JP2011012736A - 自動変速機のクラッチ潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチの摩擦係合要素に適温かつ適量の潤滑油を供給して引きずりの防止や潤滑性能の確保を図る。
【解決手段】 湿式多板型のクラッチＣ２は、クラッチハブ５８およびクラッチドラム５９間に配置した摩擦係合要素６０を相互に係合させるクラッチピストン６１を備える。クラッチＣ２の締結時には変速機ケース４２から供給された潤滑油をクラッチピストン６１の油孔６１ａを介してクラッチハブ５８の内周部に供給して摩擦係合要素６０を潤滑し、またクラッチＣ２の非締結時にはクラッチピストン６１の油孔６１ａから供給された潤滑油の少なくとも一部を、クラッチハブ５８の内周部に供給することなくクラッチドラム５９に形成した油孔５９ｃから排出するので、摩擦係合要素６０に余剰の潤滑油が供給されてクラッチＣ２の引きずりが発生するのを防止することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンから入力軸に入力される駆動力を湿式多板型のクラッチを介して出力軸に伝達する自動変速機のクラッチ潤滑構造、あるいはエンジンから入力軸に入力される駆動力を出力軸に伝達する湿式多板型の第１クラッチの径方向外側に前記駆動力を前記出力軸に伝達する湿式多板型の第２クラッチを配置した自動変速機のクラッチ潤滑構造に関する。

二つの湿式多板型のクラッチを中心軸に関して径方向内外に配置し、中心軸から潤滑油を供給して両クラッチの摩擦係合要素を潤滑する場合、径方向内側のクラッチの摩擦係合要素を潤滑して温度上昇した潤滑油が径方向外側のクラッチに供給されてしまうと、その径方向外側のクラッチの潤滑性能が低下してしまう問題がある。これを防止するために、大量の潤滑油を供給すると、クラッチの非締結時に摩擦係合要素間に必要以上の潤滑油が保持されて引きずりが発生する問題がある。

そこで、径方向内側に配置した第１クラッチに第１油路を介して潤滑油を供給するとともに、径方向外側に配置した第２クラッチに前記第１油路とは独立した第２油路を介して潤滑油を供給し、第１クラッチの外周と第２クラッチの内周との間に配置した両クラッチに共通の入力部材に、第１油路から供給されて第１クラッチの摩擦係合要素を潤滑した潤滑油を排出する第３油路と、第２油路から供給された潤滑油を第２クラッチの摩擦係合要素に導く、前記第３油路とは独立した第４油路とを形成したものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００８−１２８３８５号公報

しかしながら上記従来のものは、相互に独立した第３油路および第４油路を備える入力部材の構造が複雑になるため、そのコスト、重量、寸法等が増加する可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッチの摩擦係合要素に適温かつ適量の潤滑油を供給して引きずりの防止や潤滑性能の確保を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンから入力軸に入力される駆動力を湿式多板型のクラッチを介して出力軸に伝達する自動変速機のクラッチ潤滑構造であって、前記クラッチはクラッチハブおよびクラッチドラム間に配置された複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素を相互に係合させて前記クラッチを締結する作動部材とを備えるものにおいて、前記クラッチの締結時には固定部材から供給された潤滑油を前記作動部材に形成した油孔を介して前記クラッチハブの内周部に供給して前記摩擦係合要素を潤滑するとともに、前記クラッチの非締結時には前記作動部材の油孔を介して供給された潤滑油の少なくとも一部を、前記クラッチハブの内周部に供給することなく前記クラッチドラムに形成した油孔から排出することを特徴とする自動変速機のクラッチ潤滑構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッチドラムの油孔は、前記摩擦係合要素よりも前記作動部材寄りの位置に設けられることを特徴とする自動変速機のクラッチ潤滑構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、エンジンから入力軸に入力される駆動力を出力軸に伝達する湿式多板型の第１クラッチの径方向外側に前記駆動力を前記出力軸に伝達する湿式多板型の第２クラッチを配置した自動変速機のクラッチ潤滑構造であって、前記第１クラッチは第１クラッチハブおよび第１クラッチドラム間に配置された複数の第１摩擦係合要素と、前記第１摩擦係合要素を相互に係合させて前記第１クラッチを締結する第１作動部材とを備えるとともに、前記第２クラッチは第２クラッチハブおよび第２クラッチドラム間に配置された複数の第２摩擦係合要素と、前記第２摩擦係合要素を相互に係合させて前記第２クラッチを締結する第２作動部材とを備え、前記第１摩擦係合要素に前記入力軸の内部から第１の経路を介して潤滑油を供給し、前記第２摩擦係合要素に固定部材から前記第２作動部材に形成した油孔を通る第２の経路を介して潤滑油を供給するものにおいて、前記第２クラッチハブに油孔を形成し、前記第１の経路を介して前記第１摩擦係合要素に供給された潤滑油を、前記第２摩擦係合要素に達する手前で前記第２クラッチハブの油孔から排出することを特徴とする自動変速機のクラッチ潤滑構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第１クラッチドラムの潤滑油排出孔と、前記第２クラッチハブの潤滑油供給孔とを軸方向に重ならないように配置したことを特徴とする自動変速機のクラッチ潤滑構造が提案される。

