JP2011051542A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ターボ過給機を備えたエンジンと、駆動用のモータとを有するハイブリッド車両において、加速性能を維持しつつ、燃費の向上を図ること。
【解決手段】走行用駆動源として、ターボ過給機２を備えたエンジン１と、モータ（モータジェネレータ４）と、を有し、エンジン１は、過給圧Pcが燃料増量境界圧以上になると、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行う。このハイブリッド車両において、アクセル踏み込み操作時、過給圧Pcの上昇を抑えるように前記エンジン１のスロットルバルブ開度TVOを徐々に上げるスロットルなまし制御（ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２２，Ｓ２５）と、アクセル踏み込み操作にあらわれる要求駆動トルクに対するトルク不足分を前記モータ（モータジェネレータ４）によるモータトルクにより補償するモータアシスト制御（ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２３，Ｓ２６）と、による協調制御を行う駆動トルク協調制御手段（図３）を設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、走行用駆動源として、ターボ過給機を備えたエンジンと、モータと、を有するハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、高負荷運転時の燃費を改善するとともに、加速時の出力性能を向上させるため、流量−過給圧特性を可変とするターボ過給機と可変吸気バルブを備えミラーサイクルを行うエンジンにおいて、過給圧と排圧との比が所定値以下の範囲で過給圧が最も大きくなるように可変ターボ過給機を制御し、過給圧と目標空気量に基づき可変吸気バルブを制御する手段を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、「ミラーサイクル」とは、容積型エンジンにおいて、アトキンソンサイクルを吸気バルブの早閉じや遅閉じによって実現し、吸気の充填効率を低くすることによって実質的な圧縮比を低く抑えたサイクルをいう。例えば、過給ガソリンエンジンでは、ノッキングの防止のために圧縮比を自然吸気エンジンよりも下げることが必要であるが、そのことは熱効率の低下につながる。よって、ミラーサイクルを用いることにより、膨張比はそのままで圧縮比のみを下げ、熱効率の低下を最小限にすることが可能である。

特開２００９−７９３４号公報

しかしながら、従来のターボ過給機を備えたエンジンにあっては、ミラーサイクルを採用しているため、下記に列挙する問題がある。
(a) ミラーサイクルで燃費効果を狙った場合、各回転や各負荷において効率の良いタービンを幾つもレイアウトする必要がある。
(b) ミラーサイクルのエンジンは、最高出力が下がる。
(c) いくつかのタービンを直列につないでウエストゲートでバイパスした場合、完全に排気をバイパス出来ないため、高回転のタービンを使用する際は、ロスが発生する。

これに対し、ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、ある一定以上の過給圧になると、燃料の気化により燃焼室まわりを冷却し、排気温度を下げるために、混合気を理論空燃比より濃くする燃料増量制御を行うものが知られている（例えば、特開昭６０−１２５７４０号公報等を参照）。

この高過給圧領域にて燃料増量制御を行うターボ過給機を備えたエンジンは、ミラーサイクルエンジンの持つ上記問題を解決し、加速性能を確保することができるものの、高過給圧領域での燃料増量制御が燃費悪化の要因になってしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、加速性能を維持しつつ、燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、走行用駆動源として、ターボ過給機を備えたエンジンと、モータと、を有し、前記エンジンは、過給圧が燃料増量境界圧以上になると、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行う。
このハイブリッド車両の制御装置において、アクセル踏み込み操作時、過給圧の上昇を抑えるように前記エンジンのスロットルバルブ開度を徐々に上げるスロットルなまし制御と、アクセル踏み込み操作にあらわれる要求駆動トルクに対するトルク不足分を前記モータによるモータトルクにより補償するモータアシスト制御と、による協調制御を行う駆動トルク協調制御手段を設けた。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、アクセル踏み込み操作時、スロットルなまし制御を用いた過給圧コントロールにより、過給圧の上昇が抑制される。このため、アクセル踏み込み操作に追従してスロットルバルブ開度を急に上げるときのように、過給圧が急上昇して燃料増量境界圧以上になることが減少し、燃費悪化の要因となる燃料増量制御に入りにくくなる。
そして、スロットルなまし制御だけを実行すると、エンジントルクの上昇が遅れ、駆動トルク不足により車両の加速性能が損なわれる。しかし、スロットルなまし制御に協調してモータアシスト制御を行うようにしている。このため、エンジントルクの上昇遅れによるトルク不足分が、応答の良いモータトルクにより補償され、駆動トルク不足を解消することができる。
この結果、ターボ過給機を備えたエンジンと、駆動用のモータとを有するハイブリッド車両において、加速性能を維持しつつ、燃費の向上を図ることができる。

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に搭載された過給領域・燃料増量領域を持つエンジンの各領域についてのエンジン回転数に対するエンジントルクマップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される駆動トルク制御処理の流れを示すフローチャートである。 アクセル開度（＝アクセル操作量）に追従してスロットルバルブを開くスロットル通常制御を行う比較例での踏み込み発進時におけるアクセル開度（APO）・スロットルバルブ開度（TVO）・過給圧（boost）の各動作特性を示すタイムチャートである。 ハイブリッド車両のエンジンにおいて過給圧領域（定常時）をあらわす設計値として設定されたアクセル開度（APO）に対する限界過給圧の関係の一例を示す限界過給圧特性図である。 実施例１の駆動トルク制御でAPO≦3/8の踏み込み発進時におけるアクセル開度（APO）・スロットルバルブ開度（TVO）・過給圧（boost）・モータ電流・エンジン回転・燃料増量制御の各動作特性を示すタイムチャートである。 実施例１の駆動トルク制御で3/8＜APO＜5.5/8の踏み込み発進時におけるアクセル開度（APO）・スロットルバルブ開度（TVO）・過給圧（boost）・モータ電流・エンジン回転・燃料増量制御の各動作特性を示すタイムチャートである。 実施例１の駆動トルク制御でAPO≧5.5/8の踏み込み発進時におけるアクセル開度（APO）・スロットルバルブ開度（TVO）・過給圧（boost）・モータ電流・エンジン回転・燃料増量制御の各動作特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、システム構成を説明する。

