JP2010249214A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機のプーリが配置されたシャフトを支持する軸受を保持する構造において、軸受外輪を変形させないようにする構造を提供する。
【解決手段】シャフトを支持する軸受の外輪を、トランスアクスルリアカバー（構造部材）と、リアカバーにボルトにより固定されるベアリングリテーナ１２２とにより軸方向に挟持し、軸受を保持する。ベアリングリテーナ１２２の、リテーナ固定ボルトにより固定される位置（ボルト位置Ｂ）と、ボルト位置Ｂの間の位置（中央位置Ｃ）とで、リテーナの厚さを変え、軸受を保持する力を周方向に均等化する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関し、ベルト式無段変速機のプーリが設けられたシャフトを支持する軸受を、構造部材に対して固定する構造に関する。

近年、車両用変速機としてベルト式無段変速機が普及している。ベルト式無段変速機は、２本の平行に配置されたシャフト上にそれぞれ設けられたプーリと、これら２個のプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、プーリに対するベルト巻き掛かり半径を変更して変速作用を得るものである。個々のプーリは、対向する円錐面を有する２個のシーブを有し、円錐面で形成されるＶ字形状の溝にベルトが配置され、ベルトは、２個のシーブの円錐面に挟持されている。２個のシーブはその間の距離を変更することができ、これによりＶ溝の幅が変更されて、ベルトの巻き掛かり半径が変更する。これにより、変速比を変更することができる。ベルト式無段変速機が下記特許文献１に記載されている。

特許文献１には、プーリが設けられたシャフトを支持する軸受を、シャフト等の可動部材を収め、またこれらの可動部材を支持するケースに固定する構造が示されている。軸受の外輪を、ケースと、ケースにボルトにより固定されるベアリングリテーナとにより挟持して、軸受をシャフト軸線方向に強固に固定している。これにより、シャフトも軸線方向に固定される。この特許文献１においては、ボルトにより固定する際のベアリングリテーナの変形を考慮し、ベアリングリーテナと軸受外輪が面接触するように、ベアリングリテーナのケースに当接する面、軸受に当接する面に傾斜を設けることが提案されている。面接触とすることにより、接触部分の面圧が下がり、接触面のへたりが防止される。

特開平１０−２０５５９４号公報

前記特許文献１においては、ベアリングリテーナの、軸を含む断面の形状により接触部分の面圧を制御しているが、周方向における面圧の分布については考慮されていない。周方向において面圧が変化すると、面圧の高い部分で軸受外輪が大きく変形し、転動体の転動面が変形する。このため容量が大きい軸受が必要となる場合がある。

本発明は、ベルト式無段変速機のプーリが設けられたシャフトを支持する軸受の耐久性向上を目的とする。

本発明は、ベルト式無段変速機において、プーリが設けられたシャフトを支持する軸受を構造部材に固定するためのベアリングリテーナの、軸受外輪に接する接触部分の剛性を、周方向において変化させたものである。

前記接触部分の剛性は、ボルトの位置と同一半径上の位置またはこの位置に最も近い位置より、この位置の間の中央位置で高くすることができる。

ベアリングリテーナの軸受外輪に対する面圧の分布が均一化される。

本実施形態の無段変速機の概略構成を示す骨格図である。 ベルトの構成を示す図である。 セカンダリシャフトの支持構造を示す断面図である。 ベアリングリテーナの例を示す側面図である。 セカンダリシャフトを支持する一方の軸受周囲の構成を示す断面図である。 図４に示すベアリングリテーナのＢ−Ｂ線断面図である。 ベアリングリテーナの他の例を示す側面図である。 図７に示すベアリングリテーナのＢ−Ｂ線断面図である。 他のベアリングリテーナの例を示す断面図である。 更に他のベアリングリテーナの例を示す断面図である

以下、本発明の実施形態を、図面に従って説明する。以下の説明においては、ベルト式無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機構に加え、トルクコンバータ、前後進切換機構、減速機構、終減速機構を一体にしたトランスアクスルを示す。本発明の要部は、ベルト式無段変速機構にあり、他の部分については、以下で示す構成以外の構成により代替した、また一部または全てを省略した変速機についても、本発明に属する。