尚、実施の形態の第２クラッチＣ２は本発明のクラッチに対応し、実施の形態の主入力軸１３は本発明の入力軸に対応し、実施の形態の第１、第２出力軸１６，１７は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の変速機ケース４２は本発明の固定部材に対応し、実施の形態の第１クラッチピストン５３は本発明の第１作動部材に対応し、実施の形態の第２クラッチハブ５８は本発明のクラッチハブに対応し、実施の形態の第２クラッチドラム５９は本発明のクラッチドラムに対応し、実施の形態の第２摩擦係合要素６０は本発明の摩擦係合要素に対応し、実施の形態の第２クラッチピストン６１は本発明の作動部材あるいは第２作動部材に対応する。

請求項１の構成によれば、入力軸の駆動力を出力軸に伝達する湿式多板型のクラッチは、クラッチハブおよびクラッチドラム間に配置した摩擦係合要素を相互に係合させる作動部材を備える。クラッチの締結時には固定部材から供給された潤滑油を作動部材に形成した油孔を介してクラッチハブの内周部に供給して摩擦係合要素を潤滑するので、摩擦係合要素の潤滑不良による過熱や耐久性低下を防止することができ、またクラッチの非締結時には作動部材の油孔から供給された潤滑油の少なくとも一部を、クラッチハブの内周部に供給することなくクラッチドラムに形成した油孔から排出するので、クラッチハブの内周部から摩擦係合要素に余剰の潤滑油が供給されてクラッチの引きずりが発生するのを防止することができる。

また請求項２の構成によれば、クラッチドラムの油孔を摩擦係合要素よりも作動部材寄りの位置に設けたので、クラッチの非締結時に作動部材の油孔からの潤滑油が摩擦係合要素に供給されるのを一層効果的に防止することができる。

また請求項３に記載された発明によれば、入力軸の駆動力は湿式多板型の第１クラッチを介して出力軸に伝達されるとともに、第１クラッチの径方向外側に配置された湿式多板型の第２クラッチを介して出力軸に伝達される。第１クラッチは第１クラッチハブおよび第１クラッチドラム間に配置された複数の第１摩擦係合要素を第１作動部材で係合させることで締結し、第２クラッチは第２クラッチハブおよび第２クラッチドラム間に配置された複数の第２摩擦係合要素を第２作動部材で係合させることで締結する。

第１摩擦係合要素に入力軸の内部から第１の経路を介して潤滑油を供給し、第２摩擦係合要素に固定部材から第２作動部材に形成した油孔を通る第２の経路を介して潤滑油を供給する。このとき、第２クラッチハブに油孔を形成し、第１の経路を介して第１摩擦係合要素に供給された潤滑油を、第２摩擦係合要素に達する手前で第２クラッチハブの油孔から排出するので、第１クラッチの第１摩擦係合要素を潤滑して温度上昇した潤滑油は第２クラッチの第２摩擦係合要素に接触し難くなり、しかも第２摩擦係合要素には第２の経路を介して低温の潤滑油を供給するので、第２摩擦係合要素の過熱を防止して耐久性を高めることができる。

