JPH11240431A - Integrated control unit for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To realize behavior sufficient to avoid obstacles while maintaining good controllability by accelerating the timing for calculating the operation amount for improving swinging or increasing the operation amount when there is a possibility of contact between the vehicle and an obstacle located ahead. SOLUTION: An ECU(Electronic Control Unit) 44 is composed of ABS control means 44a, means 44b for laterally distributing braking force, and automatic brake control means 44c. The automatic brake control means 44c detects obstacles located ahead, determines the possibility of contact between the obstacle and the vehicle, and executes automatic brake control to avoid contact. When the possibility of contact with the obstacle is high, means 44d for generating signals indicating high possibility of contact generates a signal indicating possibility of contact. The means 44b for laterally distributing braking force is provided with threshold value changing means 44e and control map changing means 44f such that the threshold value and the control map can be varied upon receipt of the signal indicating the possibility of contact. Accordingly, when the possibility of contact is high, the swinging control providing a greater effect than that in a normal state can be obtained.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は車両の統合制御装
置に関し、より詳しくは、車両進行方向の障害物を検知
して障害物との接触を回避する制御と、車両の回頭運動
を制御して車両の操縦性を確保する制御とを統合的に行
うようにしたものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an integrated control device for a vehicle, and more particularly, to a control for detecting an obstacle in a traveling direction of a vehicle to avoid contact with the obstacle and a control for controlling a turning motion of the vehicle. The present invention relates to an apparatus that integrally performs control for ensuring the controllability of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近時、障害物回避技術が種々提案され、
例えば特開平６−２９８０２２号公報において、前方車
などの物体との離間距離を検知し、自動ブレーキ装置
（制動装置）を作動させて、障害物との接触を回避する
技術が提案されている。2. Description of the Related Art Recently, various obstacle avoidance techniques have been proposed.
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-298022 proposes a technique for detecting a separation distance from an object such as a vehicle ahead and operating an automatic brake device (braking device) to avoid contact with an obstacle.

【０００３】それとは別に、車両の４輪の制動力を独立
に制御してヨーモーメント（車両の鉛直方向重心軸回り
の回転モーメント）を発生させ、車両挙動を制御する技
術も提案されている。即ち、車体の滑り角と滑り角速度
からオーバーステア傾向を検知すると共に、目標ヨーレ
ートと実際のヨーレートからアンダーステア傾向を検知
し、前輪または後輪に制動力を与え、車両のヨーモーメ
ントを制御して旋回時の車両の操縦安定性向上を図る技
術も提案されている。[0003] Separately, there has been proposed a technique for controlling the behavior of a vehicle by independently controlling the braking forces of the four wheels of the vehicle to generate a yaw moment (a rotational moment about the vertical center of gravity of the vehicle). That is, the oversteer tendency is detected from the slip angle and the slip angular velocity of the vehicle body, the understeer tendency is detected from the target yaw rate and the actual yaw rate, a braking force is applied to the front or rear wheels, and the yaw moment of the vehicle is controlled to control turning. A technique for improving the steering stability of a vehicle at the time has also been proposed.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記した障
害物回避制御においては、運転者が回避の意志を有して
いるときに自動ブレーキ装置を作動させると違和感を与
えることから、運転者の操作との干渉を回避するため
に、障害物を検知したときも、接触の可能性が高くなっ
てから自動ブレーキ装置を作動させるように構成され、
その際には瞬時に大きな制動力を発生させるので、自動
ブレーキ装置の作動時に運転者の操舵に対する車両応答
が不足する恐れがある。In the above-described obstacle avoidance control, when the driver operates the automatic brake device when the driver has the intention to avoid the obstacle, the driver may feel discomfort. In order to avoid interference with, even when an obstacle is detected, it is configured to activate the automatic brake device after the possibility of contact increases,
At that time, since a large braking force is instantaneously generated, there is a possibility that the vehicle response to the driver's steering during the operation of the automatic brake device is insufficient.

【０００５】そのような障害物回避制御に、前記した車
両挙動制御を組み合わせ、例えば、アンダーステア傾向
を見られるときは回頭性を上げるような制御を組み合わ
せることも考えられるが、車両挙動制御は運転者の操作
に対して適合するようになっているため、自動ブレーキ
装置の作動により瞬時に大きな制動力が発生した場合に
は、障害物を回避するに十分な車両の操縦性が得られな
い恐れがある。It is conceivable to combine such obstacle avoidance control with the above-described vehicle behavior control. For example, it is conceivable to combine control to increase the turning performance when an understeer tendency is observed. If a large braking force is instantaneously generated by the operation of the automatic braking device, there is a possibility that the vehicle may not have sufficient maneuverability to avoid obstacles. is there.

【０００６】従って、この発明の目的は、上記した不都
合を解消することにあり、障害物回避制御と車両挙動制
御とを組み合わせると共に、それらを統合的に制御し、
よって車両の操縦性を確保しつつ、障害物を回避するに
十分な車両の挙動を実現するようにした車両の統合制御
装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned inconveniences, combine obstacle avoidance control and vehicle behavior control, and integrally control them.
Accordingly, it is an object of the present invention to provide an integrated control device for a vehicle that realizes a behavior of the vehicle sufficient to avoid obstacles while ensuring maneuverability of the vehicle.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在
する障害物を検知する障害物検知手段、前記障害物検知
手段の出力に基づいて前記車両と前記障害物との接触の
可能性を判定する接触可能性判定手段、前記接触可能性
判定手段の判定結果に基づいて前記車両の制動装置を作
動させる第１の制動制御手段、少なくとも前記車両の挙
動を示すパラメータを含む、前記車両の運動状態を検知
する車両運動状態検知手段、前記検知された車両の挙動
を示すパラメータと基準値との偏差を求め、少なくとも
前記偏差に基づいて前記車両の回頭性を上げるように操
作量を算出する車両挙動制御手段、前記算出された操作
量に基づいて前記車両の車輪ごとに制動装置を作動させ
る第２の制動制御手段、を備えると共に、前記車両挙動
制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可
能性があると判定されるとき、前記操作量の算出時期を
早めるか、あるいは前記操作量を増加する如く構成し
た。According to one aspect of the present invention, there is provided an obstacle detecting means for detecting an obstacle existing in a traveling direction of a vehicle. Contact possibility determining means for determining the possibility of contact between the vehicle and the obstacle based on the output; first braking control for operating a braking device of the vehicle based on a result of the determination by the contact possibility determining means Means, including at least a parameter indicating the behavior of the vehicle, vehicle motion state detection means for detecting the motion state of the vehicle, determine a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and a reference value, at least the deviation Vehicle behavior control means for calculating an operation amount to increase the turning performance of the vehicle based on the second operation, and a second braking control for operating a braking device for each wheel of the vehicle based on the calculated operation amount And the vehicle behavior control means, when the possibility of contact is determined by the contact possibility determination means, to advance the calculation time of the operation amount or to increase the operation amount. Configured.

【０００８】これによって、障害物回避制御と車両挙動
制御とを統合的に制御し、よって車両の操縦性を確保し
つつ、障害物を回避するに十分な車両の挙動を実現する
ことができる。As a result, it is possible to control the obstacle avoidance control and the vehicle behavior control in an integrated manner, thereby realizing a sufficient behavior of the vehicle to avoid the obstacle while ensuring the controllability of the vehicle.

【０００９】即ち、通常の状況では運転者の操舵との干
渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では通常の
状況よりも効果の高い回頭制御を行うことができ、運転
者が回避操舵入力をした場合においても、障害物との接
触を確実に回避することができる。また、操作量の算出
時期を早めることで、運転者の意図に適合させることが
できる。また、操作量を増加することで、通常の状況よ
り大きなヨーモーメントを発生させることができ、回頭
性を上げて障害物との接触を確実に回避することができ
る。That is, in a normal situation, it is possible to prevent interference with the driver's steering, and in a situation where the possibility of contact is large, it is possible to perform a turning control more effective than in a normal situation. Even when an input is made, contact with an obstacle can be reliably avoided. Further, by accelerating the operation amount calculation time, it is possible to adapt to the driver's intention. Further, by increasing the operation amount, it is possible to generate a larger yaw moment than in a normal situation, and it is possible to improve the turning performance and to reliably avoid contact with an obstacle.

【００１０】請求項２項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出され
た偏差を第１のしきい値と比較する比較手段、前記算出
された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されると
き、少なくとも前記偏差に基づいて前記操作量を算出す
る操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判
定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、
前記第１のしきい値を減少方向に変更するしきい値変更
手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如
く構成した。According to a second aspect of the present invention, the vehicle behavior control means includes a deviation calculation means for calculating a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and a reference value. Comparing means for comparing with the threshold value, and operation amount calculating means for calculating the operation amount based on at least the deviation when the calculated deviation is determined to be equal to or greater than the first threshold value. When it is determined that there is a possibility of contact by the contact possibility determination means,
Threshold value changing means for changing the first threshold value in a decreasing direction, so that the calculation timing of the operation amount is advanced.

【００１１】請求項３項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出
された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
較手段、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上
と判断されるか、あるいは、前記操舵に関するパラメー
タが第２のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも
前記偏差および前記操舵に関するパラメータに基づいて
前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共
に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１のしきい値および第２の
しきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するし
きい値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期
を早める如く構成した。According to a third aspect of the present invention, the vehicle behavior control means includes: deviation calculation means for calculating a deviation between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value; First comparing means for comparing with a first threshold value, second comparing means for comparing a parameter relating to steering obtained based on the detected motion state with a second threshold value, and the calculated deviation is When it is determined that the steering amount is equal to or more than the first threshold value or when it is determined that the parameter related to steering is equal to or more than the second threshold value, the operation amount is calculated based on at least the deviation and the parameter related to the steering. Operating amount calculating means, and when it is determined that there is a possibility of contact by the contact possibility determining means, at least one of the first threshold value and the second threshold value Comprising threshold changing means for changing the Zureka in the decreasing direction, and thus was composed as advancing the timing calculation of the manipulated variable.

【００１２】請求項４項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出
された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
較手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる車
体滑り角に関するパラメータを第３のしきい値と比較す
る第３の比較手段、前記算出された偏差が前記第１のし
きい値以上と判断されるか、あるいは前記操舵に関する
パラメータが第２のしきい値以上と判断されるか、ある
いは前記車体滑り角に関するパラメータが第３のしきい
値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差、前記操
舵に関するパラメータ、および前記車体滑り角に関する
パラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出
手段、を備えると共に、前記障害物接触判定手段によっ
て接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のし
きい値、第２のしきい値、および第３のしきい値の少な
くともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手
段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く
構成した。According to a fourth aspect of the present invention, the vehicle behavior control means includes a deviation calculation means for calculating a deviation between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value. First comparing means for comparing with a first threshold value, second comparing means for comparing a parameter relating to steering obtained based on the detected motion state with a second threshold value, and the detected motion state A third comparison means for comparing a parameter relating to the vehicle body slip angle obtained based on the third threshold value with a third threshold value, wherein the calculated deviation is determined to be equal to or greater than the first threshold value, or When the parameter is determined to be greater than or equal to a second threshold or when the parameter relating to the vehicle body slip angle is determined to be greater than or equal to a third threshold, at least the deviation and the parameter relating to the steering are determined. And operation amount calculation means for calculating the operation amount based on a parameter relating to the vehicle body slip angle, and when the obstacle contact determination means determines that there is a possibility of contact, the first operation is performed. Threshold value changing means for changing at least one of the threshold value, the second threshold value, and the third threshold value in a decreasing direction, so that the calculation timing of the operation amount is advanced.

