JP2010228568A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】路面走行時のサスペンションスプリングの機能低下を抑えつつ、車両本体を持ち上げる際の車輪の垂れ下がりを低減できる車両を提供する。
【解決手段】車輪が装着される車軸と、シャシフレームに設けられ、自身を介して車軸をシャシフレームに対して弾性的に懸架するサスペンションスプリングと、車両本体を路面に対して上下方向に移動させる上下方向移動手段と、を備えた車両において、サスペンションスプリングの下側に進入する位置と前記進入する位置から退避した位置との間で移動可能にシャシフレームに設けられた移動部材と、移動部材が前記進入する位置から前記退避した位置に向かって移動するのを規制する移動規制部材と、移動規制部材による移動部材の前記移動する位置から前記退避した位置への移動規制を解除する移動規制解除手段とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両に関するものである。

従来より、軌陸両用車両（以下、軌陸車という）が知られている（特許文献１など）。軌陸車は、路面走行のための前タイヤ及び後タイヤを備えた一般道路走行用車両であるトラックなどに対し、そのトラックなどを製造した自動車メーカーとは異なる改造メーカーによって改造が施されたもので、電車などが走行する軌条上を走行可能なように前鉄輪及び後鉄輪を装備している。軌陸車が路面を走行するときには、前鉄輪及び後鉄輪が路面と接しないように格納されており、軌条走行時には、それに先立って前タイヤ及び後タイヤが路面から離間するまで車両本体をジャッキアップしつつ前鉄輪及び後鉄輪を下降させ軌条上に設置する。

路面走行用のタイヤが装着された車軸は、車両本体のシャシフレームに設けられたサスペンションを構成するリーフスプリングなどを介してシャシフレームに懸架されている。そのため、車両本体をジャッキアップして持ち上げると、リーフスプリングが車軸やタイヤなどの重みによって下方にたわみ、そのリーフスプリングのたわみに伴ってタイヤが垂れ下がってしまう。このようにリーフスプリングがたわんでタイヤが垂れ下がると、タイヤが垂れ下がる分だけ余計に車両全体を持ち上げないとタイヤが路面から離れないので、車両本体を持ち上げ始めてからタイヤが路面から離れるまでに時間がかかってしまう。

特許文献２に記載の軌陸車は、タイヤが取り付けられた車軸のケーシングを油圧シリンダを介して車軸のケーシングよりも上方にあるシャシフレームに取り付けている。軌条走行を行う際に、油圧シリンダによって車軸のケーシングをサスペンションの弾性力に抗して上方に引き上げシャシフレーム側に引き寄せた後、油圧シリンダの油圧を封じ込めて、シャシフレーム側に引き寄せた位置で車軸のケーシングを固定している。このようにすることで、車両本体を持ち上げたときにタイヤが垂れ下がるのを抑えている。

また、サスペンションを構成するリーフスプリングの下部とそのリーフスプリングよりも上方にあるシャシフレームとをリーフスプリングが下方にたわまないようにチェーンで常時繋ぐ構成が知られている。これにより、車両本体を持ち上げたときにタイヤや車軸などの重みよってリーフスプリングが下方にたわむのをチェーンによって抑えることができ、リーフスプリングの垂れ下がりに伴うタイヤの垂れ下がりを抑制できる。

特許文献２に記載の軌陸車は、路面走行時に油圧シリンダの油圧が開放されているので、油圧シリンダがショックアブソーバーのように作用する。そのため、自動車メーカーによって適切な減衰能が得られるように設定されたショックアブソーバーを備えた車両に対して、改造メーカーが車軸のケーシングに新たに油圧シリンダを取り付けると、適切な減衰能が得られずサスペンションが適切に機能しなくなって操縦安定性の悪化をまねく虞がある。

また、リーフスプリングとシャシフレームとをチェーンで常時繋ぐ構成だと、リーフスプリングの揺動がチェーンによって常時規制されるので、路面走行時に十分なサスペンションの機能が得られず操縦安定性の悪化をまねいてしまう虞がある。

