JP2011037422A

JP2011037422A - 窓のシール装置ならびにシールストリップ

Info

Publication number: JP2011037422A
Application number: JP2009285007A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Tamura; 達也田村
Original assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Current assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Priority date: 2009-07-14
Filing date: 2009-12-16
Publication date: 2011-02-24

Abstract

【課題】窓板が停止しているときは十分な案内性とシール性を維持し、窓板が移動するときは摺動抵抗を無くすか又は減少させ得るシール装置を提供する。
【解決手段】本発明のシール装置は、シールストリップ１０２を備えている。シールストリップは、窓板６６に対して接近又は離反可能な車内側シール部１３０を備えている。シール部は、ケーブル１３６と係合している。ケーブルの一端はドア枠に固定され、他端はケーブル駆動機構に連結されている。ここで、窓板が停止しているときは、シール部は窓板に所定の押圧力を与えた状態で接触して窓板とドア枠との間をシールする。窓板が少なくとも上昇移動するときは、ケーブル駆動機構によりケーブルに引っ張り力を与えて窓板とシール部を非接触状態とさせるか、若しくは引っ張り力に拠り窓板に対するシール部の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で接触させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、特に車両用として適する窓のシール装置と窓のシール装置を構成するシールストリップに関する。

自動車等の車両に設けられる窓としては、典型的には車体の側面に取り付けられるドア内を上昇および下降移動（典型的には昇降動）するガラス製の窓が挙げられる。そして、ドア枠に形成された溝内に沿って装着されるシール装置としては、ゴムや熱可塑性エストラマー等の弾性ポリマー材料から成形される長尺なシールストリップ（典型的にはガラスラン、ガラスランチャンネル、ランチャンネル、案内部材等とも呼称される案内ストリップ。）が多用されている。上記シールストリップの主たる目的は、（１）シールストリップのシール部を窓板の外周縁表面に弾性押圧力により弾性接触させて窓板とドア枠との間をシールし、車外の水や埃が車内へ侵入するのを防止すること、及び（２）窓板が移動するときに、窓板を所定の位置に案内することである。

上記窓の窓板は、窓板の下縁がドアの内部に設けられた昇降機構（典型的には、Ｘアーム機構とケーブル型機構の二種類が多用されている）に連結されており、昇降機構の作動によって窓板がドア枠内を昇降動する。前記昇降機構は車両が走行するためのエンジン等とは別の駆動源（典型的には、電動モーター）に連結され、該昇降機構は前記駆動源の駆動に伴い作動する。前記駆動源の作動はドアの車内側に設けられた選択スイッチ（典型的には、車内側のドアインナートリムやアームレストに備えられた選択スイッチ）の上昇又は下降の選択スイッチの操作により行われる。

上述したシール装置の一つの目的である窓板とドア枠との間のシール性を良好に保つことは、窓板の表面に接触するシール部の押圧力を大きくすることにより達成することができる。
一方、シール部の押圧力を大きくすればするほど移動する窓板とシール部との摩擦力が大きくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗が増大する。これにより、窓板を移動するためには大きな駆動力や頑丈で大型の窓板移動機構が必要となる。また、窓板が移動するときの摺動抵抗が増大すると、シール部の摩耗が増大しシール部の寿命が短くなる。更に窓板が移動するときに窓板とシール部との擦れ音（異音）が発生することがあり、乗員に不快感を与える等の問題が発生する。
一般に、窓板が昇降移動、特に上昇動するときの全体の負荷を１００としたとき、前記ガラスランチャンネル等の固定されたシールストリップのシール部と移動する窓板との摺動による負荷が３０前後と最も大きく、次いで窓板の自重による負荷が２８前後と言われている。

上述した摺動抵抗を減少させる観点から、例えば特許文献１には、昇降動する窓板の表面と接触するリップ部の表面にウエザストリップ本体よりも摩擦係数が小さい低摩擦材料の層を一体的に成形することにより摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。また、特許文献２には、昇降動する窓板の表面と接触するシールリップの表面に長手方向に沿って複数の突条を形成して窓板の面との接触面積を小さくすることにより摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。特許文献３には、ガラスランに中空室を形成することにより昇降動する窓ガラスとゴム薄膜との摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。

特開平０５−３３０３４５号公報特開２００５−２４７１６４号公報特開平０５−２７０２７７号公報

しかしながら、特許文献１及び特許文献２のいずれにおいても、シールストリップ（ウエザストリップ）は窓板表面に接触した状態で用いられ、しかも窓板とドア枠との間のシールを良好に果す事が求められるため、窓板の面に対して所定の接触押圧力を保って接触させる必要があるのでシール性の維持と摺動抵抗の低減の両方を満足させるという観点からは必ずしも十分ではない。

また、特許文献３の発明（特に、第３実施例の段落[００３５]以降の説明）では、ガラスランの第１及び第２中空室１４，１６は窓ガラスが開閉移動しているときはゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスの表面から離れて（この状態が自然の状態（明細書では平衡状態）である）いる。窓ガラスが閉じた状態で第１及び第２中空室１４，１６内にエアーが供給されて第１及び第２中空室１４，１６が正圧状態になることに伴ってゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスに圧着された状態になるとの記載がある。
しかしながら、特許文献３の発明では、なお下記に記載する不具合が解消されておらず、実用として供するには更なる改善の余地がある。

（１）まず第１に窓ガラスを（開から閉に、又は閉から開に移動させている途中で停止させて）半開きにして車両が走行するときには、第１及び第２中空室１４，１６が平衡状態に戻り、ゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスから離れた状態になるので窓ガラスを（特に窓ガラス面と直交する方向で）正規の望ましい位置に維持できない。この状態で車両が走行すると走行中の車両に横方向の振動が生じたとき、窓ガラスの慣性力により窓ガラスが枠に対して相対的に激しく揺れて、保護枠にはめ込まれたガラスランの側壁部に衝突し衝突音などの異音が発生する。

（２）さらに、ガラスランの如き製品では、使用材料の制約、構造上の制約から第１及び第２中空室１４，１６内を経時的に完全に気密に保たせる事が実用上困難である。言い換えれば、ガラスランの長手方向の端末部分や接続部分でエアー漏れが生じる虞がある。
従って、窓ガラスを閉じた状態で車両が走行しているときは、第１及び第２中空室１４，１６が正圧状態を保ち、ゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスに圧着された状態になるようにエアーを常時供給し続けなければならない。仮にエアーの供給を停止すると第１及び第２中空室１４，１６が平衡状態に戻り、ゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスから離れた状態になるのでシール性が維持されない。
仮に第１及び第２中空室１４，１６内を完全に気密に保たせる事が可能であったとしても、ガラスランチャンネルは車両に取り付けられて使用されるとき、冬季の摂氏−３０度程度から夏季の摂氏８０度程度の範囲の温度変化に曝される。このような温度変化に曝されたとき低温ではエアーが体積収縮し、高温ではエアーが逆に体積膨張するので、温度変化と無関係にゴム薄膜１３ａ，１５ａの形状及び／又は位置を望ましい状態に維持することは困難である。

本発明は、上記の問題点（１）と（２）を解決するべく創出されたものであり、窓板の移動が停止しているときは（典型的には、窓板が閉じているとき及び半開きのとき）十分なシール性を維持し且つ窓板が少なくとも上昇移動するとき（典型的には、窓板が開状態から閉状態に変わるとき）には前記摺動抵抗を無くすか又は減少させる事が出来る新規のシール装置ならびに該シール装置を構成するために用いられるシールストリップを提供することを目的とする。

上記目的を実現するべく本発明によって車両のドアに装着されるシール装置が提供される。
即ち、本発明の窓のシール装置は、請求項１に記載のとおり、窓を有する車両用のドアのドア本体と、前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップと、前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源とを有する車両用ドアの窓のシール装置である。
前記シールストリップは、前記窓板の昇降移動方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、該底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
少なくとも前記側部ストリップには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能で、外部からの力に対応して前記窓板の外周縁に対して接近又は離反可能なシール部が形成されている。
前記シール部には、該シール部の材料よりも引っ張り力が大きい材料から成形され長手方向に変形可能な長尺なケーブルが前記シール部の前記側部ストリップ側の根元から前記窓板の外周縁側に離れた位置で前記シール部の長手方向に沿って係合して設けられ、
前記ケーブルの長手方向の一端は前記ドア枠に固定され、他端は前記窓板の少なくとも上昇移動時に前記ケーブルに引っ張り力を与え、前記窓板の停止時に前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに圧縮力を与えることができるケーブル駆動機構に連結されている。
そして、前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内で、第１の位置に位置している。
前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内で前記窓板の外周縁と接触して、
前記第１の位置よりも前記窓板の移動経路から離れる第２の位置に変位させられると共に該窓板の外周縁に接触して該窓板に対して所定の押圧力を与えた状態で該窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記ケーブル駆動機構の作動により前記ケーブルに前記引っ張り力を与え、（１）．前記引っ張り力に拠り前記ケーブルと係合している前記シール部を、全長に亘って前記第２の位置よりも更に前記窓板の移動経路から離れる第３の位置へ変位させ、前記窓板の外周縁と非接触状態とさせるか、若しくは前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、（２）．前記引っ張り力に拠り前記窓板の外周縁に対する前記シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第２の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。

かかる構成の本発明の窓のシール装置では、少なくとも側部ストリップにおいて、シール部が形成されており、該シール部には長手方向に沿ってケーブルが係合して設けられている。上記ケーブルは、窓板が少なくとも上昇移動するときには前記ケーブルに引っ張り力を与え、窓板の停止時には前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに長手方向の圧縮力を与えることができるケーブル駆動機構に連結されている。上記ケーブルに引っ張り力が与えられたときはシール部の外面が窓板の外周縁から離れて非接触状態になるか又は接触していてもシール部の押圧力が減少する。一方で、上記引っ張り力を開放又は上記ケーブルに圧縮力が与えられたときはシール部外面が窓板の外周縁に所定の押圧力を保って接触する。
このように本発明の窓のシール装置では、ケーブルに引っ張り力を与えること、及び前記引張り力を開放すること又は前記ケーブルに圧縮力を与えることにより、開閉窓板が停止状態のとき（典型的には、窓板が閉じているとき）はシール部の外面が開閉窓板の外周縁に接触して、ドア枠と窓板との間で所定のシール性能を維持することができる。一方、窓板が少なくとも上昇移動するとき（典型的には、窓板が開状態から閉状態に変わるとき）にはシール部が窓板の外周縁から離れた位置に後退するので、窓板とシール部との摩擦力（「シール部の動摩擦係数（μ）」×「シール部の窓板にかかる荷重（Ｐ）」）のうち、前記荷重（Ｐ）が無くなる（ゼロになる）か又は減少する。このことにより、摺動抵抗（摩擦力に伴う抵抗）が実質的に無くなるか、又は従来に比べて減少させることができる。さらにまた、以下の（１）から（４）の少なくとも一つが可能となる。（１）窓板と接するシール部の磨耗が減少するか又はシール装置の好ましい形態（窓板の下降移動時にもケーブルに引っ張り力を与えるような形態）ではシール部の磨耗が無くなるので、シール部の寿命を長くすることができる。（２）窓板を移動させる際、特に上昇移動させるときの駆動力（電動の場合は電動モーターの負荷）が従来よりも少なくて済む。従って、窓板を移動させる昇降機構（ウインドウレギュレーター機構）を小型化、簡素化および軽量化することができる。（３）シール部が離れた状態での窓板の移動中において、窓板とシール部との擦れ音が発生しない。（４）シール部が離れた状態での窓板の移動中において、シールストリップに対して窓板の移動方向の力が伝達されず、ドア枠に対するシールストリップの長手方向の位置ずれが生じない。

