JP2011046283A

JP2011046283A - 車両用液圧ブレーキの制御ユニット

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Publication number: JP2011046283A
Application number: JP2009196427A
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Inventors: Fumitoshi Koyama; 文利小山
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2009-08-27
Filing date: 2009-08-27
Publication date: 2011-03-10
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Abstract

【課題】制御弁、ポンプ等の液圧機器を収容するハウジングを小型化するとともに、これら機器を連通する連通路同士の干渉を防ぐことで小型・軽量の車両用液圧ブレーキの制御ユニットを提供する。
【解決手段】横滑り防止制御やトラクション制御のように自動的にホイールシリンダに対するブレーキ液圧を付与する車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットの第１配管系において、ハウジング４０内に形成された内孔４１と、内孔４１に両端部で液密的に嵌合され外周面と内孔４１の内周面との間に両端部間で環状通路Ｌａ１ａを形成する通路部材４２とを備え、環状通路Ｌａ１ａが第１通路Ｌａ１の一部を構成して切換制御弁２１、各増圧制御弁２２、２３、および吐出弁２５に連通され、通路部材４２の内部に第２通路Ｌａ２の一部が形成されて一端で切換制御弁２１、他端で切換弁３３に連通されるようにし、同様の構成を第２配管系にも設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、アンチスキッド制御、横滑り防止制御、およびトラクション制御のように自動的にホイールシリンダに対するブレーキ液圧を付与する車両用液圧ブレーキの制御ユニットに関するものである。

ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を自動的に付与する車両用液圧ブレーキの制御ユニットとして、例えば特許文献１に示されるように、ハウジング本体に各種制御弁等の収容孔や連通路が形成されたハウジング一体式のものが知られている。

一般に、この種の制御ユニットでは、ハウジング外部の配管との接続性やスペースの効率性の観点から、マスタシリンダ・ポートやホイルシリンダ・ポートがハウジングの上部に配置され、リザーバがハウジングの下部に配置され、中間部にポンプ、各種制御弁、吐出弁等が配置されている。ここで、吐出弁とは、ポンプによってリザーバから汲み出されたブレーキ液を逆流させないための逆止弁のことである。そして、ハウジング内部に例えば特許文献１の図４に示すような油圧回路を構成する複数の連通路が形成されている。

特開平１１−２０８４４０号公報

車両用液圧ブレーキの制御ユニットに関しては、さらなる小型・軽量化の要請がなされているところ、特許文献１の図１に示すとおり制御弁をポンプの上方に２段に配置する従来の方式では、ハウジング本体の高さを抑えることに限界があった。

そこで、ハウジングの空間を有効に利用するために、例えば、回転式ポンプの場合であれば、ポンプの周囲を取り囲むように制御弁を配置させるというような方法が考えられる。しかし、そのような配置とすると、制御弁同士を接続する連通路が複雑に交差してしまい、連通路の干渉を避けるために、却ってハウジングが大型化してしまうという問題があった。このように、連通路同士の干渉が、車両用液圧ブレーキの制御ユニットの小型化を図る上での障害となっていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、制御弁、ポンプ等の液圧機器を収容するハウジングを小型化するとともに、これら機器を連通する連通路同士の干渉を防ぐことで小型・軽量の車両用液圧ブレーキの制御ユニットを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、
マスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間に配設される制御ユニットのハウジング内に、前記マスタシリンダに接続される第１通路に設けられた切換制御弁と、各前記ホイールシリンダに接続される前記第１通路の各分岐路に設けられた増圧制御弁と、各前記増圧制御弁に各前記ホイールシリンダ側で接続された減圧制御弁と、各前記減圧制御弁が接続されたリザーバと、モータで駆動され前記リザーバからブレーキ液を吸入し、吐出弁を介して前記切換制御弁と各前記増圧制御弁との間に吐出するポンプと、一端が前記切換制御弁に前記マスタシリンダ側で接続され他端が前記リザーバに接続された切換弁によって連通、遮断される第２通路と、を設けた車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットにおいて、
前記ハウジング内に形成された内孔と、前記内孔に両端部で液密的に嵌合され外周面と前記内孔の内周面との間に前記両端部間で環状通路を形成する通路部材とを備え、
前記環状通路が前記第１通路の一部を構成して前記切換制御弁、各前記増圧制御弁、および前記吐出弁に連通され、
前記通路部材の内部に前記第２通路の一部が形成されて一端で前記切換制御弁の前記マスタシリンダ側に、他端で前記切換弁に連通されていることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記通路部材は管状であり、両端が前記内孔にそれぞれ圧入されてシールしていることを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項１または２の何れかにおいて、前記内孔と前記リザーバとが軸方向に垂直な面内において重複するように形成され、前記切換弁は前記通路部材のリザーバ側の端と前記リザーバとの間に接続されていることを特徴としている。