実施例１のハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、ターボ過給機２と、クラッチ３と、モータジェネレータ４（モータ）と、変速機５と、プロペラシャフト６と、デファレンシャル７と、左右ドライブシャフト8L,8Rと、左右駆動輪9L,9Rと、を備え、ＦＲ駆動系を構成している。

前記エンジン１は、走行用駆動源の一つであり、ターボチャージャーと呼ばれるターボ過給機２を備えている。このターボ過給機２を備えたエンジン１は、回転数の高まりにより排気ガスの流量が多くなるにしたがってトルク勾配が立ち上がるような過給特性を発揮し、燃焼室に送り込まれる空気の密度を高めることで、燃料の燃焼効率を増大させ、エンジン排気量を超えた高出力を得ることができる（図２参照）。つまり、低燃費・小排気量エンジンを用いながらも高出力を得たい場合に採用される。ただし、エンジン負荷が高い過負荷領域において、燃料噴射量を通常（例えば、理論空燃比）のまま維持すると、燃料の気化による燃焼室まわりの冷却が不足するため、燃料噴射量を通常より多くする必要がある。したがって、過給圧が燃料増量境界圧以上になったとき、原則として、燃料噴射量を通常より多くする燃料増量制御を行い、エンジン１の気筒内温度や排気温度を下げるようにしている。

前記ターボ過給機２は、エンジン１からの排気を利用してタービン２ａを回転させ、その回転力でコンプレッサー２ｂを駆動させることで、圧縮した空気をエンジン１の燃焼室に送り込み、エンジン１の出力パワーを高める装置である。
このターボ過給機２は、図１に示すように、エンジン１からの排気ガスを、タービン２ａを経過して外部に放出する排気経路１０と、エアークリーナー１１や図外のインタークーラー等を経過した外気を、コンプレッサー２ｂを経過してエンジン１の燃焼室に送り込む吸気経路１２と、を有する。そして、吸気経路１２には、吸気量をコントロールするスロットルバルブ１３が設けられ、このスロットルバルブ１３は、スロットルバルブ開度TVOがスロットルアクチュエータ１４により制御される。

前記クラッチ３は、エンジン１のクランク軸とモータジェネレータ４のモータ軸との間に設けられた走行モードの切り替え要素である。
つまり、クラッチ３を切り離すと、モータジェネレータ４のみを走行用駆動源とする走行モードである電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）の選択状態になる。そして、クラッチ３を締結すると、エンジン１とモータジェネレータ４を走行用駆動源とする走行モードであるハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）の選択状態になる。「EVモード」は、例えば、バッテリ充電容量が十分であり、要求駆動トルクが低い走行域で選択される。「HEVモード」は、例えば、バッテリ充電容量が不足しているとき、あるいは、要求駆動トルクが高い走行域で選択される。

前記モータジェネレータ４は、クラッチ３の出力軸と変速機５の入力軸との間に設けられた発電/駆動要素である。
つまり、バッテリ放電によりコイルに給電されるときには、コイル給電による電気エネルギーをロータの回転エネルギーに変換し、モータ駆動トルクを出す駆動機能を発揮する。エンジン１や左右駆動輪9L,9Rからロータに対し回転駆動エネルギーが入力されるときには、回転駆動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリ充電を行う発電機能を発揮する。

前記変速機５は、モータジェネレータ４のロータ軸に接続され、入力されたモータ回転数を、ギヤ位置や変速比に応じて変速し、プロペラシャフト６への出力回転数とする。この変速機としては、複数のギヤ段を自動的に切り替える有段変速機や変速比を自動的に変更する無段変速機、等が用いられる。
この変速機５の出力軸からは、プロペラシャフト６、デファレンシャル７、左右ドライブシャフト8L,8Rを経過し、駆動トルクが左右駆動輪9L,9Rに伝達される。

実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ２と、クラッチコントローラ２３と、モータコントローラ２４と、変速機コントローラ２５と、統合コントローラ２６と、を備えている。なお、これらのコントローラ２２，２３，２４，２５，２６は、ＣＡＮ等の双方向通信線２７によって情報交換可能に接続されている。

前記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２６からのエンジン動作点（エンジン回転数Ne、エンジントルクTe）の指令に基づき、スロットルバルブ開閉制御や燃料噴射量制御や燃料気筒カット等によりエンジン１の出力を制御する。

前記クラッチコントローラ２３は、統合コントローラ２６において、車両の運転点（アクセル開度APO、車速VSP）やバッテリ充電容量情報に基づいて走行モードが選択されると、統合コントローラ２６からのモード遷移指令に応じて、クラッチ３の切り離し（EVモード）やクラッチ３の締結（HEVモード）を制御する。

前記モータコントローラ２４は、統合コントローラ２６からのモータ動作点（モータ回転数Nm、モータトルクTm）の指令に基づき、コイルに印加する三相交流波の周波数と振幅を制御することによりモータジェネレータ４の動作を制御する。このモータジェネレータ４をトルク制御する場合、駆動時には正のモータトルク指令を与え、発電時には負のモータトルク指令を与える。

前記変速機コントローラ２５は、車両の運転点（アクセル開度APO、車速VSP）により決められた変速指令、あるいは、統合コントローラ２６からの変速指令に基づいて、ギヤ段や変速比を変更する制御を行う。

