JP2010538884A - 複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システム用ナビゲーションシステム - Google Patents

Abstract

【解決手段】
この発明の１つの代表的な実施例にしたがって、車両における異なる位置で別個に配置されるナビゲーション装置およびマンマシンインタフェースを有して、複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システム用のナビゲーションシステムが、明示される。これら２つのユニット間には、双方向設計である通信リンクがある。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両用のナビゲーション技術に関する。

特には、この発明は、複雑なメニューコントロールされる多機能の車両システム用ナビゲーションシステム、そのようなナビゲーションシステムを有する車両、車両におけるそのようなナビゲーションシステムの使用、車両のドライバーを支援するための方法、プログラム要素、およびコンピュータ可読媒体に関する。

従来から、車載コンピュータ、空調装置、ラジオ、ナビゲーションシステムなどのような車両における機能部品は、別個に操作することができる独立した部品として車両内に搭載される。それぞれ独立した部品は、専用のオペレータコントロールパネルを有しており、それは、ドライバーがそのオペレータコントロール部品の方に向く必要があり、または、独立した部品を操作するために運転する間にオペレータコントロール要素を触る必要があることを意味する。このことは、しばしば、往来（traffic）で起こっていることからドライバーの気を散らしてしまう。

さらに、モバイル電話のための呼受理、音量調節、およびラジオのためのプログラム選局キーのような独立した部品用に選択されたオペレータコントロール要素は、特に、ハンドルに接近して、またはハンドル自体に、ドライバーの手の届く範囲内に独立した部品から離れて、物理的に配置することができる。しかしながら、このことは、しばしば、車両が最初に装備されるときにのみ、道理にかなっていることである。加えて、経費は、比較的に高い。さらに、独立した部品は、複雑なメニューコントロールされる多機能の車両システムを形成するために組み合わせることができる。この場合、オペレータコントロールは、多機能の車両システムのオペレータコントロールインターフェースにおいて集中される。例として、そのような多機能のシステムは、従来のラジオ設置スロットの領域に設置され、車載コンピュータ、空調装置、ラジオ、およびナビゲーション器具の機能を組み合わせる。多機能のシステムのディスプレイは、メニュー項目がディスプレイに触れることによって入力されることを可能にするために、感知可能な入力スクリーン（タッチスクリーンディスプレイ）の形をしていることができる。代りに、オペレータコントロール要素は、ディスプレイに直接隣接して配置されることができる。

そのようなメニューコントロールされる多機能の車両システムの増加する複雑さは、ユーザが、オペレータコントロールインターフェースの方に直接向かうことを要求し、したがってへオペレータコントロールの目的で直接接続することを必要とし、したがって、運転からの注意散漫の危険を有している。

通常は、ナビゲーション器具は、器具において結合している実際のナビゲーション（マップ、マップマッチング、ルーティングなど）、および（それは使用者の入力などのために、プレゼンテーション、すなわち、その情報のための画像の、および音声の出力に対応する）マンマシンインタフェースの両方を有している。

安全な操作を可能にする改善されたナビゲーションシステムを提供することが、この発明の目的である。

この発明は、独立請求項の特徴にしたがって複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システム、車両、使用、方法、プログラム要素、およびコンピュータ可読媒体用のナビゲーションシステムを明示する。この発明の展開は、従属請求項において見出すことができる。

記述された代表的な実施例は、ナビゲーションシステム、車両、使用、方法、プログラム要素、およびコンピュータ可読媒体と同等な手段に関する。

この発明の１つの代表的な実施例にしたがって、複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システム用のナビゲーションシステムが記載され、このナビゲーションシステムは、ナビゲーション装置、マンマシンインタフェース（ＭＭＩ、またはＨＭＩ）、および通信リンクを有している。この通信リンクは、マンマシンインタフェースとナビゲーション装置との間の双方向通信を提供するように設計され、このマンマシンインタフェースとナビゲーション装置とは、通信リンクによって相互に通信するように設計されている。

この２つのユニット（ＭＭＩとナビゲーション装置）は、別個の器具に収容される。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、マンマシンインタフェースとナビゲーション装置とは、車両における別個の位置に配置されるように設計される。この分割された設計は、このように、車両ナビゲーションおよびＭＭＩが、別個に開発されて、車両に搭載されることを可能にする。特に、このことは、両方の器具が、車両における異なる位置に嵌め込むことを可能にする。