請求項４に係る発明は、請求項２または３の何れかにおいて、前記内孔には小径孔部が前記リザーバから離れて設けられ、該小径孔部に前記通路部材が圧入され、前記通路部材には外周に中心軸を含む平面による断面が三角形状の突起が環状に突設された大径部が設けられ、該大径部が前記三角形状の突起で前記内孔に圧入されていることを特徴としている。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項において、前記吐出弁は、前記ハウジングの端面から穿設され前記内孔と交差する吐出弁孔に、前記内孔と前記ポンプの吐出口との間で嵌装され、前記吐出弁孔の前記ハウジングの端面に開口する開口部は、プラグによって閉塞されていることを特徴としている。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか一項において、前記ポンプは、回転式ポンプであり、第１配管系および第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる前記増圧制御弁のうちの１個ずつの前記増圧制御弁、および前記第１配管系および前記第２配管系にそれぞれ１個ずつ設けられる前記切換制御弁が前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの上方に配置され、前記第１配管系および前記第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる前記減圧制御弁が前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの下方に配置され、前記第１配管系および前記第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる前記増圧制御弁のうちの残りの１個ずつが、前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの両側方にそれぞれ配置されていることを特徴としている。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、通路部材の内部に第２通路の一部が形成され、通路部材の外周面とハウジングの内孔の内周面との間に第１通路の一部が第２通路と干渉することなく形成されている。これにより、第１通路と第２通路の干渉を回避するために必要であった空間が不要となり、ハウジングを小型化することができる。
また、第一通路の一部を構成する環状通路は、通路部材の外周面と内孔の内周面との間を環状に連通している。このため、制御弁等は、接続可能な方向であれば、どの方向から環状通路に接続してもそれぞれが連通可能となっている。これにより、制御弁等の配置の自由度が増し、ハウジング本体を小型化することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、構造が簡単で、通路部材をハウジングに固定するために圧入するだけでシールも形成され、通路部材とは別のシール部材も必要ない。これにより車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットの製造コストを削減することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、前記内孔とリザーバとが軸方向に直列に形成されているため、加工がしやすく製造コストを削減することができる。また、切換弁が通路部材のリザーバ側の端とリザーバとの間に設けられていることにより、第２通路の長さを短縮することができ、ハウジングの空間を有効活用することができる。
なお、切換弁を電磁弁ではなく、機械的に開閉する弁とすれば内孔と切換弁の収容孔とリザーバとを直列に形成することができ、さらに車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットを小型化することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明によれば、前記内孔は小径孔部を有し、通路部材は、外周に三角形状の突起が環状に突設されている大径部を有している。通路部材は、内孔に対し両端で圧入される。このため、両端の圧入部が円筒面の場合、内孔の小径孔部と内孔のうち通路部材の大径部が圧入される部分とのそれぞれの中心軸が少しでもずれると食いつきにより圧入できなくなるおそれがあり、また、圧入できたとしても液密性を保持できないおそれがある。これは、通路部材の両端のそれぞれの中心軸がずれた場合も同様である。この点、本発明によれば、三角形状の突起での圧入は線接触となり、内孔の小径孔部の中心軸と内孔のうち通路部材の大径部が圧入される部分の中心軸とのずれ、または通路部材の両端部の中心軸のずれをある程度許容できるようになる。これにより、確実に液密的な環状通路を形成することができる。
なお、管状部材の材質を例えば炭素鋼のような硬質材とし、ハウジングの材質を例えばアルミ合金のような軟質材とすれば、三角状の突起がハウジングに食い込んで固定されるため、圧入代を深くでき、シール性も向上させることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明によれば、ハウジングの空間を有効に利用し、なおかつポンプの吐出口に非常に近いところに吐出弁を配設することができる。これにより、ハウジングを小型化できる。また、吐出弁は、ポンプの吐出口と前記内孔との間の吐出弁孔に嵌装されるため、吐出弁に対してマスタシリンダ側からポンプの吐出口側へ高圧がかかる。これにより、吐出弁がいわゆるセルフシール構造となり、高圧に対しての抜けを考慮しなくてもよくなる。