前記統合コントローラ２６は、複数の入力情報に基づく演算処理により、駆動系に存在する各構成要素が駆動性能や燃費性能に対して適切に動作する動作指令を求め、この動作指令を各コントローラ２２，２３，２４，２５に出力することで、駆動系を統合的に管理する。この統合コントローラ２６には、アクセル開度APOを検知するアクセル開度センサ２８、過給圧Pcを検知するブーストセンサ２９（過給圧検知手段）、車速VSPを検知する車速センサ３０、エンジン回転数Neを検知するクランク角センサ３１、モータ回転数Nmを検知するレゾルバ３２、スロットルバルブ開度TVOを検知するスロットル開度センサ３３、他のセンサ・スイッチ類３４からの情報が入力される。なお、前記ブーストセンサ２９は、通常、サージタンクに設置され、過給圧Pcを示す信号を統合コントローラ２６に出力する。

図３は、実施例１の統合コントローラ２６にて実行される駆動トルク制御処理の流れを示すフローチャートである（駆動トルク協調制御手段）。以下、図３の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、「EVモード」から「HEVモード」への移行により処理が開始され、「HEVモード」の選択中は処理が繰り返され、「HEVモード」から「EVモード」への移行により処理が終了する。

ステップＳ１では、アクセル踏み込み操作時であるか否かを判断し、YES（アクセル踏み込み操作時）の場合はステップＳ６へ進み、NO（アクセル踏み込み操作以外の時）の場合はステップＳ２へ進む。
ここで、アクセル踏み込み操作時の判断は、例えば、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度APOを読み込み、微分処理によりアクセル開度微分値（単位時間当たりのアクセル開度変化量）を求め、このアクセル開度微分値（＝アクセル開き速度）が、設定されたアクセル踏み込み操作しきい値以上の正の値であるとき、アクセル踏み込み操作時であると判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセル踏み込み操作以外の時（アクセル維持操作時やアクセル戻し操作時、等）であるとの判断に続き、ブーストセンサ２９からの過給圧Pcが、燃料増量境界圧以上であるか否かを判断し、YES（過給圧Pc≧燃料増量境界圧）の場合はステップＳ３へ進み、NO（過給圧Pc＜燃料増量境界圧）の場合はステップＳ４へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での過給圧Pc≧燃料増量境界圧であるとの判断に続き、エンジン１への混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行い、ステップＳ４へ進む。
ここで、燃料増量制御での燃料増量値は、例えば、過給圧Pcとエンジン回転数Neに対する燃料増量値の関係を燃料調整マップで予め設定しておき、そのときの過給圧Pcとエンジン回転数Neと燃料調整マップを用いて検索した値とする。

ステップＳ４では、ステップＳ２での過給圧Pc＜燃料増量境界圧であるとの判断、あるいは、ステップＳ３での燃料増量制御に続き、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を、アクセル開度APOに追従する開度に制御するスロットル通常制御を行い、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのスロットル通常制御に続き、燃料増量非制御時には、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクとの差分により過不足トルクを算出し、燃料増量制御時には、要求駆動トルクと燃料増量時推定エンジントルクとの差分により過不足トルクを算出し、この過不足トルクをモータジェネレータ４により補償するトルク補償制御を行い、リターンへ進む。
ここで、「要求駆動トルク」は、例えば、そのときのアクセル開度APOと車速VSPと予め設定した要求駆動トルクマップを用いて決められる。「過給時推定エンジントルク」は、そのときのエンジン回転数Neと図２に示す過給時エンジントルクマップＣを用いて決められる。「燃料増量時推定エンジントルク」は、そのときのエンジン回転数Neと図２に示す燃料増量時エンジントルクマップＦを用いて決められる。

ステップＳ６では、ステップＳ１でのアクセル踏み込み操作時であるとの判断に続き、アクセル開度センサ２８により検知されたアクセル開度APOが、3/8開度以下であるか否かを判断し、YES（APO≦3/8）の場合はステップＳ７へ進み、NO（APO＞3/8）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、アクセル開度APOは、アクセル全閉が0/8開度であり、アクセル全開が8/8開度であり、0/8開度（全閉）〜8/8開度（全開）によりあらわされる。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのAPO≦3/8であるとの判断に続き、過給圧Pcの大きさにかかわらずエンジン１への燃料増量制御を禁止し、ステップＳ８へ進む。
ただし、エンジン１への燃料増量制御を禁止した場合、過給圧Pcが燃料増量境界圧以上の状態が継続するときには、例外として、強制的に燃料増量制御を開始する。具体的には、監視している過給圧Pcが燃料増量境界圧以上となってからの所要時間（タイマー）を設定しておき、タイマーによる設定時間を経過した場合には、強制的に燃料増量制御を開始する。なお、タイマーによる設定時間は、排気温度上昇によるエンジン１の排気バルブや排気系触媒等の劣化を許容できる時間（例えば、5sec程度）とする。

ステップＳ８では、ステップＳ７での燃料増量制御の禁止、あるいは、ステップＳ１０での協調制御終了条件の不成立判断に続き、エンジン１のスロットルバルブ１３をゆっくり開くように、スロットルバルブ開度TVOを設定速度により徐々に上げる第１スロットルなまし制御を行い、ステップＳ９へ進む。
ここで、「設定速度」は、エンジン１の気筒内が急激に高負荷とならない速度であって、かつ、車両加速が鈍るほどでない速度（例えば、設定速度＝20deg/sec程度）とする。