本発明は以上の問題点に鑑みなされたものであり、その目的は、路面走行時のサスペンションスプリングの機能低下を抑えつつ、車両本体を持ち上げる際の車輪の垂れ下がりを低減できる車両を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、車輪が装着される車軸と、シャシフレームに設けられ、自身を介して該車軸を該シャシフレームに対して弾性的に懸架するサスペンションスプリングと、車両本体を路面に対して上下方向に移動させる上下方向移動手段と、を備えた車両において、前記サスペンションスプリングの下側に進入する位置と該進入する位置から退避した位置との間で移動可能に前記シャシフレームに設けられた移動部材と、該移動部材が前記進入する位置から前記退避した位置に向かって移動するのを規制する移動規制部材と、該移動規制部材による該移動部材の前記進入した位置から前記退避した位置への移動規制を解除する移動規制解除手段とを有し、路面走行時には前記移動部材を前記退避した位置に位置させることを特徴とするものである。
また、請求項２の発明は、請求項１の車両において、上記退避した位置が上記シャシフレームよりも車両幅方向内側に位置しており、上記移動部材は前記シャシフレームに設けられ該移動部材に形成された軸孔で軸支される回転軸を中心に上記進入する位置と上記退避した位置との間で揺動可能に設けられていることを特徴とするものである。
また、請求項３の発明は、請求項２の車両において、上記進入する位置に位置した上記移動部材が上記サスペンションスプリングにより下に向かって押されて上記回転軸まわりで前記進入する位置から前記退避した位置へ回動しようとした際、前記移動部材と当接して該移動部材からの加重を受ける位置で上記移動規制部材を上記シャシフレームに固設し、上記軸孔は、前記加重を受ける位置から前記移動部材が退避可能なように前記回転軸が軸孔内で移動可能な長孔形状であることを特徴とするものである。
また、請求項４の発明は、請求項１、２または３の車両において、上記移動部材を上記第進入する位置と上記退避する位置との間で移動させる移動部材移動手段を有しており、上記サスペンションスプリングに付加がかかっていないときに該移動部材移動手段によって上記移動部材を上記退避した位置から上記進入する位置へ移動させることを特徴とするものである。

本発明においては、車両本体が路面に対して上下方向移動手段により持ち上げられると、車輪や車軸などの重みがサスペンションスプリングにかかりサスペンションスプリングが下方に向かってたわもうとする。上下方向移動手段によって車両本体を持ち上げる際には、路面走行時に上記退避した位置にある上記移動部材を、油圧シリンダを有するアキュームレータなどの装置または手動によって上記進入する位置へ移動させると共に、移動部材の上記進入する位置から上記退避する位置への移動を移動規制部材によって規制する。これにより、上記重みがかかったサスペンションスプリングが移動部材で下側から支えられ、サスペンションスプリングが上記重みによって下方に向かってたわむのを抑制することができる。このように、サスペンションスプリングが下方に向かってたわむのを抑制できることで、車両本体を持ち上げた際に上述したようなサスペンションスプリングのたわみに伴う車軸に装着された車輪の垂れ下がりを低減することができる。
また、路面走行時などに上記移動規制部材による上記進入する位置から上記退避した位置への移動部材の移動規制を移動規制解除手段によって解除し、移動部材を上記装置または手動によって上記退避した位置に位置させることで、サスペンションスプリングの下方への揺動が移動部材によって妨げられなくなり、サスペンションスプリングの機能が十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

以上、本発明によれば、路面走行時のサスペンションスプリングの機能低下を抑えつつ、車両本体を持ち上げる際の車輪の垂れ下がりを低減できるという優れた効果がある。

本発明の特徴部であるサスロック機構を車両幅方向内側から見た斜視図。 本実施形態に係る軌陸車の側面図。 本実施形態に係る軌陸車を車両後方から見た図。 サスロック解除状態を示す模式図。 サスロック状態を示す模式図。 サスロック解除状態からサスロック状態へ移行途中の状態を示した模式図。 サスロック解除状態からサスロック状態へ移行途中のサスロックフックの軌跡を示した模式図。 油圧回路図。