例として、マンマシンインタフェースは、ドライバーの視野内に設置され、さらに、ナビゲーション部分（ナビゲーション装置）は、車両のグローブボックスに設置される。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーション装置は、通信リンクによって、マンマシンインタフェースを備えたモバイルの通信のために設計される。両方のユニットは、このように、ケーブルによって、または無線によって接続することができる。この接続は、それぞれの必要なデータだけを交換するために使用される。

ＭＭＩとナビゲーション装置（およびその逆）との間の無線送信は、例えば、ＷＬＡＮ（例えば、８０２．１１ｐ）、ブルートゥース、ＺｉｇＢｅｅ、またはＷｉＭａｘによって実行される。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーションシステムは、マンマシンインタフェース内に位置するデータを評価する目的で、ナビゲーション装置からの情報をマンマシンインタフェースに送信するように設計される。

例として、ＭＭＩは、専用の計算ユニットおよび専用のデータメモリを有する。したがって、表示されるべき情報にとって、ＭＭＩ内において扱われることは、可能である。例えば、この情報が扱われるべき、または表示されるべきである方法は、ナビゲーション装置によって制御し、かつ検査することができる。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーション装置は、ドライバー支援システムのモジュールである。以下の本文が「ナビゲーション装置」に言及するときには、これは単純なナビゲーションモジュール（図１において参照符号１２０を参照）、または他に、恐らくはドライバー支援システム（図１における参照符号１２５を参照）と組み合わせて、ナビゲーションモジュールおよび適切な計算ユニット、およびセンサシステムの両方を有している複合システム（図１における参照符号１３０を参照）を意味することを理解されるように意図される。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、マンマシンインタフェースは、車両のフロントガラスに、または車両の速度計の前に部分的に統合されるように設計される。この場合、例えば、グラフィックの情報は、フロントガラス上に描かれる。聞きとれる（audible）出力は、他の場所に配置されたスピーカによって提供することができる。制御コマンドは、ボイス制御によって入力されるか、または例えば、車両の中央のコンソール上に配置されるか、モバイル器具（ＰＤＡ、モバイル電話など）に統合される機械的な入力装置を使用している。

このことは、ドライバーが、往来で余りに多く起きていることから注意散漫にならずに、グラフィックの情報を記録することを可能にする。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーションシステムは、さらに、マンマシンインタフェースのディスプレイ装置に関して、ドライバー、または乗員のためのヘッド位置を確認するためのセンサ装置を有する。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーションシステムは、ディスプレイ装置に表示されるべき情報を歪ませるための計算ユニットを有する。この歪みは、ドライバー、または乗員の視点からドライバーまたは乗員によって、現実的に、または正確に知覚されるように、表示される情報が、車両の周囲で重なり合うように（overlaid with the surroudings of the vehicle）達成される。この歪みは、送信装置によって確認されたヘッド位置に基づいて達成される。適切な調整装置を操作することによるユーザによって手動で調節されることは、歪みのために、さらに可能である。このように、彼によって現実的に知覚されるように、ユーザは、手動で車両の周囲で表示された情報を重ね合わせることができる。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーションシステムは、車両のフロントガラス上に表示されるべきデータを投影するためにレーザプロジェクタを有している。この場合、フロントガラスは、通常のフロントガラス上でさらによりよく当るレーザビームを視覚的に表示するために使用されるレーザディスプレイを有することができる。

レーザプロジェクタおよびレーザディスプレイの代わりとして、ミラー配置によってフロントガラス上に投影されているモニタからのグラフィックを有して装備されることは、さらにヘッドアップディスプレイにとって可能である。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーションシステムは、ナビゲーション装置（それは車両に恒久的に搭載される）のためのマップ資料（material）を提供するためのモバイルのナビゲーション装置を有している。

既述したように、この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、さらに、搭載されたナビゲーション装置を制御するために使用されることが、このモバイルのナビゲーション装置のために可能である。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、モバイルナビゲーション装置は、モバイルのナビゲーション装置に格納されたマップ資料の選択された部分を送信するように設計されている。

