JP2011065235A - Automatic stop controller and road traffic information system - Google Patents

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Fumihiko Osawa
史彦 大澤
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Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
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Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To make a vehicle smoothly pass while suppressing passage inside an intersection in an all red time of traffic signals, with an automatic stop controller and a road traffic information system. <P>SOLUTION: An infrastructure information detection means 6a detects a position of an exit spot in the intersection in front of one's own vehicle, a signal information detection means 6b detects a first time until a yellow light ends in the intersection, and a one's own vehicle information detection means 6d detects a vehicle speed and a position of the own vehicle. A distance calculation means 8a calculates a first distance to the exit spot based on the position of the exit spot and the position of the own vehicle. A prediction decision means 8b predicts and decides whether or not the own vehicle gets away from the intersection when the yellow light ends based on the first time, the first distance and the vehicle speed. When it is predicted that the own vehicle does not get away from the intersection, an automatic braking means 9 executes automatic braking of the own vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、交差点の手前で車両を自動的に停止させる制御を実施する自動停止制御装置及び道路交通情報システムに関する。   The present invention relates to an automatic stop control device and a road traffic information system that performs control for automatically stopping a vehicle before an intersection.

従来、道路上に設置された情報通信ビーコンから送信される情報を利用して車両の挙動を制御する技術が提案されている。例えば特許文献１には、車両が交差点に進入する際に、信号機の色が黄色に切り替わる時刻や黄信号の点灯時間，交差点の全ての信号色が赤となる全赤時間，交差点までの距離の情報等を路上ビーコンから受信し、車両が黄信号終了以前に交差点に進入できるような限界走行速度情報を運転者に提供する安全速度提供方法が開示されている。   Conventionally, a technique for controlling the behavior of a vehicle using information transmitted from an information communication beacon installed on a road has been proposed. For example, in Patent Document 1, when a vehicle enters an intersection, the time when the color of the traffic light switches to yellow, the lighting time of the yellow signal, the total red time when all the signal colors of the intersection are red, the distance to the intersection A safe speed providing method is disclosed in which information or the like is received from a road beacon and the vehicle is provided with critical travel speed information that allows the vehicle to enter an intersection before the end of the yellow light.

この技術では、交差点までの距離と信号色の切り替わりのタイミングとに基づき、車両が交差点の停止線の手前でスムーズに停止する停止条件と、車両が黄信号の間に交差点に進入する進入条件とを算出し、これらの条件と車速とに基づいて車両の速度を制御している。このような制御により、交差点直前や交差点内での接触の発生確率を低減できるとされている。   In this technology, based on the distance to the intersection and the timing of signal color switching, a stop condition in which the vehicle smoothly stops before the stop line at the intersection, and an entry condition in which the vehicle enters the intersection during the yellow signal And the speed of the vehicle is controlled based on these conditions and the vehicle speed. By such control, it is supposed that the probability of occurrence of contact immediately before or within an intersection can be reduced.

特開２００６−１３９７０７号公報JP 2006-139707 A

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、黄信号の終了までの間は交差点内への車両の進入が許容されており、全赤時間の間に交差点内に複数の車両が存在することになる。そのため、例えば対向車線の車両が右折をしようとして交差点内で待機しているような状況では、その右折車両の挙動に注意しながら交差点を通過しなければならず、全赤時間の間に交差点から脱出することができない場合が想定されうる。このように、従来の技術では、交差点における円滑なトラフィックを形成することが難しいという課題がある。   However, in the technique described in Patent Literature 1, the vehicle is allowed to enter the intersection until the end of the yellow signal, and there are a plurality of vehicles in the intersection during the entire red time. . Therefore, for example, in a situation where a vehicle on the opposite lane is waiting in the intersection to make a right turn, the vehicle must pass through the intersection while paying attention to the behavior of the right turn vehicle. A case where it is impossible to escape may be assumed. Thus, in the conventional technology, there is a problem that it is difficult to form smooth traffic at the intersection.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、信号機の全赤時間における交差点内の通過を抑制しながら車両をスムーズに通行させることができるようにした、自動停止制御装置及び道路交通情報システムを提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such problems, and an automatic stop control device and road traffic information capable of smoothly passing a vehicle while suppressing the traffic light from passing through an intersection at all red hours. The purpose is to provide a system.

（１）上記目的を達成するため、開示の自動停止制御装置は、自車両の前方の交差点における出口地点の位置を検出するインフラ情報検出手段と、該交差点に設置された信号機において黄色信号が終了するまでの第一時間を検出する信号情報検出手段と、該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、該インフラ情報検出手段で検出された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段とを備えたことを特徴としている。
該予測判定手段では、該第一距離を該車速で除した交差点脱出時間が算出され、該交差点脱出時間と該第一時間との比較によって該交差点からの脱出の可否が予測される。つまりここでは、該交差点の全ての信号色が赤になる時刻よりも早く該自車両が該出口地点を通過するか否かが予測判定される。 (1) In order to achieve the above object, the disclosed automatic stop control device terminates the yellow signal in the infrastructure information detection means for detecting the position of the exit point at the intersection in front of the host vehicle and the traffic light installed at the intersection. Signal information detecting means for detecting a first time until the vehicle is detected, own vehicle information detecting means for detecting the position and speed of the own vehicle, the position of the exit point detected by the infrastructure information detecting means, Based on the position of the host vehicle detected by the vehicle information detection means, a distance calculation means for calculating a first distance to the exit point, the first time detected by the signal information detection means, and the distance Based on the first distance calculated by the calculation means and the vehicle speed detected by the own vehicle information detection means, it is predicted whether or not the own vehicle will exit from the intersection when the yellow signal ends. Predictive judgment means for judging , If the free-vehicle in the prediction judgment means is not expected to escape from the intersection, is characterized by comprising an automatic braking means for performing automatic braking of the free-vehicle.
The prediction determination means calculates an intersection escape time obtained by dividing the first distance by the vehicle speed, and predicts whether or not the vehicle can escape from the intersection by comparing the intersection escape time with the first time. That is, here, it is predicted to determine whether or not the host vehicle passes through the exit point earlier than the time when all signal colors of the intersection turn red.

（２）また、該自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段をさらに備え、該自動制動手段が、該先行車両検出手段で該先行車両が検出された場合に、該自車両の自動制動を実施することが好ましい。   (2) Further, the vehicle further comprises a preceding vehicle detecting means for detecting a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle, and the automatic braking means detects the preceding vehicle when the preceding vehicle detecting means detects the preceding vehicle. It is preferable to implement automatic braking of the vehicle.

該先行車両検出手段としては、超音波レーダやミリ波レーダ等を利用して該先行車両を検出するレーダ装置を用いてもよいし、あるいは、車両前方の画像，動画を撮影するカメラを用いてもよい。   As the preceding vehicle detection means, a radar device that detects the preceding vehicle using an ultrasonic radar, a millimeter wave radar, or the like may be used, or a camera that captures an image or a moving image in front of the vehicle may be used. Also good.

（３）また、該自車両の運転者による制動操作の有無を検出する制動操作検出手段をさらに備え、該自動制動手段が、該制動操作検出手段で該制動操作が検出されない場合に、該自車両の自動制動を実施することが好ましい。
該制動操作検出手段としては、該自車両のブレーキペダルへの踏み込み操作を検出するストロークセンサを用いてもよいし、あるいは、該自車両の加速度，減速度を検出するジャイロセンサを用いてもよい。 (3) The vehicle further includes a braking operation detecting means for detecting whether or not the driver of the own vehicle has a braking operation, and when the automatic braking means does not detect the braking operation by the braking operation detecting means. It is preferable to implement automatic braking of the vehicle.
As the braking operation detection means, a stroke sensor that detects the depression operation of the brake pedal of the host vehicle may be used, or a gyro sensor that detects the acceleration and deceleration of the host vehicle may be used. .

（４）また、該自車両の車長を記憶する車長記憶手段をさらに備え、該距離算出手段が、該車長記憶手段に記憶された該自車両の車長と該第一距離とを加算した補正第一距離を算出するとともに、該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該補正第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定することが好ましい。
この場合、該予測判定手段では該補正第一距離を該車速で除した値が該交差点通過時間として算出される。つまりここでは、該交差点の全ての信号色が赤となるよりも前の時刻に、該自車両の後端部が該出口地点を通過するか否かが予測判定される。 (4) The vehicle further includes vehicle length storage means for storing the vehicle length of the host vehicle, and the distance calculation means calculates the vehicle length of the host vehicle stored in the vehicle length storage means and the first distance. The added corrected first distance is calculated, and the prediction determination means detects the first time detected by the signal information detection means, the corrected first distance calculated by the distance calculation means, and the host vehicle. Based on the vehicle speed detected by the information detection means, it is preferable to predict whether or not the own vehicle will escape from the intersection when the yellow signal ends.
In this case, the prediction determination means calculates a value obtained by dividing the corrected first distance by the vehicle speed as the intersection passage time. That is, here, it is predicted whether or not the rear end portion of the host vehicle passes the exit point at a time before all the signal colors of the intersection turn red.

（５）また、先行車両との車間距離及び相対速度を検出する先行車両情報検出手段と、該先行車両情報検出手段で検出された該車間距離及び該相対速度に基づき、該先行車両との接触までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段と、該余裕時間算出手段で算出された該余裕時間が所定余裕時間未満であるときに、該自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、をさらに備え、該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該制動力付与手段で付与される該制動力によって生じる減速度の発生を早める制御を実施することが好ましい。   (5) Also, preceding vehicle information detecting means for detecting the inter-vehicle distance and relative speed with the preceding vehicle, and contact with the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance and the relative speed detected by the preceding vehicle information detecting means. A margin time calculating means for calculating a margin time until a braking force applying means for applying a braking force to the host vehicle when the margin time calculated by the margin time calculating means is less than a predetermined margin time; It is preferable that the automatic braking means performs control for speeding up the occurrence of deceleration caused by the braking force applied by the braking force applying means as automatic braking of the host vehicle.

（６）また、圧縮空気を生成するエアコンプレッサと、該エアコンプレッサで生成された該圧縮空気を貯留するエアタンクと、該圧縮空気の供給を受けて該自車両の車輪に制動力を付与するホイールブレーキと、該エアタンクと該ホイールブレーキとを接続する管路上に介装され、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて該管路を開閉するエアバルブとをさらに備え、該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該エアバルブを開放して該エアタンク内の該圧縮空気を該ホイールブレーキへ予圧として導入するスタンバイ制御を実施することが好ましい。
この場合、該エアバルブは該ブレーキペダルの踏み込み操作に関わらず僅かに開放される。つまり、該ブレーキペダルが踏み込まれていない状態で該ホイールブレーキに予圧が付与される。 (6) An air compressor that generates compressed air, an air tank that stores the compressed air generated by the air compressor, and a wheel that receives the supply of compressed air and applies braking force to the wheels of the host vehicle. A brake, and an air valve that is interposed on a pipeline connecting the air tank and the wheel brake, and that opens and closes the pipeline in response to a depressing operation of a brake pedal. As automatic braking, it is preferable to perform standby control in which the compressed air in the air tank is opened as a preload to the wheel brake by opening the air valve.
In this case, the air valve is slightly opened regardless of the depression operation of the brake pedal. That is, preload is applied to the wheel brake in a state where the brake pedal is not depressed.

（７）また、該インフラ情報検出手段が、該交差点における入口地点の位置を検出し、該信号情報検出手段が、該信号機において赤信号が終了するまでの第二時間を検出し、該距離算出手段が、該該インフラ情報検出手段で検出された該入口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該入口地点までの第二距離を算出し、該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第二時間と、該距離算出手段で算出された該第二距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該赤信号が終了するときに該自車両が該交差点に進入するか否かを判定するとともに、該自動制動手段が、該予測判定手段において、該自車両が該交差点に進入すると予測された場合に、該自車両の自動制動を実施することが好ましい。
該予測判定手段では、該第二距離を該車速で除した交差点進入時間が算出され、該交差点進入時間と該第二時間との比較によって該交差点への進入の可否が予測される。つまりここでは、該交差点の信号色が青になるよりも後の時刻に該入口地点を通過するか否かが予測判定される。 (7) In addition, the infrastructure information detection means detects the position of the entrance point at the intersection, and the signal information detection means detects the second time until the red signal ends at the traffic light, and calculates the distance. Means calculates a second distance to the entrance point based on the position of the entrance point detected by the infrastructure information detection unit and the position of the host vehicle detected by the host vehicle information detection unit; The prediction determination means includes the second time detected by the signal information detection means, the second distance calculated by the distance calculation means, and the vehicle speed detected by the own vehicle information detection means. Based on this, when the red signal ends, it is determined whether or not the own vehicle enters the intersection, and the automatic braking means is predicted by the prediction determination means that the own vehicle enters the intersection. If this happens, the vehicle will automatically brake Rukoto is preferable.
The prediction determination means calculates an intersection approach time obtained by dividing the second distance by the vehicle speed, and predicts whether or not the vehicle can enter the intersection by comparing the intersection entry time with the second time. In other words, here, it is predicted whether or not the vehicle will pass the entrance point at a time later than the signal color of the intersection turns blue.