以下、本発明を適用した軌陸両用車両（以下、軌陸車という）の一実施形態について説明する。

図２は実施形態に係る軌陸車の側面図である。図３は実施形態に係る軌陸車を車両後方から見た図である。軌陸車は、道路走行用の前タイヤ１１及び後タイヤ１２と、軌条走行用の前鉄輪１３及び後鉄輪１４とを備えている。前タイヤ１１と後タイヤ１２との間の車両１の下面であってエンジンからの駆動力を後タイヤ１２が装着された車軸に伝達する車両前後方向に長尺なプロペラ軸を避けた、前後方向の略重心位置左右のシャシフレーム１０には、上下方向移動手段である転車台２が設けられている。この転車台２は、車両本体を路面に対して持ち上げたり、その持ち上げた位置から降ろしたりする上降動作と、路面に対して持ち上げられた車両本体の方向転換とを制御するものである。

前鉄輪１３は、車両１の前部の下方に一対設けられ、前鉄輪の昇降制御用の油圧シリンダ６ａによりシャシフレーム１０に対して昇降可能となっており、路面走行時には前鉄輪１３を格納しておく。軌条走行時にはそれに先立って前タイヤ１１が路面及び軌条Ｒから離間するまで車両本体を転車台２によってジャッキアップし持ち上げ油圧シリンダ６ａにより前鉄輪１３を軌条上に降下させて設置する。後鉄輪１４は、車両の後部の下方に一対設けられ、後鉄輪の昇降制御用の油圧シリンダ６ｂによりシャシフレーム１０に対して昇降可能となっており、路面走行時には後鉄輪１４を格納しておく。軌条走行時にはそれに先立って後タイヤ１２が路面及び軌条Ｒから離間するまで車両本体を転車台２によってジャッキアップし持ち上げ油圧シリンダ６ｂにより後鉄輪１４を軌条上に降下させて設置する。また、後鉄輪１４を軌条上に設置した際には、後タイヤ１２が完全に軌条Ｒから離間した状態となる。また、前鉄輪１３及び後鉄輪１４とを軌条上に設置した後、転車台２を路面から離間させてシャシフレーム１０側に格納する。

後タイヤ１２は図示しないアクスルに装着されており、そのアクスルがサスペンションを構成する、バネ鋼よりなる長さを異にした数枚の板バネを重ね合わせることにより形成されたリーフスプリング１６に、リーフスプリング中央付近で図示しないＵボルトなどによって取り付けられている。リーフスプリング１６は、シャシフレーム１０の車両幅方向外側側面に設けられたブラケット９に自身の前端が枢支されており、後端がブラケット９よりも車両後側でシャシフレーム１０の車両幅方向外側側面に設けられたシャックル８を介してシャシフレーム１０に取り付けられている。これにより、後タイヤ１２が装着されたアクスルがリーフスプリング１６を介してシャシフレーム１０に懸架させている。

ここで、転車台２によって車両本体をジャッキアップし持ち上げると、後タイヤ１２やアクスルなどの重みによってリーフスプリング１６が下方に向かってたわみ、そのたわみ伴ってリーフスプリング１６にアクスルを介して取り付けられた後タイヤ１２が垂れ下がってしまう。このようにリーフスプリング１６がたわんで後タイヤ１２が垂れ下がると、タイヤが垂れ下がる分だけ余計に車両本体を持ち上げないと後タイヤ１２が路面から離れないので、転車台２によって車両本体を持ち上げ始めてから、後タイヤ１２が路面から離れるまでに時間がかかってしまう。また、後タイヤ１２が垂れ下がる分だけ後タイヤ１２と路面とが接触しないように車両本体を路面に対して上方にジャッキアップしないといけなくなる。そのため、軌陸車の運転席や荷台の作業床面などの位置が路面から高い位置となり、作業者が路面から運転席や荷台などに乗り降りしづらくなったり、車両本体の重心が高くなって車両が転倒し易くなる。

