depressed. On the other hand, the engine start condition (idle stop return condition) includes, for example, brake OFF, accelerator pedal depression, vehicle speed signal input, and the like. Since the engine stop condition and the start condition are publicly known, detailed description is omitted here.

電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵されたソレノイド弁を制御している。油圧制御装置７は、オイルポンプ６、プライマリプーリ１１の油室１３、セカンダリプーリ２１の油室２３、逆転ブレーキＢ１、直結クラッチＣ１とそれぞれ接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機２のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ２１の油室１３，２３の油量／油圧を調整し、プライマリ回転数を目標値へと制御すると共に、セカンダリプーリ２１のベルト挟圧力をベルト滑りを発生させない値へと制御している。また、油圧制御装置７は逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１への供給油圧を制御する機能も有しており、この制御には後述するアイドルストップ状態からの逆転ブレーキ（発進クラッチ）Ｂ１の係合制御も含まれる。 The electronic control device 100 controls a solenoid valve built in the hydraulic control device 7. The hydraulic control device 7 is connected to the oil pump 6, the oil chamber 13 of the primary pulley 11, the oil chamber 23 of the secondary pulley 21, the reverse brake B1, and the direct coupling clutch C1. The electronic control unit 100 determines the target primary rotational speed according to a shift map set in advance according to the vehicle speed and the throttle opening, and controls the solenoid valve in the hydraulic control unit 7 to thereby control the continuously variable transmission 2. The oil amount / hydraulic pressure of the oil chambers 13 and 23 of the primary pulley 11 and the secondary pulley 21 is adjusted to control the primary rotational speed to the target value, and the belt clamping pressure of the secondary pulley 21 is set to a value that does not cause belt slip. I have control. The hydraulic control device 7 also has a function of controlling the hydraulic pressure supplied to the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1, and this control includes engagement control of the reverse brake (starting clutch) B1 from an idle stop state, which will be described later. Is also included.

図２は油圧制御装置７の一例の油圧回路図である。図２において、７１はレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用レシオ制御弁、７７はダウンシフト用レシオ制御弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、ＳＬＳはライン圧の調圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御、及びセカンダリプーリ２１の油室２３の調圧制御を行うため、ソレノイド圧Ｐsls を出力するリニアソレノイド弁、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐds1 を調圧制御するアップシフト用ソレノイド弁、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐds2 を調圧制御するダウンシフト用ソレノイド弁である。ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、ガレージシフト弁７４を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生するソレノイド弁としての機能も有する。本実施形態では、リニアソレノイド弁ＳＬＳは常開型のリニアソレノイド弁、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共に常閉型のデューティソレノイド弁を使用している。 FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of an example of the hydraulic control device 7. In FIG. 2, 71 is a regulator valve, 72 is a clutch modulator valve, 73 is a solenoid modulator valve, 74 is a garage shift valve, 75 is a manual valve, 76 is an upshift ratio control valve, 77 is a downshift ratio control valve, 78 is a ratio check valve and 79 is a clamping pressure control valve. The SLS is a linear solenoid valve that outputs a solenoid pressure Psls to control the pressure regulation of the line pressure, the transient control of the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1, and the pressure regulation control of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21, DS1 An upshift solenoid valve that regulates and controls the upshift signal pressure Pds1, DS2 is a downshift solenoid valve that regulates and controls the downshift signal pressure Pds2. The solenoid valves DS1 and DS2 also have a function as a solenoid valve that generates a signal pressure for switching the garage shift valve 74 to the transient pressure side. In this embodiment, the linear solenoid valve SLS uses a normally open linear solenoid valve, and the solenoid valves DS1 and DS2 both use a normally closed duty solenoid valve.

図２では、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１に関する油圧回路だけを示してあるが、トルクコンバータ３に内蔵されたロックアップクラッチ３ａの油圧回路等については、本発明と直接関係がないので省略する。なお、油圧制御装置７の油圧源は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ６のみであり、電動ポンプなどの格別のオイルポンプは備えていない。 In FIG. 2, only the hydraulic circuit relating to the primary pulley 11, the secondary pulley 21, the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1 is shown. However, the hydraulic circuit of the lock-up clutch 3a built in the torque converter 3 is the same as that of the present invention. Omitted because there is no direct relationship. Note that the hydraulic pressure source of the hydraulic control device 7 is only the oil pump 6 driven by the engine 1, and no special oil pump such as an electric pump is provided.

レギュレータ弁７１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧する弁であり、信号ポート７１ａに入力されるソレノイド圧Ｐsls に応じてライン圧Ｐ_L を調圧している。 The regulator valve 71 is a valve that regulates the discharge pressure of the oil pump 6 to a predetermined line pressure P _L, and regulates the line pressure P _L according to the solenoid pressure Psls input to the signal port 71a.

クラッチモジュレータ弁７２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧（Ｐ_C1，Ｐ_B1）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力する弁である。入力ポート７２ａにはライン圧Ｐ_L が入力され、出力ポート７２ｂからクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力される。また、第１信号ポート７２ｃには出力圧がスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、スプリング荷重に相当する一定圧に調圧される。 The clutch modulator valve 72 is a valve that outputs a clutch modulator pressure Pcm that is a source pressure of supply pressures (P _C1 , P _B1 ) to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1. The line pressure P _L is input to the input port 72a, and the clutch modulator pressure Pcm is output from the output port 72b. The output pressure is fed back to the first signal port 72c so as to face the spring load. Therefore, the clutch modulator pressure Pcm is adjusted to a constant pressure corresponding to the spring load.

ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生する弁である。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１及びダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２の元圧となると共に、ガレージシフト弁７４及び挟圧コントロール弁７９にも供給されている。 The solenoid modulator valve 73 is a valve that regulates the clutch modulator pressure Pcm and generates a constant solenoid modulator pressure Psm corresponding to the spring load. The solenoid modulator pressure Psm is the original pressure of the upshift solenoid valve DS1 and the downshift solenoid valve DS2, and is also supplied to the garage shift valve 74 and the clamping pressure control valve 79.

マニュアル弁７５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に選択的に導くものである。入力ポート７５ａにはガレージシフト弁７４から油圧が供給され、出力ポート７５ｂは直結クラッチＣ１と接続され、出力ポート７５ｃ，７５ｄは共に逆転ブレーキＢ１に接続されている。マニュアル弁７５は、Ｒレンジでは直結クラッチＣ１に油圧を供給するとともに逆転ブレーキＢ１の油圧をドレーンし、Ｄ、Ｓ、Ｂレンジでは逆転ブレーキＢ１に油圧を供給するとともに直結クラッチＣ１の油圧をドレーンし、非走行レンジであるＰ、Ｎレンジでは直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１の油圧を共にドレーンする。 The manual valve 75 is a manually operated valve mechanically connected to the shift lever. The manual valve 75 is switched to each range of P, R, N, D, S, and B, and the hydraulic pressure supplied from the garage shift valve 74 is directly coupled to the clutch C1. Alternatively, it selectively leads to the reverse brake B1. The input port 75a is supplied with hydraulic pressure from the garage shift valve 74, the output port 75b is connected to the direct clutch C1, and the output ports 75c and 75d are both connected to the reverse brake B1. In the R range, the manual valve 75 supplies hydraulic pressure to the direct clutch C1 and drains the hydraulic pressure of the reverse brake B1. In the D, S, and B ranges, the manual valve 75 supplies hydraulic pressure to the reverse brake B1 and drains the hydraulic pressure of the direct clutch C1. In the P and N ranges which are non-traveling ranges, the hydraulic pressures of the direct clutch C1 and the reverse brake B1 are drained together.

アップシフト用レシオ制御弁７６及びダウンシフト用レシオ制御弁７７は、アップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 との相対関係によってプライマリプーリ１１の油室１２に給排される作動油量を調整する弁である。また、レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御のために、プライマリプーリ１１の油室１２を流量制御から油圧制御に切り替えて、プライマリプーリ１１の油室１２の油圧とセカンダリプーリ２１の油室２３の油圧との比率を予め設定された関係に保持し、変速比を保持するための弁である。アップシフト用レシオ制御弁７６及びダウンシフト用レシオ制御弁７７については、例えば特開２００７−２６３２０７号公報等によって公知であるため、説明を省略する。 The upshift ratio control valve 76 and the downshift ratio control valve 77 are supplied with and discharged into the oil chamber 12 of the primary pulley 11 by the relative relationship between the upshift signal pressure Pds1 and the downshift signal pressure Pds2. It is a valve that adjusts. Further, the ratio check valve 78 switches the oil chamber 12 of the primary pulley 11 from the flow rate control to the hydraulic control for closing control so that the oil pressure of the oil chamber 12 of the primary pulley 11 and the oil chamber 23 of the secondary pulley 21 are controlled. It is a valve for maintaining the ratio with the hydraulic pressure in a preset relationship and maintaining the gear ratio. The upshift ratio control valve 76 and the downshift ratio control valve 77 are known from, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-263207, and the description thereof is omitted.

挟圧コントロール弁７９は、セカンダリプーリ２１の作動油室２３の油圧を制御するための弁であり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを備えている。スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ２１の作動油室２３と接続され、出力圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリングが収容された他端側の信号ポート７９ｅにはソレノイド圧Ｐsls が供給される。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧をセカンダリプーリ２１の作動油室２３に供給することができる。作動油室２３の供給油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト伝達トルクを求めることができる。 The clamping pressure control valve 79 is a valve for controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil chamber 23 of the secondary pulley 21 and includes a spool biased in one direction by a spring. A constant pressure Psm is supplied from the solenoid modulator valve 73 to the signal port 79a at one end facing the spring load. Line pressure P _L is supplied to the input port 79b, the output port 79c is connected to the hydraulic oil chamber 23 of the secondary pulley 21, and the output pressure is fed back to the port 79d. Solenoid pressure Psls is supplied to the signal port 79e on the other end side in which the spring is accommodated. Therefore, the hydraulic pressure obtained by amplifying the solenoid pressure Psls input to the signal port 79e with a predetermined amplification degree can be supplied to the hydraulic oil chamber 23 of the secondary pulley 21. The hydraulic pressure (secondary pressure) supplied to the hydraulic oil chamber 23 is detected by the hydraulic pressure sensor 108, and the belt transmission torque can be obtained based on the detected hydraulic pressure.