（８）該自動制動手段における該自動制動の最大減速度を設定する減速度設定手段と、該減速度設定手段で設定された該最大減速度と、該信号情報検出手段で検出された該第二時間と、該距離算出手段で算出された該第二距離とに基づき、該交差点における該入口地点の位置で該自車両が停止するか否かを予測判定する第二予測判定手段とをさらに備え、該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止すると予測された場合に、該自車両に該最大減速度以下の減速度を生じさせる制動力を付与する自動停止制御を実施することが好ましい。
該第二予測判定手段では、該最大減速度及び該第二時間の積と該車速との比較によって停止の可否が予測される。つまりここでは、該自車両が該交差点の入口地点よりも手前で停止できる走行状態であるか否か（該交差点の手前で停止するには該車速が大き過ぎないかどうか）が予測判定される。 (8) Deceleration setting means for setting the maximum deceleration of the automatic braking in the automatic braking means, the maximum deceleration set by the deceleration setting means, and the first information detected by the signal information detection means A second prediction determination means for predicting whether the host vehicle stops at the position of the entrance point at the intersection based on two hours and the second distance calculated by the distance calculation means; A braking force that causes the host vehicle to generate a deceleration equal to or less than the maximum deceleration when the second prediction determination unit predicts that the host vehicle is to stop at the position of the entrance point. It is preferable to implement an automatic stop control that provides
In the second prediction determination means, the possibility of stopping is predicted by comparing the maximum deceleration and the product of the second time with the vehicle speed. That is, here, it is predicted whether or not the host vehicle is in a traveling state in which the vehicle can stop before the entrance of the intersection (whether the vehicle speed is too high to stop before the intersection). .

（９）該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止しないと予測された場合に、該スタンバイ制御を実施することが好ましい。   (9) It is preferable that the automatic braking unit performs the standby control when the second prediction determination unit predicts that the host vehicle does not stop at the position of the entrance point.

（１０）対向車線の右折車両の有無を検出する右折車両情報検出手段と、該自車両の運転者に情報を報知する報知手段とをさらに備え、該報知手段が、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測され、かつ、該右折車両情報検出手段で該右折車両を検出した場合に、該右折車両の存在を該運転者に報知することが好ましい。   (10) A right turn vehicle information detecting means for detecting the presence or absence of a right turn vehicle on the oncoming lane, and a notifying means for notifying the driver of the own vehicle of information, the notifying means in the prediction determining means When the vehicle is predicted not to escape from the intersection and the right turn vehicle information detecting means detects the right turn vehicle, it is preferable to notify the driver of the presence of the right turn vehicle.

（１１）本発明の道路交通情報システムは、交差点に設置され、該交差点に進入しようとする車両に対し交差点情報を送信するインフラ装置と、該車両に搭載され、該インフラ装置から送信される該交差点情報に基づいて該車両の自動制動を実施する自動停止制御装置と、を備えた道路交通情報システムであって、該インフラ装置が、該交差点情報として、該車両に対する該交差点の入口地点及び出口地点の位置情報を送信する位置情報送信手段と、該交差点に設置された信号機における信号色及び当該信号色が変化するまでの信号変化時間の情報を送信する信号情報送信手段と、を有するとともに、該自動停止制御装置が、該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、該位置情報送信手段から送信された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、該信号情報送信手段から送信された該信号変化時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該信号機における黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段と、を有することを特徴としている。   (11) A road traffic information system according to the present invention is installed at an intersection, and transmits an infrastructure device that transmits intersection information to a vehicle that is about to enter the intersection, and is installed in the vehicle and transmitted from the infrastructure device. An automatic stop control device for automatically braking the vehicle based on intersection information, wherein the infrastructure device uses the intersection information for the vehicle as an entrance point and an exit point of the intersection. A position information transmitting means for transmitting the position information of the point, and a signal information transmitting means for transmitting the signal color at the traffic light installed at the intersection and the signal change time information until the signal color changes, and The automatic stop control device includes own vehicle information detection means for detecting the position and vehicle speed of the own vehicle, and the position of the exit point transmitted from the position information transmission means. Based on the position of the host vehicle detected by the host vehicle information detection unit, a distance calculation unit that calculates a first distance to the exit point, the signal change time transmitted from the signal information transmission unit, Based on the first distance calculated by the distance calculating means and the vehicle speed detected by the own vehicle information detecting means, whether the own vehicle escapes from the intersection when the yellow light at the traffic light ends Prediction determining means for predicting whether or not, and automatic braking means for performing automatic braking of the own vehicle when the prediction determining means predicts that the own vehicle will not escape from the intersection. It is a feature.

本発明の自動制動装置によれば、信号機が赤信号の状態での自車両の交差点内の通過を抑止することができ、交差点での車両の通行を円滑にすることができる。   According to the automatic braking device of the present invention, it is possible to suppress the passage of the own vehicle in the intersection when the traffic light is in a red signal state, and it is possible to smoothly pass the vehicle at the intersection.

本発明の一実施形態に係る自動停止制御装置を備えた車両及び道路交通情報システムの全体構成を模式的に示す斜視図である。It is a perspective view showing typically the whole composition of vehicles and road traffic information systems provided with the automatic stop control device concerning one embodiment of the present invention. 本自動停止制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of this automatic stop control apparatus. 本自動停止制御装置の制御内容を示すフローチャート（メインフロー）である。It is a flowchart (main flow) which shows the control content of this automatic stop control apparatus. 本自動停止制御装置の制御内容を示すフローチャート（先行車ありフロー）である。It is a flowchart (flow with a preceding vehicle) which shows the control content of this automatic stop control apparatus. 本自動停止制御装置の制御内容を示すフローチャート（先行車なしフロー）である。It is a flowchart (flow without a preceding vehicle) which shows the control content of this automatic stop control apparatus.

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
［１．構成］
［１−１．システム構成］
図１に、本発明に係る自動停止制御装置としての機能を有するＥＣＵ１０を備えた自車両１と、本発明に係る道路交通情報システム３０の全体構成とを例示する。なおここでは便宜上、ＥＣＵ１０が自車両１に搭載されたものとして説明するが、ＥＣＵ１０は任意の車両に搭載されるものである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[1. Constitution]
[1-1. System configuration]
FIG. 1 illustrates a host vehicle 1 including an ECU 10 having a function as an automatic stop control device according to the present invention, and an overall configuration of a road traffic information system 30 according to the present invention. For convenience, the ECU 10 is described as being mounted on the host vehicle 1, but the ECU 10 is mounted on an arbitrary vehicle.

本道路交通情報システム３０は、交差点に設置されるインフラ装置４と車載機に内蔵されるＥＣＵ１０とを備えて構成される。インフラ装置４は、交差点の周辺を走行する車両に対して交差点情報を送信する装置であり、交差点から離隔した路側に設置されたビーコン４ａと、交差点に隣接して設置された右折車両検出装置４ｂとを備える。
ビーコン４ａ（位置情報送信手段，信号情報送信手段）は、自車両１との路車間通信において、交差点の位置の情報（例えば、緯度経度情報）と、交差点に設けられた信号機５の信号色の情報（例えば、青，黄色，赤の何れか一つ）と、信号機５で信号色が変化するまでの信号変化時間の情報とを送信するものである。図１に示すように、ビーコン４ａは交差点の位置の情報として、交差点の出口地点Ｐ1及び入口地点Ｐ2の二箇所の位置情報を送信する。 The road traffic information system 30 includes an infrastructure device 4 installed at an intersection and an ECU 10 built in an in-vehicle device. The infrastructure device 4 is a device that transmits intersection information to vehicles traveling around the intersection, a beacon 4a installed on the roadside away from the intersection, and a right-turn vehicle detection device 4b installed adjacent to the intersection. With.
The beacon 4a (position information transmission means, signal information transmission means) is information on the position of the intersection (for example, latitude / longitude information) and the signal color of the traffic light 5 provided at the intersection in the road-vehicle communication with the host vehicle 1. Information (for example, any one of blue, yellow, and red) and signal change time information until the signal color is changed by the traffic light 5 are transmitted. As shown in FIG. 1, the beacon 4a transmits the position information of two places, the exit point P 1 and the entrance point P 2 of the intersection, as the position information of the intersection.

ここでは例えば、自車両１が走行する車線とこれに交差する車線との重複面のうち、自車両１から最も距離が大きくなる位置が出口地点Ｐ1として設定される。また、自車両１から見て車両停止線の手前側の位置が入口地点Ｐ2として設定される。これらの出口地点Ｐ1及び入口地点Ｐ2は、自車両１が交差点に進入しようとする方向によって異なる位置情報となる。 Here, for example, among the overlapping surface between the lane crossing the lane and this where the vehicle 1 is traveling, the most distance increases position from the vehicle 1 is set as the exit point P 1. The position of the front side of the vehicle stop line as viewed from the vehicle 1 is set as the entrance point P 2. The exit point P 1 and the entrance point P 2 are different position information depending on the direction in which the vehicle 1 is about to enter the intersection.

また、ビーコン４ａは、信号機５で表示されている信号色に応じて、異なる信号変化時間の情報を送信する。まず、信号機５の信号色が青又は黄色である場合には，黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ1の情報を送信する。一方、信号機５の信号色が赤である場合には、赤信号が終了するまでの第二時間Ｔ2の情報を送信する。
右折車両検出装置４ｂは、ビーコン４ａと同様に路車間通信を用いて、交差点内の対向車線側における右折車両３の有無を検知し、その情報を自車両１へ送信するものである。路車間通信の具体的な手法としては、所定の周波数帯の電波や赤外線等を利用した無線通信とすることが好ましい。これらのインフラ装置４から送信される情報は、自車両１に装備された図示しないアンテナを介してＥＣＵ１０へと入力される。 Further, the beacon 4a transmits information on different signal change times according to the signal color displayed on the traffic light 5. First, when the signal color of the traffic light 5 is blue or yellow, the information of the first time T 1 until the yellow signal ends is transmitted. On the other hand, the signal color of the traffic 5. If it is red, transmits the second time information T 2 of the until a red signal ends.
The right turn vehicle detection device 4b detects the presence or absence of the right turn vehicle 3 on the opposite lane side in the intersection by using road-to-vehicle communication in the same manner as the beacon 4a, and transmits the information to the own vehicle 1. As a specific method of road-to-vehicle communication, it is preferable to use wireless communication using radio waves or infrared rays in a predetermined frequency band. Information transmitted from these infrastructure devices 4 is input to the ECU 10 via an antenna (not shown) installed in the host vehicle 1.

［１−２．車両構成］
自車両１の前端部には、前方を走行する先行車両２や前方の物体を検出するためレーダ装置として、図２に示すように、ミリ波レーダ１９（先行車両検出手段，先行車両情報検出手段）が備えられている。このミリ波レーダ１９は、例えば図１中に破線で示すような範囲にミリ波帯の電波を照射するとともにその反射波を受信する。ミリ波レーダ１９にはレーダＥＣＵが内蔵されており、受信した反射波を解析して先行車両２までの相対距離Ｄf及び相対速度Ｖfを検出する。ここで検出された相対距離Ｄf及び相対速度ＶfはＥＣＵ１０へ入力される。 [1-2. Vehicle configuration]
As shown in FIG. 2, a millimeter wave radar 19 (preceding vehicle detection means, preceding vehicle information detection means) is provided at the front end of the host vehicle 1 as a radar device for detecting a preceding vehicle 2 traveling ahead and an object ahead. ) Is provided. For example, the millimeter wave radar 19 irradiates a millimeter wave band in a range indicated by a broken line in FIG. 1 and receives the reflected wave. The millimeter wave radar 19 has a built-in radar ECU, which detects the relative distance D f and the relative speed V f to the preceding vehicle 2 by analyzing the received reflected wave. The relative distance D f and the relative speed V f detected here are input to the ECU 10.

