JP2011065235A - 自動停止制御装置及び道路交通情報システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動停止制御装置及び道路交通情報システムに関し、信号機の全赤時間における交差点内の通過を抑制しながら車両をスムーズに通行させる。
【解決手段】インフラ情報検出手段６ａで自車両の前方の交差点における出口地点の位置を検出し、信号情報検出手段６ｂで該交差点で黄色信号が終了するまでの第一時間を検出し、自車両情報検出手段６ｄで該自車両の位置及び車速を検出する。
また、距離算出手段８ａにより、該出口地点の位置と該自車両の位置とに基づいて該出口地点までの第一距離を算出する。
さらに、予測判定手段８ｂにより、該第一時間と該第一距離と該車速とに基づいて、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する。
該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合には、自動制動手段９により、該自車両の自動制動を実施する。
【選択図】図２

Description

本発明は、交差点の手前で車両を自動的に停止させる制御を実施する自動停止制御装置及び道路交通情報システムに関する。

従来、道路上に設置された情報通信ビーコンから送信される情報を利用して車両の挙動を制御する技術が提案されている。例えば特許文献１には、車両が交差点に進入する際に、信号機の色が黄色に切り替わる時刻や黄信号の点灯時間，交差点の全ての信号色が赤となる全赤時間，交差点までの距離の情報等を路上ビーコンから受信し、車両が黄信号終了以前に交差点に進入できるような限界走行速度情報を運転者に提供する安全速度提供方法が開示されている。

この技術では、交差点までの距離と信号色の切り替わりのタイミングとに基づき、車両が交差点の停止線の手前でスムーズに停止する停止条件と、車両が黄信号の間に交差点に進入する進入条件とを算出し、これらの条件と車速とに基づいて車両の速度を制御している。このような制御により、交差点直前や交差点内での接触の発生確率を低減できるとされている。

特開２００６−１３９７０７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、黄信号の終了までの間は交差点内への車両の進入が許容されており、全赤時間の間に交差点内に複数の車両が存在することになる。そのため、例えば対向車線の車両が右折をしようとして交差点内で待機しているような状況では、その右折車両の挙動に注意しながら交差点を通過しなければならず、全赤時間の間に交差点から脱出することができない場合が想定されうる。このように、従来の技術では、交差点における円滑なトラフィックを形成することが難しいという課題がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、信号機の全赤時間における交差点内の通過を抑制しながら車両をスムーズに通行させることができるようにした、自動停止制御装置及び道路交通情報システムを提供することを目的とする。

（１）上記目的を達成するため、開示の自動停止制御装置は、自車両の前方の交差点における出口地点の位置を検出するインフラ情報検出手段と、該交差点に設置された信号機において黄色信号が終了するまでの第一時間を検出する信号情報検出手段と、該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、該インフラ情報検出手段で検出された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段とを備えたことを特徴としている。
該予測判定手段では、該第一距離を該車速で除した交差点脱出時間が算出され、該交差点脱出時間と該第一時間との比較によって該交差点からの脱出の可否が予測される。つまりここでは、該交差点の全ての信号色が赤になる時刻よりも早く該自車両が該出口地点を通過するか否かが予測判定される。

（２）また、該自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段をさらに備え、該自動制動手段が、該先行車両検出手段で該先行車両が検出された場合に、該自車両の自動制動を実施することが好ましい。

該先行車両検出手段としては、超音波レーダやミリ波レーダ等を利用して該先行車両を検出するレーダ装置を用いてもよいし、あるいは、車両前方の画像，動画を撮影するカメラを用いてもよい。

（３）また、該自車両の運転者による制動操作の有無を検出する制動操作検出手段をさらに備え、該自動制動手段が、該制動操作検出手段で該制動操作が検出されない場合に、該自車両の自動制動を実施することが好ましい。
該制動操作検出手段としては、該自車両のブレーキペダルへの踏み込み操作を検出するストロークセンサを用いてもよいし、あるいは、該自車両の加速度，減速度を検出するジャイロセンサを用いてもよい。

（４）また、該自車両の車長を記憶する車長記憶手段をさらに備え、該距離算出手段が、該車長記憶手段に記憶された該自車両の車長と該第一距離とを加算した補正第一距離を算出するとともに、該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該補正第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定することが好ましい。
この場合、該予測判定手段では該補正第一距離を該車速で除した値が該交差点通過時間として算出される。つまりここでは、該交差点の全ての信号色が赤となるよりも前の時刻に、該自車両の後端部が該出口地点を通過するか否かが予測判定される。

（５）また、先行車両との車間距離及び相対速度を検出する先行車両情報検出手段と、該先行車両情報検出手段で検出された該車間距離及び該相対速度に基づき、該先行車両との接触までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段と、該余裕時間算出手段で算出された該余裕時間が所定余裕時間未満であるときに、該自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、をさらに備え、該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該制動力付与手段で付与される該制動力によって生じる減速度の発生を早める制御を実施することが好ましい。

（６）また、圧縮空気を生成するエアコンプレッサと、該エアコンプレッサで生成された該圧縮空気を貯留するエアタンクと、該圧縮空気の供給を受けて該自車両の車輪に制動力を付与するホイールブレーキと、該エアタンクと該ホイールブレーキとを接続する管路上に介装され、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて該管路を開閉するエアバルブとをさらに備え、該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該エアバルブを開放して該エアタンク内の該圧縮空気を該ホイールブレーキへ予圧として導入するスタンバイ制御を実施することが好ましい。
この場合、該エアバルブは該ブレーキペダルの踏み込み操作に関わらず僅かに開放される。つまり、該ブレーキペダルが踏み込まれていない状態で該ホイールブレーキに予圧が付与される。

（７）また、該インフラ情報検出手段が、該交差点における入口地点の位置を検出し、該信号情報検出手段が、該信号機において赤信号が終了するまでの第二時間を検出し、該距離算出手段が、該該インフラ情報検出手段で検出された該入口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該入口地点までの第二距離を算出し、該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第二時間と、該距離算出手段で算出された該第二距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該赤信号が終了するときに該自車両が該交差点に進入するか否かを判定するとともに、該自動制動手段が、該予測判定手段において、該自車両が該交差点に進入すると予測された場合に、該自車両の自動制動を実施することが好ましい。
該予測判定手段では、該第二距離を該車速で除した交差点進入時間が算出され、該交差点進入時間と該第二時間との比較によって該交差点への進入の可否が予測される。つまりここでは、該交差点の信号色が青になるよりも後の時刻に該入口地点を通過するか否かが予測判定される。