このように、各場合において、デジタルマップの現在必要な部分のみが、ナビゲーション装置（車両に搭載されているる）に送信されるので、データ移動量を最小限にすることが可能である。この場合、送信されたマップデジタルのために準備がなされることができる。平均車速に向っている規定可能なサイズであるために、例えば、その結果、車両は、少なくとも１分間（または少なくとも他のユーザ選択可能な期間）、マップのセクション内に位置している。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、ナビゲーションシステムは、ＭＭＩによって示されない表示データに対するモバイルのナビゲーション装置のスクリーンを使用するように設計されている。換言すれば、モバイルのナビゲーション装置のスクリーンは、車両のＭＭＩに対する追加として使用することができる。例として、モバイルのナビゲーション装置は、恒久的に搭載されたナビゲーション装置、またはＭＭＩに利用可能でないそれにインストールされた１個のソフトウェアを有する。モバイルのナビゲーション装置にとって、したがって、このように恒久的に搭載されたナビゲーション装置およびＭＭＩを補足することは、可能性がある。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、上述されたようなナビゲーションシステムを有する車両が、明示される。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、車両におけるナビゲーションシステムは、ＭＭＩとナビゲーション装置とが車両における別個の位置に配置されるように設計される。

このことは、ナビゲーション装置において格納され、かつ処理されるデータが、高度に損害から保護されることを可能にするが、一方では、ＭＭＩは、そのような高い安全性の必要条件を満たしていない。安全性重大であり、そしてそれほど安全性重大でないデータ、部品などに基づく区別をすることは、したがって可能であり、その後、それらは、ナビゲーション装置、またはＭＭＩにおけるいずれかに収容される。

このことは、そのような高い経費をもってそれほど安全性重大でない部品を生産する必要はないので、コストが生産の間に保護されることを可能にする。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、車両において上述したようなナビゲーションシステムの使用が、明示される。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、車両のドライバーを支援する方法が、明示され、双方向通信リンクが、複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システムのためのマンマシンインタフェースとナビゲーション装置との間に設けられる。さらに、マンマシンインタフェースに位置するデータが、通信リンクによって相互に通信するように設計されている別個の装置である通信リンク、マンマシンインタフェース、およびナビゲーション装置によって作動する。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、プロセッサ上で実行されたときに、上述したステップを実行するようにプロセッサに命じるプログラム要素が開示される。

この場合に、そのコンピュータプログラム要素は、例えば、車両管理のためのプロセッサ上に格納される１個のソフトウェアの一部であることができる。同様に、コンピュータプログラム要素は、電子ブレーキング補助装置において使用することができる。この場合には、プロセッサは、同様にこの発明の主題であることができる。さらに、この発明の代表的な実施例が、既存プログラムに最新版によるこの発明を使用するように促すコンピュータプログラム要素と同様に、最初からこの発明を使用するコンピュータプログラム要素を有する。

この発明のさらなる代表的な実施例にしたがって、コンピュータ可読媒体が、プロセッサ上で実行されるときに、上述したステップを実行するようにプロセッサに命じるプログラム要素を格納することを開示する。

用語「デジタルマップ」も、起こっているナビゲーションなしで、高度なドライバー支援システム（ＡＤＡＳ）のためのマップを意味することを理解されるように意図される。

例として、その車両は、バス、または重量貨物車両のような自動車両であり、または他にレール車両、船、ヘリコプタ、または飛行機のような航空機である。

さらに、この発明の目的内において、ＧＰＳは、ＧＰＳ、ガリレオ、ＧＬＯＮＡＳＳ（ロシア）、Ｃｏｍｐｌｅｘ（中国）、ＩＲＮＳＳなど（インド）のようなすべての全地球型衛星航法システム（ＧＮＳＳ）の代表であることは，指摘されるべきである。

この発明の好ましい代表的な実施例は、図に関して以下に記述される。

この発明の代表的な実施例に基づくナビゲーションシステムの概略の例証を示す。 この発明の代表的な実施例に基づくドライバーのヘッド用の相対的位置を感知するためのセンサの概略の例証を示す。 この発明の代表的な実施例に基づく車両を示す。 この発明の代表的な実施例に基づく方法のためのフローチャートを示す。

図における例証は、概略であって、一定の縮尺ではない。

続く図の記述においては、同一の参照数字は、同一、または同様の要素用に使用される。

図１は、車両における搭載用のナビゲーションシステム１００の部品の概略の例証を示す。ナビゲーションシステム１００は、ナビゲーション装置１３０、マンマシンインタフェース１４０であって、通信リンク１５０によってナビゲーション装置１３０に接続されたものを有し、さらにまたセンサ２０１およびモバイルのナビゲーション装置１６０を有している。