ＥＣＵ１０の入力側には、このミリ波レーダ１９のほかにブレーキストロークセンサ１５（制動操作検出手段）が接続されている。ブレーキストロークセンサ１５は、運転者によるブレーキペダル１４の踏み込みを検出するセンサである。ここで検出された踏み込みの有無に関する情報はＥＣＵ１０へ入力されている。
ＥＣＵ１０（自動停止制御装置）は、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）と中央処理装置（ＣＰＵ）とを備えた電子制御ユニットである。図２中に示されたブロック構成は、ＥＣＵ１０内で演算処理されるプログラムの諸機能を視覚化して示したものである。ＥＣＵ１０の出力側には、スピーカ１８及びブレーキ機構２０が設けられている。 In addition to the millimeter wave radar 19, a brake stroke sensor 15 (braking operation detecting means) is connected to the input side of the ECU 10. The brake stroke sensor 15 is a sensor that detects depression of the brake pedal 14 by the driver. Information regarding the presence or absence of the depression detected here is input to the ECU 10.
The ECU 10 (automatic stop control device) is an electronic control unit including a storage device (ROM, RAM, etc.) and a central processing unit (CPU) used for storing control programs, control maps, and the like. The block configuration shown in FIG. 2 is a visualization of the various functions of the program that is arithmetically processed in the ECU 10. A speaker 18 and a brake mechanism 20 are provided on the output side of the ECU 10.

スピーカ１８は、音や音声で運転者に情報を報知すべく、自車両１の車室内に設けられる。また、ブレーキ機構２０は、ホイールブレーキ１７に導入される空気圧によって各車輪に付与される制動力の大きさを制御するフルエアブレーキであり、エアコンプレッサ１１，エアタンク１２，エアバルブ１３，ブレーキペダル１４，エアチャンバ１６及びホイールブレーキ１７を備えて構成される。   The speaker 18 is provided in the passenger compartment of the host vehicle 1 in order to notify the driver of information by sound or voice. The brake mechanism 20 is a full air brake that controls the magnitude of the braking force applied to each wheel by the air pressure introduced into the wheel brake 17, and includes an air compressor 11, an air tank 12, an air valve 13, a brake pedal 14, An air chamber 16 and a wheel brake 17 are provided.

エアコンプレッサ１１は、圧力の伝達媒体である圧縮エアを生成するものであり、ここで生成された圧縮エアがエアタンク１２内に貯留される。また、自車両１の各輪に設けられたホイールブレーキ１７のそれぞれにはエアチャンバ１６が接続されており、各エアチャンバ１６とエアタンク１２とがエア通路２１によって接続されている。また、エア通路２１上にはエアバルブ１３が介装されており、ブレーキペダル１４の踏み込み量に応じてエア通路２１の開度を制御し、圧力をエアチャンバ１６側へ導入する。このようなブレーキ機構２０に対し、本ＥＣＵ１０はブレーキペダル１４の踏み込み量に依存することなくエアバルブ１３を制御することによって、自車両１の自動制動を実施する。   The air compressor 11 generates compressed air that is a pressure transmission medium, and the generated compressed air is stored in the air tank 12. An air chamber 16 is connected to each wheel brake 17 provided on each wheel of the host vehicle 1, and each air chamber 16 and the air tank 12 are connected by an air passage 21. An air valve 13 is interposed on the air passage 21 to control the opening of the air passage 21 in accordance with the depression amount of the brake pedal 14 and introduce pressure into the air chamber 16 side. The ECU 10 automatically brakes the host vehicle 1 by controlling the air valve 13 with respect to such a brake mechanism 20 without depending on the depression amount of the brake pedal 14.

［１−３．ＥＣＵ構成］
本ＥＣＵ１０は、以下に列挙する制御を実施する。
（制御１）自動ブレーキ制御
（制御２）緊急ブレーキ制御
（制御３）スタンバイ制御
（制御４）報知制御
自動ブレーキ制御（自動停止制御）とは、自動的に制動力を付与して自車両１を停止させる制御である。自動ブレーキ制御では、安定した走行状態のまま自車両１を停止させるべく、車輪に付与される制動力の上限値が設定されている。 [1-3. ECU configuration]
The ECU 10 performs the controls listed below.
(Control 1) Automatic brake control (Control 2) Emergency brake control (Control 3) Standby control (Control 4) Notification control Automatic brake control (automatic stop control) automatically applies braking force to the vehicle 1 This is the control to stop. In the automatic brake control, an upper limit value of the braking force applied to the wheels is set in order to stop the host vehicle 1 in a stable traveling state.

緊急ブレーキ制御とは、自車両１と先行車両２又は前方の物体との接触が回避できないと予測された場合に自動的に制動力を付与する制御であり、いわゆる衝突被害軽減ブレーキ制御である。緊急ブレーキ制御は、自車両１の運動エネルギーを低減させるための制御であり、ブレーキ機構２０によって生成されうる最大の制動力を付与する制御である。したがって、本実施形態における緊急ブレーキ制御では制動力の上限値が設定されていない。   The emergency brake control is control that automatically applies a braking force when it is predicted that contact between the host vehicle 1 and the preceding vehicle 2 or an object ahead cannot be avoided, and is so-called collision damage reduction brake control. The emergency brake control is control for reducing the kinetic energy of the host vehicle 1 and is control for applying the maximum braking force that can be generated by the brake mechanism 20. Therefore, the upper limit value of the braking force is not set in the emergency brake control in the present embodiment.

この緊急ブレーキ制御では、先行車両２と接触すると予測されるまでの余裕時間ＴＴＣ（接触余裕時間，Time to collision）を算出し、このＴＴＣが第一閾値未満となったときに障害物との接触の可能性があると判断されて、音声，画面表示により運転者へ警報，報知がなされる。また、余裕時間ＴＴＣがさらに小さい第二閾値未満となったときには接触が避けられないものと判断され、ホイールブレーキ１７に最大制動力が付与される。以下、上記の第二閾値を所定時間ＴCと呼ぶ。 In this emergency brake control, an allowance time TTC (Time to collision) until it is predicted to come into contact with the preceding vehicle 2 is calculated, and when this TTC becomes less than the first threshold, contact with an obstacle is made. It is determined that there is a possibility of this, and a warning and notification are given to the driver by voice and screen display. Further, when the margin time TTC is less than the smaller second threshold, it is determined that contact is inevitable, and the maximum braking force is applied to the wheel brake 17. Hereinafter referred to as second threshold value of the a predetermined time T C.

スタンバイ制御とは、エアバルブ１３の開度をわずかに開放してホイールブレーキ１７に予圧をかけ、車輪に微弱な制動力を発生させる制御である。一般に、大型バスや大型トラック等のフルエアブレーキを搭載した車両では、エアタンク１２内の圧縮空気の圧力がホイールブレーキ１７に十分に作用するまでに若干のタイムラグが生じる。そこで本ＥＣＵ１０では、緊急ブレーキ制御によって車輪に制動力を付与する直前にスタンバイ制御を実施してホイールブレーキ１７に予圧を与えることで、制動力の立ち上がりの遅れを解消している。なお、上記の自動ブレーキ制御，緊急ブレーキ制御及びスタンバイ制御は、自車両１の自動制動に係る制御である。   The standby control is a control for slightly opening the air valve 13 to apply a preload to the wheel brake 17 to generate a weak braking force on the wheel. In general, in a vehicle equipped with a full air brake such as a large bus or a large truck, a slight time lag occurs until the pressure of the compressed air in the air tank 12 sufficiently acts on the wheel brake 17. In view of this, the ECU 10 eliminates the delay in the rising of the braking force by performing standby control immediately before the braking force is applied to the wheel by the emergency brake control and applying a preload to the wheel brake 17. The automatic brake control, emergency brake control, and standby control described above are controls related to automatic braking of the host vehicle 1.

報知制御とは、先行車両２や交差点内の右折車両３の存在を自車両１の運転者に報知する制御である。この報知制御は、自動制動に係る上記の制御１〜３よりも前に実施される。
これらの制御１〜４を実施するための構成として、ＥＣＵ１０は、検出部６，記憶部７，演算部８及び制御部９を備えて構成される。 The notification control is control for notifying the driver of the host vehicle 1 of the presence of the preceding vehicle 2 or the right turn vehicle 3 in the intersection. This notification control is performed before the above-described controls 1 to 3 related to automatic braking.
As a configuration for performing these controls 1 to 4, the ECU 10 includes a detection unit 6, a storage unit 7, a calculation unit 8, and a control unit 9.

検出部６は、各種情報を検出する機能を実現するものであり、インフラ情報検出部６ａ，信号情報検出部６ｂ，右折車両情報検出部６ｃ及び自車両情報検出部６ｄを備えて構成される。
インフラ情報検出部６ａ（インフラ情報検出手段）は、インフラ装置４から送信される交差点情報の中から、自車両１の前方の交差点における出口地点Ｐ1及び入口地点Ｐ2の位置を検出する。ここでは、出口地点Ｐ1及び入口地点Ｐ2の座標（緯度及び経度）が把握される。 The detection unit 6 realizes a function of detecting various types of information, and includes an infrastructure information detection unit 6a, a signal information detection unit 6b, a right turn vehicle information detection unit 6c, and a host vehicle information detection unit 6d.
The infrastructure information detection unit 6 a (infrastructure information detection means) detects the positions of the exit point P 1 and the entrance point P 2 at the intersection ahead of the host vehicle 1 from the intersection information transmitted from the infrastructure device 4. Here, the coordinates (latitude and longitude) of the exit point P 1 and the entrance point P 2 are grasped.

信号情報検出部６ｂ（信号情報検出手段）は、インフラ装置４から送信される交差点情報の中から、交差点の信号色と、黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ1又は赤信号が終了するまでの第二時間Ｔ2とを検出する。ここで検出される情報の組み合わせは、以下の表１の通りである。

Figure 2011065235
Signal information detection section 6b (signal information detection means), from the intersection information transmitted from the infrastructure device 4, and the intersections of the signal color, it is the first time T 1 or red to yellow signal ends terminated Until the second time T 2 is detected. The combinations of information detected here are as shown in Table 1 below.
Figure 2011065235

右折車両情報検出部６ｃ（右折車両情報検出手段）は、インフラ装置４から送信される交差点情報の中から、対向車線側に右折車両３が待機しているか否かを検出する。ここでは、自車両１が進入しようとしている交差点内における右折車両３の存在の有無が検出される。
自車両情報検出部６ｄ（自車両情報検出手段）は、自車両１の位置及び車速Ｖを検出するものである。自車両１の位置は、例えば図１に示すように、複数のＧＰＳ衛星２５から伝播される測位信号をＧＰＳアンテナで受信して各ＧＰＳ衛星２５までの距離を測定することによって測位される。ここでは、交差点の出口地点Ｐ1や入口地点Ｐ2の位置を表すための座標系と同じ座標系で自車両１の座標（緯度及び経度）が把握される。また、車速Ｖは図示しない車速センサやジャイロセンサ等のセンサ情報に基づいて把握される。 The right turn vehicle information detection unit 6c (right turn vehicle information detection means) detects whether or not the right turn vehicle 3 is waiting on the opposite lane side from the intersection information transmitted from the infrastructure device 4. Here, the presence or absence of the right turn vehicle 3 in the intersection where the host vehicle 1 is about to enter is detected.
The own vehicle information detection unit 6d (own vehicle information detection means) detects the position of the own vehicle 1 and the vehicle speed V. For example, as shown in FIG. 1, the position of the host vehicle 1 is measured by receiving a positioning signal propagated from a plurality of GPS satellites 25 by a GPS antenna and measuring a distance to each GPS satellite 25. Here, the coordinates (latitude and longitude) of the host vehicle 1 are grasped in the same coordinate system as the coordinate system for representing the positions of the exit point P 1 and the entrance point P 2 of the intersection. The vehicle speed V is grasped based on sensor information such as a vehicle speed sensor and a gyro sensor (not shown).