（８）該自動制動手段における該自動制動の最大減速度を設定する減速度設定手段と、該減速度設定手段で設定された該最大減速度と、該信号情報検出手段で検出された該第二時間と、該距離算出手段で算出された該第二距離とに基づき、該交差点における該入口地点の位置で該自車両が停止するか否かを予測判定する第二予測判定手段とをさらに備え、該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止すると予測された場合に、該自車両に該最大減速度以下の減速度を生じさせる制動力を付与する自動停止制御を実施することが好ましい。
該第二予測判定手段では、該最大減速度及び該第二時間の積と該車速との比較によって停止の可否が予測される。つまりここでは、該自車両が該交差点の入口地点よりも手前で停止できる走行状態であるか否か（該交差点の手前で停止するには該車速が大き過ぎないかどうか）が予測判定される。

（９）該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止しないと予測された場合に、該スタンバイ制御を実施することが好ましい。

（１０）対向車線の右折車両の有無を検出する右折車両情報検出手段と、該自車両の運転者に情報を報知する報知手段とをさらに備え、該報知手段が、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測され、かつ、該右折車両情報検出手段で該右折車両を検出した場合に、該右折車両の存在を該運転者に報知することが好ましい。

（１１）本発明の道路交通情報システムは、交差点に設置され、該交差点に進入しようとする車両に対し交差点情報を送信するインフラ装置と、該車両に搭載され、該インフラ装置から送信される該交差点情報に基づいて該車両の自動制動を実施する自動停止制御装置と、を備えた道路交通情報システムであって、該インフラ装置が、該交差点情報として、該車両に対する該交差点の入口地点及び出口地点の位置情報を送信する位置情報送信手段と、該交差点に設置された信号機における信号色及び当該信号色が変化するまでの信号変化時間の情報を送信する信号情報送信手段と、を有するとともに、該自動停止制御装置が、該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、該位置情報送信手段から送信された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、該信号情報送信手段から送信された該信号変化時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該信号機における黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段と、を有することを特徴としている。

本発明の自動制動装置によれば、信号機が赤信号の状態での自車両の交差点内の通過を抑止することができ、交差点での車両の通行を円滑にすることができる。

本発明の一実施形態に係る自動停止制御装置を備えた車両及び道路交通情報システムの全体構成を模式的に示す斜視図である。 本自動停止制御装置の構成を示すブロック図である。 本自動停止制御装置の制御内容を示すフローチャート（メインフロー）である。 本自動停止制御装置の制御内容を示すフローチャート（先行車ありフロー）である。 本自動停止制御装置の制御内容を示すフローチャート（先行車なしフロー）である。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
［１．構成］
［１−１．システム構成］
図１に、本発明に係る自動停止制御装置としての機能を有するＥＣＵ１０を備えた自車両１と、本発明に係る道路交通情報システム３０の全体構成とを例示する。なおここでは便宜上、ＥＣＵ１０が自車両１に搭載されたものとして説明するが、ＥＣＵ１０は任意の車両に搭載されるものである。

本道路交通情報システム３０は、交差点に設置されるインフラ装置４と車載機に内蔵されるＥＣＵ１０とを備えて構成される。インフラ装置４は、交差点の周辺を走行する車両に対して交差点情報を送信する装置であり、交差点から離隔した路側に設置されたビーコン４ａと、交差点に隣接して設置された右折車両検出装置４ｂとを備える。
ビーコン４ａ（位置情報送信手段，信号情報送信手段）は、自車両１との路車間通信において、交差点の位置の情報（例えば、緯度経度情報）と、交差点に設けられた信号機５の信号色の情報（例えば、青，黄色，赤の何れか一つ）と、信号機５で信号色が変化するまでの信号変化時間の情報とを送信するものである。図１に示すように、ビーコン４ａは交差点の位置の情報として、交差点の出口地点Ｐ₁及び入口地点Ｐ₂の二箇所の位置情報を送信する。

ここでは例えば、自車両１が走行する車線とこれに交差する車線との重複面のうち、自車両１から最も距離が大きくなる位置が出口地点Ｐ₁として設定される。また、自車両１から見て車両停止線の手前側の位置が入口地点Ｐ₂として設定される。これらの出口地点Ｐ₁及び入口地点Ｐ₂は、自車両１が交差点に進入しようとする方向によって異なる位置情報となる。

また、ビーコン４ａは、信号機５で表示されている信号色に応じて、異なる信号変化時間の情報を送信する。まず、信号機５の信号色が青又は黄色である場合には，黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ₁の情報を送信する。一方、信号機５の信号色が赤である場合には、赤信号が終了するまでの第二時間Ｔ₂の情報を送信する。
右折車両検出装置４ｂは、ビーコン４ａと同様に路車間通信を用いて、交差点内の対向車線側における右折車両３の有無を検知し、その情報を自車両１へ送信するものである。路車間通信の具体的な手法としては、所定の周波数帯の電波や赤外線等を利用した無線通信とすることが好ましい。これらのインフラ装置４から送信される情報は、自車両１に装備された図示しないアンテナを介してＥＣＵ１０へと入力される。

［１−２．車両構成］
自車両１の前端部には、前方を走行する先行車両２や前方の物体を検出するためレーダ装置として、図２に示すように、ミリ波レーダ１９（先行車両検出手段，先行車両情報検出手段）が備えられている。このミリ波レーダ１９は、例えば図１中に破線で示すような範囲にミリ波帯の電波を照射するとともにその反射波を受信する。ミリ波レーダ１９にはレーダＥＣＵが内蔵されており、受信した反射波を解析して先行車両２までの相対距離Ｄ_f及び相対速度Ｖ_fを検出する。ここで検出された相対距離Ｄ_f及び相対速度Ｖ_fはＥＣＵ１０へ入力される。

ＥＣＵ１０の入力側には、このミリ波レーダ１９のほかにブレーキストロークセンサ１５（制動操作検出手段）が接続されている。ブレーキストロークセンサ１５は、運転者によるブレーキペダル１４の踏み込みを検出するセンサである。ここで検出された踏み込みの有無に関する情報はＥＣＵ１０へ入力されている。
ＥＣＵ１０（自動停止制御装置）は、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）と中央処理装置（ＣＰＵ）とを備えた電子制御ユニットである。図２中に示されたブロック構成は、ＥＣＵ１０内で演算処理されるプログラムの諸機能を視覚化して示したものである。ＥＣＵ１０の出力側には、スピーカ１８及びブレーキ機構２０が設けられている。