ステップＳ９では、ステップＳ８での第１スロットルなまし制御に続き、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御を行い、ステップＳ１０へ進む。
ここで、「要求駆動トルク」と「過給時推定エンジントルク」は、ステップＳ５と同様に決められる。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での第１モータアシスト制御に続き、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*以上になったか否かのエンジン回転数条件判断と、ステップＳ７の協調制御開始からの所要時間Ｔ（タイマー）が第１設定時間T1以上になったか否かの時間条件判断を行い、YES（エンジン回転数条件と時間条件の少なくとも一方の条件が成立）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（エンジン回転数条件と時間条件が共に不成立）の場合はステップＳ８へ戻る。
ここで、目標エンジン回転数Ne^*は、アクセル踏み込み操作前のエンジン回転数Neに、アクセル操作量（＝アクセル開度APO）やアクセル操作速度等により決められる加速要求に応じた回転数増加分を加えて決められ、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*に達することで協調制御終了と判断する。また、登坂路等での走行負荷によりエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*にまで達さない場合もあるため、協調制御開始から第１設定時間T1以上になった場合も終了条件に含めている。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのエンジン回転数条件と時間条件の少なくとも一方の条件が成立であるとの判断に続き、エンジン１の燃料増量制御の禁止を解除し、リターンへ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ６でのAPO＞3/8であるとの判断に続き、アクセル開度センサ２８により検知されたアクセル開度APOが、3/8開度を超えていて5.5/8開度未満の範囲内であるか否かを判断し、YES（3/8＜APO＜5.5/8）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（APO≧5.5/8）の場合はステップＳ２１へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での3/8＜APO＜5.5/8であるとの判断に続き、ステップＳ７と同様に、過給圧Pcの大きさにかかわらずエンジン１への燃料増量制御を禁止し、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での燃料増量制御の禁止、あるいは、ステップＳ１６での過給圧条件の不成立判断に続き、ステップＳ８と同様に、エンジン１のスロットルバルブ１３をゆっくり開くように、スロットルバルブ開度TVOを設定速度（例えば、20deg/sec程度）により徐々に上げる第１スロットルなまし制御を行い、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での第１スロットルなまし制御に続き、ステップＳ９と同様に、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御を行い、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での第１モータアシスト制御に続き、ブーストセンサ２９からの過給圧Pcが、燃料増量境界圧以上であるか否かを判断し、YES（過給圧Pc≧燃料増量境界圧）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（過給圧Pc＜燃料増量境界圧）の場合はステップＳ１４へ戻る。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での過給圧Pc≧燃料増量境界圧との判断、あるいは、ステップＳ１９での協調制御終了条件の不成立判断に続き、ブーストセンサ２９からの過給圧Pcを燃料増量境界圧に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度（第１スロットルなまし制御での開き速度より遅い速度）による第２スロットルなまし制御を行い、ステップＳ１８へ進む。
ここで、スロットルバルブ開度TVOの開き速度は、過給圧Pcの目標値を燃料増量境界圧とし、目標値（燃料増量境界圧）と実際値（過給圧Pcのセンサ値）の過給圧偏差を算出し、この過給圧偏差をゼロにする開き速度のフィードバック補正制御により決められる。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での第２スロットルなまし制御に続き、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分に、燃料増量があったと仮定した場合のエンジントルクアップ分を加えてトルク補償量とする第２モータアシスト制御を行い、ステップＳ１９へ進む。
ここで、エンジントルクアップ分は、例えば、図２のエンジントルクマップを用い、そのときのエンジン回転数Neにおける燃料増量時エンジントルクマップＦでのエンジントルクと過給時エンジントルクマップＣでのエンジントルクの差により求める。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での第２モータアシスト制御に続き、ステップＳ１０と同様に、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*以上になったか否かのエンジン回転数条件判断と、ステップＳ１３の協調制御開始からの所要時間Ｔ（タイマー）が第２設定時間T2以上になったか否かの時間条件判断を行い、YES（エンジン回転数条件と時間条件の少なくとも一方の条件が成立）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（エンジン回転数条件と時間条件が共に不成立）の場合はステップＳ１７へ戻る。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのエンジン回転数条件と時間条件の少なくとも一方の条件が成立であるとの判断に続き、エンジン１の燃料増量制御の禁止を解除し、リターンへ進む。

ステップＳ２１では、ステップＳ１２でのAPO≧5.5/8であるとの判断、あるいは、ステップＳ２３での過給圧条件の不成立判断に続き、ステップＳ８やステップＳ１４と同様に、エンジン１のスロットルバルブ１３をゆっくり開くように、スロットルバルブ開度TVOを設定速度（例えば、20deg/sec程度）により徐々に上げる第１スロットルなまし制御を行い、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１での第１スロットルなまし制御に続き、ステップＳ９やステップＳ１５と同様に、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御を行い、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での第１モータアシスト制御に続き、ブーストセンサ２９からの過給圧Pcが、燃料増量境界圧以上であるか否かを判断し、YES（過給圧Pc≧燃料増量境界圧）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（過給圧Pc＜燃料増量境界圧）の場合はステップＳ２１へ戻る。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３での過給圧Pc≧燃料増量境界圧との判断、あるいは、ステップＳ２７での協調制御終了条件の不成立判断に続き、ステップＳ３と同様に、過給圧Pcが燃料増量境界圧以上の領域でエンジン１への混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行い、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４での燃料増量制御に続き、ブーストセンサ２９からの過給圧Pcを燃料増量境界圧より高い過給圧上限値（インターセプトポイント）に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度（第１スロットルなまし制御での開き速度より遅い速度）による第３スロットルなまし制御を行い、ステップＳ２６へ進む。
ここで、スロットルバルブ開度TVOの開き速度は、過給圧Pcの目標値を過給圧上限値とし、目標値（過給圧上限値）と実際値（過給圧Pcのセンサ値）の過給圧偏差を算出し、この過給圧偏差をゼロにする開き速度のフィードバック補正制御により決められる。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５での第３スロットルなまし制御に続き、要求駆動トルクと燃料増量時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第３モータアシスト制御を行い、ステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６での第３モータアシスト制御に続き、ステップＳ１０やステップＳ１９と同様に、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*以上になったか否かのエンジン回転数条件判断と、ステップＳ２１の協調制御開始からの所要時間Ｔ（タイマー）が第３設定時間T3以上になったか否かの時間条件判断を行い、YES（エンジン回転数条件と時間条件の少なくとも一方の条件が成立）の場合はリターンへ進み、NO（エンジン回転数条件と時間条件が共に不成立）の場合はステップＳ２４へ戻る。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「比較例の課題」、「一定負荷時あるいは負荷低下時のトルク補償制御作用」、「低負荷領域での駆動トルク協調制御作用」、「中負荷領域での駆動トルク協調制御作用」、「高負荷領域での駆動トルク協調制御作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
エンジンのスロットルバルブの開閉制御としては、アクセルペダルとスロットルバルブをワイヤー機構等で機械的に連結するときのように、アクセル開度APOの変化に追従するスロットルバルブ開度TVOとするスロットル通常制御（「電制スロットル」）が知られている。このスロットル通常制御を比較例とし、この比較例制御を、ドライバによるアクセル踏み込み操作時に行うと、下記に述べる課題が生じる。

