JP2010269626A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止する運転領域を拡大する。
【解決手段】ＰＭ−ＥＣＵは、エンジンが停止中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、第１ＭＧによる電力の損失が増大するように制御するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリへの充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジンが停止した状態を継続するように制御するステップ（Ｓ１０８）と、エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリへの充電電力の上限値ＷＩＮ以上であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、エンジンが始動するように制御するステップ（Ｓ１１０）とを備える、プログラムを実行する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンと、エンジンを始動するときに発電する回転電機と、回転電機により発電される電力が充電される蓄電装置とが搭載された車両において、エンジンの始動を制御する技術に関する。

従来より、エンジンおよび電動モータを駆動源として有するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両には、種々の形式がある。たとえば、プラネタリギヤユニットにより発電機、電動モータおよびエンジンとを連結したハイブリッド車両が実用化されている。プラネタリギヤユニットのサンギヤに発電機が連結される。リングギヤに電動モータが連結される。プラネタリキャリアにエンジンが連結される。

発電機の出力軸回転数、電動モータの出力軸回転数およびエンジンの出力軸回転数は、プラネタリギヤユニットにより制限される。たとえば、エンジンの出力軸回転数が零である場合に電動モータの出力軸回転数が正であると、発電機の出力軸回転数が負になる。

したがって、エンジンを停止し、電動モータのみの駆動力でハイブリッド車両が走行していると、発電機の出力軸回転数が負になる。このような走行状態において、エンジンを始動するために発電機をモータとして作動してエンジンをクランキングする際、発電機の出力軸回転数が正になるまで発電機が発電し得る。

通常、発電機が発電した電力はバッテリなどの蓄電装置に充電される。しかしながら、たとえばバッテリの温度が低い場合などにおいて、エンジンを始動するときに発電機により発電される電力が、バッテリに充電可能な電力の上限値を超え得る。

そこで、ハイブリッド車両のモータ走行中にエンジンを始動させるときにバッテリへ充電される電力が入力制限を超えないようにする技術が提案されている。

特開２００７−１３１１０３号公報（特許文献１）は、内燃機関と、車両の何れかの車軸である第１車軸と内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って第１車軸および出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力部と、第１車軸または第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、電力動力入出力部および電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電部と、車速を検出する車速検出部と、蓄電部の状態に基づいて蓄電部を充電する電力の最大値である入力制限を設定する入力制限設定部と、走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定部と、設定された入力制限に基づいて内燃機関の間欠運転を禁止するための間欠運転禁止車速を設定する間欠運転禁止車速設定部と、検出された車速が設定された間欠運転禁止車速未満のときには、所定の始動条件と所定の停止条件とに従った内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が得られるように内燃機関と電力動力入出力部と電動機とを制御する一方、検出された車速が設定された間欠運転禁止車速以上のときには、所定の始動条件と所定の停止条件とに拘わらず内燃機関の運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が得られるように内燃機関と電力動力入出力部と電動機とを制御する制御部と、を備えた車両を開示する。入力制限が小さいほど、間欠運転禁止車速が小さく設定される。

この公報に記載の車両によれば、車速が蓄電部の入力制限に基づいて設定される間欠運転禁止車速未満のときには、内燃機関の間欠運転が許容される。一方、車速が蓄電部の入力制限に基づいて設定される間欠運転禁止車速以上のときには、所定の始動条件と所定の停止条件とに拘わらず内燃機関を運転することにより、適正なタイミングで内燃機関を始動させると共に、内燃機関を始動させるときに蓄電部への入力制限を超えた電力の入力を抑制することが可能となる。特に、入力制限が小さいほど、間欠運転禁止車速が小さく設定されることにより、車速が比較的低いうちに内燃機関を始動させて蓄電部への入力制限を超えた電力の入力を抑制することが可能となる。