スピーカ１８は、音や音声で運転者に情報を報知すべく、自車両１の車室内に設けられる。また、ブレーキ機構２０は、ホイールブレーキ１７に導入される空気圧によって各車輪に付与される制動力の大きさを制御するフルエアブレーキであり、エアコンプレッサ１１，エアタンク１２，エアバルブ１３，ブレーキペダル１４，エアチャンバ１６及びホイールブレーキ１７を備えて構成される。

エアコンプレッサ１１は、圧力の伝達媒体である圧縮エアを生成するものであり、ここで生成された圧縮エアがエアタンク１２内に貯留される。また、自車両１の各輪に設けられたホイールブレーキ１７のそれぞれにはエアチャンバ１６が接続されており、各エアチャンバ１６とエアタンク１２とがエア通路２１によって接続されている。また、エア通路２１上にはエアバルブ１３が介装されており、ブレーキペダル１４の踏み込み量に応じてエア通路２１の開度を制御し、圧力をエアチャンバ１６側へ導入する。このようなブレーキ機構２０に対し、本ＥＣＵ１０はブレーキペダル１４の踏み込み量に依存することなくエアバルブ１３を制御することによって、自車両１の自動制動を実施する。

［１−３．ＥＣＵ構成］
本ＥＣＵ１０は、以下に列挙する制御を実施する。
（制御１）自動ブレーキ制御
（制御２）緊急ブレーキ制御
（制御３）スタンバイ制御
（制御４）報知制御
自動ブレーキ制御（自動停止制御）とは、自動的に制動力を付与して自車両１を停止させる制御である。自動ブレーキ制御では、安定した走行状態のまま自車両１を停止させるべく、車輪に付与される制動力の上限値が設定されている。

緊急ブレーキ制御とは、自車両１と先行車両２又は前方の物体との接触が回避できないと予測された場合に自動的に制動力を付与する制御であり、いわゆる衝突被害軽減ブレーキ制御である。緊急ブレーキ制御は、自車両１の運動エネルギーを低減させるための制御であり、ブレーキ機構２０によって生成されうる最大の制動力を付与する制御である。したがって、本実施形態における緊急ブレーキ制御では制動力の上限値が設定されていない。

この緊急ブレーキ制御では、先行車両２と接触すると予測されるまでの余裕時間ＴＴＣ（接触余裕時間，Time to collision）を算出し、このＴＴＣが第一閾値未満となったときに障害物との接触の可能性があると判断されて、音声，画面表示により運転者へ警報，報知がなされる。また、余裕時間ＴＴＣがさらに小さい第二閾値未満となったときには接触が避けられないものと判断され、ホイールブレーキ１７に最大制動力が付与される。以下、上記の第二閾値を所定時間Ｔ_Cと呼ぶ。

スタンバイ制御とは、エアバルブ１３の開度をわずかに開放してホイールブレーキ１７に予圧をかけ、車輪に微弱な制動力を発生させる制御である。一般に、大型バスや大型トラック等のフルエアブレーキを搭載した車両では、エアタンク１２内の圧縮空気の圧力がホイールブレーキ１７に十分に作用するまでに若干のタイムラグが生じる。そこで本ＥＣＵ１０では、緊急ブレーキ制御によって車輪に制動力を付与する直前にスタンバイ制御を実施してホイールブレーキ１７に予圧を与えることで、制動力の立ち上がりの遅れを解消している。なお、上記の自動ブレーキ制御，緊急ブレーキ制御及びスタンバイ制御は、自車両１の自動制動に係る制御である。

報知制御とは、先行車両２や交差点内の右折車両３の存在を自車両１の運転者に報知する制御である。この報知制御は、自動制動に係る上記の制御１〜３よりも前に実施される。
これらの制御１〜４を実施するための構成として、ＥＣＵ１０は、検出部６，記憶部７，演算部８及び制御部９を備えて構成される。

検出部６は、各種情報を検出する機能を実現するものであり、インフラ情報検出部６ａ，信号情報検出部６ｂ，右折車両情報検出部６ｃ及び自車両情報検出部６ｄを備えて構成される。
インフラ情報検出部６ａ（インフラ情報検出手段）は、インフラ装置４から送信される交差点情報の中から、自車両１の前方の交差点における出口地点Ｐ₁及び入口地点Ｐ₂の位置を検出する。ここでは、出口地点Ｐ₁及び入口地点Ｐ₂の座標（緯度及び経度）が把握される。

信号情報検出部６ｂ（信号情報検出手段）は、インフラ装置４から送信される交差点情報の中から、交差点の信号色と、黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ₁又は赤信号が終了するまでの第二時間Ｔ₂とを検出する。ここで検出される情報の組み合わせは、以下の表１の通りである。

右折車両情報検出部６ｃ（右折車両情報検出手段）は、インフラ装置４から送信される交差点情報の中から、対向車線側に右折車両３が待機しているか否かを検出する。ここでは、自車両１が進入しようとしている交差点内における右折車両３の存在の有無が検出される。
自車両情報検出部６ｄ（自車両情報検出手段）は、自車両１の位置及び車速Ｖを検出するものである。自車両１の位置は、例えば図１に示すように、複数のＧＰＳ衛星２５から伝播される測位信号をＧＰＳアンテナで受信して各ＧＰＳ衛星２５までの距離を測定することによって測位される。ここでは、交差点の出口地点Ｐ₁や入口地点Ｐ₂の位置を表すための座標系と同じ座標系で自車両１の座標（緯度及び経度）が把握される。また、車速Ｖは図示しない車速センサやジャイロセンサ等のセンサ情報に基づいて把握される。

記憶部７は、各種情報を記憶するものであり、車長記憶部７ａ（車長記憶手段）及び最大減速度設定部７ｂ（減速度設定手段）を備えて構成される。車長記憶部７ａには、自車両１の前後方向の車長Ｌが予め記憶されている。車長Ｌは自車両１の車種やグレード等に応じて一意に定められる値である。また、最大減速度設定部７ｂには、上記の自動ブレーキ制御によって自車両１に作用する最大減速度Ａ（車輪に付与される制動力によって生じる減速度の最大値であって、車両の重量を一定とみなせば制動力の上限値に対応するもの）が設定されている。最大減速度Ａとは、自車両１の挙動を安定させたまま停止させることができると推定される最大の減速度である。