図１は、変速機構としてベルト式無段変速機構を採用した横置き形式のトランスアクスル１０の概略構成を示す骨格図である。横置き形式とは、車両の左右方向に、トランスアクスルの主な動力伝達軸を配置する形式をいい、多くの場合、出力軸が左右方向に配置されたエンジン等の原動機と組み合わせて用いられる。また、原動機およびトランスアクスルを車両前部に配置し、前輪を駆動する、いわゆるＦＦ車に適用することができ、また車両後部に配置して後輪を駆動する車両にも適用できる。

トランスアクスル１０は、ガソリンエンジン等の原動機１２に結合されており、原動機と一体となって動力装置を構成している。トランスアクスル１０は、原動機１２の動力の伝達される順序に従って、トルクコンバータ１４、前後進切換機構１６、変速機構１８、減速機構２０、終減速機構２２を含む。終減速機構２２からは、左右の駆動輪２４に向けて、それぞれドライブシャフト２６が延び、これに結合されている。

トルクコンバータ１４は、流体継手の一種であり、車両が停止しているときも、原動機１２をアイドリング可能とすることを一つの目的として設けられている。トルクコンバータを採用する他の目的としてトルク増幅作用の利用がある。トルクコンバータのトルク増幅作用に、変速機構１８によるトルク増幅作用が合成され、トランスアクスル全体としてより大きなトルク増幅比を得ることが可能となる。また、従来の多段自動変速機と同様の極低速時のクリープ現象を発生させることが可能となり、運転者による速度制御を容易にする。

前後進切換機構１６は、車両の前進と後進を切り換える機構である。ガソリンエンジンのように原動機１２自身が逆転できない場合、この機構により、以降の動力伝達軸の回転方向を逆転させ、車両の後進を可能としている。変速機構１８は、入力軸の回転速度を変換して出力軸に伝える機構であり、連続的に変速比を変更できる無段変速機構である。具体的には、変速機構１８は、二つのプーリ２８，３０に巻き渡されたベルト３２を含み、それぞれのプーリにおけるベルト３２の巻き掛かり半径を変更することにより変速作用を実現している。変速機構１８のより詳細な構成及び作用については後述する。減速機構２０は、変速機構により変速された回転速度を、更に減速する機構である。上記構成の無段変速機は、変速比を大きくとれないため、これのみでは原動機１２の回転速度を車両の駆動に適した速度まで減速することができない。減速機構２０は、原動機１２の回転速度を後述の終減速機構と共に、十分な速度まで減速するための機構である。減速機構２０は、例えば、はす歯歯車のギア対またはギア列で構成され、固定の減速比で、動力伝達を行う。また、減速機構は、チェーンとスプロケット等の巻き掛け式の動力伝達機構を採用することもできる。終減速機構２２は、終減速ギア対３４および差動機構３６を含む。終減速ギア対３４は減速機構２０と同様に固定された減速比で動力伝達を行う。差動機構３６は、左右の駆動輪２４の回転速度差を吸収する機能を有する。

さらに、上記の各機構について詳細に説明する。原動機１２の出力軸３８（ガソリンエンジンにあってはクランクシャフト）の端には、ドライブプレート４０が結合されている。トルクコンバータ１４は、このドライブプレート４０に結合される。トルクコンバータ１４は、直結クラッチ付きの３要素１段２相形のトルクコンバータであり、その構造は当業者においてよく知られたものであるので、ここでの説明は省略する。トルクコンバータ１４からの出力側（例えばポンプインペラ）は、前後進切換機構１６から延びるインプットシャフト４２に結合されている。

前後進切換機構１６は、サンギア４４とリングギア４６の間に２段のピニオン４８，５０が配置されたダブルピニオン形式の遊星歯車機構である。サンギア４４は、インプットシャフト４２上に同軸配置され、これと一体となって回転する。リングギア４６は、サンギア４４の外側にインプットシャフト４２と同軸に配置される。ピニオン４８，５０は、互いに噛み合い、また内側のピニオン４８がサンギア４４と、外側のピニオン５０がリングギア４６と噛み合っている。また、ピニオン４８，５０は、共に共通のキャリア５２上に自転可能に支持されている。キャリア５２は、インプットシャフト４２の軸線回りに回転可能に支持されており、この回転によってピニオン４８，５０は公転運動を行う。また、インプットシャフト４２上には、インプットシャフト４２とキャリア５２を接続・分離する前進クラッチ５４が設けられ、リングギア４６の周囲にはリングギア４６の動きを止める、後進ブレーキ５６が設けられている。キャリア５２は、変速機構１８のプライマリシャフト５８に結合されている。