ドライバが加速を意図してアクセル踏み込み操作を行うと、スロットル開度APOがステップ状に上昇し（図４のアクセル開度特性）、このアクセル開度特性に追従してスロットルバルブ開度TVOが開く（図４のスロットルバルブ開度特性）。このスロットルバルブの急な開き動作により、エンジンが多量の空気を吸入すると同時に、過給圧が上昇する（図４の過給圧特性）。この過給圧は、ある一定以上の過給圧（＝燃料増量境界圧）になると、燃料の気化による冷却作用を利用し、排気温度を下げる必要があるため、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御が行われる。

したがって、ドライバによるアクセル踏み込み操作時、アクセル開度APOの変化に追従するスロットルバルブ開度TVOとするスロットル通常制御を行うと、高い確率により図４のハッチング領域にて燃料増量制御が行われることになり、この燃料増量分が燃費悪化の要因となる。

そして、前記燃料増量制御のしきい値である燃料増量境界圧は、車両・エンジン・燃費要求値によって任意に設定されるものであるが、例えば、ハイブリッド車両のエンジンでは、図５に示すように、低〜中負荷時の過給圧上限値と高負荷時の過給圧上限値(インターセプトポイント)とのほぼ中間の値に設定される。つまり、アクセル操作量の変化が抑えられた定常時において、アクセル開度APOが5.5/8開度以上になると、過給圧が燃料増量境界圧以上になり、燃料増量制御が開始される。

したがって、アクセル踏み込み操作によりアクセル操作量が増大変化する過渡時は、アクセル開度APOが5.5/8開度より小さい開度であっても、負荷変動によりエンジンが多量の空気を吸入するため、過給圧の上昇が促されて燃料増量境界圧以上になり、燃料増量制御が開始されることになる。このことは、ドライバが加速を意図してアクセル踏み込み操作を行うと、高い確率にて燃料増量制御が開始されることを意味する。

［一定負荷時あるいは負荷低下時のトルク補償制御作用］
「HEVモード」の選択による走行時であって、アクセル操作量を維持する一定負荷時あるいはアクセル戻し操作による負荷低下時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へ進み、ステップＳ２にて過給圧Pc＜燃料増量境界圧と判断されると、ステップＳ２からステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ４では、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を、アクセル開度APOに追従する開度に制御するスロットル通常制御が行われ、ステップＳ５では、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクとの差分により過不足トルクが算出され、この過不足トルクをモータジェネレータ４により補償するトルク補償制御が行われる。

一方、ステップＳ２にて過給圧Pc≧燃料増量境界圧と判断されると、ステップＳ２からステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ３では、エンジン１への混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御が行われ、ステップＳ４では、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を、アクセル開度APOに追従する開度に制御するスロットル通常制御が行われ、ステップＳ５では、要求駆動トルクと燃料増量時推定エンジントルクとの差分により過不足トルクが算出され、この過不足トルクをモータジェネレータ４により補償するトルク補償制御が行われる。

したがって、一定負荷時あるいは負荷低下時には、アクセル開度APOに追従するスロットル通常制御により、違和感なくターボ過給によるエンジントルクを出すことができる。加えて、燃料増量制御を伴う一定負荷時あるいは負荷低下時には、燃料増量制御が行われることにより、エンジントルクの高出力化を図ることができると共に、燃料の気化に伴う冷却作用により排気温度の上昇を抑えることができる。

さらに、一定負荷時あるいは負荷低下時には、燃料増量制御の有無にかかわらず、要求駆動トルクに対して実駆動トルクに過不足が生じたときには、モータジェネレータ４によりトルク補償される。このため、例えば、ドライバが減速を意図してアクセル戻し操作を行った場合、要求駆動トルクの低下に対し、エンジン１による実駆動トルクの低下が遅れるが、このような場合、モータジェネレータ４による回生発電（過剰トルクの補償）を行うことで、ドライバの意図する減速性能を得ることができる。

［低負荷領域での駆動トルク協調制御作用］
「HEVモード」の選択による走行時であって、アクセル開度APOがAPO≦3/8開度の領域（低負荷領域）までのアクセル踏み込み操作を行った場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０にて協調制御終了条件が不成立であると判断される限り、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ７では、過給圧Pcの大きさにかかわらずエンジン１への燃料増量制御が禁止され、ステップＳ８では、エンジン１のスロットルバルブ１３をゆっくり開くように、スロットルバルブ開度TVOを設定速度により徐々に上げる第１スロットルなまし制御が行われ、ステップＳ９では、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御が行われる。
そして、ステップＳ１０にて協調制御終了条件が不成立であると判断されると、ステップＳ１０からステップＳ１１→リターンへと進み、ステップＳ１１では、エンジン１の燃料増量制御の禁止が解除される。

上記低負荷領域での駆動トルク協調制御作用を、図６に示すタイムチャートにより説明する。
発進時、時刻t1にてドライバがアクセルを踏み込むと、アクセル開度APOのステップ状変化に対して、第１スロットルなまし制御により、スロットルバルブ開度TVOが、ゆっくりした開き速度により開かれ、時刻t2にてアクセル開度APOに対応するスロットルバルブ開度TVOとなり、過給圧Pcの上昇特性がコントロールされる。
つまり、低負荷領域でのアクセル踏み込み操作時、第１スロットルなまし制御を用いた過給圧コントロールにより、図４の過給圧実線特性に示すように、過給圧Pcの上昇が抑制される。このため、アクセル踏み込み操作に追従してスロットルバルブ開度を急に上げるときのように、図４の過給圧点線特性に示すように、過給圧Pcが急上昇して燃料増量境界圧以上になることが減少し、燃費悪化の要因となる燃料増量制御に入りにくくなる。