演算部８は、検出部６で検出された各種情報に基づき、自車両１の運動状態と交差点の信号色との関係を予測判定する。演算部８は、距離算出部８ａ（距離算出手段），予測判定部８ｂ（予測判定手段），第二予測判定部８ｃ（第二予測判定手段）及び第三予測判定部を備えて構成される。
距離算出部８ａは、自車両１の位置から交差点の出口地点Ｐ₁までの第一距離Ｄ₁と、入口地点Ｐ₂までの第二距離Ｄ₂と算出する。ここでは、以下の式１，式２に従って第一距離Ｄ₁及び第二距離Ｄ₂が算出される。ここで、ｘ₀は自車両１の位置の緯度、ｙ₀は自車両１の位置の経度、ｘ₁は出口地点Ｐ₁の緯度、ｙ₁は出口地点Ｐ₁の経度、ｘ₂は入口地点Ｐ₂の緯度、ｙ₂は入口地点Ｐ₂の経度、Ａは地球半径である。

また、距離算出部８ａは、以下の式３に従って、車長記憶部７ａに記憶された車長Ｌを第一距離Ｄ₁に加算した補正第一距離Ｄ₃を算出する。
Ｄ₃＝Ｄ₁＋Ｌ ・・・（式３）

予測判定部８ｂは、距離算出部８ａで算出された第一距離Ｄ₁，第二距離Ｄ₂及び補正第一距離Ｄ₃と、自車両情報検出部６ｄで検出された車速Ｖと、信号情報検出部６ｂで検出された信号色，第一時間Ｔ₁，第二時間Ｔ₂に基づく予測を行う。

まず、信号色が青又は黄色である場合には、速度Ｖで走行を続けたと仮定した場合に自車両１が交差点の出口地点Ｐ₁を通過するまでに要すると予測される交差点脱出時間Ｔ₃を算出する。交差点脱出時間Ｔ₃は以下の式４で与えられる。
Ｔ₃＝Ｄ₃／Ｖ＝（Ｄ₁＋Ｌ）／Ｖ ・・・（式４）

このとき、交差点脱出時間Ｔ₃と第一時間Ｔ₁とを比較し、Ｔ₁≧Ｔ₃である場合には、黄色信号が終了するときには自車両１が交差点を脱出していると予測する。一方、Ｔ₁＜Ｔ₃である場合には、黄色信号が終了するときに自車両１が交差点を脱出していない（すなわち、赤信号になった後で自車両１が交差点を脱出する）と予測する。

また、信号色が赤である場合には、速度Ｖで走行を続けたと仮定した場合に自車両１が交差点の入口地点Ｐ₂に到達するまでに要すると予測される交差点進入時間Ｔ₄を算出する。交差点進入時間Ｔ₄は、以下の式５で与えられる。
Ｔ₄＝Ｄ₂／Ｖ ・・・（式５）

このとき、交差点進入時間Ｔ₄と第二時間Ｔ₂とを比較し、Ｔ₂≦Ｔ₄である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了して青信号になる（つまり、交差点が通過可能となる）と予測する。一方、Ｔ₂＞Ｔ₄である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了しない（つまり、自車両１を停止させる必要がある）と予測する。

第二予測判定部８ｃは、上記の自動ブレーキ制御を実施した場合に自車両１が交差点の入口地点Ｐ₂よりも手前で停止するか否かを予測判定する。ここでは、自車両情報検出部６ｄで検出された車速Ｖと、最大減速度設定部７ｂに設定された最大減速度Ａと、予測判定部８ｂで算出された交差点進入時間Ｔ₄とに基づき、以下の式６が成立するか否かが判定される。
Ｖ−Ａ・Ｔ₄≦０ ・・・（式６）

ここで、式６が成立する場合には、交差点の入口地点Ｐ₂よりも手前で自車両１が停止すると予測される。一方、式６が成立しない場合には、交差点の入口地点Ｐ₂よりも手前で自車両１が停止しない（つまり、交差点内へ進入する可能性がある）と予測する。

第三予測判定部８ｃは、先行車両２が存在する状況で上記の自動ブレーキ制御を実施した場合に、自車両１が先行車両２に接触することなくその後方で停止するか否かを予測判定する。ここでは、自車両情報検出部６ｄで検出された車速Ｖと、最大減速度設定部７ｂに設定された最大減速度Ａと、ミリ波レーダ１９で検出された相対距離Ｄ_f及び相対速度Ｖ_fとに基づき、以下の式７が成立するか否かが判定される。
Ｖ−Ａ（Ｄ_f／Ｖ_f）＜０ ・・・（式７）

ここで、式７が成立する場合には、先行車両２の後方で自車両１が停止すると予測される。一方、式７が成立しない場合には、先行車両２の後方で停止しない（つまり、先行車両２との接触の可能性がある）と予測する。
制御部９は、演算部８における予測判定結果に応じて上記の制御１〜４を実施する。制御部９は、自動ブレーキ制御部９ａ，緊急ブレーキ制御部９ｂ，スタンバイ制御部９ｃ及び報知制御部９ｄを備えて構成される。

自動ブレーキ制御部９ａは、下記の条件のうち、（Ａ₁）又は（Ａ₂）と（Ｂ）と（Ｃ）とが成立した場合に自動ブレーキ制御を実施する。ここでは、ブレーキ機構２０によって生成されうる減速度が最大減速度Ａ以下となるように、エアバルブ１３の開度が制御される。
（Ａ₁）黄色信号が終了するときに自車両１が交差点を脱出しないと予測された
（Ａ₂）赤信号が終了するときに自車両１が交差点に進入すると予測された
（Ｂ）ブレーキペダル１４の踏み込みが検出されない
（Ｃ）式６又は式７が成立する
なお、条件（Ａ₁）は、青信号から黄色信号までの間に交差点から脱出できないタイミングで自車両１が走行している場合に成立する。また、条件（Ａ₂）は、信号色が赤信号から青信号に変化するよりも早く交差点に到達するタイミングで自車両１が走行している場合に成立する。