また請求項４の構成によれば、第１クラッチドラムの潤滑油排出孔と、第２クラッチハブの潤滑油供給孔とを軸方向に重ならないように配置したので、第１クラッチの第１摩擦係合要素を潤滑した後に遠心力で径方向外側に移動する温度上昇した潤滑油が第２クラッチに摩擦係合要素に接触するのを一層確実に防止することができる。

ツインクラッチ式の自動変速機のスケルトン図（第１の実施の形態）。 第２クラッチが非締結状態にあるときの第１、第２クラッチの拡大断面図（第１の実施の形態）。 第２クラッチが締結状態にあるときの第１、第２クラッチの拡大断面図（第１の実施の形態）。 第２クラッチが締結状態にあるときの第１、第２クラッチの拡大断面図（第２の実施の形態）。

以下、図１〜図３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１には前進７速、後進１速のツインクラッチ式の自動変速機の骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３の外周に第１副入力軸１４および第２副入力軸１５が同軸かつ相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と径方向内側の第１副入力軸１４とは湿式多板型の第１クラッチＣ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と径方向外側の第２副入力軸１５とは湿式多板型の第２クラッチＣ２を介して結合可能である。そして主入力軸１３と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。

第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速−５速ドライブギヤ１９と、７速ドライブギヤ２０とが固設され、第２副入力軸１５には２速−リバースドライブギヤ２１と、４速−６速ドライブギヤ２２とが固設される。

第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２４と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２５と、リバースドリブンギヤ２７とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２４は、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、４速ドリブンギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２７、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。

第２出力軸１７には３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１およびリバースドリブンギヤ２７に噛合する２速ドリブンギヤ３０と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２８および７速ドリブンギヤ２９は、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３０および６速ドリブンギヤ３１は２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。

第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。

上記構成により、第１クラッチＣ１を締結すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣ２を締結すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。

よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると１速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動して２速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣ２を締結すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると３速変速段が確立し、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動して４速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣ２を締結すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動して５速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると５速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動して６速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣ２を締結すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると７速変速段が確立する。また４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動してリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合して第２クラッチＣ２を締結するとリバース変速段が確立する。

以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が交互に締結し、７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時にも、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が交互に締結する。

次に、図２を参照して第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の構造を詳述する。

主入力軸１３の軸端の外周にスプライン結合した筒状の支持部材４１が変速機ケース４２にボールベアリング４３を介して回転自在に支持される。主入力軸１３の外周にニードルベアリング４４を介して支持された第１副入力軸１４の外周に、更にニードルベアリング４５を介して第２副入力軸１５が支持される。第１副入力軸１４と支持部材４１との間にはスラストベアリング４６が配置され、第１副入力軸１４と第２副入力軸１５との間にスラストベアリング４７が配置される。第２副入力軸１５はボールベアリング４８を介して変速機ケース４２に支持される。

径方向内側に位置する第１クラッチＣ１は、第１副入力軸１４に固定された第１クラッチハブ４９と、支持部材４１に固定された第１クラッチドラム５０と、第１クラッチハブ４９および第１クラッチドラム５０にスプライン嵌合する複数のクラッチディスクおよびクラッチプレートよりなる第１摩擦係合要素５１…と、支持部材４１の外周に支持された隔壁部材５２と、支持部材４１に対して軸方向摺動自在に支持されて第１摩擦係合要素５１…を相互に密着させる第１クラッチピストン５３と、隔壁部材５２との間に配置されて第１クラッチピストン５３を第１摩擦係合要素５１…から離反させる方向に付勢するコイルばねよりなるリターンスプリング５４とを備える。