【００１３】請求項５項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予
め設定された所定の特性を検索する検索手段、前記検索
手段による検索値に基づいて前記操作量を算出する操作
量算出手段、を備えると共に、前記障害物接触判定手段
によって接触の可能性があると判定されるとき、前記所
定の特性を操作量が増加する方向に変更する特性変更手
段、を備え、よって前記操作量を車両の回頭性が上がる
方向に増加する如く構成した。According to a fifth aspect of the present invention, the vehicle behavior control means obtains a deviation between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and obtains at least a predetermined characteristic based on the deviation. A search means for searching for, and an operation amount calculation means for calculating the operation amount based on a search value by the search means, and when it is determined that there is a possibility of contact by the obstacle contact determination means, A characteristic changing unit configured to change a predetermined characteristic in a direction in which the operation amount increases, so that the operation amount is configured to increase in a direction in which the turning performance of the vehicle increases.

【００１４】請求項６にあっては、前記車両挙動制御手
段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前
記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め
設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
を検索する第２の検索手段、前記第１の検索手段および
第２の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出す
る操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判
定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、
前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少なく
ともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変
更手段、を備え、よって前記操作量を車両の回頭性が上
がる方向に増加する如く構成した。According to a sixth aspect of the present invention, the vehicle behavior control means obtains a deviation between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and obtains at least a first predetermined value based on at least the deviation. First search means for searching for a characteristic of the vehicle, second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from parameters related to steering obtained based on the detected motion state, and the first search Means for calculating the operation amount based on the search value of the means and the second search means, and when it is determined that there is a possibility of contact by the contact possibility determination means,
A characteristic changing unit configured to change at least one of the first predetermined characteristic and the second predetermined characteristic in a direction in which an operation amount increases, so that the operation amount increases in a direction in which the turning performance of the vehicle increases. It was configured as follows.

【００１５】請求項７項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予
め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
を検索する第２の検索手段、前記検知された運動状態に
基づいて得られる車体滑り角に関するパラメータから予
め設定された第３の所定の特性を検索する第３の検索手
段、前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基づい
て前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共
に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１の所定の特性、第２の所
定の特性および第３の所定の特性の少なくともいずれか
を操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、を備
え、よって前記操作量を車両の回頭性が上がる方向に増
加する如く構成した。According to a seventh aspect of the present invention, the vehicle behavior control means obtains a deviation between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and obtains a first preset value based on at least the deviation. First search means for searching for a predetermined characteristic; second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from parameters relating to steering obtained based on the detected motion state; A third search unit that searches for a third predetermined characteristic set in advance from a parameter relating to a vehicle body slip angle obtained based on a motion state, based on search values of the first, second, and third search units; An operation amount calculating unit for calculating the operation amount, and when the possibility of contact is determined by the contact possibility determining unit, the first predetermined characteristic, the second predetermined characteristic, and the The predetermined characteristic changing means for changing the direction of at least the manipulated variable either increases the characteristic comprises, therefore was composed as to increase the operation amount in a direction turning property of the vehicle increases.

【００１６】請求項８項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性
があると判定されるとき、前記基準値を変更する基準値
変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早め
るか、あるいは前記操作量を増加する如く構成した。In a preferred embodiment, the vehicle behavior control means includes a reference value changing means for changing the reference value when the possibility of contact is determined by the possibility of contact determination means. Therefore, the calculation amount of the operation amount is advanced or the operation amount is increased.

【００１７】請求項９項にあっては、前記基準値変更手
段は、前記車両の伝達特性を変更して前記基準値を変更
する如く構成した。According to a ninth aspect of the present invention, the reference value changing means changes the transmission characteristic of the vehicle to change the reference value.

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００１９】図１はこの出願に係る車両の統合制御装置
を全体的に示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall vehicle integrated control device according to the present application.

【００２０】図１において、符号１０は車両を示し、そ
の前部には内燃機関Ｅが搭載されると共に、その出力を
入力して変速する変速機Ｍが搭載される。変速機Ｍの出
力はディファレンシャル機構Ｄを介して車輪Ｗ、即ち、
左右の前輪ＷFL，ＷFRを駆動し、左右の後輪（従動輪）
ＷRL, ＷRRを従動させて車両１０を走行させる。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a vehicle. An internal combustion engine E is mounted at the front of the vehicle, and a transmission M for inputting an output of the vehicle and shifting is mounted. The output of the transmission M is supplied to the wheels W via a differential mechanism D,
Drives the left and right front wheels WFL, WFR, and the left and right rear wheels (driven wheels)
The vehicle 10 is caused to travel by following WRL and WRR.

【００２１】４個の車輪Ｗにはキャリパ型のディスクブ
レーキが装着され、ブレーキキャリパＢ、即ち、左右の
前輪ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL, ＷRRにそれぞれ
配置されたブレーキキャリパＢFL, ＢFR, ＢRL, ＢRRの
制動パッドによってブレーキディスクを押圧し、各車輪
Ｗを制動する。Caliper-type disc brakes are mounted on the four wheels W. Brake calipers B, ie, brake calipers BFL, BFR, disposed on the left and right front wheels WFL, WFR and the left and right rear wheels WRL, WRR, respectively. The brake discs are pressed by the brake pads BRL and BRR to brake each wheel W.

【００２２】ブレーキキャリパＢは、アクチュエータ１
２を介してマスタシリンダ１４に接続される。マスタシ
リンダ１４は、車両１０の運転席１６の床面のブレーキ
ペダル１８に接続されたマスタバック２０に接続され、
その中のリザーバ（図示せず）から倍力された踏み込み
力に応じた制動圧に調圧されたブレーキオイルがアクチ
ュエータ１２に送られる。The brake caliper B is
2 is connected to the master cylinder 14. The master cylinder 14 is connected to a master back 20 connected to a brake pedal 18 on the floor of the driver's seat 16 of the vehicle 10,
Brake oil adjusted to a braking pressure corresponding to the stepping force boosted from a reservoir (not shown) therein is sent to the actuator 12.

【００２３】図２は、アクチュエータ１２の詳細を示す
回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing details of the actuator 12.

【００２４】アクチュエータ１２は図示の如き、切換弁
２２，２４，２６などの油圧機構からなる。その油圧機
構において、前記したマスタシリンダ１４の一方の室１
４ａは、油路３０を介して切換弁２２の入力ポートに接
続される。The actuator 12 comprises a hydraulic mechanism such as switching valves 22, 24, 26 as shown. In the hydraulic mechanism, one chamber 1 of the master cylinder 14 described above is used.
4 a is connected to the input port of the switching valve 22 via the oil passage 30.

【００２５】通常のブレーキ作動時には３個の切換弁２
２，２４，２６のソレノイド２２ａ，２４ａ，２６ａは
オフされて図示の位置にあり、油路３０は油路３２，３
４に接続され、マスタシリンダ１４内の圧油は油路３
０，３２，３４を介して４輪のうちの左前輪のブレーキ
キャリパＢFL，右後輪のブレーキキャリパＢRRに送ら
れ、左前輪ＷFL，右後輪ＷRRを制動する。これにより、
運転者がブレーキペダル１８を踏み込んだとき、その踏
み込み量に応じた制動力（ブレーキ力）が各車輪に作用
する。During normal braking operation, three switching valves 2
The solenoids 22a, 24a, 26a of 2, 2, and 26 are turned off and at the positions shown in the figure, and the oil passage 30 is connected to the oil passages 32, 3
4 and the hydraulic oil in the master cylinder 14
The brake calipers BFL of the front left wheel and the brake calipers BRR of the rear right wheel of the four wheels are sent via the wheels 0, 32, and 34 to brake the front left wheel WFL and the rear right wheel WRR. This allows
When the driver depresses the brake pedal 18, a braking force (braking force) corresponding to the amount of depression acts on each wheel.

【００２６】尚、マスタシリンダ１４の他方の室１４ｂ
は、油路３６を介して同種構造の油路機構を介して４輪
のうちの右前輪ＷFR，左後輪ＷRL用のブレーキキャリパ
ＢFR，ＢRLに送られるが、図示と説明は省略する。The other chamber 14b of the master cylinder 14
Is sent to the brake calipers BFR and BRL for the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL of the four wheels via an oil passage mechanism of the same structure via the oil passage 36, but illustration and description thereof are omitted.

【００２７】後述する如く、運転者のブレーキ操作とは
別に、１つの車輪を他の車輪と独立に制動力を与える場
合、切換弁２２のソレノイド２２ａはオンされ、油路３
０はドレーンポートに接続される。例えば、右後輪ＷRR
が制動されるとすると、右後輪のブレーキキャリパＢRR
用の切換弁２４のソレノイド２４ａはオフされ、左前輪
のブレーキキャリパＢFL用の切換弁２６のソレノイド２
６ａはオンされる。As will be described later, when a braking force is applied to one wheel independently of the other wheel, independently of the driver's braking operation, the solenoid 22a of the switching valve 22 is turned on and the oil passage 3
0 is connected to the drain port. For example, right rear wheel WRR
Is braked, the brake caliper BRR on the right rear wheel
The solenoid 24a of the switching valve 24 is turned off, and the solenoid 2 of the switching valve 26 for the brake caliper BFL of the left front wheel is turned off.
6a is turned on.

【００２８】従って、油圧ポンプ３８から圧送される圧
油が油路４０を介して右後輪のブレーキキャリパＢRR用
に作用し、右後輪ＷRRはそれに応じた制動力で制動され
る。他方、左前輪のブレーキキャリパＢFL用の切換弁２
６のソレノイド２６ａはオンされてドレーンポートに接
続されるので、制動力は作用しない。Accordingly, the pressure oil fed from the hydraulic pump 38 acts on the brake caliper BRR of the right rear wheel via the oil passage 40, and the right rear wheel WRR is braked by the corresponding braking force. On the other hand, a switching valve 2 for the brake caliper BFL of the left front wheel
Since the solenoid 26a of No. 6 is turned on and connected to the drain port, no braking force is applied.

【００２９】図示は省略したが、他方の右前輪ＷFR，左
後輪ＷRLについても同様であり、このように、切換弁２
２のソレノイド２２ａをオンすると共に、制動力を作用
させるべき車輪のブレーキキャリパ用の切換弁のみをオ
フし、残余の切換弁をオンすることで、任意の車輪にの
み制動力を与えることができる。言い換えれば、任意の
車輪のみから制動力を解除することができる。Although not shown, the same applies to the other right front wheel WFR and left rear wheel WRL.
By turning on the second solenoid 22a, turning off only the switching valve for the brake caliper of the wheel to which the braking force is to be applied, and turning on the remaining switching valve, the braking force can be applied only to an arbitrary wheel. . In other words, the braking force can be released only from an arbitrary wheel.