緊急ブレーキ制御部９ｂは、上記の緊急ブレーキ制御を実施するものであり、余裕時間算出部９ｅ及び緊急制動力付与部９ｆを備えて構成される。
余裕時間算出部９ｅは、余裕時間ＴＴＣを算出する。ここでは、ミリ波レーダ１９から入力される先行車両２との相対距離Ｄ_f及び相対速度Ｖ_fに基づき、以下の式８に従って余裕時間ＴＴＣが算出される。
ＴＴＣ＝Ｄ_f／Ｖ_f ・・・（式８）
緊急制動力付与部９ｆは、余裕時間算出部９ｆで算出された余裕時間ＴＴＣが所定時間Ｔ_C未満であるときに、自車両１の車輪に制動力を付与する制御を実施する。ここでは、ブレーキ機構２０によって生成されうる最大の制動力が車輪に付与されるように、エアバルブ１３の開度が制御される。

スタンバイ制御部９ｃは、所定の条件下において、緊急ブレーキ制御が実施される直前に微少な制動力を車輪に作用させるスタンバイ制御を実施する。スタンバイ制御では、エアバルブ１３の開度が僅かに開放され、自動ブレーキ制御時や緊急ブレーキ制御時よりも小さい制動力が車輪に付与される。スタンバイ制御の開始条件は以下の通り〔条件（Ｄ）及び（Ｅ）がともに成立すること、又は、条件（Ｆ）及び（Ｇ）がともに成立すること〕である。
（Ｉ）先行車両が存在する場合（相対距離Ｄ_fが所定距離未満である場合）
（Ｄ）条件（Ａ₁）又は（Ａ₂）と（Ｂ）とが成立する
（Ｅ）余裕時間ＴＴＣが所定予圧時間Ｔ_C＋α未満である（ただし、α＞０）
（ＩＩ）先行車両が存在しない場合（相対距離Ｄ_fが所定距離未満である場合）
（Ｆ）条件（Ａ₁）又は（Ａ₂）と（Ｂ）とが成立する
（Ｇ）式６が不成立である
報知制御部９ｄは、上記の条件（Ａ₁）又は（Ａ₂）と（Ｂ）とが成立したときに報知制御を実施する。報知制御では、先行車両２が存在する場合に、スピーカ１８から先行車両２への注意を促すアナウンスが発せられる。また、先行車両２が存在しない場合には、右折車両３の有無に応じた内容のアナウンスがスピーカ１８から発せられる。

［２．フローチャート］
ＥＣＵ１０では、図３〜図５に示すフローチャートに従って制御が実施される。図３のフローはメインフローであり、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。図４及び図５のフローは図３のフローのサブフローである。なお、本ＥＣＵ１０の緊急ブレーキ制御部９ｂでは、本フローから独立して常時、緊急ブレーキ制御の実施の要否を判定している。

［２−１．メインフロー］
図３に示すように、ステップＡ１では、自車両情報検出部６ｄにおいて、自車両１の位置及び車速Ｖが検出される。続くステップＡ２では、インフラ情報検出部６ａにおいて、インフラ装置４から送信される交差点の出口地点Ｐ₁及び入口地点Ｐ₂の座標が検出される。また，続くステップＡ３では、信号情報検出部６ｂにおいて、交差点の信号色と、黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ₁又は赤信号が終了するまでの第二時間Ｔ₂とが検出される。ステップＡ２及びＡ３で検出される交差点情報は、インフラ装置４のビーコン４ａ及び右折車両検出装置４ｂから送信されたものである。

また、ステップＡ４では、距離算出部８ａにおいて、自車両１から出口地点Ｐ₁までの第一距離Ｄ₁と、入口地点Ｐ₂までの第二距離Ｄ₂と、自車両１の車長を含めて交差点を脱出するのに要する第三距離Ｄ₃とが算出される。さらにステップＡ５では、予想判定部８ｂにおいて、式４，式５に基づき交差点脱出時間Ｔ₃と交差点進入時間Ｔ₄とが算出される。

続くステップＡ６では、予測判定部８ｂにおいて交差点の信号色が青又は黄色であるか否かが判定される。ステップＡ３で検出された信号色が青又は黄色である場合にはここからステップＡ７へ進み、信号色が赤である場合にはステップＡ８へ進む。
ステップＡ７では、予測判定部８ｂにおいて、第一時間Ｔ₁と交差点脱出時間Ｔ₃との比較がなされる。ここで、Ｔ₁≧Ｔ₃である場合には、黄色信号が終了するときに自車両１がすでに交差点を脱出していると予測されるため、そのままフローを終了する。一方、Ｔ₁＜Ｔ₃である場合には、黄色信号が終了するときに自車両１が交差点を脱出しないと予測されるため、ステップＡ９以降へと進む。

また、交差点の信号色が赤であった場合、ステップＡ８では、予測判定部８ｂにおいて、第二時間Ｔ₂と交差点進入時間Ｔ₄との比較がなされる。ここで、Ｔ₂≦Ｔ₄である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了して青信号になると予測されるため、そのままフローを終了する。一方、Ｔ₂＞Ｔ₄である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了しないと予測されるため、ステップＡ９以降へと進む。

ステップＡ９では、ブレーキストロークセンサ１５でブレーキペダル１４の踏み込みが検出されていないかどうかが判定される。ここで、ブレーキペダル１４の踏み込みがある場合には、運転者の制動操作によって自車両１の挙動が制御されるものと判断して、そのままフローを終了する。一方、ブレーキペダル１４の踏み込みがない場合には、ステップＡ１０へ進む。

ステップＡ１０では、ミリ波レーダ１９で先行車両２が検出されているか否かが判定される。ここで、自車両１の前方に先行車両２が存在しない場合には図４の「先行車なしフロー」へ進み、先行車２が存在する場合には図５の「先行車ありフロー」へ進む。つまり、先行車両２の存在の有無に応じて、これらのサブフローのうちの何れか一方が実施される。

なお、ステップＡ１０が実行された時点で、上記の条件（Ａ₁）又は（Ａ₂）と（Ｂ）とが成立する。したがって、これらのサブフローでは報知制御が実施される。また、自動ブレーキ制御，緊急ブレーキ制御及びスタンバイ制御については、これらのサブフロー内で残りの制御開始条件が判定される。