上記のように構成した請求項６に係る発明によれば、ハウジングの従来使用されていなかったポンプの下方空間に減圧制御弁を配置しているため、ポンプの上方に配置される制御弁を増圧制御弁と切換制御弁の１段とすることができ、特にハウジングの高さ方向を短縮することができる。

実施形態の制御ユニットを含む車両用液圧ブレーキ全体を示す回路図である。実施形態の概略構成を示した正面図である。図２におけるＣ−Ｃ断面図である。図３におけるＤ−Ｄ断面図である。図３におけるＥの部分の拡大図である。実施形態の内部構造の概略を示した斜視図である。通路部材に三角状突起がない場合の圧入を模式的に示した図である。通路部材に三角状突起を設けた場合の圧入を模式的に示した図である。切換弁を機械式開閉弁とした場合の正面概略図である。

以下、本発明を具体化した実施形態に係る車両用液圧ブレーキの制御ユニットＢについて図面を参照しつつ説明する。なお、本制御ユニットＢは、左前輪と右後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第１配管系と右前輪と左後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第２配管系を有しているが、第１配管系と第２配管系とは、ほぼ同様の構成であるため、以下、第１配管系のみについて説明し、第２配管系については説明を省略する。

まず、制御ユニットＢを備えた車両用液圧ブレーキＡの全体構成について、図１を参照して説明する。車両用液圧ブレーキＡは、マスタシリンダ１０と、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒと、制御装置６０と制御ユニットＢとで構成される。そして、制御ユニットＢは、ハウジング４０と、ハウジング４０の内部に形成される第１通路〜第４通路Ｌａ１〜Ｌａ４と、切換制御弁２１と、増圧制御弁２２、２３と、減圧制御弁３１、３２と、リザーバ２９と、ポンプ２６と、吐出弁２５と、切換弁３３等で構成されている。

マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ペダル１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ１３を介し、踏込状態に応じてブレーキ液を第１通路Ｌａ１に送出する。マスタシリンダ１０には、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク１２が設けられている。
各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒは、マスタシリンダ１０から液圧が供給されると、ディスクブレーキのブレーキパッドを押圧して各車輪に制動力を付与する。

ハウジング４０は、各種制御弁等の液圧機器を収容する収容孔と第１通路〜第４通路Ｌａ１〜Ｌａ４を有している。この収容孔の配置、および通路の二重構造が本願発明の主要な特徴である。そこで、まず各通路、および各種液圧機器の関連と役割について説明し、ハウジングの詳細は、後述することとする。

第１通路Ｌａ１は、一端がマスタシリンダ１０に接続され、他端がＴ２、Ｔ３を通ってＴ４で分岐し、それぞれホイールシリンダＷＣｆｌとＷＣｒｒとに接続されている。第１通路Ｌａ１上には、マスタシリンダと分岐Ｔ４との間に切換制御弁２１が配設され、分岐Ｔ４とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとの間に、それぞれ増圧制御弁２２、２３が配設されている。
また、第１通路Ｌａ１には、マスタシリンダ１０内のブレーキ液圧を検出する圧力センサＰが配設されており、この検出信号は制御装置６０に送信されるようになっている。

切換制御弁２１は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒを連通、または圧力制御するノーマルオープン型の電磁制御弁である。
切換制御弁２１は、圧力制御状態にあるときホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ側の圧力をマスタシリンダ１０側の圧力よりも所定の差圧分高い圧力に保持するようになっている。この差圧は制御装置６０の指令により制御電流にて調圧される。切換制御弁２１には、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒへの流れを許容するチェック弁２１ａが並列に設けられている。
増圧制御弁２２、２３は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。
増圧制御弁２２、２３は、制御装置６０の指令にて制御される。増圧制御弁２２、２３にはホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒからマスタシリンダ１０への流れを許容するチェック弁２２ａ、２３ａがそれぞれ並列に設けられている。