記憶部７は、各種情報を記憶するものであり、車長記憶部７ａ（車長記憶手段）及び最大減速度設定部７ｂ（減速度設定手段）を備えて構成される。車長記憶部７ａには、自車両１の前後方向の車長Ｌが予め記憶されている。車長Ｌは自車両１の車種やグレード等に応じて一意に定められる値である。また、最大減速度設定部７ｂには、上記の自動ブレーキ制御によって自車両１に作用する最大減速度Ａ（車輪に付与される制動力によって生じる減速度の最大値であって、車両の重量を一定とみなせば制動力の上限値に対応するもの）が設定されている。最大減速度Ａとは、自車両１の挙動を安定させたまま停止させることができると推定される最大の減速度である。   The storage unit 7 stores various types of information, and includes a vehicle length storage unit 7a (vehicle length storage unit) and a maximum deceleration setting unit 7b (deceleration setting unit). A vehicle length L in the front-rear direction of the host vehicle 1 is stored in advance in the vehicle length storage unit 7a. The vehicle length L is a value uniquely determined according to the vehicle type and grade of the host vehicle 1. The maximum deceleration setting unit 7b has a maximum deceleration A (the maximum value of the deceleration generated by the braking force applied to the wheels, which acts on the host vehicle 1 by the above-described automatic brake control. If it is assumed to be constant, a value corresponding to the upper limit value of the braking force) is set. The maximum deceleration A is the maximum deceleration that is estimated to be able to be stopped while the behavior of the host vehicle 1 is stabilized.

演算部８は、検出部６で検出された各種情報に基づき、自車両１の運動状態と交差点の信号色との関係を予測判定する。演算部８は、距離算出部８ａ（距離算出手段），予測判定部８ｂ（予測判定手段），第二予測判定部８ｃ（第二予測判定手段）及び第三予測判定部を備えて構成される。
距離算出部８ａは、自車両１の位置から交差点の出口地点Ｐ1までの第一距離Ｄ1と、入口地点Ｐ2までの第二距離Ｄ2と算出する。ここでは、以下の式１，式２に従って第一距離Ｄ1及び第二距離Ｄ2が算出される。ここで、ｘ0は自車両１の位置の緯度、ｙ0は自車両１の位置の経度、ｘ1は出口地点Ｐ1の緯度、ｙ1は出口地点Ｐ1の経度、ｘ2は入口地点Ｐ2の緯度、ｙ2は入口地点Ｐ2の経度、Ａは地球半径である。

Figure 2011065235
The calculation unit 8 predicts and determines the relationship between the motion state of the host vehicle 1 and the signal color of the intersection based on various information detected by the detection unit 6. The calculation unit 8 includes a distance calculation unit 8a (distance calculation unit), a prediction determination unit 8b (prediction determination unit), a second prediction determination unit 8c (second prediction determination unit), and a third prediction determination unit. .
Distance calculating unit 8a calculates a first distance D 1 of the the position of the vehicle 1 to the exit point P 1 of the intersection, and the second distance D 2 to the entrance point P 2. Here, the first distance D 1 and the second distance D 2 are calculated according to the following expressions 1 and 2. Here, x 0 is the latitude of the position of the vehicle 1, y 0 is the longitude of the position of the vehicle 1, x 1 is the latitude of the exit point P 1, y 1 is the exit point P 1 longitude, x 2 is entrance point The latitude of P 2 , y 2 is the longitude of the entrance point P 2 , and A is the earth radius.
Figure 2011065235

また、距離算出部８ａは、以下の式３に従って、車長記憶部７ａに記憶された車長Ｌを第一距離Ｄ1に加算した補正第一距離Ｄ3を算出する。
Ｄ3＝Ｄ1＋Ｌ ・・・（式３） The distance calculating unit 8a, according to Equation 3 below, calculates a correction first distance D 3 obtained by adding the vehicle length L stored in the vehicle length storage section 7a in the first distance D 1.
D 3 = D 1 + L (Formula 3)

予測判定部８ｂは、距離算出部８ａで算出された第一距離Ｄ1，第二距離Ｄ2及び補正第一距離Ｄ3と、自車両情報検出部６ｄで検出された車速Ｖと、信号情報検出部６ｂで検出された信号色，第一時間Ｔ1，第二時間Ｔ2に基づく予測を行う。 Prediction judgment unit 8b, the first distance D 1 calculated by the distance calculation unit 8a, and the second distance D 2 and correcting the first distance D 3, and the vehicle speed V detected by the vehicle information detection unit 6d, signal information Prediction is performed based on the signal color, the first time T 1 , and the second time T 2 detected by the detection unit 6b.

まず、信号色が青又は黄色である場合には、速度Ｖで走行を続けたと仮定した場合に自車両１が交差点の出口地点Ｐ1を通過するまでに要すると予測される交差点脱出時間Ｔ3を算出する。交差点脱出時間Ｔ3は以下の式４で与えられる。
Ｔ3＝Ｄ3／Ｖ＝（Ｄ1＋Ｌ）／Ｖ ・・・（式４） First, when the signal color is blue or yellow, when it is assumed that the vehicle has continued to travel at the speed V, the intersection escape time T 3 that is predicted to be required until the host vehicle 1 passes the exit point P 1 of the intersection. Is calculated. The intersection escape time T 3 is given by Equation 4 below.
T 3 = D 3 / V = (D 1 + L) / V (Formula 4)

このとき、交差点脱出時間Ｔ3と第一時間Ｔ1とを比較し、Ｔ1≧Ｔ3である場合には、黄色信号が終了するときには自車両１が交差点を脱出していると予測する。一方、Ｔ1＜Ｔ3である場合には、黄色信号が終了するときに自車両１が交差点を脱出していない（すなわち、赤信号になった後で自車両１が交差点を脱出する）と予測する。 At this time, the intersection exit time T 3 and the first time T 1 are compared. If T 1 ≧ T 3 , it is predicted that the host vehicle 1 has exited the intersection when the yellow signal ends. On the other hand, if T 1 <T 3 , the own vehicle 1 has not escaped the intersection when the yellow signal ends (that is, the own vehicle 1 exits the intersection after the red signal has been reached). Predict.

また、信号色が赤である場合には、速度Ｖで走行を続けたと仮定した場合に自車両１が交差点の入口地点Ｐ2に到達するまでに要すると予測される交差点進入時間Ｔ4を算出する。交差点進入時間Ｔ4は、以下の式５で与えられる。
Ｔ4＝Ｄ2／Ｖ ・・・（式５） Also, when the signal color is red, the intersection approach time T 4 that is predicted to be required for the host vehicle 1 to reach the intersection entrance point P 2 when it is assumed that the vehicle has continued to travel at the speed V is calculated. To do. The intersection approach time T 4 is given by the following formula 5.
T 4 = D 2 / V (Formula 5)

このとき、交差点進入時間Ｔ4と第二時間Ｔ2とを比較し、Ｔ2≦Ｔ4である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了して青信号になる（つまり、交差点が通過可能となる）と予測する。一方、Ｔ2＞Ｔ4である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了しない（つまり、自車両１を停止させる必要がある）と予測する。 At this time, the intersection entry time T 4 is compared with the second time T 2, and if T 2 ≦ T 4 , the red signal ends and becomes a green signal before the host vehicle 1 enters the intersection ( That is, it is predicted that the intersection can pass). On the other hand, when T 2 > T 4, it is predicted that the red signal does not end until the own vehicle 1 enters the intersection (that is, the own vehicle 1 needs to be stopped).

第二予測判定部８ｃは、上記の自動ブレーキ制御を実施した場合に自車両１が交差点の入口地点Ｐ2よりも手前で停止するか否かを予測判定する。ここでは、自車両情報検出部６ｄで検出された車速Ｖと、最大減速度設定部７ｂに設定された最大減速度Ａと、予測判定部８ｂで算出された交差点進入時間Ｔ4とに基づき、以下の式６が成立するか否かが判定される。
Ｖ−Ａ・Ｔ4≦０ ・・・（式６） Second prediction determination unit 8c is predicted determines whether the vehicle 1 when executing the automatic brake control described above is stopped in front than the entrance point P 2 of the intersection. Here, based on the vehicle speed V detected by the vehicle information detection unit 6d, and the maximum deceleration A which is set to the maximum deceleration setting unit 7b, the intersection entry time T 4 calculated by the prediction determination unit 8b, It is determined whether or not the following expression 6 holds.
V−A · T 4 ≦ 0 (Formula 6)

ここで、式６が成立する場合には、交差点の入口地点Ｐ2よりも手前で自車両１が停止すると予測される。一方、式６が成立しない場合には、交差点の入口地点Ｐ2よりも手前で自車両１が停止しない（つまり、交差点内へ進入する可能性がある）と予測する。 Here, if Equation 6 is satisfied, the vehicle 1 is predicted to stop in front than the intersection of the entrance point P 2. On the other hand, if the expression 6 is not satisfied, the vehicle 1 is not stopped before than the intersection of the entrance point P 2 (i.e., there is a possibility to enter into the intersection) to predict.

第三予測判定部８ｃは、先行車両２が存在する状況で上記の自動ブレーキ制御を実施した場合に、自車両１が先行車両２に接触することなくその後方で停止するか否かを予測判定する。ここでは、自車両情報検出部６ｄで検出された車速Ｖと、最大減速度設定部７ｂに設定された最大減速度Ａと、ミリ波レーダ１９で検出された相対距離Ｄf及び相対速度Ｖfとに基づき、以下の式７が成立するか否かが判定される。
Ｖ−Ａ（Ｄf／Ｖf）＜０ ・・・（式７） The third prediction determination unit 8c predicts and determines whether or not the host vehicle 1 stops behind the preceding vehicle 2 without contacting the preceding vehicle 2 when the automatic brake control is performed in a situation where the preceding vehicle 2 exists. To do. Here, the vehicle speed V detected by the own vehicle information detection unit 6d, the maximum deceleration A set by the maximum deceleration setting unit 7b, the relative distance D f and the relative speed V f detected by the millimeter wave radar 19 are used. Based on the above, it is determined whether or not the following expression 7 holds.
V−A (D f / V f ) <0 (Expression 7)

ここで、式７が成立する場合には、先行車両２の後方で自車両１が停止すると予測される。一方、式７が成立しない場合には、先行車両２の後方で停止しない（つまり、先行車両２との接触の可能性がある）と予測する。
制御部９は、演算部８における予測判定結果に応じて上記の制御１〜４を実施する。制御部９は、自動ブレーキ制御部９ａ，緊急ブレーキ制御部９ｂ，スタンバイ制御部９ｃ及び報知制御部９ｄを備えて構成される。 Here, when Formula 7 is materialized, it is predicted that the host vehicle 1 stops behind the preceding vehicle 2. On the other hand, when Expression 7 is not satisfied, it is predicted that the vehicle does not stop behind the preceding vehicle 2 (that is, there is a possibility of contact with the preceding vehicle 2).
The control unit 9 performs the above-described controls 1 to 4 according to the prediction determination result in the calculation unit 8. The control unit 9 includes an automatic brake control unit 9a, an emergency brake control unit 9b, a standby control unit 9c, and a notification control unit 9d.

自動ブレーキ制御部９ａは、下記の条件のうち、（Ａ1）又は（Ａ2）と（Ｂ）と（Ｃ）とが成立した場合に自動ブレーキ制御を実施する。ここでは、ブレーキ機構２０によって生成されうる減速度が最大減速度Ａ以下となるように、エアバルブ１３の開度が制御される。
（Ａ1）黄色信号が終了するときに自車両１が交差点を脱出しないと予測された
（Ａ2）赤信号が終了するときに自車両１が交差点に進入すると予測された
（Ｂ）ブレーキペダル１４の踏み込みが検出されない
（Ｃ）式６又は式７が成立する
なお、条件（Ａ1）は、青信号から黄色信号までの間に交差点から脱出できないタイミングで自車両１が走行している場合に成立する。また、条件（Ａ2）は、信号色が赤信号から青信号に変化するよりも早く交差点に到達するタイミングで自車両１が走行している場合に成立する。 The automatic brake control unit 9a performs automatic brake control when (A 1 ) or (A 2 ) and (B) and (C) are satisfied among the following conditions. Here, the opening degree of the air valve 13 is controlled so that the deceleration that can be generated by the brake mechanism 20 is equal to or less than the maximum deceleration A.
(A 1 ) It is predicted that the host vehicle 1 will not exit the intersection when the yellow traffic light ends. (A 2 ) It is predicted that the host vehicle 1 will enter the intersection when the red traffic signal ends. (B) Brake pedal 14 (C) Expression 6 or Expression 7 is satisfied. Note that the condition (A 1 ) is when the host vehicle 1 is traveling at a timing at which it cannot escape from the intersection between the green signal and the yellow signal. To establish. The condition (A 2 ) is satisfied when the host vehicle 1 is traveling at a timing when the vehicle arrives at the intersection earlier than the signal color changes from the red signal to the blue signal.