そのため、本実施形態においては、転車台２によって車両本体を持ち上げる際に、上述したようなリーフスプリング１６のたわみを抑えて後タイヤ１２の垂れ下がりを低減することが可能なサスペンションロック（以下、サスロックという）機構を有する構成を採用している。これにより、後述する理由によって転車台２によって車両本体を持ち上げ始めてから、後タイヤ１２が路面から離れるまでにかかる時間を短くできる。また、作業者が路面から運転席や荷台などに乗り降りしづらくなったり、車両本体の重心が高くなって車両が転倒し易くなったりするのを抑制できる。

図１にサスロック機構を車両幅方向内側から見た斜視図を示す。リーフスプリング１６（図２参照）が設けられたシャシフレーム１０の車両幅方向外側とは反対側である車両幅方向内側に、サスロックマウント２０が取り付けられている。このサスロックマウント２０には、サスロックマウント２０に設けられた回転軸２１を中心にサスロックマウント２０に対して揺動可能なサスロックフック２４が取り付けられている。このサスロックフック２４は、リーフスプリング１６の下側に進入する位置である第一の位置と、その第一の位置からシャシフレーム１０の車両幅方向外側側壁よりも車両幅方向内側に退避した位置である第二の位置との間で揺動することができる。また、前記第一の位置に位置するサスロックフック２４と略水平方向で接触し、サスロックフック２４が前記第一の位置から前記第二の位置に向かって移動するのを規制する移動規制部材としてのロックバー２３がサスロックマウント２０に固設されている。

本実施形態においては、一端がシャシフレーム１０よりも車両幅方向内側にあるシャシフレームに取り付けられると共に他端がサスロックフック２４に取り付けられた油圧シリンダ２６（図４参照）によって、サスロックフック２４をサスロックマウント２０に設けられた回転軸２１を中心に前記第一の位置と前記第二の位置との間で揺動させる。このように、本実施形態においては、サスロックフック２４を図示しないアキュームレータを構成する油圧シリンダ２６によって前記第一の位置と前記第二の位置との間を揺動させるが、油圧シリンダ２６を設けずに作業者が手動でサスロックフック２４を前記第一の位置と前記第二の位置との間で揺動させる構成でもよい。

サスロックフック２４には回転軸２１が軸支される長孔形状の軸孔２５が形成されており、本実施形態では、軸孔２５のサスロックフック２４に油圧シリンダ２６が取り付けられている側を根元側といい、その根元側の反対を先端側という。

図４は、サスロックフック２４が前記第二の位置に位置している状態を示したものである。サスロックフック２４が前記第二の位置に位置している状態では、サスロックフック２４が油圧シリンダ２６によって図中左斜め上方に引き上げられており、軸孔２５の先端側の端部に回転軸２１が当接している。また、前記第二の位置に位置しているサスロックフック２４は油圧シリンダ２６に油圧を封じ込めることで前記第二の位置で固定させている。本実施形態では、サスロックフック２４が前記第二の位置で固定されている状態をサスロック解除状態という。