ガレージシフト弁７４は、シフトレバーをＮからＤ又はＮからＲへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替弁である。図３にガレージシフト弁７４の詳細な構造を示し、中心線より左側が過渡状態、右側が保持状態である。バルブボデー７４ａ内にスプール７４ｂが軸方向移動自在に挿入されており、このスプール７４ｂを一方向に付勢するスプリング７４ｃが一端部に設けられている。バルブボデー７４ａの一端側には、スプリング荷重と同方向にアップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 とが入力される信号ポート７４ｄ，７４ｅが設けられている。バルブボデー７４ａの他端側には、スプリング荷重と対向方向にソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが入力されるカウンタポート７４ｆが設けられている。カウンタポート７４ｆにおけるスプール７４ｂの受圧面積は、信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 が入力される信号ポート７４ｄ，７４ｅにおけるスプール７４ｂの受圧面積の和と等しく設定されている。バルブボデー７４ａの中間部には、クラッチモジュレータ圧（保持圧）Ｐcmが入力される入力ポート７４ｇと、ソレノイド圧（過渡圧）Ｐsls が入力される入力ポート７４ｈと、マニュアル弁７５の入力ポート７５ａに接続された出力ポート７４ｉとが設けられている。出力ポート７４ｉから出力された油圧がマニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。 The garage shift valve 74 is for switching the oil path so that the supply pressure to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1 can be transiently controlled when the shift lever is switched from N to D or from N to R (in garage shift). It is a switching valve. FIG. 3 shows the detailed structure of the garage shift valve 74. The left side of the center line is a transient state and the right side is a holding state. A spool 74b is inserted into the valve body 74a so as to be movable in the axial direction, and a spring 74c for urging the spool 74b in one direction is provided at one end. One end of the valve body 74a is provided with signal ports 74d and 74e to which the upshift signal pressure Pds1 and the downshift signal pressure Pds2 are input in the same direction as the spring load. On the other end side of the valve body 74a, a counter port 74f to which the solenoid modulator pressure Psm is input in a direction opposite to the spring load is provided. The pressure receiving area of the spool 74b in the counter port 74f is set equal to the sum of the pressure receiving areas of the spool 74b in the signal ports 74d and 74e to which the signal pressures Pds1 and Pds2 are input. An intermediate part of the valve body 74a is connected to an input port 74g to which a clutch modulator pressure (holding pressure) Pcm is input, an input port 74h to which a solenoid pressure (transient pressure) Psls is input, and an input port 75a of the manual valve 75. A connected output port 74i is provided. The hydraulic pressure output from the output port 74i is supplied to the direct coupling clutch C1 or the reverse brake B1 via the manual valve 75.

ここで、ガレージシフト弁７４の作動について説明する。まず、シフトレバーをＮ→Ｄ又はＮ→Ｒへ切り替えた時（ガレージシフト時）における作動を説明する。Ｎ時には、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmがカウンタポート７４ｆに供給され、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の少なくとも一方がＯＦＦするので、信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 の少なくとも一方がドレーンされる。そのため、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmによってガレージシフト弁７４はスプリング荷重に打ち勝って保持位置に位置している。保持位置では、クラッチモジュレータ圧Ｐcmがマニュアル弁７５へ供給されるが、マニュアル弁７５が直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への油路を遮断している。Ｎ→Ｄ又はＮ→Ｒへ切り替えると、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が共にＯＮされるので、ポート７４ｄ，７４ｅに供給された信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 と、カウンタポート７４ｆに供給されたソレノイドモジュレータ圧Ｐsmとが釣り合うが、スプリング荷重が信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 と同方向に作用するので、スプール７４ｂは図３の中心線より左側の過渡位置に切り替わる。そのため、リニアソレノイド弁ＳＬＳによって緩やかに立ち上がるソレノイド圧Ｐsls がポート７４ｈ，７４ｉ及びマニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給され、直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の係合ショックを回避しつつ係合を開始することができる。 Here, the operation of the garage shift valve 74 will be described. First, the operation when the shift lever is switched from N → D or N → R (in garage shift) will be described. At N, the solenoid modulator pressure Psm is supplied to the counter port 74f, and at least one of the solenoid valves DS1 and DS2 is turned OFF, so that at least one of the signal pressures Pds1 and Pds2 is drained. Therefore, the garage shift valve 74 overcomes the spring load by the solenoid modulator pressure Psm and is positioned at the holding position. In the holding position, the clutch modulator pressure Pcm is supplied to the manual valve 75, but the manual valve 75 blocks the oil path to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1. When switching from N → D or N → R, both solenoid valves DS1 and DS2 are turned ON, so that the signal pressures Pds1 and Pds2 supplied to the ports 74d and 74e and the solenoid modulator pressure Psm supplied to the counter port 74f However, since the spring load acts in the same direction as the signal pressures Pds1 and Pds2, the spool 74b is switched to the transient position on the left side of the center line in FIG. Therefore, the solenoid pressure Psls that rises gently by the linear solenoid valve SLS is supplied to the direct clutch C1 or the reverse brake B1 via the ports 74h and 74i and the manual valve 75, and the engagement shock of the direct clutch C1 or the reverse brake B1 is avoided. The engagement can be started.

リニアソレノイド弁ＳＬＳによって制御されたソレノイド圧Ｐsls が必要油圧まで立ち上がる（直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の係合完了状態）と、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２により信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 の少なくとも一方をドレーンさせるので、カウンタポート７４ｆに供給されるソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの働きにより、ガレージシフト弁７４は図３の中心線より右側の保持位置に切り替わる。これにより、ソレノイド圧Ｐsls に代わってクラッチモジュレータ圧Ｐcmがポート７４ｇ，７４ｉ及びマニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。そのため、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動如何にかかわらず直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の締結状態を保持できる。 When the solenoid pressure Psls controlled by the linear solenoid valve SLS rises to the required oil pressure (the engagement state of the direct coupling clutch C1 or the reverse brake B1), at least one of the signal pressures Pds1 and Pds2 is drained by the solenoid valves DS1 and DS2. Due to the action of the solenoid modulator pressure Psm supplied to the counter port 74f, the garage shift valve 74 is switched to the holding position on the right side of the center line in FIG. As a result, the clutch modulator pressure Pcm is supplied to the direct clutch C1 or the reverse brake B1 via the ports 74g and 74i and the manual valve 75 instead of the solenoid pressure Psls. Therefore, the engagement state of the direct clutch C1 or the reverse brake B1 can be maintained regardless of the operation of the linear solenoid valve SLS.

