JP2012036949A

JP2012036949A - Control device of continuously variable transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2012036949A
Application number: JP2010176607A
Authority: JP
Inventors: Tomotaka Kondo; 智敬近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-08-05
Filing date: 2010-08-05
Publication date: 2012-02-23
Anticipated expiration: 2030-08-05
Also published as: JP5447274B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a continuously variable transmission for a vehicle, which can surely prevent belt slip when sudden braking is requested in a vehicle.SOLUTION: When the sudden braking is requested in the vehicle, operation of each transmission control solenoid is prohibited to maintain a current transmission ratio and linear solenoid secondary sheave oil pressure is increased to prevent the belt slip. An increase amount of the secondary sheave oil pressure is set large as brake depressing force is large so that the belt slip is surely prevented when the sudden braking request is relatively high and a fuel consumption rate is improved (fuel consumed by drive force of an oil pump is reduced by reducing an oil discharge amount of the oil pump) when the sudden braking request is relatively low.

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、車両急制動要求時における無段変速機の制御の改良に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle. In particular, the present invention relates to improved control of a continuously variable transmission when a vehicle sudden braking request is requested.

従来より、エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。また、この自動変速機として、変速比を無段階に調整可能とする無段変速機（ＣＶＴ：ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）も知られている。その一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle equipped with an engine (internal combustion engine), a transmission between the engine and the driving wheel is used as a transmission that appropriately transmits the torque and rotation speed generated by the engine to the driving wheel according to the traveling state of the vehicle. Automatic transmissions that automatically set the ratio automatically are known. Also known as this automatic transmission is a continuously variable transmission (CVT) that allows the gear ratio to be adjusted steplessly. One example is a belt type continuously variable transmission.

このベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に調整する構成となっている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなるため、ベルトに張力を付与するように、プーリを構成する一対のシーブによってベルトを挟み付けている。 In this belt type continuously variable transmission, a belt is wound around a primary pulley (input pulley) having a pulley groove (V groove) and a secondary pulley (output pulley), and the width of the pulley groove of one pulley is increased. Simultaneously with the expansion, the width of the pulley groove of the other pulley is narrowed to continuously change the belt wrapping radius (effective diameter) for each pulley, thereby adjusting the transmission ratio steplessly. ing. Since the torque transmitted in the belt type continuously variable transmission is a torque corresponding to a load acting in a direction in which the belt and the pulley are brought into contact with each other, a pair of the pulleys are configured to apply tension to the belt. The belt is sandwiched between the sheaves.

また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に進退移動させることにより変速を行う（例えば下記の特許文献１及び特許文献２を参照）。 Further, as described above, the belt type continuously variable transmission is changed by enlarging or reducing the width of the pulley groove. Specifically, the primary pulley and the secondary pulley are each composed of a fixed sheave and a movable sheave, and the movable sheave is moved forward and backward in the axial direction by a hydraulic actuator provided on the back side thereof (for example, the following patents) Reference 1 and Patent Reference 2).

このようにベルト式無段変速機では、ベルトに張力を付与するために一対のシーブによってベルトを挟み付けるとともに、変速を実行するためにシーブによるベルトの挟み付け状態を変更している。このため、セカンダリプーリ側の油圧アクチュエータには、エンジン負荷などに代表される要求トルクに応じた油圧を供給して必要な伝達トルク容量を確保し（ベルト挟圧力の制御）、また、プライマリプーリ側の油圧アクチュエータには、変速を行うための油圧を供給することで（変速比の制御）、プライマリプーリの溝幅を変更すると同時にセカンダリプーリの溝幅を変更している。 As described above, in the belt-type continuously variable transmission, the belt is clamped by the pair of sheaves in order to apply tension to the belt, and the belt clamping state by the sheaves is changed in order to execute the shift. For this reason, the hydraulic actuator on the secondary pulley side is supplied with hydraulic pressure according to the required torque represented by the engine load, etc., to secure the necessary transmission torque capacity (control of the belt clamping pressure), and the primary pulley side The hydraulic actuator is supplied with a hydraulic pressure for speed change (control of the transmission ratio), thereby changing the groove width of the secondary pulley at the same time as changing the groove width of the primary pulley.