車両前進時には、前進クラッチ５４を接続状態とし、後進ブレーキ５６を解放する。前進クラッチ５４の接続により、インプットシャフト４２からの入力はキャリア５２を介してプライマリシャフト５８に伝達される。一方、後進時には前進クラッチ５４を分離し、後進ブレーキ５６によりリングギア４６の回転を止める。この状態でサンギア４４が回転すると、キャリア５２はサンギア４４と逆方向に回転する。よって、プライマリシャフト５８は、インプットシャフト４２と逆方向に回転し、車両を後進させることができる。

変速機構１８は、平行に配置されたプライマリシャフト５８およびセカンダリシャフト６０と、これらのシャフト上にそれぞれ配置されたプライマリプーリ２８およびセカンダリプーリ３０と、さらにこれらのプーリに巻き渡されたベルト３２を含む。プライマリプーリ２８は、円錐面をそれぞれ有する二つのシーブ６２，６４を含み、これらのシーブは、円錐面を対向させるように、プライマリシャフト５８と同軸に配置される。一方のシーブ６２は、プライマリシャフト５８に固定され、または一体に形成され、プライマリシャフトと共に回転する。このシーブ６２を固定シーブ６２と記す。もう一方のシーブ６４は、プライマリシャフト５８上を、このシャフトに沿って移動可能であり、かつ回転方向においてはシャフト５８と共に回転する。このシーブ６４を移動シーブ６４と記す。二つのシーブ６２，６４の対向する円錐面によりＶ字形状の溝６６が形成されている。移動シーブ６４の背面には、この移動シーブの軸方向に駆動する油圧アクチュエータ６８が設けられている。移動シーブ６４の移動により、Ｖ字溝６６の幅が拡縮する。セカンダリプーリ３０は、プライマリプーリ２８と同様、固定シーブ７０と移動シーブ７２を含み、二つのシーブの円錐面によりＶ字形状の溝７４が形成されている。移動シーブ７２を移動させるために、移動シーブ７２の背面に油圧アクチュエータ７６が配置されている。

ベルト３２は、二つのプーリのそれぞれにおいてＶ字溝６６，７４に挟まれるように配置され、二つのプーリ２８，３０に巻き渡されている。ベルト３２は、図２に示すように、周方向に配列されたエレメント７８と、エレメント７８を束ねる２本のリング８０を含む。それぞれのリング８０は、薄板のリング材を積層して構成されている。エレメント７８の側面が各シーブ６２，６４，７０，７２の円錐面に接し、各プーリ２８，３０に挟持されている。移動シーブ６４，７２を移動させてＶ字溝６６，７４の幅を拡縮すると、これに応じてベルト３２の巻き掛かり半径が変更される。巻き掛かり半径は、無段階に変更可能であり、これにより、連続的に変速比を変更可能な無段変速機構を得ることができる。

セカンダリシャフト７６上には駆動側減速ギア８２が設けられ、このギア８２は中間シャフト８４上の被駆動側減速ギア８６に噛み合っている。これらのギア８２，８６により減速機構２０が構成される。中間シャフト８４上には、さらに終減速ピニオン８８が設けられ、これは、デフケース９０に結合される終減速リングギア９２と噛み合っている。終減速ピニオン８８と終減速リングギア９２により、終減速ギア対３４が構成される。差動機構の構成は、当業者には、よく知られた構成であるので、説明は省略する。