本実施形態においては、軌条走行時などに車両本体が路面に対して持ち上げられると、後タイヤ１２やアクスルなどの重みがリーフスプリング１６にかかりリーフスプリング１６が下方に向かってたわもうとする。そのため、本実施形態では、図５に示すように油圧シリンダ２６によってサスロックフック２４を前記第二の位置から、後述するような前記第二の位置から前記第一の位置への揺動途中の状態を経て前記第一の位置に移動させる。 前記第一の位置に位置したサスロックフック２４の支持面Ａがリーフスプリング１６により下に向かって押されると、サスロックマウント２０に設けられた回転軸２１まわりでサスロックフック２４が前記第一の位置から前記第二の位置へ回動しようとする。この際、サスロックフック２４の当接面Ｂがロックバー２３に略水平方向で当接し、ロックバー２３がサスロックフック２４からの加重を受けてサスロックフック２４の回動が止められる。すなわち、ロックバー２３によってサスロックフック２４の前記第一の位置から前記第二の位置への揺動が規制される。これにより、上記重みがかかったリーフスプリング１６がサスロックフック２４で下側から支えられ、リーフスプリング１６が上記重みによって下方に向かってたわむのを抑制することができる。このように、リーフスプリング１６が下方に向かってたわむのを抑制できることで、転車台２によって車両本体を持ち上げた際に上述したようなリーフスプリング１６のたわみに伴うアクスルに装着された後タイヤ１２の垂れ下がりを低減することができる。よって、後タイヤ１２の垂れ下がりが低減する分、転車台２によって車両本体を持ち上げ始めてから、後タイヤ１２が路面から離れるまでにかかる時間を短くすることができる。本実施形態においては、このようにサスロックフック２４を前記第一の位置に位置させてリーフスプリング１６が下方に向かってたわむのが抑制されている状態をサスロック状態という。

また、サスロック状態のときには、ロックバー２３がサスロックフック２４からの加重を受けているので、その分、サスロックフック２４を揺動させる油圧シリンダ２６にかかるサスロックフック２４からの加重を低減することができる。

図６は、サスロックフック２４を前記第二の位置から前記第一の位置へ揺動させている途中の状態を示している。サスロックフック２４を前記第二の位置から前記第一の位置へ揺動させるときには、サスロックフック２４を油圧シリンダ２６によって図中右斜め下方に押し下げる。これにより、軸孔２５の先端側の端部に当接していた回転軸２１が相対的に軸孔２５の根元側に移動しつつ、回転軸２１を中心にサスロックフック２４がを図中反時計回りに揺動する。サスロックフック２４を前記第二の位置から前記第一の位置へ揺動させていると、その途中で図７に示すようにサスロックフック２４がサスロックマウント２０に設けられたロックバー２３と接触することがある。この際、油圧シリンダ２６によってサスロックフック２４を図中右斜め下方に押し下げることで、さらに回転軸２１が相対的に軸孔２５の根元側に向かって移動しサスロックフック２４がロックバー２３を乗り越える。また、このように、サスロックフック２４がロックバー２３を乗り越えると、サスロックフック２４の自重や油圧シリンダ２６からの押圧力などによって回転軸２１が軸孔２５の先端側の端部まで移動するようにサスロックフック２４が下がる。ロックバー２３を乗り越えたサスロックフック２４を油圧シリンダ２６によって、軸孔２５の先端側の端部に当接した回転軸２１を中心に図中反時計回りに揺動させることで、サスロックフック２４の支持面Ａがリーフスプリング１６の下側に侵入する第一の位置にサスロックフック２４が到達する。

軌条走行から路面走行に移行する際には、軸孔２５の先端側の端部に当接した回転軸２１が相対的に軸孔２５の根元側に移動するように、油圧シリンダ２６によってサスロックフック２４をサスロックフック２４の当接面Ｂとロックバー２３との間で生じる摩擦力に抗して上方に引き上げる。これにより、サスロック状態のときにサスロックフック２４の当接面Ｂとロックバー２３とが当接しサスロックフック２４からの加重をロックバー２３が受け得る位置から、サスロックフック２４が退避する。このように退避したサスロックフック２４を油圧シリンダ２６によって斜め上方に引き上げることで、サスロックフック２４がロックバー２３を乗り越えて前記第二の位置に移動する。そして、前記第二の位置に到達したサスロックフック２４を油圧シリンダ２６に油圧を封じ込めることで前記第二の位置で固定させ、サスロック解除状態にする。