特開２００７−１３１１０３号公報

しかしながら、特開２００７−１３１１０３号公報においては、車速が間欠運転禁止車速以上のときにエンジンが始動されるため、エンジンが消費する燃料を低減するためにはさらなる改善の余地があった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンを停止する運転領域を拡大することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンを始動するときに発電する回転電機と、回転電機により発電される電力が充電される蓄電装置とが搭載された車両の制御装置である。制御装置は、回転電機による電力の損失が増大するように制御するための制御手段と、エンジンを始動するときに回転電機により発電される電力の予測値が、しきい値よりも小さい場合、エンジンが停止した状態を継続するための継続手段と、エンジンを始動するときに回転電機により発電される電力の予測値が、しきい値以上である場合、エンジンを始動するための始動手段とを備える。

この構成によると、回転電機により発電される電力の予測値が、しきい値よりも小さい場合、エンジンが停止した状態が継続される。一方、回転電機により発電される電力の予測値が、しきい値以上である場合、エンジンが始動される。エンジンを始動するときに回転電機により発電される電力は、回転電機による電力の損失が増大することにより低減される。これにより、回転電機により発電される電力がしきい値よりも小さくなる頻度を多くすることができる。そのため、エンジンを停止する運転領域を拡大することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、回転電機は、第１の回転電機と第２の回転電機とを含む。制御手段は、第１の回転電機による電力の損失ならびに第２の回転電機による電力の損失が増大するように制御するための手段を含む。継続手段は、予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量を減算した値が、しきい値よりも小さい場合、エンジンが停止した状態を継続するための手段を含む。始動手段は、予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量を減算した値が、しきい値以上である場合、エンジンを始動するための手段を含む。

この構成によると、第１の回転電機により発電される電力の予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量をさらに減算した値が、しきい値よりも小さい場合、エンジンが停止した状態が継続される。一方、第１の回転電機により発電される電力の予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量をさらに減算した値が、しきい値以上である場合、エンジンが始動される。第１回転電機により発電される電力が低減されることに加えて、第２の回転電機により消費される電力が大きくされることにより、エンジンが停止した状態を継続するために必要な条件をさらに満たし易くすることができる。そのため、エンジンを停止する運転領域をさらに拡大することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置おいては、第２の発明の構成に加え、車両には、蓄電装置から供給された電力により作動する補機が設けられる。制御装置は、補機により消費される電力を増大するための手段をさらに備える。継続手段は、予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量ならびに補機により消費される電力を減算した値が、しきい値よりも小さい場合、エンジンが停止した状態を継続するための手段を有する。始動手段は、予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量ならびに補機により消費される電力を減算した値が、しきい値以上である場合、エンジンを始動するように制御するための手段を有する。

この構成によると、第１の回転電機により発電される電力の予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量ならびに補機により消費される電力をさらに減算した値が、しきい値よりも小さい場合、エンジンが停止した状態が継続される。一方、第１の回転電機により発電される電力の予測値から、第２の回転電機により消費される電力の増大量ならびに補機により消費される電力をさらに減算した値が、しきい値以上である場合、エンジンが始動される。補機により消費される電力が増大されることにより、エンジンが停止した状態を継続するために必要な条件をさらに満たし易くすることができる。そのため、エンジンを停止する運転領域をさらに拡大することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第２〜３のいずれかの発明の構成に加え、車両には、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリギヤ、プラネタリギヤを自転可能に支持するキャリアから構成されるプラネタリギヤユニットが設けられる。第１の回転電機はサンギヤに連結される。第２の回転電機はリングギヤに連結される。エンジンはキャリアに連結される。

この構成によると、プラネタリギヤユニットにより第１の回転電機、第２の回転電機およびエンジンが相互に連結された車両において、エンジンを停止する運転領域を拡大することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、しきい値は、蓄電装置の温度が低いほどより小さくなるように定められる。

この構成によると、蓄電装置の温度が低いためにしきい値が低くされても、回転電機における損失などを増大することによって、エンジンが停止した状態を維持するために必要な条件を満たし易くすることができる。そのため、蓄電装置の温度が低い場合であってもエンジンを停止することができる。