第２通路Ｌａ２は、一端が第１通路Ｌａ１上のマスタシリンダ１０と切換制御弁２１との間であるＴ１に接続され、他端が切換弁３３を介しリザーバ２９に接続されている。
切換弁３３は、マスタシリンダ１０とリザーバ２９とを連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。切換弁３３は、制御装置６０の指令にて制御される。

第３通路Ｌａ３は、一端が第２通路Ｌａ２上の切換弁３３とリザーバ２９との間であるＴ７に接続され、他端が第１通路Ｌａ１上の切換制御弁２１と増圧制御弁２２、２３との間であるＴ３に接続されている。第３通路Ｌａ３上には、Ｔ７側から順番に、ポンプ２６、吐出弁２５（逆止弁）が配設されている。
ポンプ２６は、トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式のポンプであり、制御装置６０の指令に応じた電動モータ２６ａの作動によって駆動される。
吐出弁２５は、逆止弁であり、ポンプ２６から吐出されるブレーキ液の流れを許容し、ポンプ２６への逆流を遮断している。

第４通路Ｌａ４は、一端が第３通路Ｌａ３上のＴ７とポンプ２６との間であるＴ８に接続され、他端がＴ９で分岐し、それぞれ第１通路Ｌａ１上の増圧制御弁２２、２３とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとの間である、Ｔ５およびＴ６に接続されている。第４通路Ｌａ４上のＴ９とＴ５、Ｔ６との間には、それぞれ減圧制御弁３１、３２が配設されている。
減圧制御弁３１、３２は、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとリザーバ２９を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁３１、３２は、制御装置６０の指令にて制御される。

つぎにハウジング４０について主に図２〜６を参照して詳細に説明する。ハウジング４０は、例えばアルミ合金等の軟質材製で、略直方体である。そして、第１配管系と第２配管系は、図２および図４に示すとおり各種制御弁等の配置が左右対称であること以外、ほぼ同様の構成となっている。このため、制御弁２１、２２、２３、３１、３２および切換弁３３の配置の関係以外は第２配管系についての説明は省略する。
ハウジング４０の正面には、ポンプ２６の上方に第１配管系の増圧制御弁２３が配設され、増圧制御弁２３と第１配管系の切換制御弁２１は、ハウジング４０の上縁とポンプ２６の上方との間に配設され、ポンプ２６の下方に第１配管系の減圧制御弁３２が配設され、減圧制御弁３２と３１がハウジング４０の下縁とポンプ２６の下方との間に配設され、第１配管系の増圧制御弁２２と切換弁３３とがハウジング４０の右側縁とポンプ２６の右側方との間で切換制御弁２１と減圧制御弁３１との間に配設され、第２配管系の制御弁２１、２２、２３、３１、３２および切換弁３３は、第１配管系と左右対称に配設されている。
このように、ハウジング４０のポンプ２６の下方空間に減圧制御弁３１、３２を配設することによって、ポンプ２６の上方に配置される増圧制御弁２３と切換制御弁２１を１段とすることができ、特にハウジングの高さ方向の小型化に貢献している。
なお、切換弁３３は、後述する通路部材４２のリザーバ２９の側の端とリザーバ２９との間に設けられている。これにより、第２通路の長さを短縮し、ハウジング４０の空間を有効活用している。
また、ハウジング４０のほぼ中央には、背面から正面に向かってポンプ２６を収容する収容孔が形成され、そこにポンプ２６が収容されている。

つづいて、通路の二重構造について説明する。ハウジング４０の内部には、第１通路〜第４通路Ｌａ１〜Ｌａ４を構成するように複数の孔が形成されている。そして、それぞれの通路は、互いに干渉しないよう通路間に所定の肉厚を保っている。その第１通路と第２通路の一部が二重構造となっている部分である。
ハウジング４０には、正面から見てポンプ２６と右側面との間に底面から順に、リザーバ孔２９ａ、リザーバ２９と切換弁３３とを連通する切換弁連通孔４４、通路部材４２の内部通路と切換弁３３とを連通する孔４３、内孔４１が同軸に形成されている。このように同軸に形成することによって、加工をしやすくし、製造コストを削減している。
孔４３と切換弁連通孔４４の間はプラグ５２によって閉塞されている。