このように、路面走行時などにおいてはサスロックフック２４を前記第二の位置に位置させてサスロック解除状態とすることで、路面走行時などにリーフスプリング１６の下方への揺動がサスロックフック２４によって妨げられなくなり、リーフスプリング１６のサスペンションとしての機能が十分に発揮できなくなるのを抑制することができ操縦安定性が悪化するのを抑えることができる。

図８に油圧回路の一部を示す。本実施形態においては、サスロック解除状態からサスロック状態への移行のタイミングと一つとして、転車台２によって車両本体を持ち上げる始めるときからとしている。転車台２によって車両本体を持ち上げる際に、転車台系統のシリンダに油圧をかけると共に、サスロック系統の電磁弁を作動させて管を連通し開回路にしサスロックフック２４を揺動させる油圧シリンダ２６を伸長しサスロックフック２４を斜め下方に押し下げて前記第二の位置から前記第一の位置に揺動させる。

このように、転車台２によって車両本体を持ち上げ始めるタイミングからサスロックフック２４を前記第二の位置から前記第一の位置へ揺動させることで、後タイヤ１２やアクスルなどの重みなどによるリーフスプリング１６を下方に向かってたわまそうとする付加がリーフスプリング１６にほとんどかかっていないときに、サスロックフック２４を前記第一の位置へ位置させることができる。このように、リーフスプリング１６に付加がかかっていないときにサスロックフック２４を前記第一の位置に位置させることができることで、サスロックフック２４がリーフスプリング１６の下方に進入する際に、サスロックフック２４によってリーフスプリング１６を上方に持ち上げるような力が必要ないので、サスロックフック２４を揺動させる油圧シリンダ２６に余計な付加がかかるのを抑制することができる。

また、本実施形態の軌陸車は、構造がシンプルで耐久性に優れていることから多くのトラックで用いられている、前タイヤ１１及び後タイヤ１２それぞれで、左右一体の車軸を支える方式である車軸懸架式のサスペンションを採用している。車軸懸架式のサスペンションを用いた場合、本実施形態においては後タイヤ１２の一方が段差などに乗り上げると、その乗り上げた後タイヤ１２がリーフスプリング１６の上方のシャシフレーム１０側まで近寄ってきたりする。そのため、リーフスプリング１６のたわみに伴う後タイヤ１２の垂れ下がりを抑制するために、従来のようなリーフスプリング１６の上部とリーフスプリング１６よりも上方のシャシフレーム１０とをチェーンで繋ぐような構成だと、後タイヤ１２段差などに乗り上げたときに後タイヤ１２とチェーンとが干渉しあって後タイヤ１２やチェーンなどが損傷する虞がある。

これに対して、本実施形態においては、サスロック解除状態のときにサスロックフック２４が位置する前記第二の位置が、リーフスプリング１６が設けられたシャシフレーム１０よりも車両幅方向内側に位置しているので、後タイヤ１２が段差などに乗り上げた際などに後タイヤ１２がシャシフレーム１０側に近接したとしても、後タイヤ１２とサスロックフック２４とが干渉し合って後タイヤ１２やサスロックフック２４などが損傷してしまうことがない。

また、軌陸車のベースとなる車両（一般道路走行用車両のトラックなど）を製造した自動車メーカーの純正部品（アクスルケース、Ｕボルト、リーフスプリングなど）は無改造なので、そのような部品に改造を施して自動車メーカーから補償が得られなくなってしまうのを防ぐことができる。

これまで、本実施形態においては転車台２を備えた軌陸車に本発明を適用した例で説明したが、一般にアウトリガと呼ばれる、車両から路面に向かって張り出したジャッキアップ装置を備えた梯子消防車などの車両においても本発明を適用可能であり、上述したのと同様の種々の効果を得ることができる。