また、請求項２の発明は、請求項１の窓のシール装置において、前記ケーブルの他端は、前記窓板の昇降移動時（即ち、上昇移動時と下降移動時の両方をいう。）に前記ケーブルに引っ張り力を与え、前記窓板の停止時に前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに圧縮力を与えることができるケーブル駆動機構に連結されている。そして、前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が移動（即ち上昇移動および下降移動）するときは、前記ケーブル駆動機構の作動により前記ケーブルに前記引っ張り力を与え、（１）．前記引っ張り力に拠り前記ケーブルと係合している前記シール部を、全長に亘って前記第２の位置よりも更に前記窓板の移動経路から離れる第３の位置へ変位させ、前記窓板の外周縁と非接触状態とさせるか、若しくは前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、（２）．前記引っ張り力に拠り前記窓板の外周縁に対する前記シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第２の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
かかる構成によると、前記ケーブルは、窓板の上昇移動時および下降移動時には前記ケーブルに引っ張り力を与え、窓板の停止時には前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに長手方向の圧縮力を与えることができるケーブル駆動機構に連結されているので、上記（１）から（４）の効果をさらに顕著に奏することができる。

また、請求項３の発明は、請求項１又は２の窓のシール装置において、前記ドア枠の一部は、車外側を凸とし車内側を凹となる所定の曲率半径で湾曲して上下方向に延びる縦辺枠を備えており、前記シールストリップは、前記縦辺枠の曲線に追随して前記縦辺枠に装着されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブルに引張力を加えたとき、ケーブルは車内側に向けて安定して変位し、シール部を追随させて車内側に安定して後退させる。

また、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかの窓のシール装置において、前記ドア枠は前記窓開口を挟んで該ドア本体上縁と対向する上辺枠を備えており、前記ケーブルの長手方向上側の端部が、前記ドア枠の上辺枠に固定されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブルの上端部は上辺枠に固定されているので、ケーブルに引張力を加える又は引張力を開放する操作をケーブルの下端側のみで行えるので機構が簡素になる。

また、請求項５の発明は、請求項４の窓のシール装置において、前記ケーブルの長手方向上側の端部が、前記ドア枠の上辺枠のうち幅方向の中心から前記第３の位置側に変位した位置に固定されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブルに引っ張り力が作用したとき、シール部の長手方向の全長に亘ってシール部を窓板から離れる第３の位置側に大きく変位させることができる。

また、請求項６の発明は、請求項１から５のいずれかの窓のシール装置において、前記ケーブル駆動機構は、前記ケーブルに作用する前記引っ張り力が解除されたとき、前記ケーブルを前記引っ張り方向と逆方向に押し戻す復帰機構を備えていることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブル駆動機構により引っ張り力を与えられていたケーブルは、少なくとも復帰機構により元の位置に押し戻される。これにより、シール部は窓板の外周縁を押圧するので、窓板が上昇移動していないとき、又は好ましい形態では窓板が昇降移動していないときは窓板とドア枠との間を良好にシールすることができる。

また、請求項７の発明は、請求項１から６のいずれかの窓のシール装置において、前記ケーブルの下端部は、前記シール部における前記ケーブルの延長方向と交差して前記ケーブル駆動機構に向けて固定的な形状に曲げて装着されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブル駆動機構からケーブルに引っ張り力及び圧縮力を作用させるとき、ケーブルが不測に位置ずれするのを防止することができる。

また、請求項８の発明は、請求項７の窓のシール装置において、前記ケーブルの下端部は、剛性を有し湾曲する形状で前記ドアに固定されたガイド管内をスライド自在に挿通されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブルの下端部はガイド管内をスライド自在に挿通されているので、ケーブルは、ガイド管内で移動を案内されると共に外部要因による損傷を受ける危険性を低下させることができる。

また、請求項９の発明は、請求項１から８のいずれかの窓のシール装置において、前記ケーブル駆動機構は、正回転及び逆回転可能な電動モーターの正回転及び逆回転の回転運動を直線運動に変換する変換機構を備えていることを特徴とする。
かかる構成によると、通常で用いられる電動モーターの運動を利用して容易に窓板を上昇移動および下降移動させることができるので、上述した効果を奏する本発明のシール装置をより簡単に実施することができる。また、この種の汎用モーターを用いて簡便に本発明の装置を構築することができる。

また、請求項１０の発明は、請求項１から９のいずれかの窓のシール装置において、前記ケーブル駆動機構は、前記駆動源の正回転において或いは正回転及び逆回転のいずれかにおいても同一方向の直線運動に変換し、前記ケーブルを同一方向に強制移動させることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が窓開口を少なくとも上昇移動する際および好ましい形態では昇降移動する際のいずれのときも、ケーブルに引っ張り力を与えることによりシール部を変位させ、窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくはケーブル駆動機構が非作動のときにおけるシール部の窓板の外周縁に対する押圧力よりも減少させた状態でシール部を窓板の外周縁に接触させることができる。

また、請求項１１の発明は、請求項１から１０のいずれかの窓のシール装置において、前記ケーブルに前記引っ張り力を作用させ前記シール部が作動した後に、窓板昇降機構が時間的に遅れて作動し前記窓板を少なくとも上昇移動させることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブルに引っ張り力を作用させてこれに伴いシール部の動作が完了した後に窓板が移動することになるので、窓板の少なくとも上昇移動開始時点で窓板の表面とシール部の接触を阻止するか、若しくはシール部の窓板への押圧力を減少させることができ、窓板の少なくとも上昇移動時間中にわたってスムースな移動を実現することができる。

また、請求項１２の発明は、請求項１から１１のいずれかの窓のシール装置において、前記ケーブルに前記引っ張り力を作用させ前記シール部が作動を完了する時間よりも前記引っ張り力が解除されて前記シール部が非作動状態に復帰するまでの時間が長くなるように構成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が停止した後にシール部が元の形状にゆっくりと復元するので、シール部が窓板の表面と接触するときに衝突音が発生しない。

さらに、上記目的を実現するべく本発明によって車両のドアに装着されるシール装置を構成するシールストリップが提供される。
即ち、本発明のシールストリップは、請求項１３に記載のとおり、窓を有する車両用のドアのドア本体と、前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源とを有する車両用ドアに設けられた窓のシール装置を構成するために用いられるシールストリップである。
前記シールストリップは、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップであり、
前記窓板の昇降移動方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、
前記底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
少なくとも前記側部ストリップには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能で、外部からの力に対応して前記窓板の外周縁に対して接近又は離反可能なシール部が形成されている。
前記シール部には、該シール部の材料よりも引っ張り力が大きい材料から成形され長手方向に変形可能な長尺なケーブルが前記シール部の前記側部ストリップ側の根元から前記窓板の外周縁側に離れた位置で前記シール部の長手方向に沿って係合して設けられている。
前記ケーブルの長手方向の一端は前記ドア枠に固定され、他端は前記シール装置に設けられているケーブル駆動機構であって、前記窓板の少なくとも上昇移動時に前記ケーブルに引っ張り力を与え、前記窓板の停止時に前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに圧縮力を与えることができるように構成されているケーブル駆動機構に連結されるように構成されている。
前記シールストリップが前記ドア枠の溝に沿って装着されたとき、前記ケーブルの一端は前記ドア枠に固定され、他端は前記ケーブル駆動機構に連結され、
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内で、第１の位置に位置し、
前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内で前記窓板の外周縁と接触して、
前記第１の位置よりも前記窓板の移動経路から離れる第２の位置に変位させられると共に該窓板の外周縁に接触して該窓板に対して所定の押圧力を与えた状態で該窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記ケーブル駆動機構の作動により前記ケーブルに前記引っ張り力を与え、（１）．前記引っ張り力に拠り前記ケーブルと係合している前記シール部を、全長に亘って前記第２の位置よりも更に前記窓板の移動経路から離れる第３の位置へ変位させ、前記窓板の外周縁と非接触状態とさせるか、若しくは前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、（２）．前記引っ張り力に拠り前記窓板の外周縁に対する前記シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第２の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
かかる構成のシールストリップを用いることによって上述の作用効果を奏する本発明のシール装置を好適に構成することができる。

また、請求項１４の発明は、請求項１３のシールストリップにおいて、ゴム又は熱可塑性エストラマーから成る弾性ポリマー材料から横断面形状が一定の長尺に成形されたものであることを特徴とする。
かかる構成によると、公知の材料を用いて上述した効果を奏する本発明のシールストリップを押出成形により簡単に製造することができる。

また、請求項１５の発明は、請求項１３又は１４のシールストリップにおいて、前記シール部は、車内側の側部ストリップに設けられていることを特徴とする。
かかる構成によると、車内側の側部ストリップにシール部を形成することで、シールストリップをドア枠の溝に沿って装着したとき、窓板に対して車外側へ押圧力を加えることができ、ドア枠の車外側の表面と窓板との間に大きな段差が生じるのを防止できる。

また、請求項１６の発明は、請求項１３から１５のいずれかのシールストリップにおいて、前記ケーブルは、前記シール部と長手方向で相対的に移動可能に設けられていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記ケーブル駆動機構により前記ケーブルに引っ張り力が与えられたときに、及び前記引っ張り力が開放されたときに又は前記ケーブルに圧縮力が与えられたときに該ケーブルと前記シール部とが長手方向で互いに干渉作用をせず共にスライド移動しながら独立して変位することができる。

また、請求項１７の発明は、請求項１６のシールストリップにおいて、前記ケーブルの外周と前記シール部との間に、前記シール部の材料よりも滑り性が高い材料（摩擦係数が小さい材料）で筒状の高摺動層が形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記ケーブルの外周と前記シール部との間の長手方向における摩擦力が低減されるので、両者共に円滑に変位することができる。また、ケーブルは筒状高摺動層に囲まれているので、外部要因による損傷を受ける危険性を低下させることができる。

また、請求項１８の発明は、請求項１７のシールストリップにおいて、前記高摺動層は、分子量１００万以上の超高分子量ポリエチレン、潤滑オイルを含有する合成樹脂、および潤滑性を有する粒子を含有する合成樹脂のうちから選択される少なくとも一つから構成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、公知の材料を用いて上述した効果を奏する筒状の高摺動層を形成することができる。

また、請求項１９の発明は、請求項１３から１８のいずれかのシールストリップにおいて、前記窓板と対向する部分の側部ストリップ、前記底部ストリップ、および前記シール部のうちの前記窓板の外周縁と対向する少なくとも一つの表面には、前記窓板との摺動抵抗を減少させる処理層が形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板と処理層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を更に減少させることができる。

また、請求項２０の発明は、請求項１９のシールストリップにおいて、前記処理層は、前記表面の長手方向に沿って連続して形成された複数の凹凸であることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板とシールストリップとの接触する面積が小さくなるので、窓板と処理層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。

また、請求項２１の発明は、請求項１９のシールストリップにおいて、前記処理層は、前記シール部または前記シールストリップの材料よりも窓板に対する摩擦係数が低い材料で構成された低摩擦材層であることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板と低摩擦材層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。特に低摩擦材層の表面に前記の凹凸を形成すれば、摺動抵抗を更に減少させられる。

また、請求項２２の発明は、請求項１３から２１のいずれかのシールストリップにおいて、前記シールストリップは、前記ドア枠のうちのセンターピラー側の縦辺枠とフロントピラー側の縦辺枠、若しくはセンターピラー側の縦辺枠とリアピラー側の縦辺枠にそれぞれ装着されるように構成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が少なくとも上昇移動するとき、又は好ましい形態では上昇および下降移動するとき、対向する二つの縦辺枠における窓板とシールストリップとの摺動抵抗を同時に減少させることができる。