そして、内孔４１には、管状の通路部材４２の両端部が圧入され、通路の二重構造が形成されている。この点について、さらに具体的に説明する。
内孔４１には、リザーバ２９から離れた位置に小径孔部４１ａが形成されている。
通路部材４２は、例えば炭素鋼等の硬質材製であり、一方の端に大径部４２ａが設けられ、大径部４２ａには外周に三角形状の突起４２ｂが環状に突設されている。図５に示すとおり、三角形状の突起４２ｂは、大径部４２ａに２か所設けられている。そして、三角形状の突設４２ｂの上方斜面は、通路部材４２の軸線に対し、傾斜角度が緩やかになっており、下方斜面は、通路部材４２の軸線に対し、傾斜角度が急になっている。

通路部材４２は、大径部４２ａをリザーバ２９の側にしてリザーバ２９の側から圧入される。具体的には、通路部材４２の圧入方向先端部が内孔４１の小径径部４１ａに圧入されるのとほぼ同時に、大径部４２ａの三角形状の突起４２ｂが内孔４１の孔４３の側の端部に圧入される。
このように、通路部材４２は、内孔４１に対し両端で圧入されるため、両端の圧入部が円筒面の場合、内孔４１の小径孔部４１ａと内孔４１のうち通路部材４２の大径部４２ａが圧入される部分とのそれぞれの中心軸が少しでもずれると食いつきにより圧入できなくなるおそれがあり、また、圧入できたとしても液密性を保持できないおそれがある。これは、通路部材４２の両端のそれぞれの中心軸がずれた場合も同様である。この点、本実施形態によれば、三角形状の突起４２ｂでの圧入は線接触となり、内孔４１の小径孔部４１ａの中心軸と内孔４１のうち通路部材４２の大径部４２ａ側が圧入される部分の中心軸とのずれ、または通路部材４２の両端部の中心軸のずれをある程度許容でき、通路部材４２の外周面と内孔４１の内周面との間に、確実に液密的な環状通路Ｌａ１ａを形成することができる。

また、ハウジング４０がアルミ合金製で、通路部材４２が炭素鋼製であるため、三角状の突起４２ｂは、図５に示すとおり内孔４１に食い込んで固定される。このように、圧入代を深くし、シール性も向上させている。
さらに、本実施形態では、三角形状の突起４２ｂの上方斜面は、通路部材４２の軸線に対し、傾斜角度が緩やかになっているため、圧入時に内孔４１の削りかすが出にくくなっている。そして、三角状の突起４２ｂを２か所設けることによって、液密性をさらに向上している。

上記のように、通路部材４２の外周面と内孔４１の内周との間に通路部材４２の両端部間で環状通路Ｌａ１ａが形成されている。この環状通路Ｌａ１ａは、図１でいえばＬａ１上の破線で囲まれたＴ２、Ｔ３、Ｔ４の間に相当し、第１通路Ｌａ１の一部となっている。環状通路Ｌａ１ａには、図１、図３、図４に示すとおり、切換制御弁２１、各増圧制御弁２２、２３、および吐出弁２５が連通されている。
この環状通路Ｌａ１ａは、通路部材４２の外周面と内孔４１の内周面との間を環状に連通しているため、制御弁等は、接続可能な方向であれば、どの方向から環状通路Ｌａ１ａに接続してもそれぞれが連通可能となっている。これにより、制御弁等の配置の自由度が増し、ハウジングの空間を有効利用することでハウジング本体を小型化するのに貢献している。
そして、通路部材４２の内部には、図１でいえば、第２通路Ｌａ２上のＴ１から切換弁３３の間の破線で囲まれた部分に相当する通路が形成されている。この通路は、第２通路の一部であり、図１、図３に示すとおり一端が第１通路を介し切換制御弁２１に連通し、他端が切換弁３３に連通している。
このように、内孔４１の内部において、通路部材４２の外側と内側で第１通路の一部と第２通路の一部とが干渉することなく二重構造で形成されているため、従来、第１通路と第２通路の干渉を回避するために必要であった空間が不要となり、ハウジングを小型化できる。