緊急ブレーキ制御部９ｂは、上記の緊急ブレーキ制御を実施するものであり、余裕時間算出部９ｅ及び緊急制動力付与部９ｆを備えて構成される。
余裕時間算出部９ｅは、余裕時間ＴＴＣを算出する。ここでは、ミリ波レーダ１９から入力される先行車両２との相対距離Ｄf及び相対速度Ｖfに基づき、以下の式８に従って余裕時間ＴＴＣが算出される。
ＴＴＣ＝Ｄf／Ｖf ・・・（式８）
緊急制動力付与部９ｆは、余裕時間算出部９ｆで算出された余裕時間ＴＴＣが所定時間ＴC未満であるときに、自車両１の車輪に制動力を付与する制御を実施する。ここでは、ブレーキ機構２０によって生成されうる最大の制動力が車輪に付与されるように、エアバルブ１３の開度が制御される。 The emergency brake control unit 9b performs the emergency brake control described above and includes a margin time calculation unit 9e and an emergency braking force application unit 9f.
The margin time calculation unit 9e calculates a margin time TTC. Here, based on the relative distance D f and the relative speed V f with respect to the preceding vehicle 2 input from the millimeter wave radar 19, the margin time TTC is calculated according to the following equation 8.
TTC = D f / V f (Equation 8)
The emergency braking force applying unit 9f performs control to apply a braking force to the wheels of the host vehicle 1 when the margin time TTC calculated by the margin time calculating unit 9f is less than the predetermined time T C. Here, the opening degree of the air valve 13 is controlled so that the maximum braking force that can be generated by the brake mechanism 20 is applied to the wheels.

スタンバイ制御部９ｃは、所定の条件下において、緊急ブレーキ制御が実施される直前に微少な制動力を車輪に作用させるスタンバイ制御を実施する。スタンバイ制御では、エアバルブ１３の開度が僅かに開放され、自動ブレーキ制御時や緊急ブレーキ制御時よりも小さい制動力が車輪に付与される。スタンバイ制御の開始条件は以下の通り〔条件（Ｄ）及び（Ｅ）がともに成立すること、又は、条件（Ｆ）及び（Ｇ）がともに成立すること〕である。
（Ｉ）先行車両が存在する場合（相対距離Ｄfが所定距離未満である場合）
（Ｄ）条件（Ａ1）又は（Ａ2）と（Ｂ）とが成立する
（Ｅ）余裕時間ＴＴＣが所定予圧時間ＴC＋α未満である（ただし、α＞０）
（ＩＩ）先行車両が存在しない場合（相対距離Ｄfが所定距離未満である場合）
（Ｆ）条件（Ａ1）又は（Ａ2）と（Ｂ）とが成立する
（Ｇ）式６が不成立である
報知制御部９ｄは、上記の条件（Ａ1）又は（Ａ2）と（Ｂ）とが成立したときに報知制御を実施する。報知制御では、先行車両２が存在する場合に、スピーカ１８から先行車両２への注意を促すアナウンスが発せられる。また、先行車両２が存在しない場合には、右折車両３の有無に応じた内容のアナウンスがスピーカ１８から発せられる。 The standby control unit 9c performs standby control that applies a slight braking force to the wheels immediately before the emergency brake control is performed under a predetermined condition. In standby control, the opening degree of the air valve 13 is slightly opened, and a braking force smaller than that during automatic brake control or emergency brake control is applied to the wheels. The start condition for standby control is as follows (both conditions (D) and (E) are satisfied, or conditions (F) and (G) are both satisfied).
(I) When there is a preceding vehicle (when the relative distance D f is less than the predetermined distance)
(D) Conditions (A 1 ) or (A 2 ) and (B) are satisfied (E) The margin time TTC is less than the predetermined preload time T C + α (where α> 0).
(II) When there is no preceding vehicle (when the relative distance Df is less than the predetermined distance)
(F) Condition (A 1 ) or (A 2 ) and (B) are satisfied (G) Equation 6 is not satisfied The notification control unit 9d may satisfy the above conditions (A 1 ) or (A 2 ) and ( When B) is established, notification control is performed. In the notification control, when the preceding vehicle 2 exists, an announcement is issued to call attention from the speaker 18 to the preceding vehicle 2. Further, when there is no preceding vehicle 2, an announcement according to the presence or absence of the right turn vehicle 3 is issued from the speaker 18.

［２．フローチャート］
ＥＣＵ１０では、図３〜図５に示すフローチャートに従って制御が実施される。図３のフローはメインフローであり、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。図４及び図５のフローは図３のフローのサブフローである。なお、本ＥＣＵ１０の緊急ブレーキ制御部９ｂでは、本フローから独立して常時、緊急ブレーキ制御の実施の要否を判定している。 [2. flowchart]
In ECU10, control is implemented according to the flowchart shown in FIGS. The flow in FIG. 3 is a main flow, and is repeatedly executed at a preset predetermined cycle. The flow in FIGS. 4 and 5 is a subflow of the flow in FIG. Note that the emergency brake control unit 9b of the ECU 10 always determines whether or not the emergency brake control needs to be performed independently of the main flow.

［２−１．メインフロー］
図３に示すように、ステップＡ１では、自車両情報検出部６ｄにおいて、自車両１の位置及び車速Ｖが検出される。続くステップＡ２では、インフラ情報検出部６ａにおいて、インフラ装置４から送信される交差点の出口地点Ｐ1及び入口地点Ｐ2の座標が検出される。また，続くステップＡ３では、信号情報検出部６ｂにおいて、交差点の信号色と、黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ1又は赤信号が終了するまでの第二時間Ｔ2とが検出される。ステップＡ２及びＡ３で検出される交差点情報は、インフラ装置４のビーコン４ａ及び右折車両検出装置４ｂから送信されたものである。 [2-1. Main flow]
As shown in FIG. 3, in step A1, the position of the host vehicle 1 and the vehicle speed V are detected by the host vehicle information detection unit 6d. In step A2, the infrastructure information detection section 6a, exit point P 1 and point of entry coordinates P 2 intersection transmitted from the infrastructure device 4 is detected. Moreover, In step A3, the signal information detection unit 6b, and the intersection of the signal color, and the second time T 2 of the up first time T 1 or red to yellow signal ends is completed is detected . The intersection information detected at steps A2 and A3 is transmitted from the beacon 4a and the right turn vehicle detection device 4b of the infrastructure device 4.

また、ステップＡ４では、距離算出部８ａにおいて、自車両１から出口地点Ｐ1までの第一距離Ｄ1と、入口地点Ｐ2までの第二距離Ｄ2と、自車両１の車長を含めて交差点を脱出するのに要する第三距離Ｄ3とが算出される。さらにステップＡ５では、予想判定部８ｂにおいて、式４，式５に基づき交差点脱出時間Ｔ3と交差点進入時間Ｔ4とが算出される。 In step A4, the distance calculation unit 8a, including a first distance D 1 of the from the vehicle 1 to the exit point P 1, a second distance D 2 to the entrance point P 2, the vehicle length of the vehicle 1 Thus, the third distance D 3 required to exit the intersection is calculated. Furthermore, in step A5, the expected judgment unit 8b, Equation 4, and the intersection exit time T 3 and the intersection entry time T 4 based on the equation 5 is calculated.

続くステップＡ６では、予測判定部８ｂにおいて交差点の信号色が青又は黄色であるか否かが判定される。ステップＡ３で検出された信号色が青又は黄色である場合にはここからステップＡ７へ進み、信号色が赤である場合にはステップＡ８へ進む。
ステップＡ７では、予測判定部８ｂにおいて、第一時間Ｔ1と交差点脱出時間Ｔ3との比較がなされる。ここで、Ｔ1≧Ｔ3である場合には、黄色信号が終了するときに自車両１がすでに交差点を脱出していると予測されるため、そのままフローを終了する。一方、Ｔ1＜Ｔ3である場合には、黄色信号が終了するときに自車両１が交差点を脱出しないと予測されるため、ステップＡ９以降へと進む。 In subsequent step A6, it is determined whether or not the signal color of the intersection is blue or yellow in the prediction determination unit 8b. If the signal color detected in step A3 is blue or yellow, the process proceeds to step A7. If the signal color is red, the process proceeds to step A8.
In step A7, the prediction determination unit 8b, compared with the first time T 1 and the intersection exit time T 3 is made. Here, if T 1 ≧ T 3 , it is predicted that the host vehicle 1 has already escaped the intersection when the yellow signal ends, and thus the flow ends. On the other hand, if T 1 <T 3, it is predicted that the host vehicle 1 will not exit the intersection when the yellow signal ends, and thus the process proceeds to step A9 and subsequent steps.

また、交差点の信号色が赤であった場合、ステップＡ８では、予測判定部８ｂにおいて、第二時間Ｔ2と交差点進入時間Ｔ4との比較がなされる。ここで、Ｔ2≦Ｔ4である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了して青信号になると予測されるため、そのままフローを終了する。一方、Ｔ2＞Ｔ4である場合には、自車両１が交差点に進入するまでに赤信号が終了しないと予測されるため、ステップＡ９以降へと進む。 Also, if the signal color of the intersection was red, in step A8, the prediction determination unit 8b, compared with the second time T 2 and the intersection entry time T 4 is made. Here, if T 2 ≦ T 4, it is predicted that the red signal will end and become a green signal by the time the host vehicle 1 enters the intersection, so the flow is ended as it is. On the other hand, when T 2 > T 4, it is predicted that the red signal will not end until the own vehicle 1 enters the intersection, and therefore, the process proceeds to step A9 and subsequent steps.

ステップＡ９では、ブレーキストロークセンサ１５でブレーキペダル１４の踏み込みが検出されていないかどうかが判定される。ここで、ブレーキペダル１４の踏み込みがある場合には、運転者の制動操作によって自車両１の挙動が制御されるものと判断して、そのままフローを終了する。一方、ブレーキペダル１４の踏み込みがない場合には、ステップＡ１０へ進む。   In step A9, it is determined whether or not the brake stroke sensor 15 has detected depression of the brake pedal 14. Here, when the brake pedal 14 is depressed, it is determined that the behavior of the host vehicle 1 is controlled by the driver's braking operation, and the flow is ended as it is. On the other hand, if the brake pedal 14 is not depressed, the process proceeds to step A10.

ステップＡ１０では、ミリ波レーダ１９で先行車両２が検出されているか否かが判定される。ここで、自車両１の前方に先行車両２が存在しない場合には図４の「先行車なしフロー」へ進み、先行車２が存在する場合には図５の「先行車ありフロー」へ進む。つまり、先行車両２の存在の有無に応じて、これらのサブフローのうちの何れか一方が実施される。   In Step A10, it is determined whether or not the preceding vehicle 2 is detected by the millimeter wave radar 19. Here, when the preceding vehicle 2 does not exist in front of the host vehicle 1, the process proceeds to “flow without preceding vehicle” in FIG. 4, and when the preceding vehicle 2 exists, the process proceeds to “flow with preceding vehicle” in FIG. 5. . That is, one of these subflows is executed depending on whether or not the preceding vehicle 2 exists.

なお、ステップＡ１０が実行された時点で、上記の条件（Ａ1）又は（Ａ2）と（Ｂ）とが成立する。したがって、これらのサブフローでは報知制御が実施される。また、自動ブレーキ制御，緊急ブレーキ制御及びスタンバイ制御については、これらのサブフロー内で残りの制御開始条件が判定される。 Incidentally, when the step A10 is executed, the above conditions (A 1) or (A 2) and the (B) is satisfied. Therefore, notification control is performed in these subflows. For automatic brake control, emergency brake control, and standby control, the remaining control start conditions are determined in these subflows.

［２−２．先行車なしフロー］
図４に示すように、ステップＢ１では、報知制御部９ｄにおいて、先行車両２の存在が運転者に報知される。ここでは例えば、スピーカ１８から「前方車両に注意」といった音声案内がなされる。続くステップＢ２では、ステップＡ９と同様に、ブレーキストロークセンサ１５でブレーキペダル１４の踏み込みが検出されていないかどうかが判定される。ここで、ブレーキペダル１４の踏み込みがある場合には、運転者の制動操作によって自車両１の挙動が制御されるものと判断して、このままサブフローを終了する。なお、自車両１が交差点を通過した場合にも、このままサブフローを終了する。一方、ブレーキペダル１４の踏み込みがない場合には、ステップＢ３へ進む。 [2-2. Flow without preceding vehicle]
As shown in FIG. 4, in step B1, the notification controller 9d notifies the driver of the presence of the preceding vehicle 2. Here, for example, a voice guidance such as “careful about the vehicle ahead” is given from the speaker 18. In the subsequent step B2, as in step A9, it is determined whether or not the depression of the brake pedal 14 is detected by the brake stroke sensor 15. Here, when the brake pedal 14 is depressed, it is determined that the behavior of the host vehicle 1 is controlled by the driver's braking operation, and the sub-flow is finished as it is. In addition, also when the own vehicle 1 passes the intersection, a subflow is complete | finished as it is. On the other hand, if the brake pedal 14 is not depressed, the process proceeds to step B3.