【００３０】尚、切換弁２２のソレノイド２２ａがオン
され、切換弁２４，２６のソレノイド２４ａ，２６ａが
オフされると、車輪ＷFL，ＷRRは共に制動される。図示
しない油圧機構を介して他方の右前輪ＷFR，左後輪ＷRL
についても同様の処理がなされると、全輪が制動され、
自動ブレーキがなされる。When the solenoid 22a of the switching valve 22 is turned on and the solenoids 24a and 26a of the switching valves 24 and 26 are turned off, both the wheels WFL and WRR are braked. The other right front wheel WFR and left rear wheel WRL via a hydraulic mechanism (not shown)
When the same processing is performed for, all the wheels are braked,
Automatic braking is performed.

【００３１】切換弁２２，２４，２６のソレノイド２２
ａ，２４ａ，２６ａは、マイクロコンピュータからなる
ＥＣＵ（電子制御ユニット）４４に接続され、図示しな
い駆動回路を介してオン・オフされる。より詳しくは、
これらソレノイドはＥＣＵ４４によりデューティ制御さ
れ、各々のブレーキキャリパを圧油源であるマスタバッ
ク２０や油圧ポンプ３８に連通される状態とリザーバに
連通される状態とを切り換えることにより、加圧もしく
は減圧を行うことができ、それによって任意の車輪に任
意の制動力が与えられる。The solenoid 22 of the switching valve 22, 24, 26
a, 24a and 26a are connected to an ECU (Electronic Control Unit) 44 composed of a microcomputer, and are turned on / off via a drive circuit (not shown). More specifically,
These solenoids are duty-controlled by the ECU 44, and pressurize or depressurize each brake caliper by switching between a state in which the brake caliper is communicated with the master bag 20 or the hydraulic pump 38 as a pressure oil source and a state in which the brake caliper is communicated with the reservoir. To apply any braking force to any wheel.

【００３２】図１の説明に戻ると、車両１０において運
転席１６にはステアリングホイール５０が設けられる。
ステアリングホイール５０はギヤ機構（図示せず）を介
して前輪ＷFL, ＷFRに連結され、前輪を所望の方向に転
舵させる。ステアリングホイール５０の付近には操舵角
センサ５２が設けられて運転者が入力した操舵角θＨに
応じた信号を出力すると共に、ギヤ機構との経路の適宜
位置には操舵トルクセンサ５４が設けられ、操舵トルク
ＴＨに応じた信号を出力する。Returning to the description of FIG. 1, the driver's seat 16 of the vehicle 10 is provided with a steering wheel 50.
The steering wheel 50 is connected to front wheels WFL and WFR via a gear mechanism (not shown), and steers the front wheels in a desired direction. A steering angle sensor 52 is provided in the vicinity of the steering wheel 50 to output a signal corresponding to the steering angle θH input by the driver, and a steering torque sensor 54 is provided at an appropriate position on a path with the gear mechanism. A signal corresponding to the steering torque TH is output.

【００３３】車両１０の中央位置付近には、横加速度セ
ンサ５６が設けられて車両１０に進行方向に直交する横
方向から作用する横加速度ＹＧに応じた信号を出力する
と共に、ヨーレートセンサ５８が設けられ、車両１０に
作用するヨーレート（車両１０の鉛直重心回りの角速
度）φドットに比例した信号を出力する。Near the center of the vehicle 10, a lateral acceleration sensor 56 is provided to output a signal corresponding to a lateral acceleration YG acting on the vehicle 10 from a lateral direction perpendicular to the traveling direction, and a yaw rate sensor 58 is provided. And outputs a signal proportional to the yaw rate (angular velocity around the vertical center of gravity of the vehicle 10) φ dot acting on the vehicle 10.

【００３４】また、各車輪Ｗの付近には車輪速センサ６
０がそれぞれ設けられ、各車輪の回転速度に応じた信号
を出力する。これらセンサの出力は、前記したＥＣＵ４
４に送られる。車輪速センサ６０の出力はＥＣＵ４４で
カウントされ、車両１０が走行する速度（車速）が検出
される。A wheel speed sensor 6 is provided near each wheel W.
0 is provided, and outputs a signal corresponding to the rotation speed of each wheel. The outputs of these sensors are
4 The output of the wheel speed sensor 60 is counted by the ECU 44, and the speed at which the vehicle 10 travels (vehicle speed) is detected.

【００３５】尚、車両１０の運転席１６の適宜位置には
警報装置６４（アラーム、インディケータなど）が設け
られ、ＥＣＵ４４の出力に応じて警報を発生し、運転者
に接触の可能性が高いことを報知する。An alarm device 64 (alarm, indicator, etc.) is provided at an appropriate position of the driver's seat 16 of the vehicle 10 to generate an alarm in response to the output of the ECU 44 and to have a high possibility of contact with the driver. Notify.

【００３６】また、車両１０のフロントバンパ付近の適
宜位置にはレーザレーダ６６が設けられ、車両１０の進
行方向に向けてレーザ光（電磁波）を発射し、進行方向
に存在する前方車などの物体からのレーザ光の反射波を
受信して物体を検知する。A laser radar 66 is provided at an appropriate position near the front bumper of the vehicle 10 and emits laser light (electromagnetic waves) in the traveling direction of the vehicle 10 so that an object such as a forward vehicle existing in the traveling direction is provided. Object is detected by receiving a reflected wave of laser light from the object.

【００３７】レーザレーダ６６の出力は同様にマイクロ
コンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（図示せ
ず）に送られ、そこでレーザ光を発射してから反射光を
受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離
（離間距離）が測定され、相対距離を微分することで物
体の相対速度が求められる。また、反射波の入射方向か
ら物体の方位が検知される。レーダ出力処理ＥＣＵの出
力もＥＣＵ４４に入力される。The output of the laser radar 66 is similarly sent to a radar output processing ECU (not shown) composed of a microcomputer, where the time from when the laser light is emitted to when the reflected light is received is measured, and the output is measured. Is measured, and the relative speed of the object is obtained by differentiating the relative distance. Also, the azimuth of the object is detected from the incident direction of the reflected wave. The output of the radar output processing ECU is also input to the ECU 44.

【００３８】図３はＥＣＵ４４の構成を機能的に示すブ
ロック図である。ＥＣＵ４４はＡＢＳ（Antilock Brake
System)制御手段４４ａ、制動力左右配分制御手段４４
ｂ、および自動ブレーキ制御手段４４ｃからなる。FIG. 3 is a block diagram functionally showing the configuration of the ECU 44. As shown in FIG. The ECU 44 is an ABS (Antilock Brake)
System) control means 44a, braking force left / right distribution control means 44
b) and automatic brake control means 44c.

【００３９】自動ブレーキ制御手段４４ｃにおいては、
前記したレーダ出力処理ＥＣＵを介して前方障害物を検
知して接触の可能性を判断し、接触回避のための自動ブ
レーキ制御を行う。自動ブレーキ制御手段４４ｃは接触
可能性信号発生手段４４ｄを備え、前方障害物との接触
可能性が大であるとき、接触可能性信号を発生（出力）
する。In the automatic brake control means 44c,
An obstacle ahead is detected through the radar output processing ECU to determine the possibility of contact, and automatic brake control for avoiding contact is performed. The automatic brake control means 44c includes a contact possibility signal generating means 44d, and generates (outputs) a contact possibility signal when the possibility of contact with an obstacle ahead is large.
I do.

【００４０】制動力左右配分制御手段４４ｂは、しきい
値変更手段４４ｅと制御マップ（特性）変更手段４４ｆ
を備え、接触可能性信号を受信した場合、接触可能性信
号に応じ、しきい値と制御マップを変更する。The braking force left / right distribution control means 44b includes a threshold value changing means 44e and a control map (characteristic) changing means 44f.
When a contact possibility signal is received, the threshold value and the control map are changed according to the contact possibility signal.

【００４１】ＡＢＳ（Antilock Brake System)制御手段
４４ａ、制動力左右配分制御手段４４ｂ、および自動ブ
レーキ制御手段４４ｃの出力はそれぞれ独立してアクチ
ュエータ制御手段４４ｇを介して前記アクチュエータ１
２に出力され、各車輪のブレーキ力が制御される。The outputs of the ABS (Antilock Brake System) control means 44a, the braking force left / right distribution control means 44b, and the automatic brake control means 44c are respectively independent of each other via the actuator control means 44g.
2 to control the braking force of each wheel.

【００４２】尚、ヘッドユニット制御手段４４ｈはレー
ダ出力処理ＥＣＵを介してレーザレーダ６６に接続さ
れ、レーザレーダ６６を駆動、制御する。また、検出部
４４ｉは、Ａ／Ｄ変換などの処理を行う。The head unit control means 44h is connected to the laser radar 66 via the radar output processing ECU, and drives and controls the laser radar 66. The detection unit 44i performs processing such as A / D conversion.

【００４３】以下、図示の装置の動作をさらに詳細に説
明する。Hereinafter, the operation of the illustrated apparatus will be described in more detail.

【００４４】尚、ＡＢＳ制御手段４４ａは車輪速センサ
６０の出力などから車輪スリップ率を目標範囲に制御す
るが、それは公知の制御であり、この発明の要旨とは直
接の関連を有しないため、以下においてはＡＢＳ制御手
段４４ａの動作の説明を省略する。Incidentally, the ABS control means 44a controls the wheel slip rate to a target range from the output of the wheel speed sensor 60 or the like. This is a known control and has no direct relation to the gist of the present invention. In the following, description of the operation of the ABS control means 44a will be omitted.

【００４５】図４は自動ブレーキ制御手段４４ｃの動作
を示すフロー・チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the automatic brake control means 44c.

【００４６】以下説明すると、Ｓ１０において車両進行
方向前方を探索し、Ｓ１２に進んで障害物（前方車な
ど）が存在するか否か判断する。Ｓ１２で否定されると
きは以下の処理をスキップすると共に、肯定されるとき
はＳ１４に進み、障害物の走行状態、より具体的には相
対距離（自車（車両１０）と障害物との離間距離）、相
対速度（自車の車速と障害物の移動速度の差）、障害物
の減（加）速度などを検出する。In the following, a search is made forward in the vehicle traveling direction in S10, and the program proceeds to S12, in which it is determined whether or not an obstacle (such as a preceding vehicle) exists. When the result in S12 is negative, the following processing is skipped, and when the result is affirmative, the process proceeds to S14, and the traveling state of the obstacle, more specifically, the relative distance (the distance between the own vehicle (vehicle 10) and the obstacle) Distance), relative speed (difference between the vehicle speed of the own vehicle and the moving speed of the obstacle), and the decreasing (acceleration) speed of the obstacle.

【００４７】次いでＳ１６に進み、障害物が複数個存在
する（探索された）か否か判断し、肯定されるときはＳ
１８に進み、最も接触の可能性が高い障害物をターゲッ
ト障害物とする。尚、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０
に進む。Next, the process proceeds to S16, in which it is determined whether or not a plurality of obstacles are present (searched).
Proceed to 18 and set the obstacle with the highest possibility of contact as the target obstacle. If the result in S16 is NO, S20
Proceed to.

【００４８】次いでＳ２０に進んで自車（車両１０）の
走行状態、例えば車速などを検出し、Ｓ２２に進んで障
害物との接触の可能性が大きいか否か判断する。この判
断は具体的には、相対速度と相対距離から予め設定され
たマップを検索して行う。Next, the process proceeds to S20, where the traveling state of the vehicle (vehicle 10), for example, the vehicle speed, is detected, and the process proceeds to S22, where it is determined whether the possibility of contact with an obstacle is large. Specifically, this determination is made by searching a preset map from the relative speed and the relative distance.