また、請求項２３の発明は、請求項１３から２２のいずれかのシールストリップにおいて、前記ケーブルは、前記シール部の全長を超える長さで設けられていることを特徴とする。
かかる構成によると、ケーブルがシール部に対して全長に亘って均一に引っ張り力および圧縮力を作用させることができる。

本発明の一実施形態に係るシール装置が取り付けられた自動車の前ドアと後ドアを示す車外側側面図である。本発明の一実施形態に係る前ドアをセンターピラー側から見た側面図である。本発明の一実施形態に係る前ドアの窓板をセンターピラー側から見た側面図である。図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿う前ドアの横断面図であり、第１実施形態に係るシールストリップの断面図である。第１実施形態に係るシールストリップの肉厚部の拡大断面図である。図１中のＶＩ−ＶＩ線に沿う縦断面図であって、シール装置の構成を示す部分断面図である。図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う横断面図である。第１実施形態に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。第１実施形態に係るリンク機構の構成を示す平面図である。第１実施形態に係るクラッチと電動モーターの駆動回路を示す回路配線図である。第１実施形態に係るシールストリップにおいて、窓板がシールストリップの中に存在する場合に車内側シール部が車内側に変位した状態を示す横断面図である。第１の変更例に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。第１の変更例に係るリンク機構の構成を示す平面図である。第２の変更例に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。第３の変更例に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。第４の変更例に係るシールストリップを示す部分横断面図である。第５の変更例に係るシールストリップを示す部分横断面図である。第６の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。第３実施形態に係るシールストリップを示す横断面図である。第４実施形態に係るシールストリップを示す横断面図である。第２実施形態に係るクラッチと電動モーターの駆動回路を示す回路配線図である。第２実施形態に係る駆動回路において、窓板の上昇移動時の電流の流れを示す回路配線図である。第２実施形態に係る駆動回路において、窓板の下降移動時の電流の流れを示す回路配線図である。

以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えば押出成形等によるシールストリップ（ガラスランチャンネル）の製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明の窓のシール装置（以下、単に「シール装置」という。）の好適な一実施形態（第１実施形態）を詳細に説明する。図１は、自動車（車両）１に装着される前ドア６と後ドア６Ａを模式的に示す側面図である。この図では、自動車１の左側面に装着されるドア６，６Ａのみ示しているが、自動車１の右側面にも同様の構成（即ち左右対称）のドアならびにシール装置が装着される。以下の説明は図示される左側の前後のドア６，６Ａに装着されるシール装置３についてのみ説明し、重複する右側面の前ドア及び後ドアに装着されるシール装置についての説明は省略する。図２は、本発明の一実施形態に係る前ドア６を後ろ側（センターピラー６０側）から見た側面図である。図３は、本発明の一実施形態に係る窓板６６を後方から見た側面図である。

図１に示すように、本実施形態に係るシール装置３は、ドア本体８と、ドア枠（窓枠）２２と、窓板６６と、シールストリップ組立体１００と、窓板昇降機構７４とケーブル駆動機構１５０（図８参照）と電動モーター（駆動源）８０とを備えている。以下、シール装置３を構成する各構成部材について説明する。なお、図示を省略しているが、後ドア６Ａも同様の構成のシール装置３を備えている。
図１および図２に示すように、本実施形態に係る前ドア６は、ドア本体８を構成するドアアウターパネル１２及びドアインナーパネル１４ならびに該ドア本体８の上方に形成されたドア枠（窓枠)２２から構成されている。
ドア枠２２は、自動車１のセンターピラー６０に沿って上下方向に配置されるセンターピラー側縦辺枠６１と、自動車１のフロントピラー６２に沿ってセンターピラー側縦辺枠６１の上端と一体に形成される上辺枠５０（水平枠５６と傾斜枠５８とを含む）とを有する。また、図１に示すように、上辺枠５０の傾斜枠５８のやや前寄りの部位からは、ほぼ鉛直方向（即ちセンターピラー側縦辺枠６１と平行に延びる方向）に延びるフロントピラー側縦辺枠６３（「仕切り枠」、「パーテション」ともいう。）が装着されている。ドア本体上縁１０と、センターピラー側縦辺枠６１と、上辺枠５０とフロントピラー側縦辺枠６３とにより窓開口部７０が形成されている。

同様に、本実施形態に係る後ドア６Ａは、ドア本体８Ａを構成するドアアウターパネル１２Ａ及びドアインナーパネル（図示せず）ならびに該ドア本体８Ａの上方に形成されたドア枠（窓枠)２２Ａから構成されている。
ドア枠２２Ａは、センターピラー側縦辺枠６１Ａと、センターピラー側縦辺枠６１Ａの上端と一体に形成される上辺枠５０Ａとを有している。上辺枠５０Ａは、センターピラー側縦辺枠６１Ａの上端からリアピラー６４に沿って湾曲しながら斜め下方向に延びる傾斜枠５８Ａを有する。リアピラー側縦辺枠６５が装着されている。なお、図示されるように、前ドア６と後ドア６Ａは形状が若干異なるものの、後ドア６Ａの構成は前ドア６の構成とほぼ同一であるので、以下前ドア６について説明し後ドア６Ａについてのこれ以上の説明は省略する。

図２に示すように、センターピラー側縦辺枠６１は、車外側を凸とし車内側を凹とする（車内側を半径中心として）所定の曲率半径Ｒ（普通乗用車で曲率半径Ｒが５ｍから十数ｍ）で湾曲している。フロントピラー側縦辺枠６３もほぼ同一の曲率半径Ｒで湾曲している。
ドアインナーパネル１４の外方には、ドアインナーパネル１４を覆うようにドアインナートリム１６が形成されている。ドアインナートリム１６には、窓板昇降用選択スイッチ２０を備えるアームレスト１８が形成されている。
ドア本体の内部には、窓板６６を昇降移動させる窓板昇降機構７４と、該窓板昇降機構７４を駆動する電動モーター（駆動源）８０が備えられている。

また、図１に示すように、ドア枠２２（即ち、センターピラー側縦辺枠６１、上辺枠５０、フロントピラー側縦辺枠６３）の内側の溝３２（図４参照）内には、溝３２の形状に追随するようにシールストリップ組立体１００が装着されている。
図３に示すように、窓板６６は、車外側を凸とし車内側を凹とする曲率半径Ｒ（フロントピラー側縦辺枠６３およびセンターピラー側縦辺枠６１と同一の曲率半径Ｒ）で湾曲している。窓板６６の下端縁は、窓板ホルダー６８によって支持されており（接着剤、粘着剤等の固着手段により窓板ホルダー６８に固定されている。）、該窓板ホルダー６８は、窓板昇降機構７４の一つの構成部材であるチャンネル７６にボルト等の締結具７８により連結されている（窓板ホルダー６８とチャンネル７６との間に弾性ワッシャー等を介在させるのが好ましい。）。
窓板６６は、シールストリップ組立体１００により案内されドア枠２２に形成された窓開口部７０内を上昇移動（図１および図３の矢印Ｘの方向）および下降移動（図１および図３の矢印Ｙ方向）する。このとき、窓板ホルダー６８、チャンネル７６の弾性変形等および窓板６６自体の弾性変形により、窓板ホルダー６８の下端縁を中心として、限られた範囲内で車内側および車外側方向に窓板６６が揺れ動くことが可能である。

本実施形態に係るシールストリップ組立体１００は、センターピラー側縦辺枠６１に沿って装着されるセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２と、傾斜枠５８を含む上辺枠５０に沿って湾曲状に曲げて装着される上側シールストリップ１０４と、フロントピラー側縦辺枠６３に沿って装着されるフロントピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０６とを備える。
なお、後述するケーブル（車内側ケーブル）と係合する車内側シール部は、窓板６６の昇降移動方向と平行に配置されるセンターピラー側シールストリップ１０２と、フロントピラー側シールストリップ１０６の少なくともいずれかに設けられていればよいが、好ましくは、両方のシールストリップ１０２，１０６にケーブルと係合する車内側シール部がそれぞれ設けられていることである。本実施形態では、両方のシールストリップ１０２，１０６にそれぞれ設けられている。

センターピラー側、上側及びフロントピラー側の各シールストリップ１０２，１０４，１０６は、それぞれ、所定の弾性ポリマー材料から所定の一定横断面形状に押出成形される長尺なシールストリップである。好ましい弾性ポリマー材料としては、加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレンープロピレンージエンゴム（ＥＰＤＭ）を主体とする材料）やオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）やスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）等が挙げられる。

次に、図４を参照にしつつ、本実施形態に係るシール装置３を構成するシールストリップ組立体１００のセンターピラー側、上側およびフロントピラー側の各シールストリップ１０２，１０４，１０６の構成と取付形態を説明する。
図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った縦断面図であって、この図に基づいて本実施形態に係るセンターピラー側シールリップ１０２の横断面形状と当該部位におけるドア枠（ここではセンターピラー側縦辺枠６１）を説明する。
なお、フロントピラー側シールストリップ１０６については、ほぼ同様の構成であるため、重複した説明は省略する。また、上側シールストリップ１０４については、後述するケーブルが備わっていない点で異なるがその他の構成はほぼ同様であるので重複した説明は省略する。

図４に示すように、センターピラー側縦辺枠６１は、金属帯板から車内側壁２８と車外側壁３０とが車両１の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられて形成されており、該二つの側壁２８，３０間にほぼ鉛直方向（図４の紙面と直交する方向）に沿って溝３２が形成されている。そして、車内側壁２８および車外側壁３０にはそれぞれ、後述するセンターピラー側シールストリップ１０２を係止するために車内側凹部３４，車外側凹部３６が形成されている。

一方、図４に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２は、上述したポリマー材料の押出成形によって長尺に成形された略Ｕ字形状（なお、溝３２に取り付けられる前は拡開したＵ字形に形成されている。）の一定の横断面形状の本体部１０８を備えている。かかる本体部１０８は、ドア枠２２に案内されて昇降移動する窓板６６の外周縁の端面と対向する位置に配置される底部ストリップ１１０と、該底部ストリップ１１０の幅方向の両方の端部から溝１２４をなすように窓開口部の中心に向けて各々突出する車内側側部ストリップ１１２及び車外側側部ストリップ１１８と、後述する車内側シール部１３０とを有している。

窓板６６の外周縁と対向する底部ストリップ１１０の表面および窓板６６の外周縁と対向する車内側シール部１３０（以下、「シール部１３０」と略称する場合がある。）の表面にはそれぞれ、本体部１０８よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層（処理層）１２８が長手方向に連続して形成されている。また、窓板６６の外周縁と対向する車外側側部ストリップ１１８の表面には、複数の凹凸（処理層）が長手方向に連続して形成され、且つ本体部１０８よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層１２８Ａが長手方向に連続して形成されている。これにより、窓板６６と低摩擦材層が形成された部分との摺動抵抗を低減することができるので窓板６６の昇降移動はよりスムースになる。なお、底部ストリップ１１０の表面およびシール部１３０の表面にも複数の凹凸を長手方向に連続して形成することが好ましい。これらの凹凸を形成することにより、後述するように、ケーブル１３６に引張力を加えたときにシール部１３０が窓板６６の表面と接する場合であっても窓板６６の表面と底部ストリップ１１０の表面および窓板６６の表面とシール部１３０の表面との実質的な接触面積が小さくなり、窓板６６が移動するときの摺動抵抗を減少させるのに有効である。

センターピラー側シールストリップ１０２は、車内側係止突部１１４と車内側折返しリップ１１６とが車内側側部ストリップ１１２から外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側係止突部１２０と車外側折返しリップ１２２とが車外側側部ストリップ１１８から外方に張り出すように形成されている。これによりセンターピラー側シールストリップ１０２がセンターピラー側縦辺枠６１の溝３２に装着された状態において、溝３２からの抜け出しが防止される。