ナビゲーションシステム１００によって送信されるべきデータは、通信ユニット１２２から、例えば、通信ユニット１２２に対して、制御装置１４０に送信され、ＣＰＵの形をしている制御装置１４０から送信される暗号化装置１２１を使用して暗号化することができる。同様に、通信ユニット１２２から制御ユニット１４０に送信される受信データは、暗号化ユニット１２１によって解読される。通信ユニット１２２は、データ送信用のアンテナ１２３を有する。

原則として、ナビゲーション装置１３０は、ＭＭＩ １４０と無線で通信するためにこのアンテナ１２３および通信装置１２２を使用することができる。これについては、ＭＭＩ １４０は、同様に適切なアンテナ１４１を有する。

さらに、個別の無線通信リンクを、ＭＭＩ １４０とナビゲーション装置１３０との間の通信に使用することは可能であり、その場合には、その後、ナビゲーション装置１３０はさらに追加の通信ユニット（図１には図示せず）を有する。

ＭＭＩ １４０は、入力装置１２６、聞きとれる出力装置１２７、およびグラフィックの出力装置１２８を例えばモニタの形で有している。

ＭＭＩとナビゲーション装置１３０との間の通信リンク１５０は、ワイヤードまたはワイヤレス形態のいずれかにあることができる。さらに、相互のそばに設けられるべきことは、無線と有線接続の両方にとって可能である。

入力装置１２６は、ナビゲーション装置１３０、およびＭＭＩに対する様々な調節をするために使用することができる。

視覚的な出力装置１２８（例えば、モニターの形式で）は、経路情報を出力することに使用することができる。さらに、経路情報も聞き取れる出力装置１２７によって出力することができる。聞き取れる出力装置１２７による出力は、ドライバーが、往来で現在起こっていることからより注意散漫にならないという利点を有する。

メモリー要素１２４であって、それは制御装置１４０に接続されるか、または制御装置１４０に統合されるものは、デジタルマップデータを（例えば、ナビゲーションマップデータとして）データレコードの形で格納する。例として、メモリー要素１２４は、さらにデータレコードと共同して通行制限、インフラストラクチャ装置、および同種のものに関する追加情報を格納する。

さらに、ドライバー支援装置１２５は、デジタルマップデータ、または他の情報（例えば、センサ、または測定情報）とともに供給されるように装備する。

現在の車両位置を決定する目的のために、ナビゲーション装置は、例えば衛星航法受信機１０６であって、それはガリレオの衛星か、またはＧＰＳ衛星から位置決め信号を受信するように設計されているものを備えたナビゲーションモジュール１２０を有する。当然、衛星航法受信機も、他の人工衛星航法装置のために設計することができる。

衛星航法受信機１０６は、さらに制御装置１４０に接続される。ナビゲーションモジュール１２０も制御装置１４０に接続される。さらに、ナビゲーションモジュール１２０と衛星航法受信機１０６との間に直接接続がある。したがってＧＰＳ信号にとって、ＣＰＵ１４０に直接送信されることは、可能である。

都市中央部において位置決め信号が必ずしも受信することができるとは限らないので、例えば、ナビゲーションシステム１００のセンサシステム１１９は、さらに複合のナビゲーションを行なう目的で、方向センサ１０７、距離センサ１０８、ハンドル角度センサ１０９、スプリング可動域センサ１０２、ＥＳＰセンサシステム１０３、および恐らく光検知器１０４を、例えばカメラの形で有している。また、提供されることは、ビームセンサ１０５（レーダ、またはライダーセンサ）にとって可能である。さらに、センサシステム１１９は、スピードメータ１０１を有している。

ＧＰＳ受信器１０６からの、および他のセンサからの信号は、制御装置１４０において扱われる。前記信号から確認された車両位置は、ロードマップによるマップマッチングを使用して調整される。このように得られた経路情報は、ＭＭＩ １４０に送信され、例えば、モニタ１２８上に出力され、モニタは、レーザディスプレイ、またはヘッドアップディスプレイの形をしていることができる。さらに、ＭＭＩ １４０において直接実行されることは、信号の扱い、または信号の扱いの一部分のために可能である。評価の改善された１片、または利用可能な表示ソフトがある場合に、例えば、これは、ＭＭＩにロードすることができるか、または新しい（置換）ＭＭＩと一緒にインストールすることができる。このことは、迅速で安価な改良を可能にする。