【００４９】図５にそのマップの特性を示す。図示の如
く、相対距離（相対速度について設定）に対して運転者
に接触可能性が大であることを報知するために警報装置
を作動させる境界線（警報ライン）と、接触回避のため
にブレーキ機構を自動的に作動させる境界線（自動ブレ
ーキ作動ライン）が設定される。FIG. 5 shows the characteristics of the map. As shown in the drawing, a boundary line (alarm line) for activating an alarm device for notifying the driver that the possibility of contact with the relative distance (set for the relative speed) is large, and a brake for avoiding contact. A boundary line (automatic brake operation line) for automatically operating the mechanism is set.

【００５０】警報ラインは自動ブレーキ作動ラインより
も相対距離が大きい側に設定され、先ず警報がなされ、
さらに相対距離が減少して障害物に接近したときブレー
キ作動がなされるように設定される。The alarm line is set on the side where the relative distance is greater than the automatic brake operation line, and an alarm is first issued.
Further, it is set so that the brake operation is performed when the relative distance decreases and approaches an obstacle.

【００５１】Ｓ２２においては（相対速度に対する相対
距離）が境界線（警報ライン）を下回るか否か判断し、
否定されるときは以下の処理をスキップする。他方、相
対距離が警報ラインを下回り、従って接触可能性大とと
判断されるときは肯定されてＳ２４に進み、警報装置６
４を介して運転者に警報を発し、同時に接触可能性信号
を発生（出力）し、制動力左右配分制御手段のしきい値
変更手段４４ｅと制御マップ変更手段４４ｆに送信す
る。At S22, it is determined whether (relative distance to relative speed) is below the boundary line (warning line),
If not, the following processing is skipped. On the other hand, when it is determined that the relative distance is below the alarm line, and thus the possibility of contact is large, the result is affirmative and the process proceeds to S24, where the alarm device 6
A warning is issued to the driver via the control unit 4, and at the same time, a contact possibility signal is generated (output) and transmitted to the threshold value changing unit 44e and the control map changing unit 44f of the braking force left / right distribution control unit.

【００５２】次いでＳ２６に進み、さらに接触可能性が
増加したか否か、具体的には相対距離が自動ブレーキ作
動ラインを下回るか否か判断する。Ｓ２６で否定される
ときは以下の処理をスキップすると共に、肯定されると
きはＳ２８に進んでアクチュエータ１２を介して自動ブ
レーキを作動させる。この場合には、切換弁２２のソレ
ノイド２２ａがオン、切換弁２４，２６のソレノイド２
４ａ，２６ａが共にオフされ、４輪の全てが制動され
る。Then, the program proceeds to S26, in which it is determined whether or not the possibility of contact has increased, more specifically, whether or not the relative distance is below the automatic brake operation line. When the result in S26 is negative, the following processing is skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S28, and the automatic brake is operated via the actuator 12. In this case, the solenoid 22a of the switching valve 22 is turned on, and the solenoid 2 of the switching valves 24 and 26 is turned on.
4a and 26a are both turned off, and all four wheels are braked.

【００５３】図６は制動力左右配分制御手段４４ｂの動
作を示すフロー・チャートである。FIG. 6 is a flow chart showing the operation of the braking force left / right distribution control means 44b.

【００５４】以下説明すると、Ｓ１００においてしきい
値を変更あるいは決定する。In the following, the threshold value is changed or determined in S100.

【００５５】図７はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートであり、前記したしきい値変更手段４４ｅ
によってなされる。FIG. 7 is a subroutine flow chart showing the operation.
Done by

【００５６】以下説明すると、Ｓ２００において接触可
能性信号が入力（受信）されたか否か判断し、肯定され
るときはＳ２０２に進んで３種のしきい値、即ち、ヨー
レート偏差Δφドット０、車体滑り角β０、操舵速度θ
ドットH0の値を、ΔφドットB,βB,θドットHBと変更
（決定）する。In the following, it is determined whether or not a contact possibility signal has been input (received) in S200, and if affirmative, the process proceeds to S202, in which three types of threshold values, ie, yaw rate deviation Δφ dot 0, vehicle body Slip angle β0, steering speed θ
The value of the dot H0 is changed (determined) to Δφ dot B, βB, θ dot HB.

【００５７】他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０
４に進み、３種のしきい値を、ΔφドットN,βN,θドッ
トHNと変更（決定）する。On the other hand, if the result in S200 is NO, S20
Proceeding to 4, the three types of thresholds are changed (determined) to Δφ dots N, βN, and θ dots HN.

【００５８】ヨーレート偏差Δφドット０は、運転者が
ステアリング操作を行うことによって発生させようとす
るヨーレートφドットＳと、ヨーレートセンサ出力値φ
ドットの差（φドット−φドットＳ）から求める。車体
滑り角β０は、車両１０が横方向に滑る角度を示し、検
出された車速、横加速度およびヨーレートから算出す
る。操舵速度（正確には操舵角速度）θドットH0は検出
された操舵角度の微分値であり、検出値の１階差分値か
ら求める。尚、同様の意味でθドットＨも用いる。The yaw rate deviation .DELTA..phi.dot 0 is obtained by the yaw rate .phi. Dot S to be generated by the driver performing the steering operation and the yaw rate sensor output value .phi.
It is obtained from the difference between the dots (φ dot−φ dot S). The vehicle body slip angle β0 indicates an angle at which the vehicle 10 slides in the lateral direction, and is calculated from the detected vehicle speed, lateral acceleration, and yaw rate. The steering speed (correctly, the steering angular speed) θ dot H0 is a differential value of the detected steering angle, and is obtained from the first-order difference value of the detected value. Note that the θ dot H is also used in the same meaning.

【００５９】尚、しきい値は後で述べる如く、車両挙動
制御のための左右制動力配分が必要か否かを決定するた
めの基準値である。ここで、ΔφドットB,βB,θドット
HBは、ΔφドットN,βN,θドットHNに比較して小さい値
に設定される。従って、Ｓ２００で肯定（接触可能性
大）のときは、車両挙動制御の開始時期が、Ｓ２００で
否定される場合に比し、早められるように設定される。The threshold value is a reference value for determining whether or not the right and left braking force distribution for vehicle behavior control is necessary, as described later. Where Δφ dot B, βB, θ dot
HB is set to a smaller value than Δφ dot N, βN, θ dot HN. Therefore, when the result of S200 is affirmative (the possibility of contact is large), the start time of the vehicle behavior control is set to be advanced as compared with the case where the result of S200 is negative.

【００６０】図６フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ１０２に進み、制御マップを変更あるいは決定す
る。Returning to the description of the flow chart of FIG. 6, the process proceeds to S102, where the control map is changed or determined.

【００６１】図８はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートであり、前記した制御マップ変更手段４４
ｆによってなされる。FIG. 8 is a subroutine flow chart showing the operation.
f.

【００６２】以下説明すると、Ｓ３００において接触可
能性信号が入力（受信）されたか否か判断し、肯定され
るときはＳ３０２に進んで３種の制御マップ、即ち、今
述べた３種のパラメータ（ヨーレート偏差Δφドット
０、車体滑り角β０、操舵速度θドットH0）に基づいて
検索される制御マップの特性を、接触可能性が大きい場
合の特性に変更（決定）すると共に、Ｓ３００で否定さ
れるときはＳ３０４に進んで制御マップの特性を通常の
制御用の特性に変更（決定）する。In the following description, it is determined whether or not a contact possibility signal has been input (received) in S300, and if affirmative, the process proceeds to S302, in which three control maps, that is, the three parameters (just described) ( The characteristics of the control map retrieved based on the yaw rate deviation Δφ dot 0, the vehicle body slip angle β 0, and the steering speed θ dot H0) are changed (determined) to the characteristics when the possibility of contact is large, and the result in S300 is negative. In this case, the process proceeds to S304, where the characteristics of the control map are changed (determined) to the characteristics for normal control.

【００６３】図９などにそれらの制御マップの特性を示
す。図において、実線が通常の制御用の特性を、破線が
接触可能性が大きい場合の特性を示す。FIG. 9 shows the characteristics of these control maps. In the figure, the solid line shows the characteristic for normal control, and the broken line shows the characteristic when the possibility of contact is large.

【００６４】図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ
１０４に進んで車速、横加速度、ヨーレートなど自車の
状態を検出し、Ｓ１０６に進んで基準車両状態、具体的
には制動力左右配分制御を行う際の基準車両状態を算出
する。Returning to the description of the flow chart of FIG.
Proceeding to 104, the state of the own vehicle such as the vehicle speed, lateral acceleration, and yaw rate is detected, and proceeding to S106, the reference vehicle state, specifically, the reference vehicle state when performing the braking force left / right distribution control is calculated.

【００６５】より具体的には、検出したヨーレートφド
ットから、基準ヨーレートφドットＳを減算し、以下の
ようにヨーレート偏差Δφドットを求めることで行う。
Δφドット＝φドット−φドットＳMore specifically, the reference yaw rate φ dot S is subtracted from the detected yaw rate φ dot, and the yaw rate deviation Δφ dot is obtained as follows.
Δφ dot = φ dot-φ dot S

【００６６】上式でΔφドットとφドットＳとが異符号
のときはヨーレート不足（アンダーステア）であり、そ
のときは回頭制御を行う。同符号のときはヨーレート過
剰であり、車両挙動の乱れを修正する安定制御を行うこ
とになる。In the above equation, when the .DELTA..phi. Dot and the .phi. Dot S have different signs, the yaw rate is insufficient (understeer), and in that case, the turning control is performed. If the sign is the same, the yaw rate is excessive, and the stability control for correcting the disturbance of the vehicle behavior is performed.

【００６７】基準ヨーレートφドットＳは車両１０が出
力すべきヨーレートを示し、操舵角度および車速に基づ
いて予め実測し、車両１０の所定の伝達関数特性から求
める。尚、この伝達関数特性の詳細は、第２の実施の形
態で説明する。Ｓ１０６では同時に、車体滑り角β、操
舵速度θドットＨを算出する。The reference yaw rate φ dot S indicates the yaw rate to be output by the vehicle 10, is actually measured in advance based on the steering angle and the vehicle speed, and is obtained from a predetermined transfer function characteristic of the vehicle 10. The details of the transfer function characteristics will be described in a second embodiment. In S106, the vehicle body slip angle β and the steering speed θ dot H are calculated at the same time.

【００６８】次いでＳ１０８に進み、算出あるいは検出
したヨーレート偏差Δφドット、車体滑り角β、操舵速
度θドットＨを、前記した３種のしきい値（Δφドット
B,βB ，θドットHB）とそれぞれ比較し、検出値（算出
値）の全て、あるいは少なくともそのいずれかが、対応
するしきい値以上か否か判断する。Then, the process proceeds to S108, in which the calculated or detected yaw rate deviation Δφ dot, the vehicle body slip angle β, and the steering speed θ dot H are set to the above three threshold values (Δφ dot
B, βB, θ dot HB) to determine whether all of the detection values (calculated values) or at least one of them is equal to or greater than a corresponding threshold value.