ハイブリッド車両を示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図を示す図（その１）である。 動力分割機構の共線図を示す図（その２）である。 動力分割機構の共線図を示す図（その３）である。 バッテリへの充電電力の上限値ＷＩＮを示す図である。 ハイブリッド車両の電気システムを示す図（その１）である。 特性線を示す図（その１）である。 第１の実施の形態のＰＭ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 特性線を示す図（その２）である。 エンジンのクランキングを開始するときに発電される電力Ｂを示す図である。 エンジンの完爆後に発電される電力Ｃを示す図である。 第１の実施の形態においてＰＭ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 エンジンを始動するときに発電される電力ＷＣＲＫを示す図である。 第２の実施の形態のＰＭ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 第２の実施の形態においてＰＭ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧにより消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄを示す図（その１）である。 エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧにより消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄを示す図（その２）である。 第３の実施の形態のＰＭ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 第３の実施の形態においてＰＭ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧにより消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機により消費される電力Ｅを減算した値Ｆを示す図（その１）である。 エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧにより消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機により消費される電力Ｅを減算した値Ｆを示す図（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、第１の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両について説明する。この車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。

この車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０を介して連結されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１ＭＧ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の駆動力により発電する。第１ＭＧ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１ＭＧ１１０により発電された電力はそのまま第２ＭＧ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１ＭＧ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第２ＭＧ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２ＭＧ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより第２ＭＧ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の制御には、たとえばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御が用いられる。なお、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０をＰＷＭ制御を用いて制御する方法には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含むプラネタリギヤユニットである。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと噛合う。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、プラネタリギヤユニットを介して連結されることで、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

したがって、図３に示すように、エンジン１００を停止するとともに、第２ＭＧ１２０の駆動力のみでハイブリッド車両が走行する場合、第２ＭＧ１２０の出力軸回転数が正になるとともに、第１ＭＧ１１０の出力軸回転数が負になる。

エンジン１００を始動する場合、図４に示すように、第１ＭＧ１１０を用いてエンジン１００をクランキングするように、第１ＭＧ１１０をモータとして作動させることによって第１ＭＧ１１０の出力軸回転数が正にされる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０により発電された電力が充電される。バッテリ１５０の温度は、温度センサ１５２により検出される。

バッテリ１５０への充電電力は、上限値ＷＩＮ[W]を超えないように制限される。上限値ＷＩＮは、バッテリ１５０のＳＯＣ、温度、温度の変化率などの種々のパラメータに基づいて定められる。

たとえば、図５に示すように、上限値ＷＩＮは、バッテリ１５０の温度が小さいほどより小さくなるように定められる。図５では、バッテリ１５０への充電電力ならびに上限値ＷＩＮを正値として表わす。

なお、バッテリ１５０への充電電力を負値で表わすようにしてもよい。この場合、バッテリ１５０への充電電力の絶対値は、上限値ＷＩＮの絶対値を超えないように制限される（負値である充電電力が、負値である上限値ＷＩＮを下回らないように制限される）。また、上限値ＷＩＮの絶対値は、バッテリ１５０の温度が小さいほどより小さくなるように定められる（負値である上限値ＷＩＮは、バッテリ１５０の温度が小さいほどより大きくなるように定められる）。

図１に戻って、エンジン１００は、ＰＭ（Power train Manager）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２により制御される。ＰＭ−ＥＣＵ１７０とＭＧ−ＥＣＵ１７２とは双方向に通信可能に接続される。

ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の制御機能の他、ＭＧ−ＥＣＵ１７２を管理する機能を有する。たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ１７０からの指令信号により、ＭＧ−ＥＣＵ１７２の起動（電源オン）および停止（電源オフ）が制御される。また、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２に対して第１ＭＧ１１０のトルクおよび第２ＭＧ１２０のトルクなどを指令する。

ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０自身の指令により停止することが可能である。ＰＭ−ＥＣＵ１７０の起動は、電源ＥＣＵ１７４により管理される。

図６を参照して、ハイブリッド車両の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車両には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０と、補機２５０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＭＧ−ＥＣＵ１７２により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０との間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１ＭＧ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２ＭＧ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２により制御される。ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０から入力されたトルク指令値に従ったトルクを出力するように、第１インバータ２１０を制御する。同様に、ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０から入力されたトルク指令値に従ったトルクを出力するように、第２インバータ２２０を制御する。