さらに、システム１００は、例えば、カメラまたはレーザスキャナの形でセンサ２０１を有する。このセンサ２０１は、フロントガラスに関するドライバーの、または他の乗員の相対的なヘッド位置を感知することができる。このセンサユニット２０１は、データライン２０２によって、ナビゲーション装置１３０に、またはその計算ユニット１４０に接続される。この接続は、有線か、または無線であることができる。

さらに、アンテナ１６１を有するモバイルのナビゲーション装置１６０は、ナビゲーション装置１３０と通信するために、無線通信リンク１６２を使用することができるように規定される。さらに、データケーブルによる恒久的に搭載されたナビゲーション装置１３０に接続されることが、モバイル通信ユニット１６０のために可能である。

上述したナビゲーションシステムは、複数の機能部品を有する複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システムである。その個別の配置、およびマンマシンインタフェース１４０およびナビゲーション装置１３０の分割は、可搬のマンマシンインタフェースに接続されるべき恒久的に合併したドライバー支援システムの一部であるナビゲーションソフトウェアを可能とする。この場合、ナビゲーションソフトウェアは変わらないままであるが、マンマシンインタフェースは、ショートサイクルに改良されることができ、したがって表示においてさらに現実的になることができる。最新のグラフィック表示を省くことなく、ナビゲーションソフトウェアであって、それはしたがってドライバー支援システム用の必需品であるもののための高安全性基準を可能にすることが、可能である。

例として、ＭＭＩは、車両の速度計のスピードメータ針の回転中心の前方に取付けられる小形スクリーン１２８を有する。全体として、統合解決の場合におけるよりも著しく小形化するように設計されることが、ＭＭＩにとって、可能である。このことは、事故の場合には、視野と安全性との可能性ある損傷に関して特に有利であることができる。

ナビゲーション器具１２０の代りに、１個のマップソフトウェアを使用することは、さらに可能である。この場合には、マンマシンインタフェースによる経路案内は可能ではない。しかしながら、表示されることは、現在の道路標識、速度制限などのために、可能である。この場合には、経路案内もモバイルのナビゲーション器具１６０によって引受けることができる。

ナビゲーションとＭＭＩとの分離は、両方の部分が、異なる安全基準に基づいて開発されることを可能にする。例として、ＭＭＩは、比較的低い安全基準を有するように設計することができるが、ナビゲーション装置１３０は、高安全性基準を満たす。さらに、両方の装置は、相互に無関係に、取り替えるか、設置するか、または修理することができる。

さらに、フロントガラスレーザディスプレイの形をしていることは、ＭＭＩのディスプレイ装置１２８のために、可能である。この場合、例えば、ドライバーによって知覚されるような車両の実際の周囲は、ロードマップの表示で重ね合わされる。このように、ドライバーは、単純にフロントガラスを通して見るときに、重要な情報を知覚することができる。例として、特にこの目的のために設けられるセンサ２０１は、ディスプレイ１２８に関するドライバーのヘッド位置を確認する。このように、このシステムは、グラフィックと現実がオーバーラップするようにドライバーに（例えば、ベクトルグラフィックの形式で）提示されるべき情報をどのように歪ませる必要があるかを、可能であると同様に確認することができる。

現実を不明瞭にせず、かつ、電源要求（power requirement）を低くしないように、グラフィックは、好ましくは、ビットマップグラフィックではなく、むしろベクトルグラフィックであり、レーザ、または２軸芯デフレクタ装置によって投影することができる。したがって、改造されることは、プロジェクタとセンサのために、可能である。さらに、モバイル端末内に統合されることは、プロジェクタのために可能である。例として、プロジェクタは、モバイル電話に統合することができ、これは、その後、車両内の適切な位置に配置される。例えば、適切に調整された保持装置は、測位のために装備することができる。

ディスプレイ装置１２８（フロントガラス）上に表示された情報は、得られる通路、交差道路、恐らくは道路名、家屋番号、ガソリンスタンド、郵便ポスト、レストラン、アトラクション、選択されたラジオチャンネル、および同種のもののような便宜情報として知られるものを有することができる。

さらに、重ね合わされることは、安全性関連情報のために可能である。したがって、例として、レーザディスプレイは、位置認識システムと組合せることができ、その結果、それが適切なセンサシステム１１９によって識別された後に、衝突進路上の歩行者、障害物、または接近する車両が、視野においてマークされる。

さらに、要求されるように示されることが、速度、ギヤ、エンジン回転数、タンク、温度、日時、時刻および警告ランプのように、車両の操作に対して重要である情報のために、可能である。ドライバーを妨害しない配置を保証することは、それから単に必要であるに過ぎない。