【００６９】Ｓ１０８で３種のパラメータのいずれもが
しきい値以上ではないと判断され、否定されるときは以
下の処理をスキップすると共に、３種のパラメータのい
ずれかがしきい値以上と判断され、肯定されるときはＳ
１１０に進み、（必要）制動力差ΔＢを図示の如く算出
する。図示の式において、右辺第１項はヨーレート偏差
成分、第２項は車体滑り角成分、第３項は操舵速度成分
である。If it is determined in S108 that none of the three parameters is equal to or greater than the threshold value, and if the result is negative, the following processing is skipped and any of the three parameters is determined to be equal to or greater than the threshold value. And when affirmed, S
Proceeding to 110, the (necessary) braking force difference ΔB is calculated as shown. In the equation shown, the first term on the right side is a yaw rate deviation component, the second term is a vehicle body slip angle component, and the third term is a steering speed component.

【００７０】ヨーレート偏差成分は、図９の制御マップ
に示す如く、ヨーレート偏差Δφドットの絶対値に応じ
て増加する係数ΔＢ１と、図１０に示す前後加速度（車
両１０の進行方向加速度。検出車速の１階差分値）の絶
対値に応じて増加する係数Ｋ１の積を算出することで求
める。The yaw rate deviation component is, as shown in the control map of FIG. 9, a coefficient ΔB1 that increases according to the absolute value of the dot of the yaw rate deviation Δφ, and the longitudinal acceleration (the acceleration in the traveling direction of the vehicle 10; It is obtained by calculating the product of the coefficient K1 that increases according to the absolute value of the first-order difference value).

【００７１】係数ΔＢ１は、アンダーステアでは回頭制
御用の値（正値）が、オーバーステアでは安定制御用の
値（負値）が使用される。As the coefficient ΔB1, a value for turning control (positive value) is used for understeer, and a value (negative value) for stable control is used for oversteer.

【００７２】車体滑り角成分は、図１１の制御マップに
示す、車体滑り角βの絶対値に応じて設定される係数Δ
Ｂ２と、図１２に示す車体滑り角速度βドット（微分
値。検出滑り角βの１階差分値）の絶対値に応じて設定
される係数Ｋ２の積を算出することで求める。The vehicle body slip angle component is a coefficient Δ set according to the absolute value of the vehicle body slip angle β shown in the control map of FIG.
It is determined by calculating the product of B2 and a coefficient K2 set according to the absolute value of the vehicle body slip angular velocity β dot (differential value; first-order difference value of the detected slip angle β) shown in FIG.

【００７３】係数ΔＢ２も、アンダーステアでは回頭制
御用の値（正値）が、オーバーステアでは安定制御用の
値（負値）が使用される。As the coefficient ΔB2, a value for turning control (positive value) is used for understeer, and a value (negative value) for stable control is used for oversteer.

【００７４】操舵速度成分は、図９の制御マップに示し
たヨーレート偏差Δφドットの絶対値に応じて増加する
係数ΔＢ１と、図１３に示す操舵速度θドットＨに応じ
て増加する係数Ｋ３の積を算出することで求める。ヨー
レート偏差に応じて増加するΔＢ１を再び用いること
で、基準ヨーレートへの追従制御の応答性を上げること
ができる。The steering speed component is a product of a coefficient ΔB1 that increases according to the absolute value of the yaw rate deviation Δφ dot shown in the control map of FIG. 9 and a coefficient K3 that increases according to the steering speed θ dot H shown in FIG. Is calculated. By using again ΔB1 that increases in accordance with the yaw rate deviation, the responsiveness of the control for following the reference yaw rate can be improved.

【００７５】上記のようにして算出されたΔＢ１，ΔＢ
２，ΔＢ１と係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の積を合算し、左右
輪の制動力差（操作量）ΔＢが算出される。即ち、通常
時に比して回頭性が上がるように、制動力差が増加させ
られる。ΔB1, ΔB calculated as described above
2, ΔB1 and the products of the coefficients K1, K2, and K3 are added to calculate a braking force difference (operation amount) ΔB between the left and right wheels. That is, the braking force difference is increased so that the turning performance is improved as compared with the normal state.

【００７６】次いで、Ｓ１１２に進んで左側の車輪ＷF
L，ＷRLと、右側の車輪ＷFR，ＷRRとの間に算出された
制動力差ΔＢが生じるように各輪への配分が決定され
る。より詳しくは、前後加速度、旋回による車輪（タイ
ヤ）接地加重変化、制動力、駆動力、横力などから、車
輪（タイヤ）の余裕度を考慮して各輪への配分が決定さ
れる。Next, the routine proceeds to S112, where the left wheel WF
The distribution to each wheel is determined so that the braking force difference ΔB calculated between L, WRL and the right wheels WFR, WRR occurs. More specifically, the distribution to each wheel is determined in consideration of the margin of the wheel (tire) from the longitudinal acceleration, the change in the load on the ground of the wheel (tire) due to turning, the braking force, the driving force, the lateral force, and the like.

【００７７】具体的には、車両１０がアンダーステア傾
向を示すときの回頭制御にあっては、旋回内輪側の車輪
の制動力が旋回外輪側の車輪の制動力よりも大きくなる
ように左右の制動力差を与える。また、車両１０がオー
バーステア傾向を示すときの安定制御にあっては、旋回
内輪側の車輪の制動力が旋回外輪側の車輪の制動力より
も小さくなるように左右の制動力差を与える。More specifically, in the turning control when the vehicle 10 shows an understeer tendency, the left and right brakes are controlled so that the braking force of the wheel on the turning inner wheel becomes larger than the braking force of the wheel on the turning outer wheel. Give a power difference. Further, in the stability control when the vehicle 10 shows an oversteer tendency, a difference between the left and right braking forces is given so that the braking force of the turning inner wheel is smaller than the braking force of the turning outer wheel.

【００７８】次いでＳ１１４に進んで制動油圧、即ち、
左側の車輪ＷFL，ＷRLと、右側の車輪ＷFR，ＷRRのブレ
ーキキャリパに供給される油圧を決定し、Ｓ１１６に進
んでアクチュエータ１２を制御する。Next, the routine proceeds to S114, in which the braking hydraulic pressure, that is,
The hydraulic pressure supplied to the brake calipers of the left wheels WFL, WRL and the right wheels WFR, WRR is determined, and the process proceeds to S116 to control the actuator 12.

【００７９】このとき、図８フロー・チャートのＳ３０
０で肯定（接触可能性大）されるときはＳ３０２におい
て図９、図１１、図１３に示す制御マップの特性が実線
から破線に変更されることから、検索されるΔＢ１，Δ
Ｂ２，ΔＢ３の値は増大する。従って、左右の駆動力差
ΔＢの値（操作量）も大きく設定され、回頭制御量が増
加される。At this time, S30 of the flow chart of FIG.
If the result is 0 (the contact possibility is high), the characteristics of the control maps shown in FIGS. 9, 11, and 13 are changed from the solid line to the broken line in S302.
The values of B2 and ΔB3 increase. Therefore, the value (operation amount) of the left and right driving force difference ΔB is also set large, and the turning control amount is increased.

【００８０】この実施の形態は上記の如く構成したこと
により、障害物回避制御と車両挙動制御とを統合的に制
御し、よって車両の操縦性を確保しつつ、障害物を回避
するに十分な車両の挙動を実現することができる。In the present embodiment, as described above, the obstacle avoidance control and the vehicle behavior control are controlled in an integrated manner, and thus sufficient control for avoiding obstacles while ensuring the controllability of the vehicle. The behavior of the vehicle can be realized.

【００８１】具体的には、通常の状況では運転者の操舵
との干渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では
通常の状況よりも効果の高い回頭制御を行うことがで
き、運転者が回避操舵入力をした場合においても、障害
物との接触を確実に回避することができる。また、操作
量の算出時期を早めることで、運転者の意図に適合させ
ることができる。また、操作量を増加することで、通常
の状況より大きなヨーモーメントを発生させることがで
き、回頭性を上げて障害物との接触を確実に回避するこ
とができる。Specifically, in a normal situation, it is possible to prevent interference with the driver's steering, and in a situation where the possibility of contact is large, it is possible to perform a turning control more effective than in a normal situation. Can avoid the contact with the obstacle even if the user inputs the avoidance steering input. Further, by accelerating the operation amount calculation time, it is possible to adapt to the driver's intention. Further, by increasing the operation amount, it is possible to generate a larger yaw moment than in a normal situation, and it is possible to improve the turning performance and to reliably avoid contact with an obstacle.

【００８２】即ち、接触可能性が高い場合、運転者が操
舵入力をしたとき、制動力左右配分制御手段が、自動ブ
レーキの作動に適合した制御で作用するため、アンダー
ステア傾向を示すときは、より早期に車両の操縦性およ
び回頭性を確保することができる。That is, when the possibility of contact is high, when the driver makes a steering input, the braking force left / right distribution control means operates under control suitable for the operation of the automatic brake. The maneuverability and turning performance of the vehicle can be secured early.

【００８３】このように、運転者が操舵を行うとき、制
動力左右配分制御が迅速に行われ、その結果、回頭性を
向上することができる。As described above, when the driver performs steering, the braking force left / right distribution control is quickly performed, and as a result, the turning performance can be improved.

【００８４】このとき、運転者が制御を強く感じても、
接触可能性が大きいことを報知されているため、違和感
をいだくことが少ない。また、自動ブレーキ作動時に大
きく減速して操縦性が損なわれるような場合にも、制動
力左右配分制御が迅速に機能することで、車両の操縦性
が保たれる。同時に、障害物との接触を確実に回避する
ことができる。At this time, even if the driver feels strong control,
Since it is notified that the possibility of contact is large, it is unlikely that the user will feel uncomfortable. Further, even in a case where the controllability is impaired due to a large deceleration at the time of the automatic braking operation, the controllability of the braking force left and right functions quickly, thereby maintaining the controllability of the vehicle. At the same time, contact with obstacles can be reliably avoided.

【００８５】図１４はこの発明に係る車両の統合制御装
置の第２の実施の形態を示す、図３の部分ブロック図で
ある。FIG. 14 is a partial block diagram of FIG. 3 showing a second embodiment of the vehicle integrated control apparatus according to the present invention.

【００８６】図示の如く、第２の実施の形態において
は、制動力左右配分制御手段は、基準ヨーレート変更手
段４４ｊを備える。基準ヨーレート変更手段ｊは、接触
可能性信号に応じて基準ヨーレートの算出を変更する。As shown in the drawing, in the second embodiment, the braking force left / right distribution control means includes a reference yaw rate changing means 44j. The reference yaw rate changing means j changes the calculation of the reference yaw rate according to the contact possibility signal.

【００８７】図１５はその基準ヨーレート変更手段の動
作を示すフロー・チャートである。FIG. 15 is a flowchart showing the operation of the reference yaw rate changing means.

【００８８】以下説明すると、Ｓ４００において接触可
能性信号を受信（入力）したか否か判断し、肯定される
ときはＳ４０２に進み、基準ヨーレート算出のための伝
達特性のゲインＧと時定数Ｔｒを、ＧＢ、ＴｒＢと変更
（決定）する。In the following, it is determined whether or not a contact possibility signal has been received (input) in S400. If the result is affirmative, the process proceeds to S402, where the gain G and the time constant Tr of the transfer characteristic for calculating the reference yaw rate are set. , GB and TrB are changed (determined).