アイドルストップ復帰後のエンジン始動時には、オイルポンプ６の吐出圧が低いので、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmがカウンタポート７４ｆに低圧状態のまま供給される一方、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２からの信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 も低圧状態のままポート７４ｄ，７４ｅに供給される。ここで、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共にＯＮ（全開）状態である。この状態では、スプリング７４ｃの付勢力によりガレージシフト弁７４は図３の中心線より左側の過渡位置に保持されている。その後、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが正規圧まで上昇した場合には、同時に信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 も正規圧状態となるため、ガレージシフト弁７４は正規圧状態でも左側の過渡位置に保持される。そして、リニアソレノイド弁ＳＬＳによって制御されたソレノイド圧Ｐsls がマニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に供給されるので、直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の伝達トルク容量をリニアソレノイド弁ＳＬＳに入力される指示電流によって微細制御できる。 When the engine is started after returning to idle stop, the discharge pressure of the oil pump 6 is low, so that the solenoid modulator pressure Psm is supplied to the counter port 74f in a low pressure state, while the signal pressures Pds1, Pds2 from the solenoid valves DS1, DS2 are also supplied. The low pressure state is supplied to the ports 74d and 74e. Here, both solenoid valves DS1 and DS2 are in the ON (fully open) state. In this state, the garage shift valve 74 is held at the transient position on the left side of the center line in FIG. 3 by the urging force of the spring 74c. Thereafter, when the solenoid modulator pressure Psm rises to the normal pressure, the signal pressures Pds1 and Pds2 are also in the normal pressure state at the same time, so that the garage shift valve 74 is held at the left transient position even in the normal pressure state. Since the solenoid pressure Psls controlled by the linear solenoid valve SLS is supplied to the direct clutch C1 or the reverse brake B1 via the manual valve 75, the transmission torque capacity of the direct clutch C1 or the reverse brake B1 is transferred to the linear solenoid valve SLS. Fine control can be performed by the input instruction current.

ソレノイド圧Ｐsls が必要油圧まで立ち上がった後は、前述のＮ→Ｄ又はＮ→Ｒ時と同様に、ガレージシフト弁７４は保持位置に切り替わり、クラッチモジュレータ圧Ｐcmがマニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。 After the solenoid pressure Psls rises to the required oil pressure, the garage shift valve 74 is switched to the holding position and the clutch modulator pressure Pcm is directly connected to the clutch C1 via the manual valve 75, as in the case of N → D or N → R. Or it is supplied to the reverse brake B1.

このように、本実施形態のガレージシフト弁７４は、アイドルストップ復帰直後のようにソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが低圧状態のまま供給される場合は、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２からの信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 も低圧状態となるので、過渡位置に保持され、さらにソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが正規圧まで上昇した場合には、同時に信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 も正規圧状態となるので、この正規圧状態でもガレージシフト弁７４は過渡位置に保持される。したがって、リニアソレノイド弁ＳＬＳによって制御されたソレノイド圧Ｐsls が逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１に供給され、このソレノイド圧Ｐsls によって遊星歯車機構８０を介してプライマリ軸１０に出力されるトルクがベルト伝達トルク容量を上回らないように逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１の伝達トルク容量を制御することにより、ベルト滑りを防止できる。 As described above, when the solenoid modulator pressure Psm is supplied in a low pressure state immediately after returning to the idle stop state, the garage shift valve 74 of the present embodiment also reduces the signal pressures Pds1 and Pds2 from the solenoid valves DS1 and DS2. Therefore, when the solenoid modulator pressure Psm rises to the normal pressure, the signal pressures Pds1 and Pds2 are also in the normal pressure state at the same time. Therefore, even in this normal pressure state, the garage shift valve 74 is in the normal pressure state. Held in a transient position. Therefore, the solenoid pressure Psls controlled by the linear solenoid valve SLS is supplied to the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1, and the torque output to the primary shaft 10 via the planetary gear mechanism 80 by this solenoid pressure Psls is the belt transmission torque capacity. The slippage of the belt can be prevented by controlling the transmission torque capacity of the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1 so as not to exceed.

図４にソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧Ｐ_L 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す。ライン圧Ｐ_L はソレノイド圧Ｐsls にほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、ソレノイド圧Ｐsls が所定値に達するまではライン圧Ｐ_L と同圧であり、所定値を超えると一定圧に制限される。また、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１には過渡状態においてソレノイド圧Ｐsls が直接供給されるので、クラッチ制御圧はソレノイド圧Ｐsls そのものとなる。セカンダリ圧はソレノイド圧Ｐsls に比例し、油圧ライン圧Ｐ_L より僅かに低い油圧に調圧される。図４に示したように、クラッチ制御圧とセカンダリ圧は共にソレノイド圧Ｐsls によって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。セカンダリ圧は、油圧センサ１０８によって検出される。 FIG. 4 shows the characteristics of the line pressure P _L , the clutch modulator pressure Pcm, the clutch control pressure, and the secondary pressure with respect to the solenoid pressure Psls. The line pressure P _L is adjusted to a hydraulic pressure substantially proportional to the solenoid pressure Psls. The clutch modulator pressure Pcm is the same as the line pressure P _L until the solenoid pressure Psls reaches a predetermined value, and is limited to a constant pressure when it exceeds the predetermined value. Further, since the solenoid pressure Psls is directly supplied to the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1 in a transient state, the clutch control pressure becomes the solenoid pressure Psls itself. The secondary pressure is proportional to the solenoid pressure Psls and is adjusted to a hydraulic pressure slightly lower than the hydraulic line pressure P _L. As shown in FIG. 4, although both the clutch control pressure and the secondary pressure are controlled by the solenoid pressure Psls, the secondary pressure is always set to exceed the clutch control pressure. The secondary pressure is detected by the hydraulic pressure sensor 108.