［２−２．先行車なしフロー］
図４に示すように、ステップＢ１では、報知制御部９ｄにおいて、先行車両２の存在が運転者に報知される。ここでは例えば、スピーカ１８から「前方車両に注意」といった音声案内がなされる。続くステップＢ２では、ステップＡ９と同様に、ブレーキストロークセンサ１５でブレーキペダル１４の踏み込みが検出されていないかどうかが判定される。ここで、ブレーキペダル１４の踏み込みがある場合には、運転者の制動操作によって自車両１の挙動が制御されるものと判断して、このままサブフローを終了する。なお、自車両１が交差点を通過した場合にも、このままサブフローを終了する。一方、ブレーキペダル１４の踏み込みがない場合には、ステップＢ３へ進む。

ステップＢ３では、第三予測判定部８ｄにおいて、自車両１が自動ブレーキ制御を実施した場合に先行車両２よりも後方で停止するか否かが判定される。ここでは、上記の式７が成立するか否かが判定される。ここで、自車両１が先行車両２の後方で停止しないと判定された場合にはステップＢ４へ進む。一方、先行車両２の後方で停止すると判定された場合にはステップＢ９へ進む。

ステップＢ４では、緊急ブレーキ制御部９ｂの余裕時間算出部９ｅにおいて、先行車両２との相対距離Ｄ_f及び相対速度Ｖ_fに基づいて余裕時間ＴＴＣが算出される。そして続くステップＢ５では、スタンバイ制御部９ｃにおいて、余裕時間ＴＴＣが所定予圧時間Ｔ_C＋α未満であるか否か〔すなわち、条件（Ｅ）〕が判定される。ここで、ＴＴＣ≧Ｔ_C＋αである場合にはステップＢ２へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。

一方、ＴＴＣ＜Ｔ_C＋αである場合には、上記の条件（Ｄ）及び（Ｅ）がともに成立するため、ステップＢ６へ進んでスタンバイ制御部９ｃによりスタンバイ制御が実施され、自車両１の車輪に微少な制動力が付与される。つまり、エア通路２１，エアチャンバ１６及びホイールブレーキ１７には予圧が与えられる。
続くステップＢ７では、緊急ブレーキ制御部９ｂの緊急制動力付与部９ｆにおいて、余裕時間ＴＴＣが所定時間Ｔ_C未満であるか否かが判定される。ここで、ＴＴＣ＜Ｔ_Cである場合にはステップＢ８へ進み、緊急ブレーキ制御を実施してサブフローを終了する。このとき、ステップＢ６においてすでにスタンバイ制御が実施されているため、ステップＢ７の条件が成立してから実際に制動力が作用するまでの時間（制動力の立ち上がり時間）が短縮され、直ちに最大制動力がホイールブレーキ１７に付与される。一方、ＴＴＣ≧Ｔ_Cである場合にはステップＢ２へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。

なお、ステップＢ２において先行車両２の後方で自車両１が停止すると判定された場合には、ステップＢ９へ進み、自動ブレーキ制御部９ａにおいて自動ブレーキ制御が実施される。これにより自車両１の車輪には自動的に制動力が付与され、自車両１は最大減速度Ａ以下の減速度で制動される。
続くステップＢ１０では、自車両情報検出部６ｄで検出される車速Ｖが０であるか否かが判定される。ここでＶ＝０である場合には自動ブレーキ制御が終了したと判断され、そのままサブフローを終了する。一方、Ｖ≠０である場合にはステップＢ２へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。

［２−３．先行車ありフロー］
図５に示すように、ステップＣ１では右折車両検出部６ｃで右折車両３が検出されているか否かが判定される。ここで右折車両３が存在する場合にはステップＣ２へ進み、報知制御部９ｄにおいて、右折車両３の存在が運転者に報知される。ここでは例えば、スピーカ１８から「右折車両に注意」といった音声案内がなされる。

一方、ステップＣ１で右折車両３が存在しないと判定された場合にはステップＣ３へ進み、報知制御部９ｄにおいて、交差点の信号色への注意が喚起される。ここでは例えば、スピーカ１８から「信号色に注意」といった音声案内が運転者に報知される。なお、ここでいう信号色への注意とは、交差点の出口地点Ｐ₁の通過時又は入口地点Ｐ₂への到達時に信号色が赤である可能性があることへの注意である。

続くステップＣ４では、ブレーキストロークセンサ１５でブレーキペダル１４の踏み込みが検出されているか否かが判定される。ここで、ブレーキペダル１４の踏み込みがある場合には、運転者の制動操作によって自車両１の挙動が制御されるものと判断して、このままサブフローを終了する。一方、ブレーキペダル１４の踏み込みがない場合には、ステップＣ５へ進む。

ステップＣ５では、第二予測判定部８ｂにおいて、自車両１が自動ブレーキ制御を実施した場合に交差点の入口地点Ｐ₂よりも手前で停止するか否かが判定される。ここでは、上記の式６が成立するか否かが判定される。ここで、入口地点Ｐ₂よりも手前で自車両１が停止すると判定された場合にはステップＣ６へ進み、一方、入口地点Ｐ₂よりも手前で自車両１が停止しないと判定された場合にはステップＣ８へ進む。

ステップＣ６では、自動ブレーキ制御部９ａにおいて自動ブレーキ制御が実施され、自車両１の車輪に自動的に制動力が付与される。これにより、自車両１は最大減速度Ａ以下の減速度で制動される。続くステップＣ７では、自車両情報検出部６ｄで検出される車速Ｖが０であるか否かが判定される。ここでＶ＝０である場合には自動ブレーキ制御が終了したと判断され、そのままサブフローを終了する。一方、Ｖ≠０である場合にはステップＣ４へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。

また、ステップＣ８へ進んだ場合には、スタンバイ制御部９ｃによりスタンバイ制御が実施され、自車両１の車輪に微少な制動力が付与される。つまり、エア通路２１，エアチャンバ１６及びホイールブレーキ１７には予圧が与えられる。続くステップＣ９では、緊急ブレーキ制御部９ｂの緊急制動力付与部９ｆにおいて、余裕時間ＴＴＣが所定時間Ｔ_C未満であるか否かが判定される。ここで、ＴＴＣ＜Ｔ_Cである場合にはステップＣ１０へ進み、緊急ブレーキ制御を実施してサブフローを終了する。このとき、ステップＣ８においてすでにスタンバイ制御が実施されているため、ステップＣ９の条件が成立してから実際に制動力が作用するまでの時間（制動力の立ち上がり時間）が短縮され、直ちに最大制動力がホイールブレーキ１７に付与される。一方、ＴＴＣ≧Ｔ_Cである場合にはステップＣ１１へ進む。