さらに、図４に示すように、センターピラー側シールストリップ１０２には、車内側側部ストリップ１１２の開口縁１２６側（突出先端側）から一体に底部ストリップ１１０の幅方向中心側に向けて突出し、昇降する窓板６６の側面に弾接可能であり、該側部ストリップ１１２との間に空間を保って折返し状に延びる車内側シール部１３０が本体部１０８と一体的に押出成形されている。車内側シール部１３０の弾性反発力（シール部１３０が窓板６６の表面を押圧する力）を調節するために、車内側シール部１３０の裏面側（溝１２４に面する側）の根元部分には凹溝１２７が長手方向に連続して形成されている。また、車内側シール部１３０の幅方向の中央部分には、該シール部１３０の他の部分と比べて肉厚な肉厚部１３２が長手方向に連続して形成されている。

図５は、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２の肉厚部１３２の拡大断面図である。車内側シール部１３０に形成されている肉厚部１３２には、長手方向に連続する横断面形状が円形の貫通孔１３４が形成されている。そして、貫通孔１３４には車内側シール部１３０の全長を超える長さの後述するケーブル１３６が挿入されている。
貫通孔１３４の内周壁には、車内側シール部１３０を成形する材料よりも滑り性が高い材料により筒状の高摺動層１３５が形成されている。滑り性が高い材料としては、例えば、分子量１００万以上の超高分子量ポリエチレン、潤滑オイルを含有する合成樹脂、潤滑性を有する粒子を含有する合成樹脂及びこれらのうち複数を構成とする材料が挙げられる。これにより、貫通孔１３４に挿入されたケーブル１３６の外周と貫通孔１３４の内壁面との摩擦を低減することができるのでケーブル１３６と車内側シール部１３０は長手方向で相対的に移動することができ、ケーブル１３６の移動はよりスムースになる。

本実施形態に係る長尺なケーブル１３６は、車内側シール部１３０を成形する材料（上記弾性ポリマー材料）よりも引っ張り強度が高く且つ伸びが小さい材料から横断面形状が円形に成形され、長手方向で変形可能なものであれば特に制限なく使用することができる。このような特性を備える材料として好適な具体例は、金属線（スチール線、ステンレススチール線、銅合金線、アルミニウム合金線）、合成樹脂繊維または糸（ナイロン樹脂繊維、ポリエステル系樹脂繊維）、天然繊維（綿繊維、麻繊維）、無機物繊維（ガラス繊維、ボロン繊維）及びこれら繊維や線を複数用いて撚線としたものが挙げられる。自動車（車両）に装着して使用される環境（温度、湿度、振動、耐薬品性等）を考慮すれば金属線、合成樹脂繊維または糸、無機物繊維が好ましく、さらに取り扱い性を考慮すればこれらの撚線を使用することが特に好ましい。なお、線の横断面形状は、円形が好ましいが、これに限定されない。

図４に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２は、車外側側部ストリップ１１８から折り返し状に延びる車外側シール部が形成されていない。これにより、窓板６６の車外側表面は車外側側部ストリップ１１８に直接接することができ、車外側シール部が形成されている場合と比較して、センターピラー側縦辺枠６１の外側表面との段差（図４に示すｄ）を小さくすることができる。段差を小さくすることは、自動車（車両）１の走行中のドア枠２２部分における空気抵抗を減らすのに有効である。
なお、車外側側部ストリップ１１８に車外側シール部が形成されていてもよい。

図６は、図１中のＶＩ−ＶＩ線に沿う縦断面図であって、シール装置３の構成を示す部分断面図である。なお、理解を容易にするため車内側シール部１３０（図４参照）の図示を省略する。図６に示すように、センターピラー側シールストリップ１０２に装着されているケーブル１３６の長手方向上側（鉛直方向上側）の端部（以下、「ケーブル１３６の上端部」という。）は、上辺枠５０に固定されている。図７は、図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う横断面図である。
ケーブル１３６の上端部には、フェルール等の固着具１３８が取り付けられている。固着具１３８は、上大径部１４０と、下大径部１４２と、くびれ部１４４とから構成されており、くびれ部１４４の直径は上大径部１４０および下大径部１４２よりも小さくなるように形成されている。一方、図７に示すように、車内側シール部にケーブルを有する本実施形態では、上辺枠５０の幅方向の中心よりも車内側の側壁に隣接した位置に、小径孔５４と、小径孔５４よりも直径の大きい大径孔５２とからなるダルマ孔５１が形成されており、小径孔５４は固着具１３８が嵌まり込むサイズと形状に形成されている（即ち、小径孔５４は、固着具１３８の縦断面形状と同一の縦断面形状を有している）。
そして、固着具１３８をダルマ孔５１の大径孔５２から挿入して小径孔５４に嵌め込むことにより、固着具１３８を上辺枠５０の小径孔５４（ダルマ孔５１）に係合させることができる。これにより、ケーブル１３６の上端部の上方および下方への移動を阻止している。

図６に示すように、ケーブル１３６の長手方向下側（鉛直方向下側）の端部（以下、「ケーブル１３６の下端部」という。）は、後述する後側駆動リンク１７８に連結されている。
より詳しくは、センターピラー側縦辺枠６１の下端側であり且つ車内側には、該縦辺枠６１の外部であってドア本体８内に備えられている後側駆動リンク１７８とケーブル１３６の下端を連結するために、ケーブル引出し部４８が形成されている。そして、センターピラー側縦辺枠６１内には、該縦辺枠６１の下端側からケーブル引出し部４８に亘って湾曲する形状に形成されたガイド管３８が該縦辺枠６１に配置されており、該縦辺枠６１に固着されている。ガイド管３８は、剛性を有する材料から成形されたものである。ケーブル１３６はガイド管３８に挿通されており、ガイド管３８に案内されてガイド管３８内をスライド移動することができる。これにより、ケーブル１３６の下端部は、シール部１３０と係合しているケーブル１３６の延長方向と交差して後側駆動リンク１７８（ケーブル駆動機構１５０）に向けて固定的な形状に曲げた状態で装着されることになる。
さらに、ガイド管３８の上端部には、リターンスプリング（コンプレッションスプリング）４４が備えられている。リターンスプリング４４の両端末には第１のカラー４０と第２のカラー４２とが備えられている。第１のカラー４０はケーブル１３６に固着されており、第２のカラー４２はガイド管３８の上端縁に固着されている。後述するように、ケーブル１３６に作用する引っ張り力が解除されたとき、リターンスプリング４４によりケーブル１３６は引っ張り方向（図６の矢印Ｘ８の方向）と逆方向（図６の矢印Ｙ８の方向）に押し戻される。なお、リターンスプリング４４の復元力を調節することによって、ケーブル１３６に引張力を作用させシール部１３０が作動を完了（後述する図１１の符合Ｌ３で示す第３の位置に変位）する時間よりも、ケーブル１３６の引張力が解除されてシール部１３０が非作動状態に復帰（後述する図１１の符合Ｌ２で示す第２の位置に変位）するまでの時間が長くなるようにすることができる。これにより、シール部１３０が窓板６６の表面と接触するときに音が発生しない。
一方、ガイド管３８の下端部（ケーブル引出し部４８からドア本体８内に突出している部分）には、後側駆動リンク１７８と連結するための環形状を有する連結具４６が備えられており、ケーブル１３６の下端部は連結具４６に係合している。連結具４６は、ガイド管３８内をスライド移動可能な形状に成形されている。なお、後側駆動リンク１７８の一端は、連結具４６と着脱可能に連結されており、後側駆動リンク１７８の他端は、後述するケーブル駆動機構１５０を構成するリンク機構に連結されている。

次に、図８および図９を参照にしつつ、本実施形態に係るケーブル駆動機構１５０の構成を説明する。図８は、第１実施形態に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。図９は、第１実施形態に係るリンク機構の構成を示す平面図である。
本実施形態に係るケーブル駆動機構１５０は、連結具４６（ケーブル１３６の下端部）と連結されるリンク機構１６８とクラッチ１５８を備えており、窓板昇降機構７４を駆動する（即ち、窓板６６を昇降移動させる）電動モーター（駆動源）８０により駆動する。電動モーター８０は、電力供給源であるバッテリ１５１（図１０参照）に電気的に接続又は遮断可能とされている。電動モーター８０としては、正回転および逆回転可能な電動モーターであることが好ましい。電動モーター８０には、モーター軸（駆動軸）１５２を介して小径ベベルギア１５４が備えられており、小径ベベルギア１５４と第１の従動軸１６４に備えられている大径ベベルギア１５６（減速ギア）の歯車を合わせることにより、回転軸の方向が異なる第１の従動軸１６４が駆動される。第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結され、他の一方は、クラッチ１５８（電磁クラッチ）を構成する第１のクラッチ板１６０に連結される。
クラッチ１５８を構成する第２のクラッチ板１６２は第２の従動軸１６６に連結されており、第２の従動軸１６６の他端はリンク機構１６８と連結している。後述するように窓板昇降用選択スイッチ２０を作動させて端子を接点に接続させて通電すること（電気的にＯＮにすること）によりクラッチ１５８は電力供給源であるバッテリ１５１（図１０参照）に電気的に接続されて第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２が繋がる。

図８及び図９に示すように、本実施形態に係るリンク機構１６８は、第２の従動軸１６６と、該従動軸１６６に連結され、回転運動を直線運動に変換する変換機構を構成する部材である円形状のリンク用回転駆動板１７０と、該駆動板１７０と第２のクラッチ板１６２との間に設けられておりドア本体８内に固着されているストッパー１８０と、前側駆動リンク１７６および後側駆動リンク１７８から構成される。リンク用回転駆動板１７０には、半円形状の溝１７２が形成されている。溝１７２の範囲内においてストッパー１８０から突出するストッパーピン１８２の移動を許容している。駆動板１７０の外周には、第２の従動軸１６６の中心と半円形状の溝１７２の端末とを結ぶ直線上であり、且つ第２の従動軸１６６を中心に対称な位置に連結部１７４，１７４がそれぞれ形成されている。前側駆動リンク１７６および後側駆動リンク１７８は、それぞれ連結部１７４において駆動板１７０と連結されている（第２の従動軸１６６の中心から各リンク１７８，１７６の連結部１７４，１７４までの距離をそれぞれｒ１，ｒ２（ｒ１＝ｒ２）としている。）。前側駆動リンク１７６は、フロントピラー側シールストリップ１０６と係合しているケーブル（図示せず）と着脱可能に連結する。後側駆動リンク１７８は、センターピラー側シールストリップ１０２と係合しているケーブル１３６と着脱可能に連結する。