レーザディスプレイ（または、レーザ）は、現実と描写が、正確な合同でオーバーラップするように、手動で調節することができる。この場合に、ヘッドセンサは必要ではない。その位置が、そのときに目の見る方角において感知されない場合は、ドライバーは、平均のヘッド位置からのマップと現実との間の良好なオーバーラップを達成するように、手によってディスプレイを調節する。

図２は、この発明の代表的な実施例に基づくヘッドセンサを示す。例として、センサ２０１は、ＣＣＤ、またはＣＭＯＳのヘッドセンサの形をしている。例えば、計算ユニット１４０とのコミュニケーションの目的のために、アンテナ２０３が、設けられる。データラインを設けることもできる。

図２において、ドライバーのヘッドは、参照符号２０５によって表示され、また、センサ２０１によって感知された画像の画像領域が、点線２０４および２０６によって符号化される。

例として、センサ２０１は、単純な立体鏡の赤外線ディジタルカメラを有し、ドライバー、または乗員のヘッド位置、およびそのヘッドに対する距離をほぼ感知する。この場合に、マーカは、例えば、額の上に突き刺される赤いドットの形をしていて、助けになることができる。

感知されたヘッド位置、および恐らくフロントガラスに関するプロジェクタの位置のさらに手動の整列を使用して、投影されるマップは、ヘッド移動の広範囲を超えて現実と一致して維持する。

さらなる代表的な実施例においては、ヘッドセンサ２０１は、レーザスキャナの形（例えば、１つの「位置から外れた」レーザスキャナの形）をしている。この場合に、赤外線レーザは、ドライバーには見えず、伝播時間差および方向からのドライバーのヘッド位置を確認する方法において、車両の内部をスキャンする。

都合よく、ドライバーは、道路前方からより少ない程度に注意散漫である。さらに、例証された解（solution）は、従来のディスプレイ機器が保持されることを可能にする。要求されたときに多くの異なる情報は、そのディスプレイが詳細をもって過多でなく、ドライバーの注意が過度な負担でないように表示することができる。

さらに、ドライバーは、表示され、配置される追加の機能を有することができ、また、そのドライバーは、必要によってこれらのディスプレイおよび配置を調節することができる。あるディスプレイは、すべてのドライバーに対して同一であることができる（例えば、速度、距離、警告ランプのような重要な情報）。他のセッティングおよびディスプレイは、「スタイル」としてドライバーに基づいて規定することができる。

このユニバーサルなディスプレイ機器の単純設計は、さらに、モバイル端末にそれを統合することができ、したがってより古い車両用にさえ改造されることができることを意味する。特に、例えば、ドライバーおよび乗員の両方は、それぞれ、異なる情報を有する専用のディスプレイを備えることができる。このことは、自動車教習所にとって、特別に興味がある。

今日の車両では、ナビゲーションのための２つの解がある：
第１に、車両内に得ることができるが、車両（電源とは別に）において利用可能なリソースにアクセスすることができないモバイルのナビゲーション器具がある。車両内において統合された他のナビゲーション器具が、さらにあることができる。このことは、車両に適するように容易にそれらをカスタマイズすることができ、さらに利用可能な情報（センサなど）および入出力オプションにすべてアクセスすることができることを意味する。しかしながら、恒久的に搭載され、統合されたナビゲーション器具は、直ぐに時代遅れである。

この発明のさらなる概念にしたがって、このナビゲーションシステムは、さらにモバイルのナビゲーション器具１６０を有する。

図３は、この発明の代表的な実施例に基づいて、モバイルのナビゲーション器具１６０を有して、上述したようなナビゲーションシステムを有する車両を示している。

車両３０１は、しかしながら、あらゆるマップ資料、または不適当であるか、または時代遅れとなったマップ資料をも有していない、内蔵の統合ナビゲーション装置１３０を有する。モバイルのナビゲーション器具１６０が、今、接続される場合には、マップデータはモバイルのナビゲーション器具１６０から統合ナビゲーション装置１３０に送信される。その送信は、ラジオインタフェース経由で、または有線によって達成される。

この場合、現在の運転状況に、そして計画されたルートに適切である、例えば、すなわち、運転の次の１０分をカバーするマップからのこれらの詳細のみが、送信される。モバイルの器具に対する接続が中断されても、これらのデータは、統合ナビゲーション器具に格納され続ける。このことは、モバイルナビゲーション器具が接続されなくても、データが引き続き利用可能であることを保証する。