そして、第１スロットルなまし制御だけを実行すると、エンジントルクの上昇が遅れ、駆動トルク不足により車両の加速性能が損なわれる。しかし、第１スロットルなまし制御に協調して第１モータアシスト制御を行うようにしている。このため、エンジントルクの上昇遅れによるトルク不足分が、応答の良いモータトルクにより補償され（図６のモータ電流特性）、駆動トルク不足を解消することができる。

この第１スロットルなまし制御と第１モータアシストにより、エンジン１の気筒内負荷を軽減することができるが、図６の矢印Ｇに示すように、過給圧Pcが燃料増量境界圧を上回ってしまうことも可能性としてあり得る。しかしながら、協調制御の開始時刻t1から終了時刻t3までは燃料増量制御を禁止し、燃費向上を重視する手法を採用している。つまり、アクセル開度APOがAPO≦3/8の低負荷時には、加速区間（時刻t1〜時刻t2）が短くなる。このため、仮に過給圧Pcが燃料増量境界圧を上回ってしまったとしても、過給圧Pcが燃料増量境界圧を上回る時間は、ほんの一瞬の時間であり、排気温度の上昇により排気系に影響を与えるような長い時間にわたって継続する可能性は極めて低いという理由による。

［中負荷領域での駆動トルク協調制御作用］
「HEVモード」の選択による走行時であって、アクセル開度APOが3/8開度＜APO＜5.5/8開度の領域（中負荷領域）までのアクセル踏み込み操作を行った場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ６→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進み、ステップＳ１６にて過給圧Pc＜燃料増量境界圧であると判断される限り、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ１３では、過給圧Pcの大きさにかかわらずエンジン１への燃料増量制御が禁止され、ステップＳ１４では、エンジン１のスロットルバルブ１３をゆっくり開くように、スロットルバルブ開度TVOを設定速度により徐々に上げる第１スロットルなまし制御が行われ、ステップＳ１５では、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御が行われる。

そして、ステップＳ１６にて過給圧Pc≧燃料増量境界圧になったと判断されると、ステップＳ１６からステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進み、ステップＳ１９にて協調制御終了条件が不成立であると判断される限り、ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ１７では、ブーストセンサ２９からの過給圧Pcを燃料増量境界圧に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度による第２スロットルなまし制御が行われ、ステップＳ１８では、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分に、燃料増量があったと仮定した場合のエンジントルクアップ分を加えてトルク補償量とする第２モータアシスト制御が行われる。
そして、ステップＳ１９にて協調制御終了条件が不成立であると判断されると、ステップＳ１９からステップＳ２０→リターンへと進み、ステップＳ２０では、エンジン１の燃料増量制御の禁止が解除される。

上記中負荷領域での駆動トルク協調制御作用を、図７に示すタイムチャートにより説明する。
発進時、時刻t1にてドライバがアクセルを踏み込むと、アクセル開度APOのステップ状変化（図７の矢印Ｈ）に対して、第１スロットルなまし制御により、スロットルバルブ開度TVOが、ゆっくりとした開き速度により開かれ（図７の矢印Ｉ）、過給圧Pcの上昇特性がコントロールされるものの、時刻t2にて過給圧Pcが燃料増量境界圧に達する（図７の矢印Ｊ）。
しかし、アクセル開度APOが3/8＜APO＜5.5/8領域においては、図５に示すように、燃料増量制御を開始するほどの加速要求ではない。よって、協調制御の開始時刻t1から終了時刻t4までは燃料増量制御を禁止している。

そこで、時刻t2からは、過給圧Pcを燃料増量境界圧に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度による第２スロットルなまし制御を開始することで、スロットルバルブ開度TVOの開き速度は、第１スロットルなまし制御に比べて遅くなり（図７の矢印Ｋ）、過給圧Pcは、第２スロットルなまし制御の開始域で僅かなオーバーシュートがみられることがあるものの、燃料増量境界圧に収束する（図７の矢印Ｌ）。このように、第２スロットルなまし制御では、過給圧Pcを燃料増量境界圧までに抑えるようにスロットルバルブ１３を制御するので、燃料増量制御を禁止しても排気温度の上昇を防止できる。

そして、開き速度が遅い第２スロットルなまし制御を実行すると、エンジントルクの上昇がさらに遅れ、駆動トルク不足により車両の加速性能が損なわれるし、第２スロットルなまし制御を行う領域では、本来、燃料増量制御が行われることで、ドライバは高い加速性能を期待する領域である。そこで、第２スロットルなまし制御に協調し、通常のトルク補償量に、燃料増量があったと仮定した場合のエンジントルクアップ分を加える第２モータアシスト制御を行うようにしている。このため、エンジントルクの上昇遅れによるトルク不足分と燃料増量制御を禁止したことによるトルク不足分が、応答の良いモータトルクにより補償され（図７の矢印Ｍ）、加速区間が時刻t1から時刻t3までとなり、ドライバの加速要求に応える駆動トルクを確保することができる。

［高負荷領域での駆動トルク協調制御作用］
「HEVモード」の選択による走行時であって、アクセル開度APOがAPO≧5.5/8開度の領域（高負荷領域）までのアクセル踏み込み操作を行った場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ６→ステップＳ１２→ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進み、ステップＳ２３にて過給圧Pc＜燃料増量境界圧であると判断される限り、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ２１では、エンジン１のスロットルバルブ１３をゆっくり開くように、スロットルバルブ開度TVOを設定速度により徐々に上げる第１スロットルなまし制御が行われ、ステップＳ２２では、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御が行われる。