電動モーター８０が正回転した場合は、図９の矢印Ｘ９の方向に回転駆動板１７０が正回転し、電動モーター８０が逆回転した場合は、図９の矢印Ｙ９の方向に回転駆動板１７０が逆回転する。図９中の二点鎖線で示された各駆動リンク１７６，１７８は、回転駆動板１７０が角度α（ここでは約９０度）だけ正回転して半円形状の溝１７２の端末がストッパーピン１８２に接触して、回転駆動板１７０の上記角度以上の回転が阻止されている状態を示しており、各駆動リンク１７６，１７８はリンクの水平方向にａだけそれぞれ変位し、ケーブル１３６に図６及び図８の矢印Ｘ８の方向への引張力と、図示しないフロントピラー側のケーブルに引っ張り力を与えている。この状態で電動モーター８０が駆動（回転）を続けて第２のクラッチ板１６２に作用する回転トルクが所定の値に達すると、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２との間で滑りが生じて、過度の回転トルクが第２の従動軸１６６に伝達されなくなる。通電を停止する（電気的にＯＦＦにする）と、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２は離れて、第２のクラッチ板１６２には回転トルクが伝達されなくなる。第２のクラッチ板１６２の回転トルクは、リターンスプリング４４を圧縮し、かつケーブル１３６に引っ張り力を与えてシール部１３０を車内側に変位させるのに十分な力に設定されている。
なお、本実施形態では、第２の従動軸１６６の中心から各リンク１７６，１７８の連結部１７４，１７４までの距離をそれぞれｒ１，ｒ２（ｒ１＝ｒ２）として、後側駆動リンク１７８と前側駆動リンク１７６の両方を同一距離だけ互いに反対方向に移動させた例を示しているが、後側駆動リンク１７８と前側駆動リンク１７６の移動距離をそれぞれ異ならせる必要があるときは、第２の従動軸１６６の中心からそれぞれのリンクの連結部１７４，１７４までの距離を異ならせて（ｒ１≠ｒ２）おけばそれぞれの移動距離を調節することができる。

図１０は、クラッチ１５８と電動モーター８０の駆動回路２００を示す回路配線図であって、窓板昇降用選択スイッチ２０はニュートラルに位置している。図１０に示すように、電動モーター８０およびクラッチ１５８は、ドア本体８のアームレスト１８に備えられている窓板昇降用選択スイッチ２０が窓板「上昇」に切り換えられると（図１０の矢印Ｘ１０の方向）、端子１９０，１９０が第１の接点１８５Ａと第３の接点１８５Ｃにそれぞれ接続されることで、バッテリ１５１からの電力が供給されて（正電圧が印加されて）電動モーター８０は正回転すると共にクラッチ１５８は繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。同様に、窓板昇降用選択スイッチ２０を窓板下降に切り換えられると（図１０の矢印Ｙ１０の方向）、端子１９０，１９０が第２の接点１８５Ｂと第４の接点１８５Ｄにそれぞれ接続されることで、バッテリ１５１からの電力が供給されて（逆電圧が印加されて）電動モーター８０は逆回転すると共にクラッチ１５８は繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。一方、窓板昇降用選択スイッチ２０をニュートラルに切り換えて端子１９０，１９０を第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃまたは第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄからそれぞれ離すことで、バッテリ１５１からの電力が断たれて電動モーター８０の作動が停止すると共にクラッチ１５８は開放される（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２が離れる）。
タイマーなどの機器を回路内に組み入れて、クラッチの作動よりも電動モーターの作動を遅らせて（例えば数分の１秒）作動させると、シール部が後退した後に窓板の昇降移動が始まるので、窓板の昇降開始時におけるシール部と窓板との摺動抵抗をより確実に減少させることができる。
なお、上述した回路２００は、従来の回路と同様でよく、本発明を特徴付けるものではないため、詳細な説明は省略する。

次に、窓板６６が上昇する（典型的には、窓板６６が開いている状態から閉じる方向に移動する）ときのシール装置３、即ち、電動モーター（駆動源）８０、窓板昇降機構７４及びケーブル駆動機構１５０の作動と窓板６６の動きに対応する上記のセンターピラー側シールストリップ１０２の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１１は、窓板６６の外周縁がセンターピラー側シールストリップ１０２の中（溝１２４内）に存在する場合であって、ケーブル１３６に引っ張り力（図６の矢印Ｘ８の方向）が作用して（窓板昇降機構７４が作動して）、車内側シール部１３０が第２の位置（図１１の符号Ｌ２であって、二点鎖線で表すシール部１３０の位置）から第３の位置（図１１の符号Ｌ３であって、実線で表すシール部１３０の位置）へと変位した状態を示す断面図である。なお、窓板昇降機構７４が非作動であって、窓板６６の外周縁がセンターピラー側シールストリップ１０２の中（溝１２４内）に存在しない場合のシール部１３０の位置を第１の位置とする（図１１の符号Ｌ１であって、一点鎖線で表すシール部１３０の位置）。

窓板６６が上昇するようにアームレスト１８に設けられている窓板昇降用選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押す。これにより、図１０において、端子１９０，１９０が第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃにそれぞれ接続され、電動モーター８０の正回転回路が閉じられて、電動モーター８０とクラッチ１５８が電気的にＯＮになり、電動モーター８０が回転し始めると共に、クラッチ１５８が繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。図８に示すように、電動モーター８０の回転速度はベベルギア１５４，１５６の組み合わせで減速されて（回転トルクは増大されて）第１の従動軸１６４を正回転方向に駆動する。
第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されているので、第１の従動軸１６４の回転により窓板昇降機構７４を作動させて窓板６６を上昇移動させることができる。第１の従動軸１６４の他の一方は、クラッチ１５８に連結されており、該クラッチ１５８は繋がっているので、繋がれているクラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６が回転し、第２の従動軸１６６がリンク用回転駆動板１７０を正回転方向（図９の矢印Ｘ９の方向）に駆動する。
図９に示すように、回転駆動板１７０が正回転方向に駆動することによって、図面上において二点鎖線で示すように前側駆動リンク１７６及び後側駆動リンク１７８を引っ張って（回転させて）変位させる。このとき、図６に示すように、引っ張られた後側駆動リンク１７８の他の一方の端末は、センターピラー側シールストリップ１０２の車内側シール部１３０と長手方向で係合しているケーブルの下端部に連結具４６を介して連結されているので、ケーブル１３６に図８の矢印Ｘ８方向に引っ張り力を作用させる。

ケーブル１３６の上端部は、ドア枠２２の上辺枠５０に上下方向の移動が阻止された状態に固定されているため、ケーブル１３６に引っ張り力が作用してもケーブル１３６は上方にも下方にも移動しない。下端側から引っ張られたケーブル１３６はリターンスプリング４４の弾性復元力に抵抗して鉛直方向下側に変位すると共に、ケーブル１３６の上端部と下端部との間を最短距離で結ぶ直線状に変位する（図６の二点鎖線で示す車外側の位置から実線で示す車内側側部ストリップ１１２側の位置に変位する）。

図１１に示すように、ケーブル１３６に引っ張り力が作用（図８の矢印Ｘ８の方向）して、直線状に変位するのに伴って、ケーブル１３６が車内側側部ストリップ１１２に向けて変位する。これにより、シール部１３０の長手方向の全長に亘って、シール部１３０の表面が窓板６６の車内側の外周縁から離れる第３の位置に変位して非接触状態になる（シール部１３０の表面と窓板６６の表面との間に間隙が生じて非接触状態になる）か、若しくは、窓板６６の車内側の外周縁に対するシール部１３０の所定長さ当たりの押圧力（Ｐ１）を第２の位置における押圧力（Ｐ２）よりも減少させた状態で接触させることができる。従って、窓板６６が上昇するときに、シール部１３０と窓板６６が非接触状態の場合には、窓板６６の表面とシール部１３０との間で働く動摩擦による摺動抵抗（動摩擦係数×押圧力（＝０））は無くなる。また、シール部１３０の窓板６６に対する押圧力Ｐ１がＰ２よりも小さい状態で接触している場合には、窓板６６の表面とシール部１３０との間で働く動摩擦による摺動抵抗（動摩擦係数×押圧力Ｐ１（＜Ｐ２））は減少する。シール部１３０が車内側に向けて変位している状態は、電動モーター８０が作動して窓板６６が上昇移動している間維持される。

窓板６６が上昇移動して全閉状態になったとき、自己保持回路で駆動される電動モーター８０の場合は図示しない位置センサーや過電流ロック回路により正回転回路が開かれて電気的にＯＦＦの状態となり電動モーター８０は作動を停止する。同時にクラッチ１５８の電流も停止されクラッチ１５８の繋ぎが開放される。なお、自己保持回路でない場合は、選択スイッチ２０を押すのを停止してスイッチ２０がニュートラルの位置に戻ると上記と同じ状態となり電動モーター８０は停止する。

図６に示すように、上記のように電動モーター８０が停止すると共にクラッチ１５８の繋ぎが開放されたとき、リターンスプリング４４の作用によりケーブル１３６は上方（上辺枠５０側）に押し戻される（このとき、駆動リンク１７６，１７８は図８の矢印Ｙ８の方向に変位する）。なお、この押し戻し作用は、車内側シール部１３０の弾性復元力またはリターンスプリング４４の弾性復元力、若しくは両者の複合した弾性復元力によってなされてもよい。
押し戻し作用により、ケーブル１３６に引っ張り力が作用しなくなるか、又は電動モーター８０が作動しているときに発生していた引っ張り力よりも小さい引っ張り力がケーブル１３６に作用するので、車内側シール部１３０は、図６および図１１に示す二点鎖線で示す位置まで復帰して窓板６６の外周縁を車外側に向けて押し付けている。従って、窓板６６の表面とドア枠２２との間は良好にシールされることとなる。なお、リターンスプリング４４の弾性復元力を大きくしてケーブル１３６に長手方向の圧縮力が働くように調節することにより、ケーブル１３６が長手方向に押圧され、ケーブル１３６は該押圧する力を緩和しようと作用する。緩和しようと作用する力を車外側に向けて変位する力に変換させると、シール部１３０をさらに強く窓板６６の外周縁に向けて押圧させることが可能となり、押圧力の増大により窓板６６の表面とドア枠２２との間のシール性がさらに向上することとなる。

次に、窓板６６が下降する（典型的には、窓板６６が閉じている状態から開く方向に移動する）ときのシール装置３、即ち、電動モーター（駆動源）８０、窓板昇降機構７４およびケーブル駆動機構１５０の作動と窓板６６の動きに対応する上記のセンターピラー側シールストリップ１０２の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ説明する。なお、このときの作動は上述した窓板が上昇するときと逆であるので、逆の場合に特有の作動についてのみ説明する。

窓板６６が下降するようにアームレスト１８に設けられている窓板昇降用選択スイッチ２０の窓板「下降」を押す。これにより、図１０において端子１９０，１９０が第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄにそれぞれ接続され、電動モーター８０の逆回転回路が閉じられて、電動モーター８０とクラッチ１５８が電気的にＯＮになり、電動モーター８０が回転し始めると共に、クラッチ１５８が繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。

第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されているので、第１の従動軸１６４の回転により窓板昇降機構７４を作動させて窓板６６を下降移動させることができる。第１の従動軸１６４の他の一方は、クラッチ１５８に連結されており、該クラッチ１５８は繋がっているので、繋がれているクラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６が回転し、第２の従動軸１６６がリンク用回転駆動板１７０を逆回転方向（図９の矢印Ｙ９の方向）に駆動する。
回転駆動板１７０が逆回転方向に駆動することによって、窓板６６が上昇移動するときと同様に、前側駆動リンク１７６及び後側駆動リンク１７８を引っ張り（回転させて）、駆動板１７０が反時計回りに約９０度回転したとき、各リンク１７６，１７８をリンクの水平方向にａだけ変位させる。即ち、電動モーター８０を正回転又は逆回転しても各リンクを同一の方向に引っ張り、ケーブルに同一方向の引っ張り力を作用させることができる。図６に示すように、引っ張られた後側駆動リンク１７８の他の一方の端末は、センターピラー側シールストリップ１０２のシール部１３０と長手方向で係合しているケーブル１３６の下端部と連結具４６を介して連結されているので、ケーブル１３６には引っ張り力が作用される。以下は、上述した窓板６６が上昇するときと同様である。これにより、窓板６６が上昇するときと同様の効果が得られる。

次に、窓板６６が上昇移動している（典型的には、窓板６６が開いている状態から閉じる方向に移動している）途中、又は窓板６６が下降移動している（典型的には、窓板６６が閉じている状態から開く方向に移動している）途中に窓板６６を停止させて半開き状態にしたときについて簡単に説明する。