通常走行時は、第１ＭＧ１１０に供給する電流の振幅および位相角、ならびに第２ＭＧ１２０に供給する電流の振幅および位相角が、図７において破線で示す最適効率特性線ＣＬ上の振幅および位相角となるように、第１インバータ２１０ならびに第２インバータ２２０が制御される。すなわち、トルク指令値に対して、最適効率特性線ＣＬ上の振幅および位相角を有する電流が第１ＭＧ１１０ならびに第２ＭＧ１２０に供給される。

最適効率特性線ＣＬは、図７において実線で示す特性線を用いて定められる。特性線は、電流の振幅を変化させずに、電流の位相角のみを変化させた場合における出力トルクの変化を示す。たとえば、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて、電流の各振幅に対して特性線が作成される。

電流の各振幅に対して得られた特性線において、出力トルクが最大となる位相角を結ぶことにより、最適効率特性線ＣＬが得られる。たとえば、最適効率特性線ＣＬ上の振幅および位相角がマップとしてメモリに記憶される。

なお、第１ＭＧ１１０に供給する電流の振幅および位相角、ならびに第２ＭＧ１２０に供給する電流の振幅および位相角を定める方法はこれに限らない。

図６に戻って、ＳＭＲ２３０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＳＭＲ２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。ＳＭＲ２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

すなわち、ＳＭＲ２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が、コンバータ２００などから電気的に遮断される。ＳＭＲ２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０がコンバータ２００などと電気的に接続される。

ＳＭＲ２３０の状態は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ１７０が起動すると、ＳＭＲ２３０が閉じられる。ＰＭ−ＥＣＵ１７０が停止する際、ＳＭＲ２３０が開かれる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、バッテリ１５０と補機バッテリ１５４との間に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、バッテリ１５０の電圧を降圧する。補機バッテリ１５４には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０から出力された電力が充電される。

補機バッテリ１５４に充電された電力、すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０から出力された電力は、補機２５０に供給される。補機２５０は、たとえば電動オイルポンプ、電動ウォータポンプ、空調装置のインバータなどである。なお、補機２５０はこれらに限らない。ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０を介さずに補機２５０をバッテリ１５０に接続するようにしてもよい。

図８を参照して、ＰＭ−ＥＣＵ１７０の機能ついてさらに説明する。なお、以下に説明する機能はソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。

ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、制御部３００と、継続部３１０と、始動部３２０とを備える。制御部３００は、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大するように制御する。より具体的には、図９において破線で示す最適効率特性線ＣＬ上の振幅および位相角とは異なる振幅および位相角を有する電流を第１ＭＧ１１０に供給することにより、損失が増大される。

たとえば、図９において矢印で示すように、エンジン１００のクランキングのために必要なクランキングトルクに対して、電流の振幅が最も大きくなるように、損失が増大される。クランキングトルクに対して最も大きくなる振幅ならびに位相角がマップとしてメモリに記憶される。電流の振幅の増大量と第１ＭＧ１１０の電圧との積が電力の損失の増大量ΔＷＬＯＳ[W]である。

なお、損失を増大する方法はこれに限らない。電流の振幅の増大量、すなわち損失の増大量は、任意に設定してもよい。第１ＭＧ１１０の温度に応じて損失の増大量を定めるようにしてもよい。

図８に戻って、継続部３１０は、停止しているエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫ[W]の予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さい場合、エンジン１００が停止した状態を継続するようにエンジン１００を制御する。

すなわち、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さい場合、エンジン１００が停止した状態を継続するようにエンジン１００を制御することが許可される。

なお、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さい場合であっても、たとえばバッテリＳＯＣが低下したことによりエンジン１００の始動が要求されると、エンジン１００が始動される。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値は、たとえば、エンジン１００のクランキングを開始するときに発電される電力Ｂおよびエンジン１００の完爆後（始動後）において発電される電力Ｃのうちの大きい電力Ａの予測値から、電力の損失の増大量ΔＷＬＯＳの予測値を減算することにより算出される。
すなわち、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫが、電力の損失の増大量ΔＷＬＯＳだけ小さくされる。

図１０に示すように、エンジン１００のクランキングを開始するとき、第１ＭＧ１１０は出力軸回転数が増大するようにトルクを出力するとともに、第１ＭＧ１１０の出力軸回転数が負であるため、第１ＭＧ１１０が発電する。エンジン１００のクランキングを開始するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力Ｂの予測値は、たとえば、エンジン１００のクランキングを開始するときの第１ＭＧ１１０の出力軸回転数と、クランキングトルクの積として算出される。