第１クラッチドラム５０および第１クラッチピストン５３の間には第１作動油室５５が区画され、第１クラッチピストン５３および隔壁部材５２の間には第１キャンセラ油室５６が区画される。第１クラッチピストン５３の先端に形成された環状溝には、全体として環状に形成されて軸方向に波うつウエーブスプリング５７が装着される。従って、第１クラッチピストン５３の押圧力はウエーブスプリング５７を介して第１摩擦係合要素５１…に伝達される。

径方向外側に位置する第２クラッチＣ２は、第２副入力軸１５に固定された第２クラッチハブ５８と、支持部材４１に固定された第２クラッチドラム５９と、第２クラッチハブ５８および第２クラッチドラム５９にスプライン嵌合する複数のクラッチディスクおよびクラッチプレートよりなる第２摩擦係合要素６０…と、支持部材４１に対して軸方向摺動自在に支持されて第２摩擦係合要素６０…を相互に密着させる第２クラッチピストン６１と、第１クラッチドラム５０との間に配置されて第２クラッチピストン６１を第２摩擦係合要素６０…から離反させる方向に付勢する皿ばねよりなるリターンスプリング６２とを備える。

第２クラッチドラム５９および第２クラッチピストン６１の間には第２作動油室６３が区画され、第２クラッチピストン６１および第１クラッチドラム５０の間には第２キャンセラ油室６４が区画される。第１クラッチピストン５３の先端に形成された環状溝には、全体として環状に形成されて軸方向に波うつウエーブスプリング６５が装着される。従って、第２クラッチピストン６１の押圧力はウエーブスプリング６５を介して第２摩擦係合要素６０…に伝達される。

次に、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の潤滑のための構造を説明する。

変速機ケース４２には、図示せぬオイルポンプから潤滑油が供給される潤滑油通路４２ａ，４２ｂが形成される。潤滑油通路４２ｂは主入力軸１３の内部を軸方向に延びる潤滑油通路１３ａの開口端に対向しており、主入力軸１３の潤滑油通過１３ａから油孔１３ｂ〜１３ｄが径方向に貫通する。主入力軸１３の油孔１３ｂは、その外周を囲む支持部材４１を径方向に貫通する油孔４１ａに連通し、主入力軸１３の油孔１３ｃは、その外周を囲む支持部材４１および第１副入力軸１４の対向端部間の空間６６に連通し、主入力軸１３の油孔１３ｄは、その外周を囲む第１副入力軸１４を径方向に貫通する油孔１４ａに連通する。

支持部材４１には更に４個の油孔４１ｂ〜４１ｅが径方向に貫通する。変速機ケース４２の潤滑油通路４２ｂから供給された潤滑油は、支持部材４１の油孔４１ｂを通過して第１クラッチＣ１の第１キャンセラ油室５６に供給される。変速機ケース４２と支持部材４１との間に配置されたスリーブ６７は第１制御油路６７ａ、油孔６７ｂおよび第２制御油路６７ｃを備えており、変速機ケース４２の油孔４２ｃから供給された潤滑油は、スリーブ６７の油孔６７ｂおよび支持部材４１の油孔４１ｄを通過して第２クラッチＣ２の第２キャンセラ油室６４に導入される。

スリーブ６７の第１制御油路６７ａから供給された制御油は、支持部材４１の油孔４１ｃを介して第１クラッチＣ１の第１作動油室５５に導入される。またスリーブ６７の第２制御油路６７ｃから供給された制御油は、支持部材４１の油孔４１ｅを介して第２クラッチＣ２の第２作動油室６３に導入される。

第１クラッチＣ１の第１クラッチハブ４９は、第１摩擦係合要素５１…を支持する部分に複数の潤滑油供給孔４９ａ…を備えるとともに、第１クラッチドラム５０は、第１摩擦係合要素５１…を支持する部分に複数の潤滑油排出孔５０ａ…を備える。同様に、第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８は、第２摩擦係合要素６０…を支持する部分に複数の潤滑油供給孔５８ａ…を備えるとともに、第２クラッチドラム５９は、第２摩擦係合要素６０…を支持する部分に複数の潤滑油排出孔５９ａ…を備える。