ステップＣ１１では、自車両情報検出部６ｄで検出された自車両１の位置及び車速Ｖと、インフラ情報検出部６ａで検出された交差点の出口地点Ｐ₁の座標等に基づき、自車両１が交差点を脱出したか否かが判定される。ここで自車両１が交差点を脱出したと判定された場合にはそのままサブフローを終了する。一方、自車両１がまだ交差点を脱出していないと判定された場合にはステップＣ７へ進む。したがって、自車両１が停止するか交差点を脱出するまでの間は、このサブフローが繰り返される。

［３．効果］
上記の制御によれば、自車両１の交差点への進入前に、交差点の出口地点Ｐ₁を基準として、黄色信号が終了するまでの間に交差点を脱出するか否かを判定するため、信号機５の全赤時間における交差点内の通過を抑制することができ、交差点の前後における車両の通行をスムーズにすることができる。

例えば、青信号や黄色信号が赤信号になるまでに交差点を通過するのが間に合いそうもなく、あるいは、赤信号が青信号に切り替わるよりも早く交差点に到達することが予測されるような状況であって、運転者によるブレーキ操作が検出されない場合には、音声案内によって運転者に注意を促すことができる。さらに、先行車両２が検出されず、かつ、安定した走行状態のまま自車両１を停止させることが可能な走行状態であれば、自動ブレーキ制御を実施することができる。

したがって、本ＥＣＵ１０によれば、信号機５が赤信号の状態での自車両の交差点内への滞留を防止することができ、全赤時間における交差点内での車両の接触の可能性を低減させることができる。
また、先行車両２が検出された場合には、緊急ブレーキ制御の直前にスタンバイ制御を実施することにより、緊急ブレーキ制御の応答性を向上させることができる。つまり、ブレーキ機構２０に早期に最大制動力を付与することができ、緊急ブレーキ制御の制動効果を高めることができる。

したがって、本ＥＣＵ１０によれば、交差点内への自車両１の無理な進入や通過を防止しつつ、先行車両２との接触を確実に防止することができる。なお、たとえ先行車両２が検出されない場合であっても、安定した走行状態のまま自車両１を停止させることができない場合には、スタンバイ制御を実施することができる。
また、交差点内に右折車両３が存在する場合にはスピーカ１８からその旨の報知がなされるため、運転者の注意を喚起することができ、交差点内での運転操作を慎重にさせることができる。

また、スタンバイ制御はホイールブレーキ１７に予圧を与える制御であって、車輪に発生する制動力は微少である。したがって、過剰な制動力により運転者に違和感を与えてしまうようなことがなく、操作フィーリングを確保しつつ自車両１の安定性を向上させることができる。
さらに、本ＥＣＵ１０による制動制御では、自動ブレーキ制御，緊急ブレーキ制御及びスタンバイ制御よりも運転者によるブレーキペダル１４の踏み込み操作が優先されるため、運転者の操作意思を尊重することができ、操作フィーリングをより向上させることができる。

また、本ＥＣＵ１０による制動制御では、自車両１の車長Ｌを考慮して交差点からの脱出時間を予測しているため、確実に交差点からの脱出が可能な時間を把握することができ、予測判定の精度を向上させることができる。特に、一般車両と比較して車長の長い大型貨物トラックやトレーラー等の車両制御では、予測判定部８ｂにおける正確な予測判定が期待される。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば上述の実施形態では、ＥＣＵ１０のインフラ情報検出部６ａにおいて交差点の出口地点Ｐ₁の位置及び入口地点Ｐ₂の位置の両方を検出しているが、少なくとも出口地点Ｐ₁の位置を検出すれば、交差点から脱出するのに要する第一距離Ｄ₁を算出することが可能である。この場合、信号情報検出部６ｂにおいて、少なくとも黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ₁を検出する構成とすれば、黄色信号が終了するまでに自車両１が交差点から脱出するか否かを判定することができ、全赤時間における自車両１の交差点内への滞留を防止することができる。

また、上述の実施形態では、フルエアブレーキのブレーキ機構２０を備えた自車両１を例示したが、ブレーキ機構２０の種類はこれに限定されず、例えば油圧ブレーキやエアオーバハイドロリックブレーキ等への適用が可能である。なお、上述のスタンバイ制御における制御内容はブレーキ機構２０の種類に応じて適宜設定すればよい。この場合、例えばブレーキ機構２０が車輪に付与する制動力によって生じる減速度の発生時刻や立ち上がりを早める制御を実施することが好ましい。スタンバイ制御は、少なくとも緊急ブレーキ制御による制動効果を向上させる内容を含む制御であればよい。

また、上述の実施形態では、黄色信号が終了するまでに自車両１が交差点を脱出することを制御基準の一つとしている（メインフローのステップＡ７での判定条件として含まれている）が、これとは異なる複数の制御基準を設けることも考えられる。例えば、黄色信号が終了するまでに自車両１が交差点に進入することを第二の制御基準とし、運転者の選択によってこれらの制御基準を切り換える構成とする。この場合、自動ブレーキ制御や緊急ブレーキ制御，スタンバイ制御，報知制御等の開始条件が運転者の嗜好に応じて変更されるため、より柔軟な制御が可能となる。

また、上述の実施形態では、スタンバイ制御でホイールブレーキ１７に予圧をかけることによって緊急ブレーキ制御時における制動力の立ち上がりを向上させているが、スタンバイ制御の具体的な内容はこれに限定されない。例えば、エアタンク１２内に貯留される圧縮空気の圧力を昇圧させることによって緊急ブレーキ制御時に生じる減速度の発生を早めるような制御としてもよい。このような制御においても、緊急ブレーキ制御における制動効果を向上させることができる。