エンジン１００のクランキングを開始するときの第１ＭＧ１１０の出力軸回転数は、車速から求められる第２ＭＧ１２０の出力軸回転数と、動力分割機構１３０（プラネタリギヤユニット）のギヤ比に基づいて算出される。クランキングトルクは、開発者により予め定められる。なお、エンジン１００のクランキングを開始するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力Ｂの予測値の算出方法はこれに限らない。

図１１に示すように、エンジン１００の完爆後（始動後）にエンジン１００の出力軸回転数の急上昇を防止するためのトルクをエンジン１００の出力軸に付与するとき、第１ＭＧ１１０は出力軸回転数が減少するようにトルクを出力するとともに、第１ＭＧ１１０の出力軸回転数が正であるため、第１ＭＧ１１０が発電する。

エンジン１００の完爆後において発電される電力Ｃの予測値は、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて、開発者により定められる。なお、エンジン１００の完爆後において発電される電力Ｃの予測値を定める方法はこれに限らない。

図８に戻って、始動部３２０は、停止しているエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮ以上である場合、エンジン１００が始動するようにエンジン１００を制御する。

なお、第１ＭＧ１１０により発電される電力ならびにバッテリ１５０への充電電力が負値で表わされる場合には、なお、第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値の絶対値と、上限値ＷＩＮの絶対値とを比較するようにしてもよい。後述する第２の実施の形態ならびに第３の実施の形態においても同様である。

図１２を参照して、ＰＭ−ＥＣＵ１７０が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００が停止中であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１００の出力軸回転数が零であると、エンジン１００が停止中であると判断される。エンジン１００が停止中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、上限値ＷＩＮについて定められた条件に基づく始動要求とは異なるエンジン１００の始動要求があるか否かを判断する。たとえば、バッテリ１５０のＳＯＣがしきい値以下である場合、空調装置の暖房がオンにされた場合など、エンジン１００の始動が要求される。なお、エンジンの始動要求があるか否かを判断する方法はこれらに限らない。

エンジン１００の始動要求があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大した場合においてエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値を算出する。

Ｓ１０６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいか否かを判断する。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０９に移される。

Ｓ１０８にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００が停止した状態を継続するようにエンジン１００を制御する。

Ｓ１０９にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大するように制御する。

Ｓ１１０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００が始動するようにエンジン１００を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、エンジン１００の運転状態を制御する方法について説明する。

エンジン１００が停止中であり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつエンジンの始動要求がないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大した場合においてエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が算出される（Ｓ１０４）。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジン１００が停止した状態が継続される（Ｓ１０８）。

一方、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮ以上であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大される（Ｓ１０９）。その後、エンジン１００が始動される（Ｓ１１０）。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫは、第１ＭＧ１１０による電力の損失を増大することにより低減される。したがって、バッテリ１５０に充電される電力が低減される。

これにより、エンジン１００が停止した状態を継続するために必要な条件が満たされ易くすることができる。そのため、エンジン１００が停止される運転領域を拡大することができる。

たとえば、図１３に示すように、バッテリ１５０の温度Ｔが低温Ｔ１である場合の上限値ＷＩＮが、バッテリ１５０の温度Ｔが高温Ｔ２である場合よりも上限値ＷＩＮよりも低くなるように定められていても、第１ＭＧ１１０による電力の損失を増大することによって、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値を上限値ＷＩＮよりも小さくすることができる。そのため、エンジン１００が停止される領域を、バッテリ１５０の温度が低い領域に拡大することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、第１ＭＧ１１０による電力の損失を増大することに加えて、第２ＭＧ１２０による電力の損失を増大する点で前述の第１の実施の形態と相違する。

また、本実施の形態は、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄと、上限値ＷＩＮとを比較する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

なお、第１ＭＧ１１０により発電される電力ならびにバッテリ１５０への充電電力が負値で表わされる場合には、値Ｄの絶対値と上限値ＷＩＮの絶対値とを比較するようにしてもよい。