特開２００４−３１６７１７号公報JP 2004-316717 A 特開平７−２１７７１３号公報JP-A-7-217713

ところで、上述したベルト式無段変速機は、一般に、エンジンの駆動力を受けて作動するオイルポンプからのオイルによって各種制御バルブ（アップシフト用変速制御バルブ、ダウンシフト用変速制御バルブ、ベルト挟圧力制御バルブ等）を作動させ、上記変速比の制御やベルト挟圧力の制御を行っている。 By the way, the above-described belt-type continuously variable transmission generally has various control valves (upshift transmission control valve, downshift transmission control valve, belt clamping pressure) by oil from an oil pump that operates by receiving driving force of the engine. A control valve or the like) is operated to control the speed ratio and the belt clamping pressure.

そして、特許文献１及び特許文献２にも開示されているように、車両の急制動時にあっては、変速比の制御としては変速比を大きくする（γｍａｘ側に制御する）ように変速制御バルブにオイルが供給され、ベルト挟圧力の制御としてはベルト挟圧力を高めるようにベルト挟圧力制御バルブにオイルが供給されることになる。 As disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2, when the vehicle is suddenly braked, the gear ratio control valve is controlled to increase the gear ratio (control to the γmax side) as the gear ratio control. In order to control the belt clamping pressure, the oil is supplied to the belt clamping pressure control valve so as to increase the belt clamping pressure.

ところが、この場合、変速比制御のために必要な変速制御バルブへのオイル供給量とベルト挟圧力制御のために必要なベルト挟圧力制御バルブへのオイル供給量との総量に対してオイルポンプからのオイル吐出量が不足してしまう可能性がある。つまり、車両の急制動時には運転者のアクセル操作はなされておらず、被駆動状態のエンジンは比較的低い回転数となっており、それに伴ってオイルポンプからのオイル吐出量も比較的少ない状況となっている。このような状況で、γｍａｘ側への変速要求とベルト挟圧力の増大要求とが発生することになるため、これら変速制御及びベルト挟圧力制御に必要なオイル量が不足し、上記ベルト挟圧力制御バルブへのオイル供給量が十分に得られない場合には適正なベルト挟圧力が得られなくなってベルトに滑りが発生してしまう可能性がある。特に、急制動時にはセカンダリプーリに作用する制動トルクが急速に増大することになるため上記ベルトの滑りが発生しやすい状況となっており、このような状況で、ベルト挟圧力制御に必要なオイル量が不足する状態となるために、ベルトに滑りが発生してしまう可能性の高いものとなる。 However, in this case, the oil pump supplies the total amount of the oil supply amount to the transmission control valve necessary for the transmission ratio control and the oil supply amount to the belt clamping pressure control valve necessary for the belt clamping pressure control. There is a possibility that the oil discharge amount will be insufficient. In other words, when the vehicle is suddenly braked, the driver's accelerator operation is not performed, and the driven engine has a relatively low rotational speed, and accordingly, the amount of oil discharged from the oil pump is relatively small. It has become. In such a situation, since a shift request to the γmax side and a request to increase the belt clamping pressure are generated, the amount of oil necessary for these shift control and belt clamping pressure control is insufficient, and the belt clamping pressure control is performed. If a sufficient amount of oil is not supplied to the valve, there is a possibility that an appropriate belt clamping pressure cannot be obtained and the belt may slip. In particular, during sudden braking, the braking torque acting on the secondary pulley increases rapidly, so the belt slips easily. In such a situation, the amount of oil required for belt clamping pressure control Therefore, there is a high possibility that the belt slips.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の急制動要求時におけるベルト滑りを確実に防止することが可能な車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission for a vehicle that can reliably prevent belt slippage when a sudden braking request is made for the vehicle. It is to provide.