変速機ケース４２の潤滑油通路４２ａには油孔４２ｄが形成されており、この油孔４２ｄに対向するように、第２クラッチドラム５９および第２クラッチピストン６１にそれぞれ油孔５９ｂ，６１ａが形成される。第２クラッチドラム５９には、変速機ケース４２の油孔４２ｄからの潤滑油を導くためのガイド部材６８が設けられる。また第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８には、第１クラッチＣ１の第１クラッチドラム５０の第１摩擦係合要素５１…を支持する部分よりも僅かに径方向外側に、油孔５８ｂが形成される。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態における第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の潤滑に関する作用を説明する。

図２は、それまで締結していた第１クラッチＣ１が締結解除し、第２クラッチＣ２が締結を開始する直前の状態を示している。

図示せぬオイルポンプから変速機ケース４２の潤滑油通路４２ａ，４２ｂに供給された潤滑油は、潤滑油通路４２ｂの出口端から主入力軸１３の潤滑油通路１３ａに供給される。主入力軸１３の潤滑油通路１３ａ内の潤滑油の一部は、主入力軸１３の油孔１３ｂから支持部材４１の油孔４１ａを通過してスラストベアリング４６を潤滑した後、第１クラッチＣ１の第１クラッチハブ４９の内周面に達し、そこから第１クラッチハブ４９の潤滑油供給孔４９ａ…を通過して第１摩擦係合要素５１…を潤滑し、第１クラッチドラム５０の潤滑油排出孔５０ａ…から排出される。

第１クラッチＣ１の第１摩擦係合要素５１…を潤滑して第１クラッチドラム５０の潤滑油排出孔５０ａ…から排出された潤滑油は温度上昇しているため、その潤滑油を第２クラッチＣ２に供給すると、第２クラッチＣ２の潤滑不良や過熱が発生する虞がある。しかしながら、第１クラッチドラム５０の潤滑油排出孔５０ａ…から排出された温度上昇した潤滑油の大部分は、図２において右方向に流れて第２クラッチＣ２のクラッチハブ５８の油孔５８ｂから排出されるため、第１クラッチＣ１を通過して温度上昇した潤滑油が第２クラッチＣ２に大量に流入することが防止される。

一方、変速機ケース４２の潤滑油通路４２ａの油孔４２ｄから供給された潤滑油は、第２クラッチＣ２の第２クラッチドラム５９に設けたガイド部材６８にガイドされて油孔５９ｂに導入され、そこから第２クラッチピストン６１の油孔６１ａおよび皿ばねよりなるリターンスプリング６２の切欠き６２ａ…を通過する。図２に示す状態では第２クラッチＣ２が非締結状態にあって第２クラッチピストン６１が作動しておらず、従って第２クラッチピストン６１のウエーブスプリング６５は非圧縮状態にあって潤滑油が自由に通過できるため、リターンスプリング６２の切欠き６２ａ…を通過した潤滑油の大部分は遠心力で径方向外側に流れて第２クラッチドラム５９の油孔５９ｃを通過して排出される。よって、第２クラッチＣ２が非締結状態にあるとき、第２クラッチＣ２の第２摩擦係合要素６０…に供給される潤滑油の量は最小限に抑えられる。

ところで、第１クラッチＣ１が係合して奇数変速段が確立している状態から、第１クラッチＣ１が締結解除し、第２クラッチＣ２が締結して偶数変速段が確立するとき、第２クラッチＣ２の第２摩擦係合要素６０…に作用する潤滑油の剪断力は小さいことが望ましい。その理由は、第２クラッチＣ２の第２クラッチドラム５９は主入力軸１３とともに常時回転しているため、第２摩擦係合要素６０…に作用する潤滑油の剪断力が大きいと第２副入力軸１５が主入力軸１３に対して連れ回りしてしまい、第２副入力軸１５に第１、第２出力軸１６，１７を結合する４速−リバースシンクロ装置Ｓ２および２速−６速シンクロ装置Ｓ４の同期荷重が大きくなり、スムーズなインギヤが妨げられて変速ショックが発生するからである。