その他の構造などについては、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

図１４を参照して、本実施の形態におけるＰＭ−ＥＣＵ１７０の機能ついて説明する。本実施の形態において、制御部３０２は、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大するように制御するとともに、第２ＭＧ１２０による電力の損失が増大するように制御する。損失を増大する方法には、前述の第１の実施の形態と同じ方法を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

継続部３１２は、停止しているエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さい場合、エンジン１００が停止した状態を継続するようにエンジン１００を制御する。

すなわち、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さい場合、エンジン１００が停止した状態を継続するようにエンジン１００を制御することが許可される。

始動部３２２は、停止しているエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮ以上である場合、エンジン１００が始動するようにエンジン１００を制御する。

図１５を参照して、本実施の形態においてＰＭ−ＥＣＵ１７０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理には、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

Ｓ２０４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大するとともに、第２ＭＧ１２０による電力の損失が増大した場合においてエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値を算出する。

Ｓ２０６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいか否かを判断する。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０９に移される。

Ｓ２０９にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大するとともに、第２ＭＧ１２０による電力の損失が増大するように制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、エンジン１００の運転状態を制御する方法について説明する。

エンジン１００が停止中であり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつエンジンの始動要求がないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大するとともに、第２ＭＧ１２０による電力の損失が増大した場合においてエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値が算出される（Ｓ２０４）。

図１６に示すように、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、エンジン１００が停止した状態が継続される（Ｓ１０８）。

一方、図１７に示すように、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２を減算した値Ｄが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮ以上であると（Ｓ２０６にてＮＯ）、第１ＭＧ１１０による電力の損失が増大されるとともに、第２ＭＧ１２０による電力の損失が増大される（Ｓ２０９）。その後、エンジン１００が始動される（Ｓ１１０）。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫは、第１ＭＧ１１０による電力の損失を増大することにより低減される。さらに、第２ＭＧ１２０による電力の損失が増大することにより、第２ＭＧ１２０により消費される電力が大きくされる。したがって、バッテリ１５０に充電される電力がさらに低減される。

これにより、エンジン１００が停止した状態を継続するために必要な条件がさらに満たされ易くされる。そのため、エンジン１００が停止される運転領域をさらに拡大することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆと、上限値ＷＩＮとを比較する点で、前述の第１の実施の形態ならびに第２の実施の形態と相違する。

なお、第１ＭＧ１１０により発電される電力ならびにバッテリ１５０への充電電力が負値で表わされる場合には、値Ｆの絶対値と上限値ＷＩＮの絶対値とを比較するようにしてもよい。

その他の構造などについては、前述の第１の実施の形態ならびに第２の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

図１８を参照して、本実施の形態におけるＰＭ−ＥＣＵ１７０の機能ついて説明する。なお、前述の第１の実施の形態もしくは第２の実施の形態と同じ機能を有する構成については、同じ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

本実施の形態において、継続部３１３は、停止しているエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さい場合、エンジン１００が停止した状態を継続するようにエンジン１００を制御する。

すなわち、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さい場合、エンジン１００が停止した状態を継続するようにエンジン１００を制御することが許可される。

始動部３２３は、停止しているエンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮ以上である場合、エンジン１００が始動するようにエンジン１００を制御する。

補機２５０により消費される電力Ｅは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め定められる。補機２５０により消費される電力Ｅには、好ましくは、補機２５０により消費される電力Ｅには、エンジン１００を始動するときに補機２５０により消費される電力の推定値が用いられる。たとえば、補機２５０により消費される電力の最大値が用いられる。なお、実際に消費される電力よりも予め定められた増大量だけ大きい電力を、補機２５０により消費される電力Ｅとして用いるようにしてもよい。

ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、補機制御部３３０をさらに備える。補機制御部３３０は、補機２５０により消費される電力を増大するように補機２５０を制御する。より具体的には、エンジン１００を始動する場合、補機２５０により消費される電力が増大される。

好ましくは、補機２５０により消費される電力が最大にされる。なお、エンジン１００の停止中において補機２５０により消費される電力よりも予め定められた増大量だけ大きくなるように補機２５０により消費される電力を増大するようにしてもよい。