図５は、リニアソレノイド弁ＳＬＳに供給されるデューティ信号の一例を示す。デューティ制御は、パルス幅変調制御（ＰＷＭ）とも呼ばれ、リニアソレノイド弁ＳＬＳに供給されるパルス信号の周期（Ｔｐ）に対するＯＮ時間（Ｔ_ON) の比（デューティ比）を変化させることにより、デューティ比にほぼ比例した出力油圧を発生させるものである。デューティ信号を用いる理由は、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流をコンピュータ制御できると共に、駆動回路の断線／ショートを検出できるからである。図６に断線／ショート検出方法の具体例を示す。 FIG. 5 shows an example of a duty signal supplied to the linear solenoid valve SLS. The duty control is also called pulse width modulation control (PWM), and the duty ratio is changed by changing the ratio (duty ratio) of the ON time (T _ON ) to the period (Tp) of the pulse signal supplied to the linear solenoid valve SLS. An output hydraulic pressure that is substantially proportional to the ratio is generated. The reason for using the duty signal is that the instruction current to the linear solenoid valve SLS can be controlled by a computer, and disconnection / short circuit of the drive circuit can be detected. FIG. 6 shows a specific example of the disconnection / short detection method.

図６はリニアソレノイド弁ＳＬＳの駆動回路の概略を示す。駆動回路には、バッテリのプラス側と接続されたＩＰＤ（intelligence power device)９０が設けられており、ＩＰＤ９０がＥＣＵ１００からのデューティ信号によって回路をＯＮ／ＯＦＦしている。ここでは、原理を説明するため、ＩＰＤ９０は並列接続された内部抵抗９１とスイッチ９２とで構成されているが、実際にはスイッチ９２はトランジスタで構成されている。ＩＰＤ９０の下流側にはリニアソレノイド弁ＳＬＳが接続され、その下流側がバッテリのマイナス側（アース）に接続されている。ＩＰＤ９０の内部抵抗９１は数ｋΩの抵抗値を持ち、リニアソレノイド弁ＳＬＳのコイルの抵抗値（数Ω）に比べて遙に大きい。ＥＣＵ１００はＩＰＤ９０とリニアソレノイド弁ＳＬＳとの中間点９３の電位を検出しており、この電位のＨ／Ｌによって回路の正常／異常を検出できる。 FIG. 6 shows an outline of a drive circuit for the linear solenoid valve SLS. The drive circuit is provided with an IPD (intelligence power device) 90 connected to the positive side of the battery, and the IPD 90 turns the circuit on / off by a duty signal from the ECU 100. Here, in order to explain the principle, the IPD 90 is composed of an internal resistor 91 and a switch 92 connected in parallel, but actually the switch 92 is composed of a transistor. A linear solenoid valve SLS is connected to the downstream side of the IPD 90, and the downstream side is connected to the negative side (ground) of the battery. The internal resistance 91 of the IPD 90 has a resistance value of several kΩ, which is much larger than the resistance value (several Ω) of the coil of the linear solenoid valve SLS. The ECU 100 detects the potential at the intermediate point 93 between the IPD 90 and the linear solenoid valve SLS, and can detect the normality / abnormality of the circuit by H / L of this potential.

図６の（ａ）のように、ＩＰＤ９０がＯＮ状態で中間点９３の電位がＨレベルであれば、回路が正常であり、（ｂ）のように、ＩＰＤ９０がＯＦＦ状態で中間点９３の電位がＬレベルであれば、回路が正常である。もし、（ｃ）のように、ＩＰＤ９０がＯＮ状態で中間点９３の電位がＬレベルであれば、回路にショートが発生しており、（ｄ）のように、ＩＰＤ９０がＯＦＦ状態で中間点９３の電位がＨレベルであれば、回路に断線が発生していると判定できる。このように、ＩＰＤ９０のＯＮ／ＯＦＦと中間点９３の電位との組み合わせによって、回路が正常か異常かを判定できる。表１は、この結果をまとめたものである。 If the IPD 90 is in the ON state and the potential at the intermediate point 93 is H level as shown in FIG. 6A, the circuit is normal. As shown in FIG. 6B, the potential at the intermediate point 93 is when the IPD 90 is OFF. If L is at L level, the circuit is normal. If the IPD 90 is in the ON state and the potential of the intermediate point 93 is L level as shown in (c), a short circuit has occurred in the circuit, and as shown in (d), the IP point 90 is in the OFF state and the intermediate point 93 is short. Can be determined that the circuit is disconnected. As described above, whether the circuit is normal or abnormal can be determined by the combination of ON / OFF of the IPD 90 and the potential of the intermediate point 93. Table 1 summarizes the results.