以上、本実施形態によれば、車輪である後タイヤ１２が装着される車軸であるアクスルと、シャシフレーム１０に設けられ、自身を介してアクスルをシャシフレーム１０に対して弾性的に懸架するサスペンションスプリングであるリーフスプリング１６と、車両本体を路面に対して上下方向に移動させる上下方向移動手段である転車台２と、を備えた車両である軌陸車において、リーフスプリング１６の下側に進入する位置である第一の位置と前記第一の位置から退避した位置である第二の位置との間で移動可能にシャシフレーム１０に設けられた移動部材であるサスロックフック２４と、サスロックフック２４が前記第一の位置から前記第二の位置に向かって移動するのを規制する移動規制部材であるロックバー２３と、ロックバー２３によるサスロックフック２４の前記第一の位置から前記第二の位置への移動規制を解除する移動規制解除手段とを有し、路面走行時にはサスロックフック２４を前記第二の位置に位置させる。本実施形態においては、車両本体が路面に対して持ち上げられると、後タイヤ１２やアクスルなどの重みがリーフスプリング１６にかかりリーフスプリング１６が下方に向かってたわもうとする。そのため、本実施形態では、リーフスプリング１６の下側にサスロックフック２４を移動させると共にロックバー２３によってサスロックフック２４の前記第一の位置から前記第二の位置への移動を規制する。これにより、上記重みがかかったリーフスプリング１６がサスロックフック２４で下側から支えられ、リーフスプリング１６が上記重みによって下方に向かってたわむのを抑制することができる。このように、リーフスプリング１６が下方に向かってたわむのを抑制できることで、転車台２によって車両本体を持ち上げた際に上述したようなリーフスプリング１６のたわみに伴うアクスルに装着された後タイヤ１２の垂れ下がりを低減することができる。よって、後タイヤ１２の垂れ下がりが低減する分、転車台２によって車両本体を持ち上げ始めてから、後タイヤ１２が路面から離れるまでにかかる時間を短くすることができる。また、路面走行時などには、前記移動規制解除手段によってロックバー２３によるサスロックフック２４の前記第一の位置から前記第二の位置への移動規制を解除し、サスロックフック２４をを前記第二の位置に位置させることで、リーフスプリング１６の下方への揺動がサスロックフック２４によって妨げられなくなり、路面走行時にリーフスプリング１６のサスペンションとしての機能が十分に発揮できなくなってしまうのを抑制することができる。
また、本実施形態によれば、上記第二の位置がシャシフレーム１０よりも車両幅方向内側に位置しており、サスロックフック２４はサスロックマウント２０に設けられサスロックフック２４に形成された軸孔２５で軸支される回転軸２１を中心に前記第一の位置と前記第二の位置との間で揺動可能に設けられている。前記第一の位置に位置するサスロックフック２４が、後タイヤ１２やアクスルなどの重みがかかったリーフスプリング１６によって下方に向かって付勢されると、その付勢によってサスロックフック２４がサスロックマウント２０に設けられた回転軸２１を中心に前記第一の位置から前記第二の位置に向かって揺動しようとする。このとき、サスロックフック２４はサスロックフック２４に設けられたロックバー２３に揺動部材の揺動軌道上で当接し、ロックバー２３によってサスロックフック２４の前記第一の位置から前記第二の位置への揺動が規制され前記第一の位置に留まる。このようにサスロックフック２４が前記第一の位置に留まることで、上記重みがかかったリーフスプリング１６をサスロックフック２４で下側から支えることになるので、リーフスプリング１６が上記重みなどによって下方に向かってたわむのを抑制することができる。また、前記第二の位置はシャシフレーム１０よりも車両幅方向内側に位置するので後タイヤ１２が段差に乗り上げた際などに後タイヤ１２がシャシフレーム１０側に近接したとしても、後タイヤ１２とサスロックフック２４とが干渉し合って後タイヤ１２やサスロックフック２４などが損傷してしまうことがない。
また、本実施形態によれば、上記第一の位置に位置したサスロックフック２４がリーフスプリング１６により下に向かって押されて回転軸２１まわりで前記第一の位置から前記第二の位置へ回動しようとした際、サスロックフック２４と当接してサスロックフック２４からの加重を受ける位置でロックバー２３をシャシフレーム１０に固設し、軸孔２５は、前記加重を受ける位置からサスロックフック２４が退避可能なように回転軸２１が軸孔２５内で移動可能な長孔形状であることで、別途設けた油圧シリンダなどによってロックバー２３をシャシフレーム１０に対して抜き差し可能にしロックバー２３によるサスロックフック２４の移動規制を解除する構成にしなくても、サスロックフック２４を前記第一の位置から前記第二の位置に移動させることができる。これにより、上述したようなロックバー２３を抜き差しする油圧シリンダを別途設け無い分、コスト削減などが可能となる。
また、本実施形態によれば、サスロックフック２４を上記第一の位置と上記第二の位置との間で移動させる移動部材移動手段である油圧シリンダ２６を有しており、リーフスプリング１６に付加がかかっていないときにサスロックフック２４を前記第二の位置から前記第一の位置へ油圧シリンダ２６により移動させることで、サスロックフック２４を前記第一の位置へ移動させる際にサスロックフック２４によってリーフスプリング１６を上方に持ち上げることなく、サスロックフック２４を前記第一の位置へ移動させることができる。