窓板６６が上昇または下降するようにアームレスト１８に設けられている選択スイッチ２０を押す。これにより、端子１９０，１９０が第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃ又は第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄにそれぞれ接続され、電動モーター８０の正回転回路または逆回転回路が閉じられて、電動モーター８０が正回転または逆回転する。これにより、窓板昇降機構７４を作動させて窓板６６を上昇移動または下降移動させることができると共に、ケーブル１３６に引っ張り力が作用される。ケーブル１３６に引っ張り力が作用された後の作動は上記した場合と同一である。

窓板６６が、上昇移動または下降移動している途中で窓板昇降用選択スイッチ２０を中立にして、端子１９０，１９０を第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃ又は第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄからそれぞれ離すと、正回転回路又は逆回転回路が開いて電動モーター８０が停止してクラッチが解除される。モーター８０が停止してクラッチが解除された後の作動は上記した場合と同一である。
以上の通り、車内側シール部１３０が車内側に向けて後退したとき、窓板６６に対して車内側から車外側に向けて窓板６６の面と直交する方向にかかっていた押圧力が開放される（押圧力がゼロになるか、又は低下する）。

さらに、車外側側部ストリップ１１８に車外側シール部が形成されている場合には、窓板６６は、弾性範囲内で車内側と車外側に回転状に変位可能な下端の窓板ホルダー６８（図３参照）を中心として回転状に車内側に向けて僅かに変位するので、車内側シール部１３０による窓板６６への押圧力が開放されるだけでなく、車外側シール部による窓板６６への押圧力も併せて小さくなる。
この結果、車内側シール部１３０が車内側に向けて後退したとき窓板６６に掛かる車外側シール部による前記の押圧力Ｐ３（荷重）は、シール部１３０が後退する前の時点で車外側シール部によって生じていた押圧力Ｐ４（荷重）に比較して小さくなり（Ｐ４＞Ｐ３）、シール部１３０が後退したときの窓板６６と車外側シール部間の摩擦力（Ｆ３＝Ｐ３×μ（動摩擦係数））はシール部１３０が後退する前の時点の窓板６６と車外側シール部間の摩擦力（Ｆ４＝Ｐ４×μ）よりも小さくなる。
なお、車内側シール部１３０と車外側シール部が共に窓板６６の面と離れたときは、押圧力Ｐ３はゼロとなるので摩擦力Ｆ３はゼロになる。
また、仮に車外側シール部が窓板６６と接触していても上記の通り窓板６６は車内側に向けて僅かに変位していて、且つ窓板６６はホルダー６８を中心に回転状に変位可能なので、窓板６６の面と直交する方向に掛かる押圧力は顕著に低下し、押圧力Ｐ３が前記Ｐ４よりも桁違いに小さくなるので前記の摩擦力Ｆ３は実質的にゼロに近くなる。

上記の第１実施形態では、窓板６６が上昇移動および下降移動するときのいずれの移動時においても、車内側シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは車内側シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で車内側シール部１３０が窓板６６の表面と接触する例について説明した。しかし、本発明はかかる形態に限定されず、窓板６６が少なくとも上昇移動するときだけ車内側シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは車内側シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で車内側シール部１３０が窓板６６の表面と接触し、窓板６６が下降移動するときは窓板６６が停止しているときと同一の状態で車内側シール部１３０が窓板６６に接触していても本発明に係る目的は達成される。
以下、第２実施形態として、窓板６６が上昇移動するときだけ車内側シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは車内側シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で車内側シール部１３０が窓板６６の表面と接触する構造について図面を参照しつつ説明する。

まず第１に、クラッチ１５８の作動を制御する駆動回路２００の変更によって上記の作動を呈する好適な例を説明する。
図２１は、第２実施形態に係るクラッチ１５８と電動モーター８０の駆動回路２００Ａを示す回路配線図である。図２２は、第２実施形態に係る駆動回路２００Ａにおいて、窓板の上昇移動時の電流の流れを示す回路配線図である。図２３は、第２実施形態に係る駆動回路２００Ａにおいて、窓板の下降移動時の電流の流れを示す回路配線図である。なお、図２２および図２３では、電流の流れる線を太線で示すとともに電流の流れる向きを併記する。

図２１に示すように、クラッチ１５８に接続される一方の線は第１実施形態と同様に選択スイッチ２０内で窓板６６を上昇させる側の第１の接点１８５Ａと接続可能とされているが、他の一方の線はバッテリ１５１に接続されている点が上記第１実施形態とは異なる。上記の構造により選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押すと、図２２の太線で示すように駆動回路２００Ａ内を電流が流れて（電動モーター８０およびクラッチ１５８に電流が流れる）、電動モーター８０が作動して正方向に回転すると同時にクラッチ１５８も作動する（繋がる）。クラッチ１５８が作動した後の作動は第１実施形態において、選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押したときの作動と同様である。
一方、選択スイッチ２０の窓板「下降」を押すと、図２３の太線で示すように駆動回路２００Ａ内を電流が流れて（電動モーター８０に電流が流れる）、電動モーター８０が作動して逆方向に回転するが、クラッチ１５８の一方の線は選択スイッチ２０内で窓板６６を下降させる側の第４の接点１８５Ｄと接続されていないので、クラッチ１５８には電流が流れずクラッチ１５８は作動せずにそのままの状態を維持する（即ち、窓板６６は下降移動するがケーブル１３６には引っ張り力が作用しない。）。
従って、上記構造による窓のシール装置では、窓板６６が上昇移動するときは車内側シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは車内側シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で車内側シール部１３０が窓板６６の表面と接触するため、窓板６６と車内側シール部１３０との摺動抵抗をゼロにするかまたは減少させることができる。一方、窓板６６が下降移動するときは車内側シール部１３０が窓板６６に前記の減少させた押圧力よりも大きい押圧力を保って接触するので、窓板６６の下降移動中に窓板６６にブレーキをかける作用を奏する。

また、上記のように変更された駆動回路２００Ａに代えて、ケーブル駆動機構１５０（図８参照）において、クラッチ１５８として第１の従動軸１６４の一方向への回転力を第２の従動軸１６６に伝達するが、逆方向への回転力が掛かったときには空転して第１の従動軸１６４の回転力を第２の従動軸１６６に伝達させない機能（典型的にはラチェットと爪を有するワンウェイクラッチの機能）を付加したクラッチを用いてもよい。
かかる構成により、電動モーター８０が正回転して窓板６６を上昇移動させるときには、クラッチ１５８を介して第１の従動軸１６４の回転力が第２の従動軸１６６に伝達されてケーブル駆動機構１５０が作動（リンク用回転駆動板１７０が正回転方向（図９のＸ９の方向）に駆動して、ケーブル１３６および図示しないセンターピラー側のケーブルに図８のＸ８方向の引張力をそれぞれ作用させる。）するため、第１実施形態の窓板が上昇移動するときと同様の効果を奏する。
一方、電動モーター８０が逆回転して窓板６６を下降移動させるときには、クラッチ（ワンウェイクラッチ）１５８は空転するため、第１の従動軸１６４の回転力は、第２の従動軸１６６には伝達されずケーブル駆動機構１５０は作動しない（即ち、ケーブル１３６に引っ張り力は作用しない。）。従って、上記構造のクラッチ１５８を備える窓のシール装置では、上述した駆動回路２００Ａを用いた場合と同様の効果が得られる。

上述した第１および第２実施形態では、電気により制御するクラッチ（電磁クラッチ）１５８によって、電動モーター８０の動力をリンク機構１６８に伝達していたが係る構成に限定されるものではなく、粘性流体クラッチ２５８を用いて電動モーター８０の動力をリンク機構２６８に伝達するような構成であってもよい。以下、第１実施形態あるいは第２実施形態のいくつかの変更例を説明する。図１２に示す変更例は、第１実施形態の好適な変更例であり、第１の変更例に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。図１３は、第１の変更例に係るリンク機構の構成を示す平面図である。

図１２に示すように、第１の変更例に係るケーブル駆動機構２５０は、連結具４６（ケーブル１３６の下端部）と連結されるリンク機構２６８を備えており、窓板昇降機構７４を駆動する（即ち、窓板６６を昇降移動させる）電動モーター（駆動源）８０により駆動する。電動モーター８０の回転トルクは、小径ベベルギア１５４および大径ベベルギア１５６を介して従動軸２６６に伝達され、従動軸２６６は駆動（回転）する。従動軸２６６の一方は、窓板昇降機構７４に連結され、他の一方は、粘性流体クラッチ２５８に連結している。
図１２及び図１３に示すように、本変更例に係るリンク機構２６８は、従動軸２６６と、粘性流体クラッチ２５８と、該粘性流体クラッチ２５８と大径ベベルギア１５６との間に設けられておりドア本体８内に固着されているストッパー２８０と、前側駆動リンク２７６および後側駆動リンク２７８から構成される。なお、図１３には図示していないがストッパー２８０は、第１実施形態と同様の構造である。粘性流体クラッチ２５８は、円筒型のケース２８５の内部に従動軸２６６に連結されている回転羽根２７５を備えており、ケース２８５の内部は粘性流体で満たされている。粘性流体クラッチ２５８を構成する回転駆動板２７０の外周には、対向する一対の突起２９０，２９０が形成されている。前側駆動リンク２７６及び後側駆動リンク２７８は、一対の突起２９０，２９０と従動軸２６６の中心を結ぶ直線状であり、且つ回転駆動板２７０の外周に形成されている連結部２７４，２７４にそれぞれ連結されている。
電動モーター８０が正回転した場合は、回転羽根２７５が正回転することにより起こる粘性流体の流れを介し回転駆動板２７０が正回転（図１３の矢印Ｘ１３の方向）し、電動モーター８０が逆回転した場合は、回転駆動板２７０が逆回転（図１３の矢印Ｙ１３の方向）する。図１３中の二点鎖線で示された各駆動リンク２７６，２７８は、回転駆動板２７０が角度α（ここでは約９０度）だけ正回転してストッパーピン２８２の作用により、回転駆動板２７０の上記角度以上の回転が阻止されている状態を示しており、各駆動リンク２７６，２７８はリンクの水平方向にｂだけそれぞれ変位し、ケーブルに引っ張り力が発生している。ケーブル１３６には図６及び図８の矢印Ｘ８の方向への引張力が発生しており、図示しないフロントピラー側のケーブルにも引っ張り力が発生している。
かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、電気信号によるクラッチの繋ぎと解除は不要となるので構造が簡単となる。なお、粘性流体クラッチとしては、円筒型のケース内部に回転羽根が備えられており、かつ内部に粘性流体が満たされているものであれば、制限なく使用することができる。

以上、図１２および図１３を示しつつ第１実施形態についての好適な一変更例（第１の変更例）を説明したが、粘性流体クラッチ２５８を用いたシール装置において、上述したワンウェイクラッチの機能を備えたクラッチを用いることによって、窓板６６が上昇移動するときだけ車内側シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは車内側シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で車内側シール部１３０が窓板６６の表面と接触することを実現することができる。

上述した第１及び第２実施形態（さらには第１の変更例を含む）では、窓板昇降機構を駆動する駆動源として使用する電動モーターをケーブル駆動機構の駆動源としても使用していたが、電動モーターとは別途独立した駆動源を用いてケーブル駆動機構を駆動してもよい。以下、かかるケーブル駆動機構の好適な二つの変更例（第２の変更例及び第３の変更例）について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１４は、第２の変更例に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。図１５は、第３の変更例に係るケーブル駆動機構の構成を示す側面図である。