上述のように、リニアソレノイド弁ＳＬＳの駆動はデューティ信号によって制御しており、断線／ショート検出のためにデューティ比の上限値は１．０より低い値（例えば０．９）としている。リニアソレノイド弁ＳＬＳは常開タイプであるため、アイドルストップ復帰時にクラッチ伝達容量を制御するためにリニアソレノイド弁ＳＬＳを一旦全閉状態（ＯＮ）とする必要がある。しかし、アイドルストップ復帰時にはスタータ駆動に伴ってバッテリ電圧が一時的に低下するため、バッテリの消耗時にはリニアソレノイド弁ＳＬＳへの必要電流を確保できなくなる可能性がある。また、リニアソレノイド弁ＳＬＳのコイル温度が高い時（コイル抵抗が大きい時）にも、必要電流を確保できなくなる可能性がある。そこで、本発明では、アイドルストップ復帰後の一定時間だけはリニアソレノイド弁ＳＬＳのデューティ比の上限を１．０とし、必要電流を確保できるようにしている。 As described above, the driving of the linear solenoid valve SLS is controlled by the duty signal, and the upper limit value of the duty ratio is set to a value lower than 1.0 (for example, 0.9) in order to detect disconnection / short circuit. Since the linear solenoid valve SLS is a normally open type, the linear solenoid valve SLS needs to be once fully closed (ON) in order to control the clutch transmission capacity when returning from idle stop. However, since the battery voltage temporarily decreases as the starter is driven when returning to the idle stop, there is a possibility that the necessary current to the linear solenoid valve SLS cannot be secured when the battery is exhausted. Further, when the coil temperature of the linear solenoid valve SLS is high (when the coil resistance is large), there is a possibility that the necessary current cannot be secured. Therefore, in the present invention, the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve SLS is set to 1.0 for a certain period of time after returning from the idle stop so that the necessary current can be secured.

次に、本発明におけるアイドルストップ開始時及びアイドルストップ復帰時における、スタータ、エンジン回転数、リニアソレノイド弁の上限デューティ比、バッテリ電圧、セカンダリプーリ２１及び発進クラッチＢ１の油圧の時間変化について、図７を参照しながら説明する。 Next, with respect to the time change of the starter, the engine speed, the upper limit duty ratio of the linear solenoid valve, the battery voltage, and the hydraulic pressure of the secondary pulley 21 and the starting clutch B1 at the start and return of the idle stop in the present invention, FIG. Will be described with reference to FIG.

例えばＤレンジにおいて、時刻ｔ１でエンジン停止条件が成立（アイドルストップ判定）すると、エンジンは停止し、クラッチ圧及びセカンダリ圧が共にドレーンされる。アイドルストップ判定と共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの供給信号はＯＦＦされ、アイドルストップ期間中、ＯＦＦ状態を維持する。但し、エンジンが停止すると、オイルポンプも停止するので、全ての油圧はドレーンされ、ガレージシフト弁７４はスプリング７４ｃのばね力により過渡位置に切り替わる。 For example, in the D range, when the engine stop condition is satisfied at time t1 (idle stop determination), the engine is stopped and both the clutch pressure and the secondary pressure are drained. Along with the idle stop determination, the supply signal to the linear solenoid valve SLS is turned OFF, and the OFF state is maintained during the idle stop period. However, when the engine stops, the oil pump also stops, so that all the hydraulic pressure is drained, and the garage shift valve 74 is switched to the transition position by the spring force of the spring 74c.

時刻ｔ２でエンジン始動条件が成立（アイドルストップ復帰判定）すると、スタータ１ｂによってエンジンが始動される。この時、スタータを駆動するために大電流を必要とするので、バッテリ電圧が一時的に低下する。エンジン回転数の上昇に伴ってオイルポンプから油圧が吐出され、リニアソレノイド弁ＳＬＳには一定時間ΔＴだけ上限デューティ比＝１．０が供給可能とされる。図７の破線は実際の供給デューティ比であり、上限デューティ比以下の範囲内で所望のソレノイド圧Ｐsls を発生するべくフィードバック制御される。そのため、スタータ駆動によりバッテリ電圧が一時的に低下しても、リニアソレノイド弁ＳＬＳを速やかに全閉状態にでき、セカンダリ圧が立ち上がるまでクラッチ圧をクラッチ伝達トルクがほぼゼロとなるように調圧することができる。発進クラッチＢ１には、ガレージシフト弁７４を介して必ず過渡圧（ソレノイド圧Ｐsls ）が供給されるので、発進クラッチのクラッチ伝達トルクが無段変速装置のベルト伝達トルクを上回ることがなく、ベルト滑りの発生を防止できる。一定時間ΔＴが経過した後、上限デューティ比は通常時の１より低い値（例えば０．９）に戻される。クラッチ圧が必要油圧まで上昇した後、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の少なくとも一方がＯＦＦされるので、ガレージシフト弁７４が保持位置へ切り替わり、発進クラッチＢ１には保持圧（クラッチモジュレータ圧Ｐcm）が供給され、締結状態で保持される。その後は、リニアソレノイド弁ＳＬＳのソレノイド圧Ｐsls が挟圧コントロール弁７９へ供給されてベルト伝達トルクが制御される。 When the engine start condition is satisfied at time t2 (idle stop return determination), the engine is started by the starter 1b. At this time, since a large current is required to drive the starter, the battery voltage temporarily decreases. As the engine speed increases, the oil pressure is discharged from the oil pump, and the upper limit duty ratio = 1.0 can be supplied to the linear solenoid valve SLS for a certain time ΔT. A broken line in FIG. 7 indicates an actual supply duty ratio, and feedback control is performed so as to generate a desired solenoid pressure Psls within a range equal to or lower than the upper limit duty ratio. Therefore, even if the battery voltage temporarily decreases due to the starter drive, the linear solenoid valve SLS can be quickly fully closed, and the clutch pressure is adjusted so that the clutch transmission torque becomes almost zero until the secondary pressure rises. Can do. Since transient pressure (solenoid pressure Psls) is always supplied to the starting clutch B1 via the garage shift valve 74, the clutch transmission torque of the starting clutch does not exceed the belt transmission torque of the continuously variable transmission, and the belt slip Can be prevented. After the fixed time ΔT has elapsed, the upper limit duty ratio is returned to a value lower than 1 (for example, 0.9) at the normal time. After the clutch pressure rises to the required oil pressure, at least one of the solenoid valves DS1 and DS2 is turned OFF, so the garage shift valve 74 is switched to the holding position, and the holding pressure (clutch modulator pressure Pcm) is supplied to the starting clutch B1. , Held in a fastened state. Thereafter, the solenoid pressure Psls of the linear solenoid valve SLS is supplied to the clamping pressure control valve 79 to control the belt transmission torque.