プライマリシャフト５８は、前後進切換機構１６および変速機構２０を収めるトランスアクスルハウジング９４とトランスアクスルリアカバー９６に設けられた軸受９８，１００により支持されている。また、セカンダリシャフト６０も、同様に軸受１０２，１０４に支持されている。上述のような、Ｖ字溝の幅を拡縮してベルトの巻き掛かり半径を変更する変速機構においては、二つのプーリ同士の軸方向の位置関係が適切に維持されることが重要である。二つのプーリ位置が軸方向にずれると、ベルトが斜めに掛かるなどの問題が生じる。二つのプーリの位置関係を維持するため、二つの固定シーブ６２，７０が一体となっているプライマリシャフト５８およびセカンダリシャフト６０を軸方向に固定する構造が採用されている。具体的には、シャフトを支持する軸受の一つを、シャフトと、トランスアクスルハウジング９４またはリアカバー９６との双方に対し、軸方向に固定する構造としている。軸方向に固定する構造については、プライマリシャフト５８、セカンダリシャフト６０とも共通の構造を有するものであり、以下においては、セカンダリシャフト６０についてのみ説明する。

図３は、セカンダリシャフト６０およびこれを支持する構造を示す断面図である。セカンダリシャフト６０は、固定シーブ７０と一体に形成されており、移動シーブ７２はセカンダリシャフト６０上を軸方向に移動可能に配置されている。移動シーブ７２の背面には油圧室１０６が形成されており、油圧室１０６への作動流体の供給および油圧室１０６からの作動流体の排出により、その移動が制御される。セカンダリシャフト６０は、図中の右端を、トランスアクスルハウジング９４に配置された軸受１０２により支持されている。軸受１０２は、内輪（インナレース）のない形式のローラ軸受であり、この軸受は、シャフトの軸方向の動きを許容している。セカンダリシャフト６０の左端は、トランスアクスルリアカバー９６上に配置された軸受１０４により支持されている。軸受１０４は、単列深溝玉軸受である。二つの軸受１０２，１０４は、それぞれトランスアクスルハウジング９４、トランスアクスルリアカバー９６等の、シャフト等の可動部材を収めるケースを構成する部材上に配置されているが、トランスアクスルの、シャフト等の可動部材の相対位置を規定するようにこれらを支持する、その他の構造部材上に配置されてよい。

軸受１０４は、その内輪（インナレース）１０８がセカンダリシャフト６０に対し固定され、外輪（アウタレース）１１０がトランスアクスルリアカバー９６に対し固定されている。内輪１０８は、その図中右の側面が、セカンダリシャフト６０に形成された肩部１１２に接し、この肩部と、左側に位置する端ナット１１４とにより挟持され、シャフト６０に対して固定されている。外輪１１０は、トランスアクスルリアカバー９６に設けられた軸受収容部１１６に収容されている。軸受収容部１１６は、外輪１１０の外周に対向する円筒部分１１８と、外輪１１０の図中左側の側面に対向する底部分１２０を有する。外輪１１０の右側の側面に当接するようにベアリングリテーナ１２２が配置されている。ベアリングリテーナ１２２は、トランスアクスルリアカバー９６に対し、ボルト等により固定され、ボルトの締結力により、軸受の外輪１１０は、軸受収容部の底部分１２０とベアリングリテーナ１２２により挟持され、軸方向に固定される。本実施形態においては、ベアリングリテーナ１２２を固定するリテーナ固定ボルト１２４は、トランスアクスルリアカバー９６の外側（図中左側）から、このカバーに設けられた貫通孔を通してカバー内側まで延び、ここでリテーナ１２２とねじ結合する。軸受の外輪１１０はトランスアクスルリアカバー９６に軸方向に固定され、内輪１０８はセカンダリシャフト６０に軸方向に固定される。単列深溝玉軸受である軸受１０４は、内輪と外輪の軸方向の相対移動を転動体である玉が規制しており、これによりセカンダリシャフト６０は、トランスアクスルリアカバー９６に軸方向に固定される。