１ 自車両
２ 先行車両
３ 右折車両
４ インフラ装置
４ａ ビーコン（位置情報送信手段，信号情報送信手段）
４ｂ 右折車両検出装置
５ 信号機
６ 検出部
６ａ インフラ情報検出部（インフラ情報検出手段）
６ｂ 信号情報検出部（信号情報検出手段）
６ｃ 右折車両情報検出部（右折車両情報検出手段）
６ｄ 自車両情報検出部（自車両情報検出手段）
７ 記憶部
７ａ 車長記憶部（車長記憶手段）
７ｂ 最大減速度設定部（減速度設定手段）
８ 演算部
８ａ 距離算出部（距離算出手段）
８ｂ 予測判定部（予測判定手段）
８ｃ 第二予測判定部（第二予測判定手段）
９ 制御部（自動制動手段）
９ａ 自動ブレーキ制御部
９ｂ 緊急ブレーキ制御部
９ｃ スタンバイ制御部
９ｄ 報知制御部
９ｅ 余裕時間算出部（余裕時間算出手段）
９ｆ 緊急制動力付与部（制動力付与手段）
１０ ＥＣＵ（自動停止制御装置）
１１ エアコンプレッサ
１２ エアタンク
１３ エアバルブ
１４ ブレーキペダル
１５ ブレーキストロークセンサ（制動操作検出手段）
１６ エアチャンバ
１７ ホイールブレーキ
１８ スピーカ（報知手段）
１９ ミリ波レーダ（先行車両検出手段，先行車両情報検出手段）
２０ ブレーキ機構
２１ エア通路
２５ ＧＰＳ衛星
３０ 道路交通情報システム
Ｐ₁ 出口地点
Ｐ₂ 入口地点
Ｄ₁ 第一距離
Ｄ₂ 第二距離
Ｄ_f 相対距離（車間距離）
Ｖ 車速
Ｖ_f 相対速度
Ｔ₁ 第一時間
Ｔ₂ 第二時間
Ｔ₃ 交差点脱出時間
Ｔ₄ 交差点進入時間
Ａ 最大減速度
ＴＴＣ 余裕時間
Ｔ_C 所定時間
Ｔ_C＋α 所定予圧時間
Ｌ 車長

Claims (11)

1. 自車両の前方の交差点における出口地点の位置を検出するインフラ情報検出手段と、
   該交差点に設置された信号機において黄色信号が終了するまでの第一時間を検出する信号情報検出手段と、
   該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、
   該インフラ情報検出手段で検出された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、
   該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、
   該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段と
   を備えたことを特徴とする、自動停止制御装置。
2. 該自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段をさらに備え、
   該自動制動手段が、該先行車両検出手段で該先行車両が検出された場合に、該自車両の自動制動を実施する
   ことを特徴とする、請求項１記載の自動停止制御装置。
3. 該自車両の運転者による制動操作の有無を検出する制動操作検出手段をさらに備え、
   該自動制動手段が、該制動操作検出手段で該制動操作が検出されない場合に、該自車両の自動制動を実施する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動停止制御装置。
4. 該自車両の車長を記憶する車長記憶手段をさらに備え、
   該距離算出手段が、該車長記憶手段に記憶された該自車両の車長と該第一距離とを加算した補正第一距離を算出するとともに、
   該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該補正第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の自動停止制御装置。
5. 先行車両との車間距離及び相対速度を検出する先行車両情報検出手段と、
   該先行車両情報検出手段で検出された該車間距離及び該相対速度に基づき、該先行車両との接触までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段と、
   該余裕時間算出手段で算出された該余裕時間が所定余裕時間未満であるときに、該自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、をさらに備え、
   該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該制動力付与手段で付与される該制動力によって生じる減速度の発生を早める制御を実施する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の自動停止制御装置。
6. 圧縮空気を生成するエアコンプレッサと、
   該エアコンプレッサで生成された該圧縮空気を貯留するエアタンクと、
   該圧縮空気の供給を受けて該自車両の車輪に制動力を付与するホイールブレーキと、
   該エアタンクと該ホイールブレーキとを接続する管路上に介装され、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて該管路を開閉するエアバルブとをさらに備え、
   該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該エアバルブを開放して該エアタンク内の該圧縮空気を該ホイールブレーキへ予圧として導入するスタンバイ制御を実施する
   ことを特徴とする、請求項５記載の自動停止制御装置。
7. 該インフラ情報検出手段が、該交差点における入口地点の位置を検出し、
   該信号情報検出手段が、該信号機において赤信号が終了するまでの第二時間を検出し、
   該距離算出手段が、該該インフラ情報検出手段で検出された該入口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該入口地点までの第二距離を算出し、
   該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第二時間と、該距離算出手段で算出された該第二距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該赤信号が終了するときに該自車両が該交差点に進入するか否かを判定するとともに、
   該自動制動手段が、該予測判定手段において、該自車両が該交差点に進入すると予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する
   ことを特徴とする、請求項６記載の自動停止制御装置。
8. 該自動制動手段における該自動制動の最大減速度を設定する減速度設定手段と、
   該減速度設定手段で設定された該最大減速度と、該自車両情報検出手段で検出された該車速と、該距離算出手段で算出された該第二距離とに基づき、該交差点における該入口地点の位置で該自車両が停止するか否かを予測判定する第二予測判定手段とをさらに備え、
   該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止すると予測された場合に、該自車両に該最大減速度以下の減速度を生じさせる制動力を付与する自動停止制御を実施する
   ことを特徴とする、請求項７記載の自動停止制御装置。
9. 該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止しないと予測された場合に、該スタンバイ制御を実施する
   ことを特徴とする、請求項８記載の自動停止制御装置。
10. 対向車線の右折車両の有無を検出する右折車両情報検出手段と、
    該自車両の運転者に情報を報知する報知手段とをさらに備え、
    該報知手段が、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測され、かつ、該右折車両情報検出手段で該右折車両を検出した場合に、該右折車両の存在を該運転者に報知する
    ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の自動停止制御装置。
11. 交差点に設置され、該交差点に進入しようとする車両に対し交差点情報を送信するインフラ装置と、
    該車両に搭載され、該インフラ装置から送信される該交差点情報に基づいて該車両の自動制動を実施する自動停止制御装置と、を備えた道路交通情報システムであって、
    該インフラ装置が、該交差点情報として、
    該車両に対する該交差点の入口地点及び出口地点の位置情報を送信する位置情報送信手段と、
    該交差点に設置された信号機における信号色及び当該信号色が変化するまでの信号変化時間の情報を送信する信号情報送信手段と、を有するとともに、
    該自動停止制御装置が、
    該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、
    該位置情報送信手段から送信された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、
    該信号情報送信手段から送信された該信号変化時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該信号機における黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、
    該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段と、を有する
    ことを特徴とする、道路交通情報システム。
    

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