ステップＢ３では、第三予測判定部８ｄにおいて、自車両１が自動ブレーキ制御を実施した場合に先行車両２よりも後方で停止するか否かが判定される。ここでは、上記の式７が成立するか否かが判定される。ここで、自車両１が先行車両２の後方で停止しないと判定された場合にはステップＢ４へ進む。一方、先行車両２の後方で停止すると判定された場合にはステップＢ９へ進む。   In step B3, the third prediction determination unit 8d determines whether or not the host vehicle 1 stops behind the preceding vehicle 2 when the host vehicle 1 performs the automatic brake control. Here, it is determined whether or not Equation 7 is satisfied. If it is determined that the host vehicle 1 does not stop behind the preceding vehicle 2, the process proceeds to step B4. On the other hand, if it is determined to stop behind the preceding vehicle 2, the process proceeds to step B9.

ステップＢ４では、緊急ブレーキ制御部９ｂの余裕時間算出部９ｅにおいて、先行車両２との相対距離Ｄf及び相対速度Ｖfに基づいて余裕時間ＴＴＣが算出される。そして続くステップＢ５では、スタンバイ制御部９ｃにおいて、余裕時間ＴＴＣが所定予圧時間ＴC＋α未満であるか否か〔すなわち、条件（Ｅ）〕が判定される。ここで、ＴＴＣ≧ＴC＋αである場合にはステップＢ２へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。 In step B4, the margin time calculating portion 9e of the emergency brake control portion 9b, the time to collision TTC is calculated based on the relative distance D f and the relative velocity V f of the preceding vehicle 2. In the next step B5, the standby controller 9c determines whether or not the margin time TTC is less than the predetermined preload time T C + α [that is, the condition (E)]. Here, in the case of TTC ≧ T C + α proceeds to step B2, the control of this sub-flow is repeated.

一方、ＴＴＣ＜ＴC＋αである場合には、上記の条件（Ｄ）及び（Ｅ）がともに成立するため、ステップＢ６へ進んでスタンバイ制御部９ｃによりスタンバイ制御が実施され、自車両１の車輪に微少な制動力が付与される。つまり、エア通路２１，エアチャンバ１６及びホイールブレーキ１７には予圧が与えられる。
続くステップＢ７では、緊急ブレーキ制御部９ｂの緊急制動力付与部９ｆにおいて、余裕時間ＴＴＣが所定時間ＴC未満であるか否かが判定される。ここで、ＴＴＣ＜ＴCである場合にはステップＢ８へ進み、緊急ブレーキ制御を実施してサブフローを終了する。このとき、ステップＢ６においてすでにスタンバイ制御が実施されているため、ステップＢ７の条件が成立してから実際に制動力が作用するまでの時間（制動力の立ち上がり時間）が短縮され、直ちに最大制動力がホイールブレーキ１７に付与される。一方、ＴＴＣ≧ＴCである場合にはステップＢ２へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。 On the other hand, if TTC <T C + α, both of the above conditions (D) and (E) are satisfied, so the process proceeds to step B6 where standby control is performed by the standby control unit 9c, and the wheels of the host vehicle 1 are A slight braking force is applied to the. That is, preload is applied to the air passage 21, the air chamber 16, and the wheel brake 17.
In the following step B7, it is determined in the emergency braking force applying unit 9f of the emergency brake control unit 9b whether or not the margin time TTC is less than the predetermined time T C. Here, in the case of TTC <T C proceeds to step B8, and terminates the sub-flow to implement the emergency brake control. At this time, since standby control has already been performed in step B6, the time from when the condition of step B7 is satisfied until the braking force is actually applied (braking force rising time) is shortened and the maximum braking force is immediately increased. Is applied to the wheel brake 17. On the other hand, in the case of TTC ≧ T C proceeds to step B2, the control of this sub-flow is repeated.

なお、ステップＢ２において先行車両２の後方で自車両１が停止すると判定された場合には、ステップＢ９へ進み、自動ブレーキ制御部９ａにおいて自動ブレーキ制御が実施される。これにより自車両１の車輪には自動的に制動力が付与され、自車両１は最大減速度Ａ以下の減速度で制動される。
続くステップＢ１０では、自車両情報検出部６ｄで検出される車速Ｖが０であるか否かが判定される。ここでＶ＝０である場合には自動ブレーキ制御が終了したと判断され、そのままサブフローを終了する。一方、Ｖ≠０である場合にはステップＢ２へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。 If it is determined in step B2 that the host vehicle 1 stops behind the preceding vehicle 2, the process proceeds to step B9, and automatic brake control is performed in the automatic brake control unit 9a. As a result, a braking force is automatically applied to the wheels of the host vehicle 1, and the host vehicle 1 is braked at a deceleration equal to or less than the maximum deceleration A.
In subsequent step B10, it is determined whether or not the vehicle speed V detected by the host vehicle information detection unit 6d is zero. Here, if V = 0, it is determined that the automatic brake control has ended, and the sub-flow is ended as it is. On the other hand, if V ≠ 0, the process proceeds to step B2, and this subflow control is repeated.

［２−３．先行車ありフロー］
図５に示すように、ステップＣ１では右折車両検出部６ｃで右折車両３が検出されているか否かが判定される。ここで右折車両３が存在する場合にはステップＣ２へ進み、報知制御部９ｄにおいて、右折車両３の存在が運転者に報知される。ここでは例えば、スピーカ１８から「右折車両に注意」といった音声案内がなされる。 [2-3. Flow with preceding vehicle]
As shown in FIG. 5, in step C1, it is determined whether or not the right turn vehicle 3 is detected by the right turn vehicle detection unit 6c. If the right turn vehicle 3 exists, the process proceeds to step C2, and the driver is notified of the presence of the right turn vehicle 3 in the notification control unit 9d. Here, for example, a voice guidance such as “Be careful about right-turned vehicles” is given from the speaker 18.

一方、ステップＣ１で右折車両３が存在しないと判定された場合にはステップＣ３へ進み、報知制御部９ｄにおいて、交差点の信号色への注意が喚起される。ここでは例えば、スピーカ１８から「信号色に注意」といった音声案内が運転者に報知される。なお、ここでいう信号色への注意とは、交差点の出口地点Ｐ1の通過時又は入口地点Ｐ2への到達時に信号色が赤である可能性があることへの注意である。 On the other hand, if it is determined in step C1 that the right turn vehicle 3 does not exist, the process proceeds to step C3, and the notification control unit 9d alerts the signal color of the intersection. Here, for example, the driver is notified of a voice guidance such as “note signal color” from the speaker 18. Note that the attention to the signal color here means that the signal color may be red when the intersection exit point P 1 passes or reaches the entrance point P 2 .

続くステップＣ４では、ブレーキストロークセンサ１５でブレーキペダル１４の踏み込みが検出されているか否かが判定される。ここで、ブレーキペダル１４の踏み込みがある場合には、運転者の制動操作によって自車両１の挙動が制御されるものと判断して、このままサブフローを終了する。一方、ブレーキペダル１４の踏み込みがない場合には、ステップＣ５へ進む。   In the subsequent step C4, it is determined whether or not the brake stroke sensor 15 has detected depression of the brake pedal 14. Here, when the brake pedal 14 is depressed, it is determined that the behavior of the host vehicle 1 is controlled by the driver's braking operation, and the sub-flow is finished as it is. On the other hand, if the brake pedal 14 is not depressed, the process proceeds to step C5.

ステップＣ５では、第二予測判定部８ｂにおいて、自車両１が自動ブレーキ制御を実施した場合に交差点の入口地点Ｐ2よりも手前で停止するか否かが判定される。ここでは、上記の式６が成立するか否かが判定される。ここで、入口地点Ｐ2よりも手前で自車両１が停止すると判定された場合にはステップＣ６へ進み、一方、入口地点Ｐ2よりも手前で自車両１が停止しないと判定された場合にはステップＣ８へ進む。 In step C5, the second prediction determination unit 8b, the vehicle 1 is whether to stop in front is determined than the intersection of the entrance point P 2 when executing the automatic brake control. Here, it is determined whether or not Equation 6 is satisfied. Here, if the vehicle 1 in front of the entrance point P 2 is determined to stop the flow proceeds to step C6, the other hand, when the vehicle 1 in front of the entrance point P 2 is determined not to stop Advances to step C8.

ステップＣ６では、自動ブレーキ制御部９ａにおいて自動ブレーキ制御が実施され、自車両１の車輪に自動的に制動力が付与される。これにより、自車両１は最大減速度Ａ以下の減速度で制動される。続くステップＣ７では、自車両情報検出部６ｄで検出される車速Ｖが０であるか否かが判定される。ここでＶ＝０である場合には自動ブレーキ制御が終了したと判断され、そのままサブフローを終了する。一方、Ｖ≠０である場合にはステップＣ４へ進み、このサブフローの制御が繰り返される。   In step C6, automatic brake control is performed in the automatic brake control unit 9a, and braking force is automatically applied to the wheels of the host vehicle 1. As a result, the host vehicle 1 is braked at a deceleration equal to or less than the maximum deceleration A. In a subsequent step C7, it is determined whether or not the vehicle speed V detected by the own vehicle information detection unit 6d is zero. Here, if V = 0, it is determined that the automatic brake control has ended, and the sub-flow is ended as it is. On the other hand, if V ≠ 0, the process proceeds to step C4, and this subflow control is repeated.

また、ステップＣ８へ進んだ場合には、スタンバイ制御部９ｃによりスタンバイ制御が実施され、自車両１の車輪に微少な制動力が付与される。つまり、エア通路２１，エアチャンバ１６及びホイールブレーキ１７には予圧が与えられる。続くステップＣ９では、緊急ブレーキ制御部９ｂの緊急制動力付与部９ｆにおいて、余裕時間ＴＴＣが所定時間ＴC未満であるか否かが判定される。ここで、ＴＴＣ＜ＴCである場合にはステップＣ１０へ進み、緊急ブレーキ制御を実施してサブフローを終了する。このとき、ステップＣ８においてすでにスタンバイ制御が実施されているため、ステップＣ９の条件が成立してから実際に制動力が作用するまでの時間（制動力の立ち上がり時間）が短縮され、直ちに最大制動力がホイールブレーキ１７に付与される。一方、ＴＴＣ≧ＴCである場合にはステップＣ１１へ進む。 When the routine proceeds to step C8, standby control is performed by the standby controller 9c, and a slight braking force is applied to the wheels of the host vehicle 1. That is, preload is applied to the air passage 21, the air chamber 16, and the wheel brake 17. In the subsequent step C9, it is determined in the emergency braking force applying unit 9f of the emergency brake control unit 9b whether or not the margin time TTC is less than the predetermined time T C. Here, in the case of TTC <T C proceeds to step C10, and terminates the sub-flow to implement the emergency brake control. At this time, since standby control has already been performed in step C8, the time from when the condition in step C9 is satisfied until the braking force is actually applied (braking force rising time) is shortened, and the maximum braking force is immediately applied. Is applied to the wheel brake 17. Meanwhile, the process proceeds to step C11 if it is TTC ≧ T C.

ステップＣ１１では、自車両情報検出部６ｄで検出された自車両１の位置及び車速Ｖと、インフラ情報検出部６ａで検出された交差点の出口地点Ｐ1の座標等に基づき、自車両１が交差点を脱出したか否かが判定される。ここで自車両１が交差点を脱出したと判定された場合にはそのままサブフローを終了する。一方、自車両１がまだ交差点を脱出していないと判定された場合にはステップＣ７へ進む。したがって、自車両１が停止するか交差点を脱出するまでの間は、このサブフローが繰り返される。 In step C11, based on the vehicle information and the position and the vehicle speed V of the vehicle 1 detected by the detection unit 6d, such as coordinates of the exit point P 1 of the intersection detected by the infrastructure information detection unit 6a, the vehicle 1 is an intersection It is determined whether or not it has escaped. Here, if it is determined that the host vehicle 1 has escaped from the intersection, the sub-flow is terminated. On the other hand, if it is determined that the vehicle 1 has not yet escaped the intersection, the process proceeds to step C7. Therefore, this subflow is repeated until the own vehicle 1 stops or exits the intersection.