図１９を参照して、本実施の形態においてＰＭ−ＥＣＵ１７０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態もしくは第２の実施の形態と同じ処理には、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

Ｓ３０６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいか否かを判断する。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３１０に移される。

Ｓ３１０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、補機２５０により消費される電力を増大するように補機２５０を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、エンジン１００の運転状態を制御する方法について説明する。

図２０に示すように、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、エンジン１００が停止した状態が継続される（Ｓ１０８）。

一方、図２１に示すように、エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫの予測値から、第２ＭＧ１２０により消費される電力の増大量ΔＷＬＯＳ２ならびに補機２５０により消費される電力Ｅを減算した値Ｆが、バッテリ１５０への充電電力の上限値ＷＩＮ以上であると（Ｓ３０６にてＮＯ）、補機２５０により消費される電力が増大される（Ｓ３１０）。その後、エンジン１００が始動される（Ｓ１１０）。

エンジン１００を始動するときに第１ＭＧ１１０により発電される電力ＷＣＲＫは、第１ＭＧ１１０による電力の損失を増大することにより低減される。第２ＭＧ１２０による電力の損失が増大することにより、第２ＭＧ１２０により消費される電力が大きくされる。さらに、補機２５０により消費される電力が増大される（Ｓ３１０）。したがって、バッテリ１５０に充電される電力がさらに低減される。

これにより、エンジン１００が停止した状態を継続するために必要な条件をさらに満たし易くすることができる。そのため、エンジン１００が停止される運転領域をさらに拡大することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１５２ 温度センサ、１５４ 補機バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＰＭ−ＥＣＵ、１７２ ＭＧ−ＥＣＵ、１７４ 電源ＥＣＵ、１８０ 電圧センサ、２００ コンバータ、２１０ 第１インバータ、２２０ 第２インバータ、２３０ ＳＭＲ、２４０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２５０ 補機、３００，３０２ 制御部、３１０，３１２，３１３ 継続部、３２０，３２２，３２３ 始動部、３３０ 補機制御部。

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンを始動するときに発電する回転電機と、前記回転電機により発電される電力が充電される蓄電装置とが搭載された車両の制御装置であって、
   前記回転電機による電力の損失が増大するように制御するための制御手段と、
   前記エンジンを始動するときに前記回転電機により発電される電力の予測値が、しきい値よりも小さい場合、前記エンジンが停止した状態を継続するための継続手段と、
   前記エンジンを始動するときに前記回転電機により発電される電力の予測値が、前記しきい値以上である場合、前記エンジンを始動するための始動手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記回転電機は、第１の回転電機と第２の回転電機とを含み、
   前記制御手段は、前記第１の回転電機による電力の損失ならびに前記第２の回転電機による電力の損失が増大するように制御するための手段を含み、
   前記継続手段は、前記予測値から、前記第２の回転電機により消費される電力の増大量を減算した値が、前記しきい値よりも小さい場合、前記エンジンが停止した状態を継続するための手段を含み、
   前記始動手段は、前記予測値から、前記第２の回転電機により消費される電力の増大量を減算した値が、前記しきい値以上である場合、前記エンジンを始動するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両には、前記蓄電装置から供給された電力により作動する補機が設けられ、
   前記補機により消費される電力を増大するための手段をさらに備え、
   前記継続手段は、前記予測値から、前記第２の回転電機により消費される電力の増大量ならびに前記補機により消費される電力を減算した値が、前記しきい値よりも小さい場合、前記エンジンが停止した状態を継続するための手段を有し、
   前記始動手段は、前記予測値から、前記第２の回転電機により消費される電力の増大量ならびに前記補機により消費される電力を減算した値が、前記しきい値以上である場合、前記エンジンを始動するように制御するための手段を有する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両には、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリギヤ、プラネタリギヤを自転可能に支持するキャリアから構成されるプラネタリギヤユニットが設けられ、
   前記第１の回転電機は前記サンギヤに連結され、
   前記第２の回転電機は前記リングギヤに連結され、
   前記エンジンは前記キャリアに連結される、請求項２〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記しきい値は、前記蓄電装置の温度が低いほどより小さくなるように定められる、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。

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