なお、リニアソレノイド弁ＳＬＳのデューティ比の上限を１．０に切替えるか否かを、バッテリ電圧、スタータ駆動時のバッテリ電圧降下量、リニアソレノイド弁ＳＬＳのコイル抵抗などによって決定してもよい。すなわち、バッテリ電圧Ｖｂ（図７参照）を常時モニターし、その電圧値が基準値以下に降下した場合や、１回前のアイドルストップ復帰時におけるスタータ駆動に伴うバッテリ電圧降下量ΔＶを計測しておき、その降下量が所定値を超えた場合には、バッテリが消耗又は劣化していると判定し、アイドルストップ復帰時にリニアソレノイド弁ＳＬＳのデューティ比の上限を１．０としてもよい。また、リニアソレノイド弁ＳＬＳのコイル温度が高くなると、コイル抵抗が増大して必要電流を確保するのが困難になる。例えば、リニアソレノイド弁のコイル抵抗は、常温時には６．３Ω程度であるが、油温上昇時には９Ω程度まで上昇することがあり、必要電流が低下する。そこで、コイル抵抗を計測し、その抵抗値が基準値を超えた場合には、アイドルストップ復帰時にリニアソレノイド弁ＳＬＳのデューティ比の上限を１．０としてもよい。コイル抵抗の計測には、公知のようにリニアソレノイド弁のコイルの下流側に抵抗を接続し、その抵抗値と、抵抗のホット側の平均電圧と、バッテリ電圧とにより求めることができる（特許文献３参照）。 Note that whether or not the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve SLS is switched to 1.0 may be determined based on the battery voltage, the amount of battery voltage drop when the starter is driven, the coil resistance of the linear solenoid valve SLS, and the like. That is, the battery voltage Vb (see FIG. 7) is constantly monitored, and when the voltage value drops below the reference value, or the battery voltage drop amount ΔV associated with the starter drive at the time of returning to the idle stop one time before is measured. When the amount of decrease exceeds a predetermined value, it may be determined that the battery is consumed or deteriorated, and the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve SLS may be set to 1.0 when returning to idle stop. Further, when the coil temperature of the linear solenoid valve SLS increases, the coil resistance increases and it becomes difficult to ensure the necessary current. For example, the coil resistance of the linear solenoid valve is about 6.3Ω at room temperature, but may increase to about 9Ω when the oil temperature rises, and the required current decreases. Therefore, when the coil resistance is measured and the resistance value exceeds the reference value, the upper limit of the duty ratio of the linear solenoid valve SLS may be set to 1.0 at the time of idle stop return. The resistance of the coil can be measured by connecting a resistor downstream of the coil of the linear solenoid valve as known in the art, and the resistance value, the average voltage on the hot side of the resistor, and the battery voltage can be obtained (Patent Literature). 3).

前記実施例では、発進クラッチへの供給油圧を過渡圧と保持圧とに切り替える切替弁（ガレージシフト弁）を設け、過渡圧をリニアソレノイド弁によって制御すると共に、切替弁を保持圧側へ切り替えた後は、無段変速機のセカンダリプーリ油室への供給油圧をリニアソレノイド弁によって制御するように構成したが、これに限るものではなく、個別のリニアソレノイド弁を用いて両者の油圧制御を実施してもよい。ただし、実施例の場合には、１個のリニアソレノイド弁を無段変速機のベルト挟圧力制御と発進クラッチの過渡制御とに共用できるので、コスト低減を図ることができる利点がある。 In the above embodiment, a switching valve (garage shift valve) for switching the hydraulic pressure supplied to the starting clutch between the transient pressure and the holding pressure is provided, the transient pressure is controlled by the linear solenoid valve, and the switching valve is switched to the holding pressure side. Is configured so that the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley oil chamber of the continuously variable transmission is controlled by a linear solenoid valve, but is not limited to this, and both hydraulic pressure control is performed using individual linear solenoid valves. May be. However, in the case of the embodiment, since one linear solenoid valve can be shared for the belt clamping pressure control of the continuously variable transmission and the transient control of the starting clutch, there is an advantage that the cost can be reduced.

前記実施例では、ガレージシフト弁（切替弁）を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生するソレノイド弁として、２個のデューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を使用したが、単一のソレノイド弁を使用してもよく、ソレノイド弁はデューティソレノイド弁に限らず、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁でもよい。 In the above embodiment, the two duty solenoid valves DS1 and DS2 are used as solenoid valves for generating a signal pressure for switching the garage shift valve (switching valve) to the transient pressure side. However, a single solenoid valve is used. The solenoid valve is not limited to a duty solenoid valve, and may be an ON / OFF solenoid valve.

無段変速機及び発進クラッチの油圧回路は、図２，図３に示すものに限らない。例えば、リニアソレノイド弁ＳＬＳによるソレノイド圧Ｐsls を発進クラッチへ直接供給する例に代えて、ソレノイド圧Ｐsls をコントロール弁に信号油圧として供給し、コントロール弁の出力油圧（過渡圧）を発進クラッチへ供給することも可能である。 The hydraulic circuits of the continuously variable transmission and the starting clutch are not limited to those shown in FIGS. For example, instead of supplying the solenoid pressure Psls by the linear solenoid valve SLS directly to the starting clutch, the solenoid pressure Psls is supplied as a signal oil pressure to the control valve, and the output oil pressure (transient pressure) of the control valve is supplied to the starting clutch. It is also possible.