図４は、ベアリングリテーナ１２２の側面図、特に、図３の左方から見た側面図である。図５は、ベアリングリテーナ１２２の図４に示すＡ−Ａ線断面、およびその周囲の部材の断面を示す図である。図６は図４に示すＢ−Ｂ線による断面を示す図であるが、厚さ方向（図中左右方向）の寸法が拡大されている。ベアリングリテーナ１２２は、円環形状の概形を有し、その周方向に等間隔で３箇所にリテーナ固定ボルト１２４と結合するためのねじ穴１２６が設けられている。ねじ穴の周囲には、トランスアクスルリアカバー９６に接する平らなカバー接触面１２８が形成されている。カバー接触面１２８の内側には、この面よりトランスアクスルリアカバー９６から離れた位置に、つまり軸受外輪１１０に対し後退した位置に、軸受接触面１３０が形成されている。軸受接触面１３０は、全周に亘って平面となっている。この軸受接触面１３０の少なくとも一部が軸受外輪１１０の側面に接触する。以降、半径方向において、外輪に接触する範囲Ｈ（図５参照）を接触部分１３２と呼ぶ。接触範囲Ｈは、外輪１１０の内周面と外周面でそれぞれ規定される円筒面の間の範囲である。接触部分１３２は、幅、すなわち半径方向の寸法が一定の円環形状を有する。図４には、接触部分の外周が符号１３４で示す一点鎖線で表されている。接触部分１３２の周方向に沿った断面の形状が図６に示されている。図６に示す位置Ｂは、リテーナ固定ボルト１２４と同一半径上の位置（以下、ボルト位置Ｂと記す。）であり、この位置Ｂの間の断面形状が図６に示されている。ボルト１２４の位置により等分された接触部分１３２の形状は、互いに等しい。

図６に示すように、接触部分１３２の断面形状は、軸受接触面１３０は平面であるが、その反対側の面（以下、背面と記す。）１３６は、山形となっている。すなわち、ボルト位置Ｂにおいて、セカンダリシャフト６０または軸受１０４の軸線方向に薄く、ボルト位置Ｂの間の中央の位置（以下、中央位置と記す、）Ｃで最も厚くなっている。これにより、ベアリングリテーナの、セカンダリシャフト６０の軸線方向に関する剛性がボルト位置Ｂで低く、中央位置Ｃで高くなっている。ベアリングリテーナ１２２は、リテーナ固定ボルト締結時の変形の復元力により軸受１０４をトランスアクスルリアカバー９６に固定している。そのため、ボルト位置Ｂと、ボルトの間では、ベアリングリテーナ１２２が軸受１０４をリアカバー９６に押す力が異なる。この実施形態では、ボルト位置Ｂ付近では剛性を低く、その間の位置では剛性を高くすることにより、軸受を押圧する力、すなわち軸受を保持する力を周方向に均一化する。これにより、軸受１０４の変形が周方向においてばらつきの少ないものとなり、また変形の程度も小さくなる。背面１３６の形状は、図６においては、２本の直線により形成されているが、これに限らず、一つの円弧、円弧の組み合わせ、更に他の曲線であってよい。以上のように、図４及び図６に示されるベアリングリテーナ１２２は、接触部分１３２の厚さ、すなわち軸受の軸線方向の寸法により、周方向に関して剛性に変化を与えている。

図７は、他のベアリングリーテナ１３８の側面図である。図４に示すベアリングリテーナ１２２と類似の形状を有するが、リテーナ固定ボルト１２４と同一半径上の位置近傍に切り欠きが設けられ、ここで軸受外輪１１０の側面に接する面が途切れている点が相違している。Ａ’−Ａ’線による断面は、図５と同様に表れる。図８は、図７のＢ−Ｂ線による断面を示す図である。この図も、厚さ方向の寸法が拡大されている。位置Ｂ、位置Ｃについては、上述と同様にボルト位置Ｂ、中央位置Ｃを示す。ベアリングリテーナ１３８は、概形が円環形状であり、その周方向に等間隔で３箇所にねじ穴１４０が設けられている。このねじ穴にリテーナ固定ボルト１２４がねじ結合する。ねじ穴の周囲には、トランスアクスルリアカバー９６に接する平らなカバー接触面１４２が形成されている。カバー接触面１４２の内側には、この面よりトランスアクスルリアカバー９６から離れた位置に、軸受接触面１４４が形成されている。軸受接触面１４４は、ボルト位置およびその近傍において切り欠かれており、これにより互いに分離された３つの円弧部分からなる。この軸受接触面１４４の少なくとも一部が軸受外輪１１０の側面に接触する。以降、半径方向において、外輪に接触する範囲Ｈ（図５参照）を接触部分１４６と呼ぶ。接触範囲Ｈは、外輪１１０の内周面と外周面でそれぞれ規定される円筒面の間の範囲である。接触部分１４６は、幅、すなわち半径方向の寸法が一定の円弧形状を有する。図７には、接触部分の外周が符号１４８で示す一点鎖線で表されている。また、接触部分１４６は、前述のようにボルト位置Ｂで間隔をあけて、３個の部分が周方向に並んで配置される。接触部分１４６の周方向に沿った断面の形状が図８に示されている。図８に示されるように、軸受接触面１４４は、平面となっている。