この点については、その統合された器具のデータフォーマットに変換されることは、モバイルナビゲーション器具からのデータにとって、重要である。これに関して、３つの適切な方法がある：
− データの完全な変換は、モバイルの器具１６０内で起こる。

これは柔軟な変形である。

− モバイルの器具は、データを生のフォーマットに転換し、さらに、統合された器具１３０は、この生のフォーマットを内部で用いられているフォーマットに転換する。

− 全体の変換は、統合された器具１３０、１４０内で起こる。

このことは、また、カスタマイズがモバイルの器具の新しい世代に適することを可能にするために、遡及的に更新されることができることを変換ルーチンに要求する。

統合されたナビゲーションソフトウェアに含まれていない機能は、モバイルの器具によって、付加的に（例えば、第２のスクリーン、または分割スクリーンとして）表示される。

同様に、モバイルの器具は、そのメニューを表示するために使用することができるが、統合航法装置は、ナビゲーション助言のみを示す。したがって、使用されるモバイルの器具に依存して、異なる付加的な機能が得られ、したがって、システムのそれぞれの製造者のための識別選択である。

複数のモバイルの器具、例えば、モバイルのナビゲーション器具、およびナビゲーションソフトウェアを備えたスマートフォンが使用される場合には、そのときは、規定された基準が、マップデータが統合ナビゲーション装置にロードされることを選択するために使用される。例として、そのような基準は、マップデータ、正確さ、互換性等の通用であることができる。付加的な機能が、モバイルの器具上で表示されるときには、いずれか一方のユーザは、どの機能が、どの器具上に表示されるかを決定することができ、または、１つのシステム（好ましくは統合されたシステム）が、これを決定する。機能のこの選択は、例えば、（特に、ユーザがそれを選択したときに）格納され、その結果、それは次の使用のために再び利用可能である。この場合、配位の記憶装置は、以下に基づいて根拠で識別することができる。

− モバイルシステム（すなわち、別々に各システムＡ、Ｂ、Ｃ等のための）、
− システムの組合せ（すなわち、各組合せＡ＋Ｂ、Ｂ＋Ｃ、Ａ＋Ｃ等のための）、
− システムとは無関係の一般的な付加的機能。

このことは、例として、特殊な機能が、Ａ、Ｂ、またはＣのいずれかのためにも使用されないこと、または、他の特殊な機能が常に使用されること、または、機能の組合せが選択されることを意味するように理解されることを意図される。

モバイルの器具からのデータのバッファリング統合されたシステムにおける完全に現在のナビゲーションソフトウェアは、モバイルの器具に現在接続がないとしてもナビゲーションは可能であることを意味する。付加的な情報のためのモバイルの器具のスクリーンの使用は、統合ナビゲーション装置のスクリーン上で実際のナビゲーションに使用することができるエリアのサイズを増加する。

図４は、この発明の代表的な実施例に基づく方法のためのフローチャートを示す。ステップ４０１において、双方向通信リンクは、複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システムを、マンマシンインタフェースとナビゲーション装置との間に供給される。さらに、通信リンクは、搭載されたナビゲーション装置とモバイルのナビゲーション装置との間に設置される。ステップ４０２において、マップデータは、モバイルの器具から搭載されたナビゲーション装置に送信される。ステップ４０３において、マップデータは、搭載されたナビゲーション装置においてバッファーされる。ステップ４０４において、モバイルの器具のスクリーンは、付加的情報を表示するため、または統合されたソフトウェアによってカバーされない機能のために使用される。さらに、付加的な情報は、格納することができる。ステップ４０５において、ＭＭＩ内に位置するデータは、関連する通信リンクによって作動する。

さらに、「有する（comprising）」、「有する（having）」は、他の要素またはステップを除外せず、「1つ（a）」または「１つ（an）」は、多数を除外しないことは指摘されるべきである。さらに、上記の代表的な実施例のうちの１つに関して記述された特徴またはステップも、上述した他の代表的な実施例から他の特徴またはステップと結合して使用することができることは、指摘されるべきである。請求項における参照符号は、限定と見なされるべきでない。

Claims (18)