そして、ステップＳ２３にて過給圧Pc≧燃料増量境界圧になったと判断されると、ステップＳ２３からステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進み、ステップＳ２７にて協調制御終了条件が不成立であると判断される限り、ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む流れが繰り返される。
つまり、ステップＳ２４では、過給圧Pcが燃料増量境界圧以上の領域でエンジン１への混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御が行われ、ステップＳ２５では、ブーストセンサ２９からの過給圧Pcを燃料増量境界圧より高い過給圧上限値（インターセプトポイント）に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度による第３スロットルなまし制御が行われ、ステップＳ２６では、要求駆動トルクと燃料増量時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第３モータアシスト制御が行われる。
そして、ステップＳ２７にて協調制御終了条件が不成立であると判断されると、リターンへと進み、高負荷領域での協調制御が終了される。

上記高負荷領域での駆動トルク協調制御作用を、図８に示すタイムチャートにより説明する。
発進時、時刻t1にてドライバがアクセルを踏み込むと、アクセル開度APOのステップ状変化に対して、第１スロットルなまし制御により、スロットルバルブ開度TVOが、ゆっくりとした開き速度により開かれ、過給圧Pcの上昇特性がコントロールされるものの、時刻t2にて過給圧Pcが燃料増量境界圧に達する。
つまり、アクセル開度APOがAPO≧5.5/8開度の領域においては、図５に示すように、燃料増量制御を開始する高い加速要求がある。よって、アクセル開度APOがAPO＜5.5/8開度の低〜中負荷領域においては、協調制御の開始時刻t1から終了時刻t4までは燃料増量制御を禁止していたが、高負荷領域に限っては、高い加速要求に応えるように燃料増量制御を許可するようにしている（図８の燃料増量制御特性）。

そして、時刻t2からは、過給圧Pcを燃料増量境界圧より高い過給圧上限値に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度による第３スロットルなまし制御を開始することで、スロットルバルブ開度TVOの開き速度は、燃料増量境界圧から過給圧上限値に向かって遅く緩やかな立ち上がりになり（図８の矢印Ｎ）、過給圧Pcが過給圧上限値に収束すると、過給圧上限値を維持したままで推移し、過給圧Pcの無駄な立ち上がりが抑えられる（図８の矢印Ｏ）。このように、第３スロットルなまし制御では、過給圧Pcを過給圧上限値までに抑えるようにスロットルバルブ１３を制御するので、過給圧Pcを過給圧上限値までに制限しない場合に比べ、燃料増量制御により消費される燃料を節減できる。

そして、開き速度が遅い第３スロットルなまし制御を実行すると、エンジントルクの上昇がさらに遅れ、駆動トルク不足により車両の加速性能が損なわれる。そこで、第３スロットルなまし制御に協調し、燃料増量制御と第３モータアシスト制御を行うようにしている。このため、燃料増量制御によりエンジントルクアップが図られると共に、エンジントルクの上昇遅れによるトルク不足分が、応答の良いモータトルクにより補償され、加速区間が時刻t1から時刻t3までとなり、ドライバの高い加速要求に応える駆動トルクを確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行用駆動源として、ターボ過給機２を備えたエンジン１と、モータ（モータジェネレータ４）と、を有し、前記エンジン１は、過給圧Pcが燃料増量境界圧以上になると、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、アクセル踏み込み操作時、過給圧Pcの上昇を抑えるように前記エンジン１のスロットルバルブ開度TVOを徐々に上げるスロットルなまし制御（ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２２，Ｓ２５）と、アクセル踏み込み操作にあらわれる要求駆動トルクに対するトルク不足分を前記モータ（モータジェネレータ４）によるモータトルクにより補償するモータアシスト制御（ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２３，Ｓ２６）と、による協調制御を行う駆動トルク協調制御手段（図３）を設けた。
このため、ターボ過給機２を備えたエンジン１と、駆動用のモータ（モータジェネレータ４）とを有するハイブリッド車両において、加速性能を維持しつつ、燃費の向上を図ることができる。加えて、従来のミラーサイクルを用いたエンジンと比べた場合、下記の点で有利である。
a) スロットルバルブ１３の開度とモータ（モータジェネレータ４）にて協調制御を行うので、タービン２ａを複数備える必要はない。
b) ウエストゲートをバイパスさせず、１個のタービン２ａの過給圧を、スロットルバルブ１３にてコントロールするので、排気圧力のロスが発生しない。

(2) 前記駆動トルク協調制御手段（図３）は、アクセル踏み込み操作によるアクセル開度が設定開度未満のとき（APO＜5.5/8開度）、前記燃料増量制御を禁止する燃料増量禁止制御（ステップＳ７，Ｓ１３）と、前記エンジン１のスロットルバルブ開度TVOを設定速度により徐々に上げる第１スロットルなまし制御（ステップＳ８，Ｓ１４）と、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御（ステップＳ９，Ｓ１５）と、による協調制御を行う。
このため、エンジン１の低〜中負荷領域までの加速要求時、加速性能を維持しつつ、燃料増量制御の禁止により高い燃費の向上を図ることができる。加えて、過給圧Pcの上昇を抑える過給圧コントロールを、スロットルバルブ１３の開き速度を設定速度とする簡単な第１スロットルなまし制御により行うことができる。

(3) 前記ターボ過給機２による過給圧Pcを検知する過給圧検知手段（ブーストセンサ２９）を設け、前記駆動トルク協調制御手段（図３）は、前記燃料増量禁止制御（ステップＳ１３）と第１スロットルなまし制御（ステップＳ１４）と第１モータアシスト制御（ステップＳ１５）による協調制御中、検知された過給圧Pcが燃料増量境界圧付近に達すると（ステップＳ１６でYES）、燃料増量制御を禁止したままで、過給圧Pcを燃料増量境界圧に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度による第２スロットルなまし制御（ステップＳ１７）と、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分に、燃料増量があったと仮定した場合のエンジントルクアップ分を加えてトルク補償量とする第２モータアシスト制御（ステップＳ１８）と、による協調制御に移行する。
このため、エンジン１の中負荷領域における加速要求時、燃料増量に相当する加速性能を維持しつつ、燃料増量制御の禁止により高い燃費の向上を図ることができる。加えて、過給圧Pcの上昇を燃料増量境界圧までに抑える過給圧コントロールを、過給圧フィードバック制御を用いた第２スロットルなまし制御により、高精度にて達成することができる。