しかしながら、本実施の形態によれば、第２クラッチＣ２が締結を開始する直前の状態、つまり４速−リバースシンクロ装置Ｓ２あるいは２速−６速シンクロ装置Ｓ４の同期荷が作用するときに、第２クラッチＣ２の第２摩擦係合要素６０…に供給される潤滑油の量を最小限に抑えることで、第２副入力軸１５の連れ回りを抑制して４速−リバースシンクロ装置Ｓ２あるいは２速−６速シンクロ装置Ｓ４をスムーズに作動させることが可能になる。

そして、図３に示すように、第２クラッチＣ２が締結すると、第２クラッチピストン６１のウエーブスプリング６５が圧縮されて隙間が消滅するため、皿ばねよりなるリターンスプリング６２の切欠きを通過した潤滑油はウエーブスプリング６５に阻止されて第２クラッチドラム５９の油孔５９ｃから排出されず、右方向に流れて第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８の内周に供給され、そこから第２クラッチハブ５８の潤滑油供給孔５８ａ…を通過して第２摩擦係合要素６０…を潤滑した後、第２クラッチドラム５９の潤滑油排出孔５９ａ…から排出される。

このように、第２クラッチＣ２の締結時および非締結時を問わず、第１クラッチＣ１を通過して温度上昇した潤滑油を第２クラッチハブ５８の油孔５８ｂから排出して第２クラッチＣ２に供給されないようにしながら、第２クラッチＣ２の締結時には、変速機ケース４２の油孔４２ｄから供給される低温の潤滑油で該第２クラッチＣ２の第２摩擦係合要素６０…を潤滑し、第２クラッチＣ２の非締結時には、変速機ケース４２の油孔４２ｄから供給される低温の潤滑油が該第２クラッチＣ２の第２摩擦係合要素６０…に供給されないようにして、第２副入力軸１５の連れ回りを抑制することができる。

次に、図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

図２に示すように、第１の実施の形態では第２クラッチＣ２に対して第１クラッチＣ１が図中右方向に若干ずれて配置されているが、図４に示すように、第２の実施の形態では第２クラッチＣ２に対して第１クラッチＣ１が更に大きく右方向にずれて配置されている。第２の実施の形態のその他の構成は、第１の実施の形態と同じである。

仮に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が軸線方向の同じ位置で内外に配置されていると、径方向内側の第１クラッチＣ１を通過して温度上昇した潤滑油の多くが径方向外側の第２クラッチＣ２に供給されてしまい、第２クラッチＣ２の潤滑性能を低下させる問題がある。第２の実施の形態は、第２クラッチＣ２に対して第１クラッチＣ１を大きく右方向にずらして配置することで、第１クラッチＣ１を通過した潤滑油が第２クラッチＣ２に供給され難くしたものである。

具体的には、第１クラッチＣ１の第１クラッチドラム５０の潤滑油排出孔５０ａ…の左端（最も第２クラッチＣ２寄りの端部）と、第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８の潤滑油供給孔５８ａ…の右端（最も第１クラッチＣ１寄りの端部）とが、軸線方向にオーバーラップしないように離れて配置される。これにより、第１クラッチＣ１の第１クラッチドラム５０の潤滑油排出孔５０ａ…を出た高温の潤滑油が第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８の潤滑油供給孔５８ａ…に供給され難くなり、第２クラッチＣ２の潤滑性能の低下を一層効果的に防止することができる。

尚、本実施の形態では、第１クラッチＣ１の第１クラッチドラム５０の潤滑油排出孔５０ａ…を出た高温の潤滑油を排出し易くするために、第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８に２個の油孔５８ｂ，５８ｂを設けている。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではツインクラッチ式の自動変速機Ｔを例示したが、請求項１および請求項２の発明は、ツインクラッチ式でない自動変速機のクラッチに対しても適用することができる。

Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ（クラッチ）
Ｅ エンジン
１３ 主入力軸（入力軸）
１６ 第１出力軸（出力軸）
１７ 第２出力軸（出力軸）
４２ 変速機ケース（固定部材）
４９ 第１クラッチハブ
５０ 第１クラッチドラム
５０ａ 潤滑油排出孔
５１ 第１摩擦係合要素
５３ 第１クラッチピストン（第１作動部材）
５８ 第２クラッチハブ（クラッチハブ）
５８ａ 潤滑油供給孔
５８ｂ 第２クラッチハブの油孔
５９ 第２クラッチドラム（クラッチドラム）
５９ｃ クラッチドラムの油孔
６０ 第２摩擦係合要素（摩擦係合要素）
６１ 第２クラッチピストン（作動部材、第２作動部材）
６１ａ 作動部材の油孔

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）から入力軸（１３）に入力される駆動力を湿式多板型のクラッチ（Ｃ２）を介して出力軸（１６，１７）に伝達する自動変速機のクラッチ潤滑構造であって、
   前記クラッチ（Ｃ２）はクラッチハブ（５８）およびクラッチドラム（５９）間に配置された複数の摩擦係合要素（６０）と、前記摩擦係合要素（６０）を相互に係合させて前記クラッチ（Ｃ２）を締結する作動部材（６１）とを備えるものにおいて、
   前記クラッチ（Ｃ２）の締結時には固定部材（４２）から供給された潤滑油を前記作動部材（６１）に形成した油孔（６１ａ）を介して前記クラッチハブ（５８）の内周部に供給して前記摩擦係合要素（６０）を潤滑するとともに、前記クラッチ（Ｃ２）の非締結時には前記作動部材（６１）の油孔（６１ａ）を介して供給された潤滑油の少なくとも一部を、前記クラッチハブ（５８）の内周部に供給することなく前記クラッチドラム（５９）に形成した油孔（５９ｃ）から排出することを特徴とする自動変速機のクラッチ潤滑構造。
2. 前記クラッチドラム（５９）の油孔（５９ｃ）は、前記摩擦係合要素（６０）よりも前記作動部材（６１）寄りの位置に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機のクラッチ潤滑構造。
3. エンジン（Ｅ）から入力軸（１３）に入力される駆動力を出力軸（１６，１７）に伝達する湿式多板型の第１クラッチ（Ｃ１）の径方向外側に前記駆動力を前記出力軸（１６，１７）に伝達する湿式多板型の第２クラッチ（Ｃ２）を配置した自動変速機のクラッチ潤滑構造であって、
   前記第１クラッチ（Ｃ１）は第１クラッチハブ（４９）および第１クラッチドラム（５０）間に配置された複数の第１摩擦係合要素（５１）と、前記第１摩擦係合要素（５１）を相互に係合させて前記第１クラッチ（Ｃ１）を締結する第１作動部材（５３）とを備えるとともに、前記第２クラッチ（Ｃ２）は第２クラッチハブ（５８）および第２クラッチドラム（５９）間に配置された複数の第２摩擦係合要素（６０）と、前記第２摩擦係合要素（６０）を相互に係合させて前記第２クラッチ（Ｃ２）を締結する第２作動部材（６１）とを備え、前記第１摩擦係合要素（５１）に前記入力軸（１３）の内部から第１の経路を介して潤滑油を供給し、前記第２摩擦係合要素（６０）に固定部材（４２）から前記第２作動部材（６１）に形成した油孔（６１ａ）を通る第２の経路を介して潤滑油を供給するものにおいて、
   前記第２クラッチハブ（５８）に油孔（５８ｂ）を形成し、前記第１の経路を介して前記第１摩擦係合要素（５１）に供給された潤滑油を、前記第２摩擦係合要素（６０）に達する手前で前記第２クラッチハブ（５８）の油孔（５８ｂ）から排出することを特徴とする自動変速機のクラッチ潤滑構造。
4. 前記第１クラッチドラム（５０）の潤滑油排出孔（５０ａ）と、前記第２クラッチハブ（５８）の潤滑油供給孔（５８ａ）とを軸方向に重ならないように配置したことを特徴とする、請求項３に記載の自動変速機のクラッチ潤滑構造。

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