図１４に示すように、第２の変更例に係るケーブル駆動機構３５０は、正回転および逆回転可能なロータリーアクチュエーター３６８を備えている。ロータリーアクチュエーター３６８の駆動軸３６６は、回転運動を直線運動に変換する変換機構を構成する部材である円形状のリンク用回転駆動板３７０に連結されている。回転駆動板３７０は、上記第１実施形態に係る駆動板１７０と同様に連結部３７４，３７４を備えており、前側駆動リンク３７６および後側駆動リンク３７８は、それぞれ連結部３７４，３７４に連結されている。本変更例に係るロータリーアクチュエーター３６８はバッテリ１５１に電気的に接続されると、通電することにより駆動軸３６６が回転し、これによりケーブル１３６に引っ張り力を作用させる。一方、通電を停止することにより駆動軸３６６が元の状態に戻るので、ケーブル１３６には圧縮力が作用されてケーブル１３６は元の位置に変位する。ロータリーアクチュエーター３６８としては、例えば、ロータリーソレノイドが挙げられる。かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、シール装置の構造が簡単となる。
なお、上記駆動回路２００Ａをケーブル駆動機構３５０に適用する（即ち、図２１中のクラッチ１５８に代えてロータリーアクチュエーター３６８を用いる。）ことで、上記第２実施形態と同様の効果が得られる。

図１５に示すように、第３の変更例に係るケーブル駆動機構４５０は、直線運動をする例で、作動アーム４７０を有する一対のリニアーアクチュエーター４６８，４６８を備えている。作動アーム４７０には、連結部４７４が形成されている。一方の連結部４７４には、前側駆動リンク４７６が連結されており、他方の連結部４７４には、後側駆動リンク４７８が連結されている。本変更例に係るリニアーアクチュエーター４６８はバッテリ１５１に電気的に接続されると、リニアーアクチュエーター４６８の作動アーム４７０は、通電することにより該アクチュエーター４６８内に引き込まれ、これによりケーブル１３６に引っ張り力を作用させる。一方、通電を停止することによりケーブル１３６に作用していた引っ張り力が開放され、リターンスプリング４４の押し戻し作用によりケーブル１３６は元の位置に変位する。リニアーアクチュエーター４６８としては、例えば、リニアーソレノイドや回転運動を直線運動に変換するリニアーボールねじ機構が挙げられる。かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、シール装置の構造が簡単となる。
なお、上記駆動回路２００Ａをケーブル駆動機構４５０に適用する（即ち、図２１中のクラッチ１５８に代えてリニアーアクチュエーター４６８を用いる。）ことで、上記第２実施形態と同様の効果が得られる。

また、ケーブル駆動機構３５０，４５０において、タイマーなどの機器を回路内に組み入れて、ロータリーアクチュエーター３６８又はリニアーアクチュエーター４６８の作動よりも電動モーター８０の作動を遅らせて（例えば数分の１秒）作動させると、シール部が後退した後に窓板の昇降移動が始まるので、窓板の昇降移動開始時におけるシール部と窓板との摺動抵抗をより確実に減少させることができる。

上述した第１及び第２実施形態（第１から第３の変更例を含む）では、シール部の肉厚部に形成された貫通孔にケーブルを係合させているが、本発明はかかる形態に限定されない。以下、ケーブルの係合（即ちシールストリップの構造）に関する好適な三つの変更例（第４から第６の変更例）について図面を参照しつつ説明する。図１６は、第４の変更例に係るシールストリップを示す部分横断面図である。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。
図１６に示すように、本変更例に係るシールストリップ５０２は、車内側シール部５３０の裏面の先端側から車内側シール部５３０の根元部分に向かって屈曲しながら突出し且つ車内側シール部５３０の裏面に接触するケーブル保持部５４５が本体部１０８（図４参照）と一体的に押出成形され、該ケーブル保持部５４５と車内側シール部５３０との間にケーブル１３６を係合することができる間隙が設けられている。そして、ケーブル１３６を前記間隙に組み付けている。このとき、ケーブル保持部５４５は、車内側シール部５３０に対して離れる方向に変位することができるのでケーブル１３６を組み付ける作業が容易である。また、ケーブル１３６の補修が必要な場合にはケーブル１３６の交換が容易である。かかる構成により、第１または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。

次に図１７は、第５の変更例に係るシールストリップを示す部分横断面図である。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。
図１７に示すように、第５の変更例に係るシールストリップ６０２は、車内側シール部６３０の先端側から車内側側部ストリップ１１２に向けてジグザグ状に延びて車内側側部ストリップ１１２に連結する車内側包囲リップ６３３がシール部６３０および車内側側部ストリップ１１２よりも薄肉で柔軟な構成に形成され、本体部１０８（図４参照）と一体的に押出成形されている。従って、車内側包囲リップ６３３は外力が作用したとき（ケーブル１３６に引っ張り力が作用したとき）に容易に折りたたみ状に縮小したり、直線状に拡大したりする。シールストリップ６０２は、車内側側部ストリップ１１２と車内側シール部６３０と車内側包囲リップ６３３とに囲まれて形成されている中空部空間６３５を備えている。かかる構成により、第１または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。

上記第４及び第５の変更例では、ケーブルは、横断面形状が円形であるがそのような形態に限定されない。以下、第６の変更例として横断面形状が長方形のケーブルを備えるシールストリップの好適な例を図面を参照しつつ説明する。図１８は、第６の変更例に係るシールストリップを示す部分横断面図である。なお、本実施形態を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。
図１８に示すように、第６の変更例に係るシールストリップ７０２は、車内側側部ストリップ１１２から車外側側部ストリップ１１８に向かって突出する横断面形状が略半円形の管状シール部７３０が本体部１０８と一体的に押出成形されている。シールストリップ７０２は、車内側側部ストリップ１１２と管状シール部７３０とに囲まれて形成されている中空部空間７３５を備えている。管状シール部７３０の中央部分（管状シール部７３０の幅方向の先端部分）には、管状シール部７３０の他の部分と比べて肉厚な肉厚部７３２が長手方向に連続して形成されている。肉厚部７３２には、長手方向に連続する横断面形状が長方形の貫通孔７３４が形成されている。そして、貫通孔７３４には帯板状のケーブル７３６が挿入されており、ケーブル７３６と管状シール部７３０は長手方向で相対的に移動することができる。このとき、帯板状のケーブル７３６の幅広面と窓板６６の面とが平行となるように配置することが好ましい。これにより、ケーブル７３６に長手方向に引張力が与えられると、管状シール部７３０は、第３の位置（図１８の二点鎖線の位置）に変位する。また、ケーブル７３６に長手方向に圧縮力が加えられるとケーブル７３６は幅方向（車両の前後方向）には変位せず車外側にだけ変位する。従って、管状シール部７３０は、第２の位置（図１８の実線の位置）に変位して窓板６６の表面と直交する押圧力を安定して窓板６６の表面に作用させることができ、管状シール部７３０のシール性能をさらに高めることができる。

上述した第１及び第２の実施形態のいずれについてもシールストリップは車内側にのみシール部を備えていたが、本発明は係る形態に限定されず、シールストリップは車内側と車外側の両側にシール部を備えていてもよい。図１９は、第３実施形態に係るシールストリップを示す部分横断面図である。なお、本実施形態を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。

図１９に示すように、本実施形態に係るシールストリップ８０２は、車外側側部ストリップ１１８の開口縁１２６側（突出先端側）から一体に底部ストリップ１１０の幅方向中心側に向けて突出し、昇降する窓板６６の側面に弾接可能であり、車外側側部ストリップ１１８との間に空間を保って折返し状に延びる車外側シール部８３１が本体部１０８と一体的に押出成形されている。車外側シール部８３１の幅方向の中央部分には、車外側シール部８３１の他の部分と比べて肉厚な肉厚部８３３が長手方向に連続して形成されている。肉厚部８３３には、長手方向に連続する横断面形状が円形の貫通孔８３５が形成されている。そして、貫通孔８３５には車外側ケーブル８３７が挿入されており、車外側ケーブル８３７と車外側シール部８３１は長手方向で相対的に移動することができる。なお、車外側ケーブル８３７の構成は、第１実施形態に係るケーブル１３６と同一であるので説明は省略する。

窓板６６の少なくとも上昇移動時（窓板６６の上昇および下降移動時でもよい）に、車内側シール部１３０および車外側シール部８３１を窓板６６表面から離れる方向に変位させるには、縦辺枠６１が図６に示すように、車内側を凹として湾曲しているときは、車内側ケーブル１３６に引っ張り力を作用させて、車外側ケーブル８３７に圧縮力を作用させる。
一方、縦辺枠６１が湾曲することなく直線形状のときは、車内側ケーブル１３６および車外側ケーブル８３７に同一方向の引っ張り力をそれぞれ作用させる。
かかる構成により、車内側シール部１３０および車外側シール部８３７のいずれにおいても第１実施形態または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。

以上、本発明に関する種々の実施形態を説明したが、上述の実施形態は何れもサッシュ（即ち帯鋼板を冷間ロール成形法により所定の横断面形状、例えば図４に図示する形状に折り曲げ成形した長尺材）製のサッシュドア枠（窓枠）に形成されるシールストリップに関するものであるが、本発明は、このようなサッシュドアに適用が限定されるものではなく、例えば、プレス加工によってドアパネルの窓開口部に相当する部分を打ち抜いて、残部でドアパネルと一体のドア枠を形成するプレスドア枠（窓枠）にも好適に適用される発明である。
例えば、上述した第１実施形態に係るシールストリップ１０２をプレスドア枠２４にも好ましく適用することができる。図２０はその一例（第４実施形態）を示す横断図面である。図２０に示すように、本実施形態に係るシールストリップ１０２は、第１実施形態と同様、プレスドア枠２４の溝に装着されている。かかる構成により、第１または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。
なお、本発明は、プレスドア枠の構成により特徴付けられるものではないため、これ以上の詳しい説明は省略する。図中において符号を付している部分を簡単に説明すると以下の通りである。即ち、符号２９はプレスドア枠の車内側壁、符号３１はプレスドア枠の車外側壁、符号３５はプレスドア枠の車内側凹部、符号３７はプレスドア枠の車外側凹部である。

以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
例えば、上記各実施形態では、自動車のヒンジ式のフロント開閉ドアに適用する例を説明したが、本発明はこれに限定されず、ヒンジ式リア開閉ドアにも適用できる。また、ドアが車両の前後方向に移動して開閉するスライド式ドアにも適用することができる。さらに、窓板が移動するバックウインドウやハッチバックにも適用可能で、さらには車体パネル内の窓開口を窓板だけが移動する窓（この場合は、窓開口を取り囲む車体パネルの開口縁をドア枠とみなす。）にも適用することができる。
自動車以外の適用例では、窓板が移動するものであれば、トラック、バス、鉄道車両等の窓のシール装置にも適用できる。