【００８９】他方、Ｓ４００で否定されるときはＳ４０
４に進み、基準ヨーレート算出のための伝達特性のゲイ
ンＧと時定数Ｔｒを、ＧＮ，ＴｒＮと変更（決定）す
る。このゲインＧＮと時定数ＴｒＮは、実測して求めた
値に基づいており、第１の実施の形態で使用した値と同
一である。ゲインＧＢはＧＮより大きく、時定数ＴｒＢ
はＴｒＮより大きく設定される。On the other hand, if the result in S400 is NO, S40
Proceeding to 4, the gain G and the time constant Tr of the transfer characteristic for calculating the reference yaw rate are changed (determined) to GN and TrN. The gain GN and the time constant TrN are based on values obtained by actual measurement, and are the same as the values used in the first embodiment. The gain GB is larger than GN and the time constant TrB
Is set larger than TrN.

【００９０】次いでＳ４０６に進み、基準ヨーレートφ
ドットＳを図示の式に従って算出する。従って、Ｓ４０
２で変更（設定）されたゲインおよび時定数に基づいて
算出される基準ヨーレートは、Ｓ４０４で変更（設定）
されたゲインおよび時定数に基づいて算出される値より
大きい値となる。Next, the routine proceeds to S406, where the reference yaw rate φ
The dot S is calculated according to the equation shown. Therefore, S40
The reference yaw rate calculated based on the gain and time constant changed (set) in step 2 is changed (set) in step S404.
The value becomes larger than the value calculated based on the gain and the time constant obtained.

【００９１】その結果、接触可能性が大きい場合、それ
以外の場合に比して基準ヨーレートの値が速くかつ大き
く立ち上がり、大きなヨーレート偏差がより早い時点で
発生する。従って、より早い段階でヨーレート偏差のし
きい値を超え、接触可能性が高くない場合に比較して制
御開始時期を早めることができる。As a result, when the possibility of contact is large, the value of the reference yaw rate rises quickly and largely as compared with the other cases, and a large yaw rate deviation occurs earlier. Therefore, the threshold value of the yaw rate deviation is exceeded at an earlier stage, and the control start timing can be advanced as compared with the case where the possibility of contact is not high.

【００９２】また、ヨーレート偏差が比較的大きくなる
ことから、Ｓ１１０で算出される必要制動力差ΔＢが増
大し、回頭制御量が増大し、制御応答性が向上する。
尚、残余の構成および効果は第１の実施の形態のそれら
と異ならない。Further, since the yaw rate deviation becomes relatively large, the required braking force difference ΔB calculated in S110 increases, the turning control amount increases, and control responsiveness improves.
The remaining configuration and effects are not different from those of the first embodiment.

【００９３】尚、図示の式において、伝達関数の中のω
１，ω２は車両１０の振動特性に関係する定数であり、
接触可能性信号の受信の有無を問わず、同一値を用い
る。In the equation shown, ω in the transfer function
1, ω2 are constants related to the vibration characteristics of the vehicle 10,
The same value is used regardless of whether or not the contact possibility signal is received.

【００９４】また、第２の実施の形態にあっては、ある
車両状態における接触可能性が高い場合とそうではない
場合での基準ヨーレートの算出の変更を示したが、操舵
角度に対するヨーレートの出力特性は車速によって変わ
るので、第１の実施の形態で触れた如く、基準ヨーレー
トは、操舵角度および車速に基づいて算出する。In the second embodiment, the calculation of the reference yaw rate is changed depending on whether the possibility of contact in a certain vehicle state is high or not, but the output of the yaw rate with respect to the steering angle is changed. Since the characteristics change depending on the vehicle speed, as described in the first embodiment, the reference yaw rate is calculated based on the steering angle and the vehicle speed.

【００９５】これらの実施の形態においては上記の如
く、車両１０の進行方向に存在する障害物を検知する障
害物検知手段（レーザレーダ６６，Ｓ１０からＳ１
８）、前記障害物検知手段の出力に基づいて前記車両と
前記障害物との接触の可能性を判定する接触可能性判定
手段（Ｓ２２）、前記接触可能性判定手段の判定結果に
基づいて前記車両の制動装置を作動させる第１の制動制
御手段（Ｓ２６，Ｓ２８）、少なくとも前記車両の挙動
を示すパラメータ（ヨーレートφドット）を含む、前記
車両の運動状態を検知する車両運動状態検知手段（ヨー
レートセンサ５８など、Ｓ２０）、前記検知された車両
の挙動を示すパラメータ（ヨーレートφドット）と基準
値（基準ヨーレートφドットＳ）との偏差（ヨーレート
偏差Δφドット）を求め、少なくとも前記偏差に基づい
て前記車両の回頭性を上げるように操作量ΔＢを算出す
る車両挙動制御手段（Ｓ１００からＳ１１０）、前記算
出された操作量に基づいて前記車両の車輪Ｗごとに制動
装置（ブレーキキャリパＢ）を作動させる第２の制動制
御手段（Ｓ１１２からＳ１１６）、を備えると共に、前
記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によっ
て接触の可能性があると判定されるとき、前記操作量の
算出時期を早めるか（Ｓ２０２）、あるいは前記操作量
を車両の回頭性が上がる方向に増加する（Ｓ３０２）如
く構成した。In these embodiments, as described above, the obstacle detecting means (laser radar 66, S10 to S1) detects an obstacle existing in the traveling direction of the vehicle 10.
8) a contact possibility determining means (S22) for determining a possibility of contact between the vehicle and the obstacle based on an output of the obstacle detecting means; First braking control means (S26, S28) for operating a braking device of a vehicle; vehicle movement state detection means (yaw rate) for detecting a movement state of the vehicle, including at least a parameter (yaw rate φ dot) indicating a behavior of the vehicle. S20), a deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle (yaw rate dot) and a reference value (reference yaw rate φ dot S) is obtained, and based on at least the deviation. Vehicle behavior control means (S100 to S110) for calculating an operation amount ΔB so as to increase the turning performance of the vehicle, based on the calculated operation amount Second braking control means (S112 to S116) for operating a braking device (brake caliper B) for each wheel W of the vehicle, and the vehicle behavior control means determines whether or not contact has occurred by the contact possibility determination means. When it is determined that there is a possibility, the calculation amount of the operation amount is advanced (S202), or the operation amount is increased in a direction to increase the turning performance of the vehicle (S302).

【００９６】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータ（ヨーレートφドッ
ト）と基準値（基準ヨーレートφドットＳ）との偏差
（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手段
（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１の
しきい値（Δφドット0)と比較する比較手段（Ｓ１０
８）、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と
判断されるとき、少なくとも前記偏差に基づいて前記操
作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０）、を備える
と共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性
があると判定されるとき、前記第１のしきい値を減少方
向に変更するしきい値変更手段（Ｓ２００，Ｓ２０
２）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如
く構成した。The vehicle behavior control means calculates a deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between a parameter (yaw rate φ dot) indicating the detected vehicle behavior and a reference value (reference yaw rate φ dot S). Calculating means (S104, S106), comparing means (S10) for comparing the calculated deviation with a first threshold value (Δφdot0)
8) an operation amount calculating means (S110) for calculating the operation amount based on at least the deviation when it is determined that the calculated deviation is equal to or greater than the first threshold value; When the gender determining unit determines that there is a possibility of contact, the threshold changing unit (S200, S20) changes the first threshold in a decreasing direction.
2), so that the calculation time of the operation amount is advanced.

【００９７】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手
段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１
のしきい値（Δφドット0)と比較する第１の比較手段
（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得ら
れる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）を
第２のしきい値（θドットH0) と比較する第２の比較手
段（Ｓ１０８）、前記算出された偏差が前記第１のしき
い値以上と判断されるか、あるいは、前記操舵に関する
パラメータが第２のしきい値以上と判断されるとき、少
なくとも前記偏差および前記操舵に関するパラメータに
基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１
０）、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によっ
て接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のし
きい値および第２のしきい値の少なくともいずれかを減
少方向に変更するしきい値変更手段（Ｓ２００，Ｓ２０
２）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如
く構成した。In addition, the vehicle behavior control means includes deviation calculation means (S104, S106) for calculating a deviation (a yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected vehicle behavior and the reference value. First deviation
The first comparing means (S108) for comparing with the threshold value (Δφdot0) of the second threshold value (steering speed θdotH) obtained based on the detected motion state. second comparison means (S108) for comparing the calculated deviation with the first threshold value or determining whether the parameter relating to the steering is equal to or greater than the second threshold value. Is determined, the operation amount calculating means (S11) for calculating the operation amount based on at least the deviation and the parameters related to the steering.
0), and when the possibility of contact is determined by the possibility of contact determination means, at least one of the first threshold value and the second threshold value is changed in a decreasing direction. Threshold changing means (S200, S20
2), so that the calculation time of the operation amount is advanced.

【００９８】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手
段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１
のしきい値（Δφドット0)と比較する第１の比較手段
（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得ら
れる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）を
第２のしきい値（θドットH0) と比較する第２の比較手
段（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得
られる車体滑り角βに関するパラメータを第３のしきい
値（β0 ）と比較する第３の比較手段（Ｓ１０８）、前
記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断され
るか、あるいは前記操舵に関するパラメータが第２のし
きい値以上と判断されるか、あるいは前記車体滑り角に
関するパラメータが第３のしきい値以上と判断されると
き、少なくとも前記偏差、前記操舵に関するパラメー
タ、および前記車体滑り角に関するパラメータに基づい
て前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０から
Ｓ１１４）、を備えると共に、前記障害物接触判定手段
によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第
１のしきい値、第２のしきい値、および第３のしきい値
の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変
更手段（Ｓ２００，Ｓ２０２）を備え、よって前記操作
量の算出時期を早める如く構成した。Further, the vehicle behavior control means calculates deviation (Yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value (S104, S106). First deviation
The first comparing means (S108) for comparing with the threshold value (Δφdot0) of the second threshold value (steering speed θdotH) obtained based on the detected motion state. second comparison means (S108) for comparing with the .theta. dot H0), and a third comparison for comparing a parameter relating to the vehicle body slip angle .beta. obtained based on the detected motion state with a third threshold value (.beta.0). And means (S108) for determining whether the calculated deviation is equal to or greater than the first threshold value, or determining that a parameter relating to the steering is equal to or greater than a second threshold value, or relating to the vehicle body slip angle. An operation of calculating the operation amount based on at least the deviation, the parameter relating to the steering, and the parameter relating to the vehicle body slip angle when the parameter is determined to be equal to or greater than a third threshold value; Calculating means (S110 to S114), and when the obstacle contact determining means determines that there is a possibility of contact, the first threshold value, the second threshold value, and the third threshold value Threshold value changing means (S200, S202) for changing at least one of the threshold values in the decreasing direction is provided, so that the calculation timing of the operation amount is advanced.

【００９９】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前
記偏差から予め設定された所定の特性を検索する検索手
段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検索手段による検索値
に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１
１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記障害物接触
判定手段によって接触の可能性があると判定されると
き、前記所定の特性を操作量が増加する方向に変更する
特性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備え、よって
前記操作量を車両の回頭性が上がる方向に増加する如く
構成した。The vehicle behavior control means calculates a deviation (a yaw rate deviation Δφ dot) between a parameter indicating the detected vehicle behavior and the reference value, and obtains a predetermined characteristic set at least from the deviation. Search means for searching (S104, S106); operation amount calculation means (S1) for calculating the operation amount based on a search value by the search means
10 to S114), and when the obstacle contact determination unit determines that there is a possibility of contact, a characteristic changing unit (S300, S302) that changes the predetermined characteristic in a direction to increase the operation amount. , So that the operation amount is increased in the direction in which the turning performance of the vehicle increases.