［３．効果］
上記の制御によれば、自車両１の交差点への進入前に、交差点の出口地点Ｐ1を基準として、黄色信号が終了するまでの間に交差点を脱出するか否かを判定するため、信号機５の全赤時間における交差点内の通過を抑制することができ、交差点の前後における車両の通行をスムーズにすることができる。 [3. effect]
According to the above control, before entering the intersection of the own vehicle 1, the traffic light is used to determine whether or not to exit the intersection before the yellow signal ends with reference to the exit point P 1 of the intersection. 5 can be prevented from passing through the intersection at all red hours, and the traffic of the vehicle before and after the intersection can be made smooth.

例えば、青信号や黄色信号が赤信号になるまでに交差点を通過するのが間に合いそうもなく、あるいは、赤信号が青信号に切り替わるよりも早く交差点に到達することが予測されるような状況であって、運転者によるブレーキ操作が検出されない場合には、音声案内によって運転者に注意を促すことができる。さらに、先行車両２が検出されず、かつ、安定した走行状態のまま自車両１を停止させることが可能な走行状態であれば、自動ブレーキ制御を実施することができる。   For example, it is unlikely that the blue light or yellow light will pass through the intersection before it becomes red light, or it is predicted that the red light will reach the intersection sooner than switching to the green light. When the brake operation by the driver is not detected, the driver can be alerted by voice guidance. Furthermore, if the preceding vehicle 2 is not detected and the traveling state is such that the host vehicle 1 can be stopped in a stable traveling state, the automatic brake control can be performed.

したがって、本ＥＣＵ１０によれば、信号機５が赤信号の状態での自車両の交差点内への滞留を防止することができ、全赤時間における交差点内での車両の接触の可能性を低減させることができる。
また、先行車両２が検出された場合には、緊急ブレーキ制御の直前にスタンバイ制御を実施することにより、緊急ブレーキ制御の応答性を向上させることができる。つまり、ブレーキ機構２０に早期に最大制動力を付与することができ、緊急ブレーキ制御の制動効果を高めることができる。 Therefore, according to this ECU 10, it is possible to prevent the vehicle 5 from staying in the intersection when the traffic light 5 is in a red signal state, and to reduce the possibility of vehicle contact within the intersection during the entire red time. Can do.
Moreover, when the preceding vehicle 2 is detected, the responsiveness of the emergency brake control can be improved by performing the standby control immediately before the emergency brake control. That is, the maximum braking force can be applied to the brake mechanism 20 at an early stage, and the braking effect of emergency brake control can be enhanced.

したがって、本ＥＣＵ１０によれば、交差点内への自車両１の無理な進入や通過を防止しつつ、先行車両２との接触を確実に防止することができる。なお、たとえ先行車両２が検出されない場合であっても、安定した走行状態のまま自車両１を停止させることができない場合には、スタンバイ制御を実施することができる。
また、交差点内に右折車両３が存在する場合にはスピーカ１８からその旨の報知がなされるため、運転者の注意を喚起することができ、交差点内での運転操作を慎重にさせることができる。 Therefore, according to the present ECU 10, contact with the preceding vehicle 2 can be reliably prevented while preventing the host vehicle 1 from forcibly entering or passing through the intersection. Even if the preceding vehicle 2 is not detected, standby control can be performed if the host vehicle 1 cannot be stopped in a stable traveling state.
Further, when there is a right turn vehicle 3 in the intersection, the speaker 18 notifies that fact, so that the driver's attention can be drawn and the driving operation in the intersection can be made cautious. .

また、スタンバイ制御はホイールブレーキ１７に予圧を与える制御であって、車輪に発生する制動力は微少である。したがって、過剰な制動力により運転者に違和感を与えてしまうようなことがなく、操作フィーリングを確保しつつ自車両１の安定性を向上させることができる。
さらに、本ＥＣＵ１０による制動制御では、自動ブレーキ制御，緊急ブレーキ制御及びスタンバイ制御よりも運転者によるブレーキペダル１４の踏み込み操作が優先されるため、運転者の操作意思を尊重することができ、操作フィーリングをより向上させることができる。 The standby control is a control for applying a preload to the wheel brake 17, and the braking force generated on the wheels is very small. Therefore, it is possible to improve the stability of the host vehicle 1 while ensuring an operational feeling without causing an uncomfortable feeling to the driver due to an excessive braking force.
Furthermore, in the braking control by the ECU 10, the driver's intention to operate the brake pedal 14 is prioritized over the automatic brake control, emergency brake control, and standby control. The ring can be further improved.

また、本ＥＣＵ１０による制動制御では、自車両１の車長Ｌを考慮して交差点からの脱出時間を予測しているため、確実に交差点からの脱出が可能な時間を把握することができ、予測判定の精度を向上させることができる。特に、一般車両と比較して車長の長い大型貨物トラックやトレーラー等の車両制御では、予測判定部８ｂにおける正確な予測判定が期待される。   Further, in the braking control by the ECU 10, the escape time from the intersection is predicted in consideration of the vehicle length L of the host vehicle 1, so that it is possible to grasp the time when the escape from the intersection can be surely performed. The accuracy of determination can be improved. In particular, in vehicle control of a large cargo truck or trailer having a longer vehicle length than a general vehicle, accurate prediction determination in the prediction determination unit 8b is expected.

［４．その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば上述の実施形態では、ＥＣＵ１０のインフラ情報検出部６ａにおいて交差点の出口地点Ｐ1の位置及び入口地点Ｐ2の位置の両方を検出しているが、少なくとも出口地点Ｐ1の位置を検出すれば、交差点から脱出するのに要する第一距離Ｄ1を算出することが可能である。この場合、信号情報検出部６ｂにおいて、少なくとも黄色信号が終了するまでの第一時間Ｔ1を検出する構成とすれば、黄色信号が終了するまでに自車両１が交差点から脱出するか否かを判定することができ、全赤時間における自車両１の交差点内への滞留を防止することができる。 [4. Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the embodiment described above, it detects the both positions and the position of the entrance point P 2 of the exit point P 1 of the intersection in the infrastructure information detection section 6a of the ECU 10, by detecting the position of at least the exit point P 1 The first distance D 1 required to escape from the intersection can be calculated. In this case, the signal information detection unit 6b, with the configuration for detecting a first time T 1 of the at least until the yellow signal ends, the vehicle 1 until the yellow color signal is completed whether to escape from the intersection It is possible to determine, and it is possible to prevent the vehicle 1 from staying in the intersection during the entire red time.

また、上述の実施形態では、フルエアブレーキのブレーキ機構２０を備えた自車両１を例示したが、ブレーキ機構２０の種類はこれに限定されず、例えば油圧ブレーキやエアオーバハイドロリックブレーキ等への適用が可能である。なお、上述のスタンバイ制御における制御内容はブレーキ機構２０の種類に応じて適宜設定すればよい。この場合、例えばブレーキ機構２０が車輪に付与する制動力によって生じる減速度の発生時刻や立ち上がりを早める制御を実施することが好ましい。スタンバイ制御は、少なくとも緊急ブレーキ制御による制動効果を向上させる内容を含む制御であればよい。   In the above-described embodiment, the host vehicle 1 including the brake mechanism 20 of the full air brake is illustrated. However, the type of the brake mechanism 20 is not limited to this, and for example, a hydraulic brake, an air over hydraulic brake, or the like can be used. Applicable. In addition, what is necessary is just to set the control content in the above-mentioned standby control suitably according to the kind of brake mechanism 20. FIG. In this case, for example, it is preferable to implement control that accelerates the generation time and the start-up of the deceleration caused by the braking force applied by the brake mechanism 20 to the wheels. The standby control may be any control that includes at least the content that improves the braking effect by the emergency brake control.

また、上述の実施形態では、黄色信号が終了するまでに自車両１が交差点を脱出することを制御基準の一つとしている（メインフローのステップＡ７での判定条件として含まれている）が、これとは異なる複数の制御基準を設けることも考えられる。例えば、黄色信号が終了するまでに自車両１が交差点に進入することを第二の制御基準とし、運転者の選択によってこれらの制御基準を切り換える構成とする。この場合、自動ブレーキ制御や緊急ブレーキ制御，スタンバイ制御，報知制御等の開始条件が運転者の嗜好に応じて変更されるため、より柔軟な制御が可能となる。   Further, in the above-described embodiment, one of the control criteria is that the own vehicle 1 exits the intersection before the yellow signal ends (included as a determination condition in step A7 of the main flow). It is also conceivable to provide a plurality of control standards different from this. For example, the second control reference is that the host vehicle 1 enters the intersection before the yellow signal ends, and the control reference is switched according to the driver's selection. In this case, since starting conditions such as automatic brake control, emergency brake control, standby control, and notification control are changed according to the driver's preference, more flexible control is possible.

また、上述の実施形態では、スタンバイ制御でホイールブレーキ１７に予圧をかけることによって緊急ブレーキ制御時における制動力の立ち上がりを向上させているが、スタンバイ制御の具体的な内容はこれに限定されない。例えば、エアタンク１２内に貯留される圧縮空気の圧力を昇圧させることによって緊急ブレーキ制御時に生じる減速度の発生を早めるような制御としてもよい。このような制御においても、緊急ブレーキ制御における制動効果を向上させることができる。   Further, in the above-described embodiment, the rising of the braking force at the time of emergency brake control is improved by applying a preload to the wheel brake 17 in the standby control, but the specific contents of the standby control are not limited to this. For example, it is good also as control which accelerates | stimulates the generation | occurrence | production of the deceleration which arises at the time of emergency brake control by raising the pressure of the compressed air stored in the air tank 12. FIG. Even in such control, the braking effect in emergency brake control can be improved.

１ 自車両
２ 先行車両
３ 右折車両
４ インフラ装置
４ａ ビーコン（位置情報送信手段，信号情報送信手段）
４ｂ 右折車両検出装置
５ 信号機
６ 検出部
６ａ インフラ情報検出部（インフラ情報検出手段）
６ｂ 信号情報検出部（信号情報検出手段）
６ｃ 右折車両情報検出部（右折車両情報検出手段）
６ｄ 自車両情報検出部（自車両情報検出手段）
７ 記憶部
７ａ 車長記憶部（車長記憶手段）
７ｂ 最大減速度設定部（減速度設定手段）
８ 演算部
８ａ 距離算出部（距離算出手段）
８ｂ 予測判定部（予測判定手段）
８ｃ 第二予測判定部（第二予測判定手段）
９ 制御部（自動制動手段）
９ａ 自動ブレーキ制御部
９ｂ 緊急ブレーキ制御部
９ｃ スタンバイ制御部
９ｄ 報知制御部
９ｅ 余裕時間算出部（余裕時間算出手段）
９ｆ 緊急制動力付与部（制動力付与手段）
１０ ＥＣＵ（自動停止制御装置）
１１ エアコンプレッサ
１２ エアタンク
１３ エアバルブ
１４ ブレーキペダル
１５ ブレーキストロークセンサ（制動操作検出手段）
１６ エアチャンバ
１７ ホイールブレーキ
１８ スピーカ（報知手段）
１９ ミリ波レーダ（先行車両検出手段，先行車両情報検出手段）
２０ ブレーキ機構
２１ エア通路
２５ ＧＰＳ衛星
３０ 道路交通情報システム
Ｐ1 出口地点
Ｐ2 入口地点
Ｄ1 第一距離
Ｄ2 第二距離
Ｄf 相対距離（車間距離）
Ｖ 車速
Ｖf 相対速度
Ｔ1 第一時間
Ｔ2 第二時間
Ｔ3 交差点脱出時間
Ｔ4 交差点進入時間
Ａ 最大減速度
ＴＴＣ 余裕時間
ＴC 所定時間
ＴC＋α 所定予圧時間
Ｌ 車長 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Own vehicle 2 Prior vehicle 3 Right turn vehicle 4 Infrastructure apparatus 4a Beacon (position information transmission means, signal information transmission means)
4b Right turn vehicle detection device 5 Traffic light 6 Detection unit 6a Infrastructure information detection unit (infrastructure information detection means)
6b Signal information detection unit (signal information detection means)
6c Right turn vehicle information detection unit (right turn vehicle information detection means)
6d Own vehicle information detection unit (own vehicle information detection means)
7 storage section 7a vehicle length storage section (vehicle length storage means)
7b Maximum deceleration setting section (Deceleration setting means)
8 Calculation part 8a Distance calculation part (distance calculation means)
8b Prediction determination unit (prediction determination means)
8c 2nd prediction determination part (2nd prediction determination means)
9 Control unit (automatic braking means)
9a Automatic brake control unit 9b Emergency brake control unit 9c Standby control unit 9d Notification control unit 9e Margin time calculation unit (margin time calculation means)
9f Emergency braking force applying unit (braking force applying means)
10 ECU (automatic stop control device)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Air compressor 12 Air tank 13 Air valve 14 Brake pedal 15 Brake stroke sensor (braking operation detection means)
16 Air chamber 17 Wheel brake 18 Speaker (notification means)
19 Millimeter wave radar (preceding vehicle detection means, preceding vehicle information detection means)
20 Brake mechanism 21 Air passage 25 GPS satellite 30 Road traffic information system P 1 exit point P 2 entrance point D 1 first distance D 2 second distance D f relative distance (inter-vehicle distance)
V Vehicle speed V f Relative speed T 1 1st time T 2 2nd time T 3 Intersection exit time T 4 Intersection entry time A Maximum deceleration TTC allowance time T C Predetermined time T C + α Predetermined preload time L Vehicle length