１ 車両
２ 転車台
６ａ 油圧シリンダ
６ｂ 油圧シリンダ
８ シャックル
９ ブラケット
１０ シャシフレーム
１１ 前タイヤ
１２ 後タイヤ
１３ 前鉄輪
１４ 後鉄輪
１６ リーフスプリング
２０ サスロックマウント
２１ 回転軸
２３ ロックバー
２４ サスロックフック
２５ 軸孔
２６ 油圧シリンダ

特開平１１−５９１４９号公報 特開２０００−３８２９２号公報

Claims (4)

1. 車輪が装着される車軸と、
   シャシフレームに設けられ、自身を介して該車軸を該シャシフレームに対して弾性的に懸架するサスペンションスプリングと、
   車両本体を路面に対して上下方向に移動させる上下方向移動手段と、
   を備えた車両において、
   前記サスペンションスプリングの下側に進入する位置と該進入する位置から退避した位置との間で移動可能に前記シャシフレームに設けられた移動部材と、
   該移動部材が前記進入する位置から前記退避した位置に向かって移動するのを規制する移動規制部材と、
   該移動規制部材による該移動部材の前記進入した位置から前記退避した位置への移動規制を解除する移動規制解除手段とを有し、
   路面走行時には前記移動部材を前記退避した位置に位置させることを特徴とする車両。
2. 請求項１の車両において、
   上記退避した位置が上記シャシフレームよりも車両幅方向内側に位置しており、上記移動部材は前記シャシフレームに設けられ該移動部材に形成された軸孔で軸支される回転軸を中心に上記進入する位置と上記退避した位置との間で揺動可能に設けられていることを特徴とする車両。
3. 請求項２の車両において、
   上記進入する位置に位置した上記移動部材が上記サスペンションスプリングにより下に向かって押されて上記回転軸まわりで前記第進入する位置から前記退避した位置へ回動しようとした際、前記移動部材と当接して該移動部材からの加重を受ける位置で上記移動規制部材を上記シャシフレームに固設し、上記軸孔は、前記加重を受ける位置から前記移動部材が退避可能なように前記回転軸が軸孔内で移動可能な長孔形状であることを特徴とする車両。
4. 請求項１、２または３の車両において、
   上記移動部材を上記第進入する位置と上記退避する位置との間で移動させる移動部材移動手段を有しており、上記サスペンションスプリングに付加がかかっていないときに該移動部材移動手段によって上記移動部材を上記退避した位置から上記進入する位置へ移動させることを特徴とする車両。

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