【０１００】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前
記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する
第１の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知され
た運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ
（操舵速度θドットＨ）から予め設定された第２の所定
の特性を検索する第２の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０
６）、前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索
値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ
１１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記接触可能
性判定手段によって接触の可能性があると判定されると
き、前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少
なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特
性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備え、よって前
記操作量を車両の回頭性が上がる方向に増加する如く構
成した。Further, the vehicle behavior control means calculates a deviation (a yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected vehicle behavior and the reference value, and obtains at least a first predetermined value based on the deviation. First searching means (S104, S106) for searching for the characteristic of the vehicle, and searching for a second predetermined characteristic set in advance from a parameter (steering speed θ dot H) relating to steering obtained based on the detected motion state. Second search means (S104, S10
6) an operation amount calculation unit (S) that calculates the operation amount based on search values of the first search unit and the second search unit.
110 to S114), and when the contact possibility determining means determines that there is a possibility of contact, the operation amount changes at least one of the first predetermined characteristic and the second predetermined characteristic. A characteristic changing means (S300, S302) for changing in an increasing direction is provided, so that the operation amount is increased in a direction in which the turning performance of the vehicle increases.

【０１０１】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前
記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する
第１の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知され
た運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ
（操舵速度θドットＨ）から予め設定された第２の所定
の特性を検索する第２の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０
６）、前記検知された運動状態に基づいて得られる車体
滑り角に関するパラメータβから予め設定された第３の
所定の特性を検索する第３の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１
０６）、前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基
づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０
からＳ１１４）、を備えると共に、前記接触可能性判定
手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前
記第１の所定の特性、第２の所定の特性および第３の所
定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向
に変更する特性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備
え、よって前記操作量を車両の回頭性が上がる方向に増
加する如く構成した。The vehicle behavior control means obtains a deviation (a yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected vehicle behavior and the reference value, and obtains at least a first predetermined value based on the deviation. First searching means (S104, S106) for searching for the characteristic of the vehicle, and searching for a second predetermined characteristic set in advance from a parameter (steering speed θ dot H) relating to steering obtained based on the detected motion state. Second search means (S104, S10
6) Third search means (S104, S1) for searching for a third predetermined characteristic set in advance from a parameter β relating to the vehicle body slip angle obtained based on the detected motion state.
06), an operation amount calculation unit (S110) that calculates the operation amount based on the search values of the first, second, and third search units.
And S114), and when it is determined that there is a possibility of contact by the contact possibility determination means, at least one of the first predetermined characteristic, the second predetermined characteristic, and the third predetermined characteristic. A characteristic changing unit (S300, S302) for changing either of the operation amounts in the direction of increasing the operation amount is provided, and thus the operation amount is increased in the direction of increasing the turning performance of the vehicle.

【０１０２】また、前記車両挙動制御手段は、前記接触
可能性判定手段によって接触の可能性があると判定され
るとき、前記基準値を変更する基準値変更手段（基準ヨ
ーレート変更手段４４ｊ）、を備え、よって前記操作量
の算出時期を早めるか、あるいは前記操作量を増加する
（Ｓ４００からＳ４０２）如く構成した。Further, the vehicle behavior control means includes a reference value changing means (reference yaw rate changing means 44j) for changing the reference value when the possibility of contact is judged by the contact possibility judging means. Therefore, the operation amount is calculated earlier or the operation amount is increased (S400 to S402).

【０１０３】また、前記基準値変更手段は、前記車両の
伝達特性を変更して前記基準値を変更する（Ｓ４００か
らＳ４０２）如く構成した。Further, the reference value changing means is configured to change the reference value by changing the transfer characteristic of the vehicle (S400 to S402).

【０１０４】また、図５において２つの境界線は相対速
度および相対距離が増加するにつれて増加、換言すれ
ば、障害物との速度差が大きく、離間距離が大きいほど
警報および自動ブレーキが作動されないように設定した
が、図示の特性を車両１０が走行する路面の摩擦係数μ
に応じて複数個設定し、検出された操舵角、操舵トルク
および車速に基づいて摩擦係数μを推定し、それで選択
するように構成しても良い。In FIG. 5, the two boundary lines increase as the relative speed and the relative distance increase, in other words, the alarm and the automatic brake are not activated as the speed difference from the obstacle is large and the separation distance is large. However, the characteristic shown in the figure is changed to the coefficient of friction μ
, A plurality of friction coefficients may be estimated based on the detected steering angle, steering torque, and vehicle speed, and the friction coefficient μ may be selected based on the estimated friction coefficient μ.

【０１０５】また、しきい値として操舵速度を用いた
が、操舵トルクを用いても良く、緊急操舵を確実に検知
するため、操舵角度と操舵速度を共に用いても良い。Although the steering speed is used as the threshold value, the steering torque may be used, and both the steering angle and the steering speed may be used in order to reliably detect emergency steering.

【０１０６】また、図５の警報ラインを下回った時点で
接触可能性信号を発生（出力）するようにしたが、その
信号発生時に警報を発生することにより、運転者に接触
の可能性が大きいことが伝えられていれば良いので、自
動ブレーキ作動ラインとの間の任意の距離で接触可能性
信号を発生しても良い。Further, the contact possibility signal is generated (output) at the time when the signal falls below the warning line in FIG. 5, but the warning is generated when the signal is generated, so that the possibility of contact with the driver is large. Therefore, the contact possibility signal may be generated at an arbitrary distance from the automatic braking operation line.

【０１０７】また、接触可能性信号が発生されたとき、
しきい値の全てを変更すると共に、制御マップの全ての
特性を変更するようにしたが、一部のみ変更しても良
い。When a contact possibility signal is generated,
Although all the thresholds are changed and all the characteristics of the control map are changed, only a part may be changed.

【０１０８】また、自動ブレーキが作動する際に、制動
力左右配分制御を変更し、自動ブレーキに適合した車両
挙動制御を行う場合を示したが、その他の車両挙動制御
で行っても良い。例えば、４輪操舵（４ＷＳ）制御にお
いて、後輪の操舵角を前輪と逆相に操舵することで回頭
制御を、同相に制御することで安定制御を実現しても良
い。Also, the case has been described in which, when the automatic brake is activated, the braking force left / right distribution control is changed and the vehicle behavior control suitable for the automatic brake is performed, but other vehicle behavior control may be performed. For example, in four-wheel steering (4WS) control, turning control may be realized by steering the steering angle of the rear wheel in the opposite phase to that of the front wheel, and stable control may be realized by controlling the steering angle in the same phase.

【０１０９】また、接地荷重制御において、後輪側のロ
ール剛性配分を大きめにすることで回頭制御を、小さめ
にすることで安定制御を行うことができる。従って、制
動力左右配分の左右制動力差を後輪操舵角、あるいは後
輪側ロール剛性配分に置き換えることで、この発明を実
現することができ、同様の効果を得ることができる。Further, in the ground contact load control, the turning control can be performed by increasing the distribution of the roll stiffness on the rear wheel side, and the stability control can be performed by reducing the distribution of the roll rigidity on the rear wheel side. Therefore, the present invention can be realized by replacing the left and right braking force difference in the braking force left and right distribution with the rear wheel steering angle or the rear wheel side roll rigidity distribution, and the same effect can be obtained.

【０１１０】物体をレーザレーダ６６から検知したが、
ＣＣＤカメラなどの視覚手段を用いて検知しても良い。An object is detected from the laser radar 66,
The detection may be performed using visual means such as a CCD camera.

【０１１１】[0111]

【発明の効果】障害物回避制御と車両挙動制御とを統合
的に制御し、よって車両の操縦性を確保しつつ、障害物
を回避するに十分な車両の挙動を実現することができ
る。According to the present invention, the obstacle avoidance control and the vehicle behavior control are controlled in an integrated manner, so that a sufficient vehicle behavior for avoiding an obstacle can be realized while ensuring the controllability of the vehicle.

【０１１２】即ち、通常の状況では運転者の操舵との干
渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では通常の
状況よりも効果の高い回頭制御を行うことができ、運転
者が回避操舵入力をした場合においても、障害物との接
触を確実に回避することができる。また、操作量の算出
時期を早めることで、運転者の意図に適合させることが
できる。また、操作量を増加することで、通常の状況よ
り大きなヨーモーメントを発生させることができ、回頭
性を上げて障害物との接触を確実に回避することができ
る。That is, in a normal situation, it is possible to prevent interference with the driver's steering, and in a situation where the possibility of contact is large, it is possible to perform a turning control that is more effective than in a normal situation. Even when an input is made, contact with an obstacle can be reliably avoided. Further, by accelerating the operation amount calculation time, it is possible to adapt to the driver's intention. Further, by increasing the operation amount, it is possible to generate a larger yaw moment than in a normal situation, and it is possible to improve the turning performance and to reliably avoid contact with an obstacle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る車両の統合制御装置を全体的に
示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall vehicle integrated control device according to the present invention.

【図２】図１装置の中のアクチュエータの詳細を示す油
圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing details of an actuator in the apparatus shown in FIG. 1;

【図３】図１装置の中のＥＣＵの構成を機能的に示すブ
ロック図である。FIG. 3 is a block diagram functionally showing a configuration of an ECU in the apparatus shown in FIG.

【図４】図３のＥＣＵの中の自動ブレーキ制御手段の動
作を示すフロー・チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an operation of an automatic brake control means in the ECU of FIG. 3;

【図５】図４フロー・チャートの接触可能性判断を行う
ときに使用するマップの特性の説明グラフである。FIG. 5 is an explanatory graph of characteristics of a map used when making a contact possibility determination in the flow chart of FIG. 4;

【図６】図３のＥＣＵの中の制動力左右配分制御手段の
動作を示すフロー・チャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the operation of a braking force left / right distribution control means in the ECU of FIG. 3;

【図７】図６フロー・チャートの中のしきい値変更作業
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。FIG. 7 is a subroutine flowchart showing a threshold changing operation in the flowchart of FIG. 6;

【図８】図６フロー・チャートの中の制御マップ変更作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。FIG. 8 is a subroutine flowchart showing a control map changing operation in the flowchart of FIG. 6;

【図９】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算出
作業で用いる制御マップの特性を示す説明グラフであ
る。FIG. 9 is an explanatory graph showing characteristics of a control map used in a necessary braking force difference calculation operation in the flow chart of FIG. 6;

【図１０】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフであ
る。FIG. 10 is an explanatory graph showing characteristics of a coefficient map used in a necessary braking force difference calculation operation in the flowchart of FIG. 6;

【図１１】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる制御マップの特性を示す説明グラフであ
る。FIG. 11 is an explanatory graph showing characteristics of a control map used in a necessary braking force difference calculation operation in the flowchart of FIG. 6;

【図１２】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフであ
る。FIG. 12 is an explanatory graph showing characteristics of a coefficient map used in a necessary braking force difference calculation operation in the flow chart of FIG. 6;

【図１３】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフであ
る。FIG. 13 is an explanatory graph showing characteristics of a coefficient map used in a necessary braking force difference calculation operation in the flow chart of FIG. 6;

【図１４】この発明の第２の実施の形態を示す、ＥＣＵ
の構成を機能的に示す、部分ブロック図である。FIG. 14 shows an ECU according to a second embodiment of the present invention.
3 is a partial block diagram functionally showing the configuration of FIG.