図８に示すように、接触部分１４６の断面形状は、軸受接触面１４４は平面であるが、その反対側の面（以下、背面と記す。）１５０は、山形となっている。すなわち、ボルト位置Ｂに最も近い位置において、セカンダリシャフト６０の軸線方向に薄く、ボルト位置Ｂの間の中央の位置Ｃで最も厚くなっている。これにより、ベアリングリテーナの、セカンダリシャフト６０の軸線方向に関する剛性がボルト位置Ｂに近い位置で低く、中央位置Ｃで高くなっている。この周方向の断面形状により、ベアリングリテーナ１２８は、前述のベアリングリテーナ１２２と同様、軸受を押圧する力、すなわち軸受を保持する力を周方向に均一化している。背面１５０の形状は、図６においては、２本の直線により形成されているが、これに限らず、一つの円弧、円弧の組み合わせ、更に他の曲線であってよい。以上のように、図７及び図８に示されるベアリングリテーナ１３８は、接触部分１４６の厚さ、すなわち軸受の軸線方向の寸法により、周方向に関して剛性に変化を与えている。

ベアリングリテーナ１２２，１３８のカバー接触面１２８，１４２を含む部分などの接触部分１３２，１４６以外の部分の断面形状は、平板状であってもよく、また図６または図８に示した接触部分１３２，１４６と同様の断面形状であってもよい。

図９は、他のベアリングリーテナ１５２の形状を示す図である。側面の形状は、ほぼ図４と同様に表れるのでここでは省略する。図９は前述のベアリングリテーナ１２２の接触部分１３２に相当する接触部分１５４の、周方向に沿った断面の形状を示す図である。軸受１０４側の軸受接触面１５６、およびその反対側の面である背面１５８は、ボルト位置Ｂより、中央位置Ｃにおいて軸受１０４側に寄っており、全体として「く」の字形に屈曲している。ボルト位置Ｂにより３等分された各円弧の部分で同一の形状をしている。また、軸受接触面１５６のみ軸受１０４側に屈曲した形状としてもよい。更にまた、図７および図８のベアリングリテーナ１３８と同じようにボルト位置Ｂとその近傍で切り欠き、周方向に間の開いた３個の孤の部分を形成してもよい。

軸受接触面１５６を、中央位置Ｃが軸受側に位置するようにして、リテーナ固定ボルト１２４を締結するとき、先に中央位置Ｃが接触するにする。ベアリングリテーナ１５２は、リテーナ固定ボルトにより締結する際、復元力により軸受１０４をトランスアクスルリアカバーに固定する。そのため、ボルト位置Ｂの近傍の方が、中間位置Ｃよりも軸受を押圧する力、すなわち保持力が大きくなり、軸受の外輪の変形量が大きくなる。そこで、上記のように、軸受接触面１５６の中央位置Ｃがボルト位置Ｂより軸受１０４に近くなるようにして、ベアリングリテーナの変形による復元力を中央位置Ｃで大きく、ボルト位置Ｂで小さくする。これにより、軸受を保持する力を周方向において均等化し、軸受、特に外輪の変形を小さくする。

図１０は、更に他のベアリングリテーナ１６０の形状を示す図である。側面の形状は、ほぼ図４と同様に表れるので省略する。図１０は前述のベアリングリテーナ１２２の接触部分１３２に相当する接触部分１６２の、周方向に沿った断面の形状を示す図である。軸受１０４側の軸受接触面１６４と、その反対側の背面１６６は、ボルト位置Ｂより中央位置Ｃにおいて軸受１０４側に接近しており、全体として湾曲している。３箇所のボルト位置Ｂにより等分された各円弧部分で同一の形状をしている。また、軸受接触面１５６のみ、軸受側に湾曲させた形状であってもよい。更にまた、図７および図８のベアリングリテーナ１３８と同じようにボルト位置Ｂとその近傍で切り欠き、周方向に間の開いた３個の孤の部分を形成してもよい。