Claims (11)

自車両の前方の交差点における出口地点の位置を検出するインフラ情報検出手段と、
該交差点に設置された信号機において黄色信号が終了するまでの第一時間を検出する信号情報検出手段と、
該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、
該インフラ情報検出手段で検出された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、
該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、
該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段と
を備えたことを特徴とする、自動停止制御装置。 Infrastructure information detecting means for detecting the position of the exit point at the intersection in front of the host vehicle;
Signal information detecting means for detecting a first time until the yellow signal ends at the traffic light installed at the intersection;
Own vehicle information detecting means for detecting the position and speed of the own vehicle;
Distance calculating means for calculating a first distance to the exit point based on the position of the exit point detected by the infrastructure information detecting means and the position of the own vehicle detected by the own vehicle information detecting means; ,
Based on the first time detected by the signal information detecting means, the first distance calculated by the distance calculating means, and the vehicle speed detected by the own vehicle information detecting means, the yellow light signal ends. Prediction determination means for predicting whether or not the own vehicle escapes from the intersection when
An automatic stop control device, comprising: an automatic braking unit that performs automatic braking of the host vehicle when the prediction determination unit predicts that the host vehicle does not escape from the intersection. 該自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段をさらに備え、
該自動制動手段が、該先行車両検出手段で該先行車両が検出された場合に、該自車両の自動制動を実施する
ことを特徴とする、請求項１記載の自動停止制御装置。 A preceding vehicle detection means for detecting a preceding vehicle traveling in front of the host vehicle;
2. The automatic stop control device according to claim 1, wherein the automatic braking means performs automatic braking of the own vehicle when the preceding vehicle is detected by the preceding vehicle detecting means. 該自車両の運転者による制動操作の有無を検出する制動操作検出手段をさらに備え、
該自動制動手段が、該制動操作検出手段で該制動操作が検出されない場合に、該自車両の自動制動を実施する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動停止制御装置。 The vehicle further comprises a braking operation detecting means for detecting the presence or absence of a braking operation by the driver of the host vehicle,
The automatic stop control device according to claim 1 or 2, wherein the automatic braking means performs automatic braking of the host vehicle when the braking operation is not detected by the braking operation detection means. 該自車両の車長を記憶する車長記憶手段をさらに備え、
該距離算出手段が、該車長記憶手段に記憶された該自車両の車長と該第一距離とを加算した補正第一距離を算出するとともに、
該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第一時間と、該距離算出手段で算出された該補正第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の自動停止制御装置。 Further comprising vehicle length storage means for storing the vehicle length of the host vehicle;
The distance calculation means calculates a corrected first distance obtained by adding the vehicle length of the host vehicle stored in the vehicle length storage means and the first distance;
The prediction determination means includes the first time detected by the signal information detection means, the corrected first distance calculated by the distance calculation means, and the vehicle speed detected by the own vehicle information detection means. The automatic stop control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the automatic stop control device predicts whether or not the host vehicle exits from the intersection when the yellow signal ends. 先行車両との車間距離及び相対速度を検出する先行車両情報検出手段と、
該先行車両情報検出手段で検出された該車間距離及び該相対速度に基づき、該先行車両との接触までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段と、
該余裕時間算出手段で算出された該余裕時間が所定余裕時間未満であるときに、該自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、をさらに備え、
該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該制動力付与手段で付与される該制動力によって生じる減速度の発生を早める制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の自動停止制御装置。 Preceding vehicle information detection means for detecting the inter-vehicle distance and relative speed with the preceding vehicle;
Margin time calculation means for calculating a margin time until contact with the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance and the relative speed detected by the preceding vehicle information detection means;
Braking force applying means for applying braking force to the host vehicle when the margin time calculated by the margin time calculating means is less than a predetermined margin time;
5. The automatic braking device according to claim 1, wherein the automatic braking device performs control for speeding up the occurrence of deceleration caused by the braking force applied by the braking force applying device as automatic braking of the host vehicle. The automatic stop control device according to any one of claims. 圧縮空気を生成するエアコンプレッサと、
該エアコンプレッサで生成された該圧縮空気を貯留するエアタンクと、
該圧縮空気の供給を受けて該自車両の車輪に制動力を付与するホイールブレーキと、
該エアタンクと該ホイールブレーキとを接続する管路上に介装され、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて該管路を開閉するエアバルブとをさらに備え、
該自動制動手段が、該自車両の自動制動として、該エアバルブを開放して該エアタンク内の該圧縮空気を該ホイールブレーキへ予圧として導入するスタンバイ制御を実施する
ことを特徴とする、請求項５記載の自動停止制御装置。 An air compressor that generates compressed air;
An air tank for storing the compressed air generated by the air compressor;
A wheel brake that receives a supply of the compressed air and applies a braking force to the wheels of the host vehicle;
An air valve that is interposed on a pipe line that connects the air tank and the wheel brake, and that opens and closes the pipe line in response to a depression operation of a brake pedal;
6. The automatic braking means performs, as automatic braking of the host vehicle, standby control for opening the air valve and introducing the compressed air in the air tank as a preload to the wheel brake. The automatic stop control device described. 該インフラ情報検出手段が、該交差点における入口地点の位置を検出し、
該信号情報検出手段が、該信号機において赤信号が終了するまでの第二時間を検出し、
該距離算出手段が、該該インフラ情報検出手段で検出された該入口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該入口地点までの第二距離を算出し、
該予測判定手段が、該信号情報検出手段で検出された該第二時間と、該距離算出手段で算出された該第二距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該赤信号が終了するときに該自車両が該交差点に進入するか否かを判定するとともに、
該自動制動手段が、該予測判定手段において、該自車両が該交差点に進入すると予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する
ことを特徴とする、請求項６記載の自動停止制御装置。 The infrastructure information detecting means detects the position of the entrance point at the intersection;
The signal information detection means detects a second time until the red signal ends in the traffic light,
Based on the position of the entrance point detected by the infrastructure information detection unit and the position of the host vehicle detected by the host vehicle information detection unit, the distance calculation unit determines a second distance to the entrance point. To calculate
The prediction determining means is based on the second time detected by the signal information detecting means, the second distance calculated by the distance calculating means, and the vehicle speed detected by the own vehicle information detecting means. Determining whether the host vehicle enters the intersection when the red light ends,
7. The automatic stop control according to claim 6, wherein the automatic braking means performs automatic braking of the own vehicle when the prediction determining means predicts that the own vehicle enters the intersection. apparatus. 該自動制動手段における該自動制動の最大減速度を設定する減速度設定手段と、
該減速度設定手段で設定された該最大減速度と、該自車両情報検出手段で検出された該車速と、該距離算出手段で算出された該第二距離とに基づき、該交差点における該入口地点の位置で該自車両が停止するか否かを予測判定する第二予測判定手段とをさらに備え、
該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止すると予測された場合に、該自車両に該最大減速度以下の減速度を生じさせる制動力を付与する自動停止制御を実施する
ことを特徴とする、請求項７記載の自動停止制御装置。 Deceleration setting means for setting the maximum deceleration of the automatic braking in the automatic braking means;
Based on the maximum deceleration set by the deceleration setting means, the vehicle speed detected by the own vehicle information detection means, and the second distance calculated by the distance calculation means, the entrance at the intersection A second prediction determination means for predicting whether or not the host vehicle stops at the position of the point,
The automatic braking means applies a braking force that causes a deceleration equal to or less than the maximum deceleration to the own vehicle when the second prediction judging means predicts that the own vehicle is stopped at the position of the entrance point. The automatic stop control device according to claim 7, wherein automatic stop control is performed. 該自動制動手段が、該第二予測判定手段において該自車両が該入口地点の位置に停止しないと予測された場合に、該スタンバイ制御を実施する
ことを特徴とする、請求項８記載の自動停止制御装置。 9. The automatic braking unit according to claim 8, wherein the automatic braking unit performs the standby control when the second prediction determination unit predicts that the own vehicle does not stop at the position of the entrance point. Stop control device. 対向車線の右折車両の有無を検出する右折車両情報検出手段と、
該自車両の運転者に情報を報知する報知手段とをさらに備え、
該報知手段が、該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測され、かつ、該右折車両情報検出手段で該右折車両を検出した場合に、該右折車両の存在を該運転者に報知する
ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の自動停止制御装置。 Right turn vehicle information detecting means for detecting the presence or absence of a right turn vehicle in the oncoming lane,
A notification means for reporting information to a driver of the host vehicle;
When the notification means predicts that the own vehicle does not escape from the intersection and the right turn vehicle information detection means detects the right turn vehicle, the driver determines the presence of the right turn vehicle. The automatic stop control device according to any one of claims 1 to 9, wherein the automatic stop control device is notified. 交差点に設置され、該交差点に進入しようとする車両に対し交差点情報を送信するインフラ装置と、
該車両に搭載され、該インフラ装置から送信される該交差点情報に基づいて該車両の自動制動を実施する自動停止制御装置と、を備えた道路交通情報システムであって、
該インフラ装置が、該交差点情報として、
該車両に対する該交差点の入口地点及び出口地点の位置情報を送信する位置情報送信手段と、
該交差点に設置された信号機における信号色及び当該信号色が変化するまでの信号変化時間の情報を送信する信号情報送信手段と、を有するとともに、
該自動停止制御装置が、
該自車両の位置及び車速を検出する自車両情報検出手段と、
該位置情報送信手段から送信された該出口地点の位置と、該自車両情報検出手段で検出された該自車両の位置とに基づき、該出口地点までの第一距離を算出する距離算出手段と、
該信号情報送信手段から送信された該信号変化時間と、該距離算出手段で算出された該第一距離と、該自車両情報検出手段で検出された該車速とに基づき、該信号機における黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する予測判定手段と、
該予測判定手段において該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合に、該自車両の自動制動を実施する自動制動手段と、を有する
ことを特徴とする、道路交通情報システム。
An infrastructure device that is installed at an intersection and transmits intersection information to a vehicle that is about to enter the intersection;
A road traffic information system comprising: an automatic stop control device mounted on the vehicle and performing automatic braking of the vehicle based on the intersection information transmitted from the infrastructure device;
The infrastructure device as the intersection information,
Position information transmitting means for transmitting position information of an entrance point and an exit point of the intersection with respect to the vehicle;
A signal information transmitting means for transmitting information on a signal color at a traffic light installed at the intersection and a signal change time until the signal color changes; and
The automatic stop control device
Own vehicle information detecting means for detecting the position and speed of the own vehicle;
Distance calculating means for calculating a first distance to the exit point based on the position of the exit point transmitted from the position information transmitting means and the position of the own vehicle detected by the own vehicle information detecting means; ,
Based on the signal change time transmitted from the signal information transmitting means, the first distance calculated by the distance calculating means, and the vehicle speed detected by the own vehicle information detecting means, a yellow signal in the traffic light Prediction determination means for predicting whether or not the own vehicle will escape from the intersection when
A road traffic information system comprising: an automatic braking unit that performs automatic braking of the host vehicle when the host vehicle is predicted not to escape from the intersection in the prediction determination unit.
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