(4) 前記駆動トルク協調制御手段（図３）は、アクセル踏み込み操作によるアクセル開度が設定開度以上のとき（APO≧5.5/8開度）、前記第１スロットルなまし制御（ステップＳ２１）と前記第１モータアシスト制御（ステップＳ２２）による協調制御中、検知された過給圧Pcが過給圧上限値付近に達すると（ステップＳ２３でYES）、燃料増量制御を実行しつつ（ステップＳ２４）、過給圧Pcを過給圧上限値に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度TVOの開き速度による第３スロットルなまし制御（ステップＳ２５）と、要求駆動トルクと燃料増量時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第３モータアシスト制御（ステップＳ２６）と、による協調制御に移行する。
このため、エンジン１の高負荷領域における加速要求時、燃料増量制御とモータアシスト制御による高い加速性能を発揮しつつ、過給圧Pcの上昇を過給圧上限値までに抑えることでの燃費節減を図ることができる。加えて、過給圧Pcの上昇を過給圧上限値までに抑える過給圧コントロールを、過給圧フィードバック制御を用いた第３スロットルなまし制御により、高精度にて達成することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

本発明は、スロットルバルブ開度TVOのみで過給圧Pcをコントロールするため、ウエストゲートバルブを必須の構成要素とせず、図１に示すように、ウエストゲートバルブを有さないターボ過給機２であっても適用することができる。

実施例１では、スロットルなまし制御として、開き速度を１つの固定値により与える第１スロットルなまし制御と、開き速度を過給圧フィードバック制御により決める第２スロットルなまし制御および第３スロットルなまし制御の例を示した。しかし、スロットルなまし制御として、開き速度として複数の固定値を用意しておき、負荷に応じて複数の固定値から選択するような例、あるいは、負荷に応じた可変値による開き速度を与えるような例、等であっても良い。

実施例１では、エンジンとモータジェネレータを、クラッチを介して直列に配置した駆動系を持つＦＲのハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、ＦＦのハイブリッド車両へ適用できるのは勿論のこと、エンジンとモータジェネレータを直結した駆動系を持つモータアシスト式のＦＦやＦＲのハイブリッド車両、あるいは、エンジンとモータとジェネレータを、差動機構を介して連結した駆動系を持つパラレル式のＦＦやＦＲのハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、ターボ過給機を備えたエンジンとモータを有し、過給圧が燃料増量境界圧以上になると燃料増量制御を行うハイブリッド車両の制御装置であれば適用できる。

１ エンジン
２ ターボ過給機
２ａ タービン
２ｂ コンプレッサー
３ クラッチ
４ モータジェネレータ（モータ）
５ 変速機
６ プロペラシャフト
７ デファレンシャル
8L,8R 左右ドライブシャフト
9L,9R 左右駆動輪
１０ 排気経路
１１ エアークリーナー
１２ 吸気経路
１３ スロットルバルブ
１４ スロットルバルブアクチュエータ
２２ エンジンコントローラ
２３ クラッチコントローラ
２４ モータコントローラ
２５ 変速機コントローラ
２６ 統合コントローラ
２７ 双方向通信線
２８ アクセル開度センサ
２９ ブーストセンサ（過給圧検知手段）
３０ 車速センサ
３１ クランク角センサ
３２ レゾルバ
３３ スロットルバルブ開度センサ
３４ 他のセンサ・スイッチ類

Claims (4)

1. 走行用駆動源として、ターボ過給機を備えたエンジンと、モータと、を有し、
   前記エンジンは、過給圧が燃料増量境界圧以上になると、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、
   アクセル踏み込み操作時、過給圧の上昇を抑えるように前記エンジンのスロットルバルブ開度を徐々に上げるスロットルなまし制御と、アクセル踏み込み操作にあらわれる要求駆動トルクに対するトルク不足分を前記モータによるモータトルクにより補償するモータアシスト制御と、による協調制御を行う駆動トルク協調制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記駆動トルク協調制御手段は、アクセル踏み込み操作によるアクセル開度が設定開度未満のとき、前記燃料増量制御を禁止する燃料増量禁止制御と、前記エンジンのスロットルバルブ開度を設定速度により徐々に上げる第１スロットルなまし制御と、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第１モータアシスト制御と、による協調制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ターボ過給機による過給圧を検知する過給圧検知手段を設け、
   前記駆動トルク協調制御手段は、前記燃料増量禁止制御と第１スロットルなまし制御と第１モータアシスト制御による協調制御中、検知された過給圧が燃料増量境界圧付近に達すると、燃料増量制御を禁止したままで、過給圧を燃料増量境界圧に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度の開き速度による第２スロットルなまし制御と、要求駆動トルクと過給時推定エンジントルクの差分に、燃料増量があったと仮定した場合のエンジントルクアップ分を加えてトルク補償量とする第２モータアシスト制御と、による協調制御に移行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記駆動トルク協調制御手段は、アクセル踏み込み操作によるアクセル開度が設定開度以上のとき、前記第１スロットルなまし制御と前記第１モータアシスト制御による協調制御中、検知された過給圧が過給圧上限値付近に達すると、燃料増量制御を実行しつつ、過給圧を過給圧上限値に収束させるフィードバック制御により決めたスロットルバルブ開度の開き速度による第３スロットルなまし制御と、要求駆動トルクと燃料増量時推定エンジントルクの差分をトルク補償量とする第３モータアシスト制御と、による協調制御に移行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

Images