また、ハウジング４０には、右側面からポンプ２６の方向に向かって、内孔４１と交差する吐出弁孔２５ａが穿設されている。そして、吐出弁２５は、吐出弁孔２５ａに、内孔４１とポンプ２６の吐出口との間で嵌装されている。吐出弁孔２５ａのハウジング４０の端面に開口する開口部は、プラグ５１によって閉塞されている。
このように、ハウジング４０の今まで使用されていなかった空間で、なおかつポンプ２６の吐出口に非常に近いところに吐出弁２５を配設し、ハウジング４０の空間を有効に利用している。
また、吐出弁２５は、ポンプ２６の吐出口と内孔４１との間の吐出弁孔２５ａに嵌装されるため、吐出弁２５に対してマスタシリンダ側から高圧がかかる方向がポンプ２６の吐出口側となっている。これにより、吐出弁２５は、いわゆるセルフシール構造となり、マスタシリンダ側からかかる高圧に対しての抜けを考慮しなくてもよくなっている。

つぎに、実施形態に係る車両用液圧ブレーキの制御ユニットＢの作動について簡単に説明する。
通常時は、切換制御弁２１が開、増圧制御弁２２、２３が開、減圧制御弁３１、３２が閉、切換弁３３が閉であり、ブレーキペダル１１を踏んでいれば、マスタシリンダ１０からのブレーキ液圧がそのままホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒへ伝達して増圧状態となる。

また、このとき例えば、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が増大し、ホイールシリンダＷＣｆｌにアンチスキッド制御を要求する条件が成立すると、増圧制御弁２２を閉へ切り換えるとともに減圧制御弁３１を開へ切り換え、同時に電動モータ２６ａを始動する。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌからリザーバ２９側へブレーキ液が流出して、ホイールシリンダＷＣｆｌは減圧状態となる。ホイールシリンダＷＣｆｌから減圧制御弁３１を介してリザーバ２９へ排出されたブレーキ液は、ポンプ２６により、吐出弁２５を介して切換制御弁２１と増圧制御弁２２、２３との間の連通路に戻される。そして更に切換制御弁２１を介してマスタシリンダ１０に戻される。

また、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が十分に減少すると、減圧制御弁３１を閉に切り換えるとともに増圧制御弁２２を開に切り換える。これにより、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷＣｆｌにブレーキ液が供給されてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が再増圧され、そして左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量がスリップ領域に近づくと、増圧制御弁２２を閉に切り換え、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧を保持する。
上述のように、制御装置６０が、車両制動中の左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量に応じて増圧制御弁２２および減圧制御弁３１を二つの位置の間で切り換えるとともに、電動モータ２６ａでポンプ２６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整される。そしてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が調整されることによって車両制動中の左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量がスリップ領域となることが回避される。

つぎに、車両の発進時や加速時の駆動輪における駆動スリップ量が過剰となることを回避するトラクション制御について説明する。なお、実施形態に係る車両は、前輪駆動車である。車両の発進時や加速時においては、一般的に、ブレーキペダル１１は操作されておらず、切換制御弁２１、増圧制御弁２２、２３、減圧制御弁３１、３２、および切換弁３３は、図１に示す常態位置にあり、電動モータ２６ａは停止している。ここで、車両の左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量が過剰になりそうになると、制御装置６０は、切換制御弁２１を制御位置に切り換えるとともに切換弁３３を開に切り換え、電動モータ２６ａを始動させてポンプ２６を駆動する。これにより、ポンプ２６は、リザーバタンク１２内のブレーキ液をマスタシリンダ１０と切換弁３３を介して吸入口から吸入し、昇圧して吐出口から吐出する。ポンプ２６が吐出するブレーキ液は吐出弁２５と増圧制御弁２２とを介してホイールシリンダＷＣｆｌに供給される。これによりホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が上昇し、左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量の増加が抑制される。そして、制御装置６０により切換制御弁２１のソレノイドに印加される電流が調整されることによりホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が調整され、左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量が適切となるように調整される。