ベアリングリテーナ１６０は、軸受接触面１６４を上記のように湾曲させることで、ベアリングリーテナ１５２と同様、リテーナ固定ボルト１２４の締結力による軸受保持力が小さくなる中央位置Ｃにおいて、ベアリングリテーナ１６０の変形の復元力を大きくし、保持力の低下を補うよう構成される。

ベアリングリテーナ１５２，１６０において、図７のベアリングリテーナ１３８のように接触部分１５４，１６２をボルト位置Ｂで切り欠いて３個の円弧部分から構成されるようにしてもよい。また、カバー接触面を含む部分などの接触部分１５４，１６２以外の部分の断面形状は、平板状であってもよく、また図９または図１０に示した接触部分１５４，１６２と同様の断面形状であってもよい。

図９および図１０に示されたベアリングリテーナは、ベアリングリテーナの軸受外輪側面に接する接触面が、リテーナ固定ボルトの位置と同一半径上の位置またはこの位置に最も近い位置より、この位置の間である中間位置において、ボルト締結前において、軸受外輪側面に接近している。ベアリングリテーナをトランスアクスルリアカバーに固定する際、リテーナ固定ボルトを締め付ける過程で、最初に中央位置においてベアリングリテーナが軸受外輪側面に当接し、更に締め付けるに従って、他の部分も接触して接触面が拡がっていく。

以上の例においては、ベアリングリテーナにねじ穴を設け、これとリテーナ固定ボルトをねじ結合させて、トランスアクスルリアカバーに対してベアリングリテーナの固定を行っている。しかし、リアカバーにねじ穴を設け、ベアリングリテーナの孔は貫通孔とし、リアカバーとボルトの頭でベアリングリテーナを挟持するようにしてリテーナの固定を行ってもよい。

また、以上の例においては、３本のボルトでリテーナの固定を行ったが、２本または４本以上のボルトで固定されてもよい。隣接するボルト間の、リテーナの接触部分の形状は、前述の３本のボルトの例のボルト間の形状と同様とできる。

１０ トランスアクスル（無段変速機）、１８ 変速機構、２８ プライマリプーリ、３０ セカンダリプーリ、３２ ベルト、５８ プライマリシャフト、６０ セカンダリシャフト、６２ 固定シーブ、６４ 移動シーブ、６６ Ｖ字溝、７０ 固定シーブ、７２ 移動シーブ、７４ Ｖ字溝、９４ トランスアクスルハウジング（構造部材）、９６ トランスアクスルリアカバー、９８，１００，１０２，１０４ 軸受、１０８ 内輪、１１０ 外輪、１１６ 軸受収容部、１２２ ベアリングリテーナ、１２４ リテーナ固定ボルト、１２６ ねじ穴、１２８ カバー接触面、１３０ 軸受接触面、１３２ 接触部分、１３６ 背面。

Claims (2)

1. ２本のシャフト上にそれぞれ設けられたプーリにベルトを巻き渡し、プーリに対するベルトの巻き掛かり半径を変更して変速比を連続的に変更する変速機構を有するベルト式無段変速機において、
   前記シャフトを支持する軸受を収容する収容部を有する構造部材と、
   前記構造部材に固定され、前記収容部と協働して前記軸受の外輪を前記シャフトの軸線方向に挟持するベアリングリーテナと、
   を有し、
   前記２本のシャフトの少なくとも一方に係るベアリングリテーナは、前記外輪に接する接触部分が周方向に関して剛性が変化している、
   ベルト式無段変速機。
2. 請求項１に記載のベルト式無段変速機であって、ベアリングリテーナは、複数のボルトにより前記構造部材に固定され、前記接触部分の剛性は、ボルトの位置と同一半径上の位置またはこの位置に最も近い位置より、この位置の間である中央位置において高い、ベルト式無段変速機。

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