１自動車（車両）
３シール装置
６前ドア
６Ａ後ドア
８ドア本体
８Ａドア本体
１０ドア本体上縁
１２ドアアウターパネル
１２Ａドアアウターパネル
１４ドアインナーパネル
１６ドアインナートリム
１８アームレスト
２０窓板昇降用選択スイッチ
２２ドア枠（窓枠）
２２Ａドア枠（窓枠）
２４プレスドア枠（窓枠）
２８車内側壁
２９プレスドア枠の車内側壁
３０車外側壁
３１プレスドア枠の車外側壁
３２溝
３４車内側凹部
３５プレスドア枠の車内側凹部
３６車外側凹部
３７プレスドア枠の車外側凹部
３８ガイド管
４０第１のカラー
４２第２のカラー
４４リターンスプリング
４６連結具
４８ケーブル引出し部
５０上辺枠
５０Ａ上辺枠
５１ダルマ孔
５２大径孔
５４小径孔
５６水平枠
５８傾斜枠
５８Ａ傾斜枠
６０センターピラー
６１センターピラー側縦辺枠
６１Ａセンターピラー側縦辺枠
６２フロントピラー
６３フロントピラー側縦辺枠
６４リアピラー
６５リアピラー側縦辺枠
６６窓板
６８窓板ホルダー
７０窓開口部
７４窓板昇降機構
７６チャンネル
７８締結具
８０電動モーター（駆動源）
１００シールストリップ組立体
１０２センターピラー側シールストリップ（シールストリップ）
１０４上側シールストリップ
１０６フロントピラー側シールストリップ（シールストリップ）
１０８本体部
１１０底部ストリップ
１１２車内側側部ストリップ
１１４車内側係止突部
１１６車内側折返しリップ
１１８車外側側部ストリップ
１２０車外側係止突部
１２２車外側折返しリップ
１２４溝
１２６開口縁
１２７凹溝
１２８低摩擦材層
１２８Ａ低摩擦材層
１３０車内側シール部
１３２肉厚部
１３４貫通孔
１３５高摺動層
１３６ケーブル（車内側ケーブル）
１３８固着具
１４０上大径部
１４２下大径部
１４４くびれ部
１５０ケーブル駆動機構
１５１バッテリ
１５２モーター軸（駆動軸）
１５４小径ベベルギア
１５６大径ベベルギア
１５８クラッチ
１６０第１のクラッチ板
１６２第２のクラッチ板
１６４第１の従動軸
１６６第２の従動軸
１６８リンク機構
１７０リンク用回転駆動板
１７２半円形状の溝
１７４連結部
１７６前側駆動リンク
１７８後側駆動リンク
１８０ストッパー
１８２ストッパーピン
１８５Ａ第１の接点
１８５Ｂ第２の接点
１８５Ｃ第３の接点
１８５Ｄ第４の接点
１９０端子
２００，２００Ａ駆動回路
Ｌ１第１の位置
Ｌ２第２の位置
Ｌ３第３の位置
２５０ケーブル駆動機構
２５８粘性流体クラッチ
２６６従動軸
２６８リンク機構
２７０回転駆動板
２７４連結部
２７５回転羽根
２７６前側駆動リンク
２７８後側駆動リンク
２８０ストッパー
２８２ストッパーピン
２８５ケース
２９０突起
３５０ケーブル駆動機構
３６６駆動軸
３６８ロータリーアクチュエーター
３７０リンク用回転駆動板
３７４連結部
３７６前側駆動リンク
３７８後側駆動リンク
４５０ケーブル駆動機構
４６８リニアーアクチュエーター
４７０作動アーム
４７４連結部
４７６前側駆動リンク
４７８後側駆動リンク
５０２シールストリップ
５３０車内側シール部
５４５ケーブル保持部
６０２シールストリップ
６３０車内側シール部
６３３車内側包囲リップ
６３５中空部空間
７０２シールストリップ
７３０管状シール部
７３２肉厚部
７３４貫通孔
７３５中空部空間
７３６帯板状のケーブル
８０２シールストリップ
８３１車外側シール部
８３３肉厚部
８３５貫通孔
８３７車外側ケーブル

Claims

窓を有する車両用のドアのドア本体と、
前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、
前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、
前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップと、
前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源と、
を有する車両用ドアの窓のシール装置であって、
前記シールストリップは、前記窓板の昇降移動方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、該底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
少なくとも前記側部ストリップには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能で、外部からの力に対応して前記窓板の外周縁に対して接近又は離反可能なシール部が形成されており、
前記シール部には、該シール部の材料よりも引っ張り力が大きい材料から成形され長手方向に変形可能な長尺なケーブルが前記シール部の前記側部ストリップ側の根元から前記窓板の外周縁側に離れた位置で前記シール部の長手方向に沿って係合して設けられ、
前記ケーブルの長手方向の一端は前記ドア枠に固定され、他端は前記窓板の少なくとも上昇移動時に前記ケーブルに引っ張り力を与え、前記窓板の停止時に前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに圧縮力を与えることができるケーブル駆動機構に連結され、
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内で、第１の位置に位置し、
前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内で前記窓板の外周縁と接触して、
前記第１の位置よりも前記窓板の移動経路から離れる第２の位置に変位させられると共に該窓板の外周縁に接触して該窓板に対して所定の押圧力を与えた状態で該窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記ケーブル駆動機構の作動により前記ケーブルに前記引っ張り力を与え、（１）．前記引っ張り力に拠り前記ケーブルと係合している前記シール部を、全長に亘って前記第２の位置よりも更に前記窓板の移動経路から離れる第３の位置へ変位させ、前記窓板の外周縁と非接触状態とさせるか、若しくは前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、（２）．前記引っ張り力に拠り前記窓板の外周縁に対する前記シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第２の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させる、
ことを特徴とする窓のシール装置。
前記ケーブルの長手方向の他端は、前記窓板の昇降移動時に前記ケーブルに引っ張り力を与え、前記窓板の停止時に前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに圧縮力を与えることができるケーブル駆動機構に連結され、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が移動するときは、前記ケーブル駆動機構の作動により前記ケーブルに前記引っ張り力を与え、（１）．前記引っ張り力に拠り前記ケーブルと係合している前記シール部を、全長に亘って前記第２の位置よりも更に前記窓板の移動経路から離れる第３の位置へ変位させ、前記窓板の外周縁と非接触状態とさせるか、若しくは前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、（２）．前記引っ張り力に拠り前記窓板の外周縁に対する前記シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第２の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする請求項１に記載の窓のシール装置。
前記ドア枠の一部は、車外側を凸とし車内側を凹となる所定の曲率半径で湾曲して上下方向に延びる縦辺枠を備えており、前記シールストリップは、前記縦辺枠の曲線に追随して前記縦辺枠に装着されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の窓のシール装置。
前記ドア枠は前記窓開口を挟んで該ドア本体上縁と対向する上辺枠を備えており、前記ケーブルの長手方向上側の端部が、前記ドア枠の上辺枠に固定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
前記ケーブルの長手方向上側の端部が、前記ドア枠の上辺枠のうち幅方向の中心から前記第３の位置側に変位した位置に固定されていることを特徴とする請求項４に記載の窓のシール装置。
前記ケーブル駆動機構は、前記ケーブルに作用する前記引っ張り力が解除されたとき、前記ケーブルを前記引っ張り方向と逆方向に押し戻す復帰機構を備えていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
前記ケーブルの下端部は、前記シール部における前記ケーブルの延長方向と交差して前記ケーブル駆動機構に向けて固定的な形状に曲げて装着されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
前記ケーブルの下端部は、剛性を有し湾曲する形状で前記ドアに固定されたガイド管内をスライド自在に挿通されていることを特徴とする請求項７に記載の窓のシール装置。
前記ケーブル駆動機構は、正回転及び逆回転可能な電動モーターの正回転及び逆回転の回転運動を直線運動に変換する変換機構を備えていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
前記ケーブル駆動機構は、前記駆動源の正回転において或いは正回転及び逆回転のいずれかにおいても同一方向の直線運動に変換し、前記ケーブルを同一方向に強制移動させることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
前記ケーブルに前記引っ張り力を作用させ前記シール部が作動した後に、窓板昇降機構が時間的に遅れて作動し前記窓板を少なくとも上昇移動させることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
前記ケーブルに前記引っ張り力を作用させ前記シール部が作動を完了する時間よりも前記引っ張り力が解除されて前記シール部が非作動状態に復帰するまでの時間が長くなるように構成されていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
窓を有する車両用のドアのドア本体と、
前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、
前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、
前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源と、
を有する車両用ドアに設けられた窓のシール装置を構成するシールストリップであって、
前記シールストリップは、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップであり、
前記窓板の昇降移動方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、
前記底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
少なくとも前記側部ストリップには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能で、外部からの力に対応して前記窓板の外周縁に対して接近又は離反可能なシール部が形成されており、
前記シール部には、該シール部の材料よりも引っ張り力が大きい材料から成形され長手方向に変形可能な長尺なケーブルが前記シール部の前記側部ストリップ側の根元から前記窓板の外周縁側に離れた位置で前記シール部の長手方向に沿って係合して設けられており、
前記ケーブルの長手方向の一端は前記ドア枠に固定され、他端は前記シール装置に設けられているケーブル駆動機構であって、前記窓板の少なくとも上昇移動時に前記ケーブルに引っ張り力を与え、前記窓板の停止時に前記引っ張り力を開放又は前記ケーブルに圧縮力を与えることができるように構成されているケーブル駆動機構に連結されるように構成されており、
前記シールストリップが前記ドア枠の溝に沿って装着されたとき、前記ケーブルの一端は前記ドア枠に固定され、他端は前記ケーブル駆動機構に連結され、
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内で、第１の位置に位置し、
前記ケーブルと係合している前記シール部は、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内で前記窓板の外周縁と接触して、
前記第１の位置よりも前記窓板の移動経路から離れる第２の位置に変位させられると共に該窓板の外周縁に接触して該窓板に対して所定の押圧力を与えた状態で該窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記ケーブル駆動機構の作動により前記ケーブルに前記引っ張り力を与え、（１）．前記引っ張り力に拠り前記ケーブルと係合している前記シール部を、全長に亘って前記第２の位置よりも更に前記窓板の移動経路から離れる第３の位置へ変位させ、前記窓板の外周縁と非接触状態とさせるか、若しくは前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、（２）．前記引っ張り力に拠り前記窓板の外周縁に対する前記シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第２の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させる、
ことを特徴とする窓のシール装置を構成するシールストリップ。
ゴム又は熱可塑性エストラマーから成る弾性ポリマー材料から横断面形状が一定の長尺に成形されたものであることを特徴とする請求項１３に記載のシールストリップ。
前記シール部は、車内側の側部ストリップに設けられていることを特徴とする請求項１３又は１４に記載のシールストリップ。
前記ケーブルは、前記シール部と長手方向で相対的に移動可能に設けられていることを特徴とする請求項１３から１５のいずれか一項に記載のシールストリップ。
前記ケーブルの外周と前記シール部との間に、前記シール部の材料よりも滑り性が高い材料で筒状の高摺動層が形成されていることを特徴とする請求項１６に記載のシールストリップ。
前記高摺動層は、分子量１００万以上の超高分子量ポリエチレン、潤滑オイルを含有する合成樹脂、および潤滑性を有する粒子を含有する合成樹脂のうちから選択される少なくとも一つから構成されていることを特徴とする請求項１７に記載のシールストリップ。
前記窓板と対向する部分の側部ストリップ、前記底部ストリップ、および前記シール部のうちの前記窓板の外周縁と対向する少なくとも一つの表面には、前記窓板との摺動抵抗を減少させる処理層が形成されていることを特徴とする請求項１３から１８のいずれか一項に記載のシールストリップ。
前記処理層は、前記表面の長手方向に沿って連続して形成された複数の凹凸であることを特徴とする請求項１９に記載のシールストリップ。
前記処理層は、前記シール部または前記シールストリップの材料よりも窓板に対する摩擦係数が低い材料で構成された低摩擦材層であることを特徴とする請求項１９に記載のシールストリップ。
前記シールストリップは、前記ドア枠のうちのセンターピラー側の縦辺枠とフロントピラー側の縦辺枠、若しくはセンターピラー側の縦辺枠とリアピラー側の縦辺枠にそれぞれ装着されるように構成されていることを特徴とする請求項１３から２１のいずれか一項に記載のシールストリップ。
前記ケーブルは、前記シール部の全長を超える長さで設けられていることを特徴とする請求項１３から２２のいずれか一項に記載のシールストリップ。