なお、本発明の技術的範囲は、本実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、切換弁３３を電磁開閉弁としているが、マスタシリンダ１０から液圧が供給されると機械的に閉じる開閉弁とし、この機械式切換弁３３ａを収容する切換弁収容孔を通路部材４２とリザーバ２９との間に形成してもよい。このようにすれば、切換弁収容孔とリザーバ２９とを同軸上に形成することができ、図３に示す孔４３およびプラグ５２は不要となる。また、図２および図３における切換弁３３の位置にスペースができるため、図９に示すとおり、この空間に減圧制御弁３１を配置することができる。具体的には、第１配管系および第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる増圧制御弁２２、２３のうちの１個ずつの増圧制御弁２３、および第１配管系および第２配管系にそれぞれ１個ずつ設けられる切換制御弁２１をハウジング１０の正面に回転式ポンプ２６の上方に配置し、第１配管系および第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる減圧制御弁３１、３２をハウジング１０の正面に回転式ポンプ２６の下方に配置する。そして第１配管系および第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる増圧制御弁のうちの残りの１個ずつをハウジング１０の正面に回転式ポンプ２６の両側方にそれぞれ配置することができる。これによれば、さらに車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットを小型化することができる。

１０・・・マスタシリンダ、１１・・・ブレーキペダル、１２・・・リザーバタンク、１３・・・負圧式ブースタ、２１・・・切換制御弁、２２、２３・・・増圧制御弁、２５・・・吐出弁、２６・・・ポンプ、２９・・・リザーバ、３１、３２・・・減圧制御弁、３３・・・切換弁、４０・・・ハウジング、４１・・・内孔、４２・・・通路部材、Ｂ・・・車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ・・・ホイールシリンダ

Claims

マスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間に配設される制御ユニットのハウジング内に、前記マスタシリンダに接続される第１通路に設けられた切換制御弁と、各前記ホイールシリンダに接続される前記第１通路の各分岐路に設けられた増圧制御弁と、各前記増圧制御弁に各前記ホイールシリンダ側で接続された減圧制御弁と、各前記減圧制御弁が接続されたリザーバと、モータで駆動され前記リザーバからブレーキ液を吸入し、吐出弁を介して前記切換制御弁と各前記増圧制御弁との間に吐出するポンプと、一端が前記切換制御弁に前記マスタシリンダ側で接続され他端が前記リザーバに接続された切換弁によって連通、遮断される第２通路と、を設けた車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニットにおいて、
前記ハウジング内に形成された内孔と、前記内孔に両端部で液密的に嵌合され外周面と前記内孔の内周面との間に前記両端部間で環状通路を形成する通路部材とを備え、
前記環状通路が前記第１通路の一部を構成して前記切換制御弁、各前記増圧制御弁、および前記吐出弁に連通され、
前記通路部材の内部に前記第２通路の一部が形成されて一端で前記切換制御弁の前記マスタシリンダ側に、他端で前記切換弁に連通されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。
請求項１において、前記通路部材は管状であり、両端が前記内孔にそれぞれ圧入されてシールしていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。
請求項１または２の何れかにおいて、前記内孔と前記リザーバとが軸方向に垂直な面内において重複するように形成され、前記切換弁は前記通路部材のリザーバ側の端と前記リザーバとの間に接続されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。
請求項２または３の何れかにおいて、前記内孔には小径孔部が前記リザーバから離れて設けられ、該小径孔部に前記通路部材が圧入され、前記通路部材には外周に中心軸を含む平面による断面が三角形状の突起が環状に突設された大径部が設けられ、該大径部が前記三角形状の突起で前記内孔に圧入されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。
請求項１〜４の何れか一項において、前記吐出弁は、前記ハウジングの端面から穿設され前記内孔と交差する吐出弁孔に、前記内孔と前記ポンプの吐出口との間で嵌装され、前記吐出弁孔の前記ハウジングの端面に開口する開口部は、プラグによって閉塞されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。
請求項１〜５の何れか一項において、前記ポンプは、回転式ポンプであり、第１配管系および第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる前記増圧制御弁のうちの１個ずつの前記増圧制御弁、および前記第１配管系および前記第２配管系にそれぞれ１個ずつ設けられる前記切換制御弁が前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの上方に配置され、前記第１配管系および前記第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる前記減圧制御弁が前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの下方に配置され、前記第１配管系および前記第２配管系にそれぞれ２個ずつ設けられる前記増圧制御弁のうちの残りの１個ずつが、前記ハウジングの正面に前記回転式ポンプの両側方にそれぞれ配置されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置の制御ユニット。