【図１５】図１４のＥＣＵの中の基準ヨーレート変更手
段の動作を示すフロー・チャートである。FIG. 15 is a flowchart showing an operation of a reference yaw rate changing means in the ECU of FIG. 14;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 車両 １２ アクチュエータ ４４ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ５２ 操舵角センサ ５４ 操舵トルクセンサ ５６ 横加速度センサ ５８ ヨーレートセンサ ６０ 車輪速センサ ６４ 警報装置 ６６ レーザレーダ（障害物検知手段） Ｂ ブレーキキャリパ（制動装置） Ｗ 車輪 Reference Signs List 10 vehicle 12 actuator 44 ECU (electronic control unit) 52 steering angle sensor 54 steering torque sensor 56 lateral acceleration sensor 58 yaw rate sensor 60 wheel speed sensor 64 alarm device 66 laser radar (obstacle detecting means) B brake caliper (braking device) W Wheel

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松田 庄平 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 ──────────────────────────────────────────────────の Continuing from the front page (72) Inventor Shohei Matsuda 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】ａ．車両の進行方向に存在する障害物を検
知する障害物検知手段、 ｂ．前記障害物検知手段の出力に基づいて前記車両と前
記障害物との接触の可能性を判定する接触可能性判定手
段、 ｃ．前記接触可能性判定手段の判定結果に基づいて前記
車両の制動装置を作動させる第１の制動制御手段、 ｄ．少なくとも前記車両の挙動を示すパラメータを含
む、前記車両の運動状態を検知する車両運動状態検知手
段、 ｅ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準
値との偏差を求め、少なくとも前記偏差に基づいて前記
車両の回頭性を上げるように操作量を算出する車両挙動
制御手段、 ｆ．前記算出された操作量に基づいて前記車両の車輪ご
とに制動装置を作動させる第２の制動制御手段、 を備えると共に、前記車両挙動制御手段は、前記接触可
能性判定手段によって接触の可能性があると判定される
とき、前記操作量の算出時期を早めるか、あるいは前記
操作量を増加することを特徴とする車両の統合制御装
置。1. A method according to claim 1, Obstacle detection means for detecting an obstacle existing in the traveling direction of the vehicle, b. Contact possibility determining means for determining a possibility of contact between the vehicle and the obstacle based on an output of the obstacle detecting means; c. First braking control means for operating a braking device of the vehicle based on a result of the determination by the contact possibility determining means; d. Vehicle motion state detection means for detecting a motion state of the vehicle, including at least a parameter indicating a behavior of the vehicle; e. Vehicle behavior control means for determining a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and a reference value, and calculating an operation amount based on at least the deviation to increase the turning performance of the vehicle; f. Second braking control means for operating a braking device for each wheel of the vehicle based on the calculated operation amount, and the vehicle behavior control means determines whether contact is possible by the contact possibility determination means. An integrated control device for a vehicle, wherein when it is determined that there is, the calculation time of the operation amount is advanced or the operation amount is increased. 【請求項２】 前記車両挙動制御手段は、 ｇ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準
値との偏差を算出する偏差算出手段、 ｈ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する比
較手段、 ｉ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判
断されるとき、少なくとも前記偏差に基づいて前記操作
量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、 ｊ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１のしきい値を減少方向に
変更するしきい値変更手段、を備え、よって前記操作量
の算出時期を早めることを特徴とする請求項１項記載の
車両の統合制御装置。2. The vehicle behavior control means comprises: g. Deviation calculating means for calculating a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and a reference value; h. Comparing means for comparing the calculated deviation with a first threshold value; i. When the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold, the control device further includes: an operation amount calculation unit that calculates the operation amount based on at least the deviation; j. Threshold value changing means for changing the first threshold value in a decreasing direction when the possibility of contact is judged by the contact possibility judging means, whereby the calculation time of the operation amount is advanced. The integrated control device for a vehicle according to claim 1, wherein: 【請求項３】 前記車両挙動制御手段は、 ｋ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
基準値との偏差を算出する偏差算出手段、 ｌ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第
１の比較手段、 ｍ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
較手段、 ｎ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判
断されるか、あるいは、前記操舵に関するパラメータが
第２のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記
偏差および前記操舵に関するパラメータに基づいて前記
操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、 ｏ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１のしきい値および第２の
しきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するし
きい値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期
を早めることを特徴とする請求項１項記載の車両の統合
制御装置。3. The vehicle behavior control means includes: k. Deviation calculating means for calculating a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value; l. First comparing means for comparing the calculated deviation with a first threshold value; m. Second comparing means for comparing a parameter related to steering obtained based on the detected motion state with a second threshold value; n. When the calculated deviation is determined to be equal to or greater than the first threshold, or when the parameter relating to the steering is determined to be equal to or greater than the second threshold, the calculated deviation is determined based on at least the deviation and the parameter relating to the steering. Operation amount calculation means for calculating the operation amount by using A threshold changing unit that changes at least one of the first threshold value and the second threshold value in a decreasing direction when the possibility of contact is determined by the contact possibility determining unit; 2. The integrated control device for a vehicle according to claim 1, wherein the integrated control device is provided so that the calculation timing of the operation amount is advanced. 【請求項４】 前記車両挙動制御手段は、 ｐ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
基準値との偏差を算出する偏差算出手段、 ｑ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第
１の比較手段、 ｒ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
較手段、 ｓ．前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑
り角に関するパラメータを第３のしきい値と比較する第
３の比較手段、 ｔ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判
断されるか、あるいは前記操舵に関するパラメータが第
２のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記車体滑
り角に関するパラメータが第３のしきい値以上と判断さ
れるとき、少なくとも前記偏差、前記操舵に関するパラ
メータ、および前記車体滑り角に関するパラメータに基
づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備える
と共に、 ｕ．前記障害物接触判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１のしきい値、第２のしき
い値、および第３のしきい値の少なくともいずれかを減
少方向に変更するしきい値変更手段、 を備え、よって前記操作量の算出時期を早めることを特
徴とする請求項１項記載の車両の統合制御装置。4. The vehicle behavior control means according to claim 1, wherein: Deviation calculating means for calculating a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value; q. First comparing means for comparing the calculated deviation with a first threshold value; r. Second comparing means for comparing a parameter related to steering obtained based on the detected motion state with a second threshold value; s. Third comparing means for comparing a parameter relating to the vehicle body slip angle obtained based on the detected motion state with a third threshold value; t. Either the calculated deviation is determined to be equal to or greater than the first threshold, or the parameter relating to the steering is determined to be greater than or equal to a second threshold, or the parameter relating to the vehicle body slip angle is determined to be a third. When it is determined that the difference is equal to or larger than the threshold value, an operation amount calculating unit that calculates the operation amount based on at least the deviation, the parameter related to the steering, and the parameter related to the vehicle body slip angle, and u. When it is determined that there is a possibility of contact by the obstacle contact determination unit, at least one of the first threshold value, the second threshold value, and the third threshold value is changed in a decreasing direction. 2. The integrated control device for a vehicle according to claim 1, further comprising: a threshold value changing unit that performs a calculation of the operation amount in advance. 【請求項５】 前記車両挙動制御手段は、 ｖ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設
定された所定の特性を検索する検索手段、 ｗ．前記検索手段による検索値に基づいて前記操作量を
算出する操作量算出手段、を備えると共に、 ｘ．前記障害物接触判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記所定の特性を操作量が増加す
る方向に変更する特性変更手段、を備え、よって前記操
作量を車両の回頭性が上がる方向に増加することを特徴
とする請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両の
統合制御装置。5. The vehicle behavior control means comprises: Search means for obtaining a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and retrieving at least a predetermined predetermined characteristic from the deviation; w. Operating amount calculating means for calculating the operating amount based on a search value by the searching means; and x. When the obstacle contact determination unit determines that there is a possibility of contact, the obstacle change determination unit includes a characteristic change unit that changes the predetermined characteristic in a direction in which the operation amount increases. The vehicle integrated control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the integrated control device increases in a rising direction. 【請求項６】 前記車両挙動制御手段は、 ｙ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設
定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、 ｚ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
を検索する第２の検索手段、 α．前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索値
に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備
えると共に、 β．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１の所定の特性および第２
の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する
方向に変更する特性変更手段、を備え、よって前記操作
量を車両の回頭性が上がる方向に増加することを特徴と
する請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両の統
合制御装置。6. The vehicle behavior control means includes: y. First search means for obtaining a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and searching for at least a first predetermined characteristic based on at least the deviation; z. Second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from parameters related to steering obtained based on the detected motion state; α. Operation amount calculation means for calculating the operation amount based on search values of the first search means and the second search means, and β. When the possibility of contact is determined by the possibility of contact determination means, the first predetermined characteristic and the second
A characteristic changing unit that changes at least one of the predetermined characteristics in a direction in which the amount of operation increases, whereby the amount of operation increases in a direction in which the turning performance of the vehicle increases. 5. The integrated control device for a vehicle according to claim 4. 【請求項７】 前記車両挙動制御手段は、 γ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設
定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、 δ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
を検索する第２の検索手段、 ε．前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑
り角に関するパラメータから予め設定された第３の所定
の特性を検索する第３の検索手段、 ζ．前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基づい
て前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共
に、 η．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１の所定の特性、第２の所
定の特性および第３の所定の特性の少なくともいずれか
を操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、を備
え、よって前記操作量を車両の回頭性が上がる方向に増
加することを特徴とする請求項１項ないし４項のいずれ
かに記載の車両の統合制御装置。7. The vehicle behavior control means according to claim 7, wherein: A first search unit that obtains a deviation between a parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and searches at least a first predetermined characteristic based on at least the deviation; δ. Second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from parameters related to steering obtained based on the detected motion state; ε. Third search means for searching for a third predetermined characteristic set in advance from parameters relating to the vehicle body slip angle obtained based on the detected motion state; Operation amount calculation means for calculating the operation amount based on the search values of the first, second, and third search means; When the possibility of contact is determined by the possibility of contact determination means, the operation amount increases at least one of the first predetermined characteristic, the second predetermined characteristic, and the third predetermined characteristic. The vehicle integrated control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising a characteristic changing unit configured to change the operation amount in a direction, so that the operation amount increases in a direction in which the turning performance of the vehicle increases. 【請求項８】 前記車両挙動制御手段は、 θ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記基準値を変更する基準値変更
手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める
か、あるいは前記操作量を増加することを特徴とする請
求項１項ないし７項のいずれかに記載の車両の統合制御
装置。8. The vehicle behavior control means according to claim 6, wherein: θ. A reference value changing unit that changes the reference value when it is determined that there is a possibility of contact by the contact possibility determining unit, so that the calculation timing of the operation amount is advanced or the operation amount is increased. The integrated control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 7, wherein: 【請求項９】 前記基準値変更手段は、前記車両の伝達
特性を変更して前記基準値を変更することを特徴とする
請求項８項記載の車両の統合制御装置。9. The integrated vehicle control device according to claim 8, wherein the reference value changing means changes the reference value by changing a transfer characteristic of the vehicle.