前記実施例では、アイドルストップ復帰時に前進走行を開始するため、発進クラッチが逆転ブレーキＢ１である場合を例にして説明したが、後進走行を開始する場合には、発進クラッチは直結クラッチＣ１になる。 In the above-described embodiment, the case where the starting clutch is the reverse brake B1 has been described in order to start the forward traveling when returning to the idle stop. However, when starting the reverse traveling, the starting clutch becomes the direct coupling clutch C1. .

１エンジン
１ｂスタータ
２無段変速機
４無段変速装置
６オイルポンプ
７油圧制御装置
１１プライマリプーリ
２１セカンダリプーリ
７１レギュレータ弁
７２クラッチモジュレータ弁
７３ソレノイドモジュレータ弁
７４ガレージシフト弁
７５マニュアル弁
７６アップシフト用レシオ制御弁
７７ダウンシフト用レシオ制御弁
７８レシオチェック弁
７９挟圧コントロール弁
８０遊星歯車機構
９０ＩＰＤ
１００電子制御装置（ＥＣＵ）
１０１エンジン回転数センサ
１０２車速センサ
１０３スロットル開度センサ
１０４シフト位置センサ
１０５プライマリプーリ回転数センサ
１０６ブレーキセンサ
１０７油温センサ
１０８油圧センサ
１０９バッテリ電圧
Ｂ１逆転ブレーキ（発進クラッチ）
Ｃ１直結クラッチ
ＳＬＳリニアソレノイド弁
ＤＳ１ソレノイド弁
ＤＳ２ソレノイド弁
Ｐcm クラッチモジュレータ圧（保持圧）
Ｐsls ソレノイド圧（過渡圧）
Ｐds1,Ｐds2 信号圧 1 Engine 1b Starter 2 Continuously Variable Transmission 4 Continuously Variable Transmission 6 Oil Pump 7 Hydraulic Control Device 11 Primary Pulley 21 Secondary Pulley 71 Regulator Valve 72 Clutch Modulator Valve 73 Solenoid Modulator Valve 74 Garage Shift Valve 75 Manual Valve 76 Upshift Ratio Control valve 77 Ratio control valve for downshift 78 Ratio check valve 79 Nipping pressure control valve 80 Planetary gear mechanism 90 IPD
100 Electronic control unit (ECU)
101 Engine speed sensor 102 Vehicle speed sensor 103 Throttle opening sensor 104 Shift position sensor 105 Primary pulley speed sensor 106 Brake sensor 107 Oil temperature sensor 108 Oil pressure sensor 109 Battery voltage B1 Reverse brake (start clutch)
C1 Direct coupling clutch SLS Linear solenoid valve DS1 Solenoid valve DS2 Solenoid valve Pcm Clutch modulator pressure (holding pressure)
Psls Solenoid pressure (transient pressure)
Pds1, Pds2 signal pressure

Claims

所定のエンジン停止条件が成立したときにアイドルストップされ、所定のエンジン始動条件が成立したときに始動されるエンジンと、
前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、
エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、
前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられた発進クラッチと、
前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記無段変速機及び前記発進クラッチに油圧を供給し、前記無段変速機のベルト挟圧力及び前記発進クラッチの係合力を制御する油圧制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、
前記油圧制御装置は、
前記発進クラッチへの供給油圧を制御する常開型のリニアソレノイド弁と、
前記リニアソレノイド弁をデューティ制御するソレノイド弁駆動回路とを備え、
前記ソレノイド弁駆動回路は、前記リニアソレノイド弁へ供給されるデューティ信号のデューティ比の上限を、１より小さいデューティ比と、１に等しいデューティ比とに切替可能であり、
前記エンジン始動から所定時間、前記リニアソレノイド弁のデューティ比の上限を１に制御することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。 An engine that is idle-stopped when a predetermined engine stop condition is satisfied, and that is started when a predetermined engine start condition is satisfied;
An oil pump driven by the engine;
A belt-type continuously variable transmission that transmits engine power to drive wheels;
A starting clutch provided between the engine and the continuously variable transmission;
A hydraulic control device for supplying a hydraulic pressure to the continuously variable transmission and the starting clutch based on a hydraulic pressure generated by the oil pump, and controlling a belt clamping pressure of the continuously variable transmission and an engaging force of the starting clutch; In the idle stop car with
The hydraulic control device includes:
A normally open linear solenoid valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the starting clutch;
A solenoid valve drive circuit for duty-controlling the linear solenoid valve;
The solenoid valve drive circuit can switch the upper limit of the duty ratio of the duty signal supplied to the linear solenoid valve between a duty ratio smaller than 1 and a duty ratio equal to 1.
A control device for an idle stop vehicle, wherein an upper limit of a duty ratio of the linear solenoid valve is controlled to be 1 for a predetermined time after the engine is started.

前記油圧制御装置は、バッテリ電圧を検出する手段又は前記リニアソレノイド弁のコイル抵抗を検出する手段を有し、
前記検出されたバッテリ電圧が設定値未満のとき又は前記リニアソレノイド弁のコイル抵抗が設定値より高いとき、前記ソレノイド弁駆動回路は、前記エンジン始動時の所定時間、前記リニアソレノイド弁のデューティ比の上限を１に制御することを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ車の制御装置。 The hydraulic control device has means for detecting battery voltage or means for detecting coil resistance of the linear solenoid valve,
When the detected battery voltage is less than a set value or when the coil resistance of the linear solenoid valve is higher than a set value, the solenoid valve drive circuit is configured to maintain a duty ratio of the linear solenoid valve for a predetermined time at the start of the engine. The control device for an idle stop vehicle according to claim 1, wherein the upper limit is controlled to 1.