1. 複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システムのためのナビゲーションシステム（１００）であって、
   前記ナビゲーションシステムは、：
   ナビゲーション装置（１３０）と；
   マンマシンインタフェース（１４０）と；
   マンマシンインタフェースとナビゲーション装置との間の双方向通信を提供するための通信リンク（１５０）とを有してなり；
   マンマシンインタフェースおよびナビゲーション装置は、通信リンクによって相互に通信するように設計される個別のユニットである。
2. マンマシンインタフェース（１４０）およびナビゲーション装置（１３０）は、車両における個別の位置に配置されるように設計される請求項１記載のナビゲーションシステム。
3. ナビゲーション装置は、通信リンク（１５０）によって、マンマシンインタフェースを備えたモバイルの通信のために設計されている請求項１または2記載のナビゲーションシステム。
4. マンマシンインタフェース（１４０）に位置するデータを作動する目的で、ナビゲーション装置（１３０）からマンマシンインタフェース（１４０）まで情報を送信するように設計される請求項１〜３のいずれか１項記載のナビゲーションシステム。
5. ナビゲーション装置（１３０）はドライバー支援システムのモジュールである請求項１〜４のいずれか１項記載のナビゲーションシステム。
6. マンマシンインタフェース（１４０）は、車両のフロントガラスに、または車両の速度計の前に統合されるように設計される請求項１〜５のいずれか１項記載のナビゲーションシステム。
7. マンマシンインタフェース（１４０）のディスプレイ装置に関するドライバーまたは乗員用のヘッド位置を確認するためのセンサ装置（２０１）をさらに有する請求項１〜６のいずれか１項記載のナビゲーションシステム。
8. ディスプレイ装置に表示されるべき情報を歪ませるための計算ユニットをさらに有し、）その結果、ドライバーまたは乗員の視点から見て正確に、ドライバーまたは乗員によって知覚されるように、表示されるべき情報は、車両の周囲で重ね合わされ、その歪みは、センサ装置によって確認されたヘッド位置に基づいて達成される請求項７記載のナビゲーションシステム。
9. 車両のフロントガラスの上に表示されるべきデータを投影するためのレーザプロジェクタをさらに有する請求項７または８記載のナビゲーションシステム。
10. ナビゲーション装置（１３０）用のマップ資料を提供するためのモバイルのナビゲーション装置（１６０）をさらに有する請求項１〜９のいずれか１項記載のナビゲーションシステム。
11. モバイルのナビゲーション装置（１６０）は、モバイルのナビゲーション装置（１６０）に格納されたマップ資料の選択された部分を送信するように設計される請求項１０記載のナビゲーションシステム。
12. マンマシンインタフェース（１４０）によって表示されないデータを表示するためにモバイルのナビゲーション装置（１６０）のスクリーンを使用するように設計される請求項１０または１１に記載のナビゲーションシステム。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項記載のナビゲーションシステム（１００）を有する車両。
14. マンマシンインタフェース（１４０）およびナビゲーション装置（１３０）は、車両内における別個の位置に配置される請求項１３記載の車両。
15. 車両における請求項１〜１２のいずれか１項記載のナビゲーションシステム（１００）の使用。
16. 車両のドライバーを支援するための方法であって、この方法は、
    双方向通信リンク（１５０）が、マンマシンインタフェース（１４０）とナビゲーション装置（１３０）との間に、複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システムに供給されるステップと；
    マンマシンインタフェース（１４０）に位置するデータが、通信リンクによって作動するステップとを有し、；
    マンマシンインタフェースとナビゲーション装置とは、通信リンクによって相互に通信するように設計される別個のユニットである。
17. プロセッサ（１０１）上で実行されるときに、次のステップを実行するようにプロセッサー（１０１）に命じるプログラムの要素であって；
    複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システム用のマンマシンインタフェース（１４０）とナビゲーションユニット（１３０）との間の双方向通信リンク（１５０）の装備と；
    通信リンクによってマンマシンインタフェース（１４０）に位置するデータの作動と；
    マンマシンインタフェースとナビゲーション装置とは、通信リンクによって相互に通信するように設計される個別のユニットである。
18. プロセッサ（１０１）上で実行されるときに、次のステップを実行するようにプロセッサ（１０１）に命じるプログラムの要素を格納するコンピュータ可読媒体であって：
    複雑な、メニューコントロールされる多機能の車両システム用のマンマシンインタフェース（１４０）とナビゲーション装置（１３０）との間の双方向通信リンク（１５０）の装備と；
    通信リンクによってマンマシンインタフェース（１４０）に位置するデータの作動と；
    マンマシンインタフェースとナビゲーション装置とが、通信リンクによって相互に通信するように設計される別個のユニットである。

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