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、車両の急制動要求時には、変速動作（γｍａｘ側への変速動作）を禁止することで、変速動作によるオイルの消費量を削減し、ベルト挟圧力制御に使用可能なオイル量を十分に確保して適正なベルト挟圧力（ベルトに滑りを生じさせないベルト挟圧力）が得られるようにしている。 -Principle of solving the problem-
The solution principle of the present invention devised in order to achieve the above object is to reduce the oil consumption by the shift operation by prohibiting the shift operation (shift operation to the γmax side) at the time of the sudden braking request of the vehicle. In addition, a sufficient amount of oil that can be used for belt clamping pressure control is secured to obtain an appropriate belt clamping pressure (belt clamping pressure that does not cause the belt to slip).

−解決手段−
具体的に、本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、上記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、上記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備え、各プーリ溝の溝幅の変化によって各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされた車両用無段変速機の制御装置を前提とする。この車両用無段変速機の制御装置に対し、車両の急制動要求を判定する急制動要求判定手段と、この急制動要求判定手段によって車両の急制動要求であると判定された際、上記変速比の変更を停止した状態で、上記プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータのうちの少なくとも一方の油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるベルト挟圧力増大手段を備えさせている。このベルト挟圧力増大手段として具体的には、車両の急制動要求時、セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を高めてベルト挟圧力を増大させる構成となっている。 -Solution-
Specifically, the present invention provides a primary pulley, a secondary pulley, a belt wound between the primary pulley and the secondary pulley, and a primary that moves the sheave of the primary pulley to change the groove width of the pulley groove. Side hydraulic actuator and a secondary side hydraulic actuator that moves the sheave of the secondary pulley to change the groove width of the pulley groove, and the belt winding position in the radial direction of each pulley by changing the groove width of each pulley groove And a control device for a continuously variable transmission for a vehicle in which the gear ratio can be changed. When the control device for the continuously variable transmission for the vehicle determines that the sudden braking request is determined by the sudden braking request determining means for determining the sudden braking request for the vehicle and the sudden braking request determining means, In a state where the change of the ratio is stopped, belt clamping pressure increasing means is provided to increase the belt clamping pressure by increasing the hydraulic pressure of at least one of the primary hydraulic actuator and the secondary hydraulic actuator. Specifically, the belt clamping pressure increasing means is configured to increase the belt clamping pressure by increasing the hydraulic pressure of the secondary side hydraulic actuator when the vehicle suddenly requests braking.

この特定事項により、車両走行中にブレーキペダルの踏み込み操作等により急制動要求が発生した場合、無段変速機の最大変速比（γｍａｘ）側への変速動作を実行することなく（変速動作を禁止して）、ベルト挟圧力制御を行っている油圧アクチュエータ（例えばセカンダリ側油圧アクチュエータ）へのオイル供給量を増量してベルト挟圧力を増大させる。この際、上述した如く変速動作は停止されているため、この変速動作のために使用されるオイル量は無くなり、回路内のオイル量（例えばオイルポンプから吐出されたオイル量の略全量）をベルト挟圧力を増大させるためのものとして使用可能となる。このため、このベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保され、ベルト挟圧力を適切に得ることができて、ベルトの滑りを防止することができる。特に、上記急制動時にはセカンダリプーリに作用する制動トルクが急速に増大することになるためベルトの滑りが発生しやすい状況であるが、ベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保されているため、ベルトの滑りを確実に防止することが可能である。 Due to this specific matter, if a sudden braking request is generated by driving the brake pedal while the vehicle is running, the shifting operation to the maximum gear ratio (γmax) side of the continuously variable transmission is not executed (the shifting operation is prohibited) Then, the amount of oil supplied to the hydraulic actuator (for example, the secondary hydraulic actuator) performing belt clamping pressure control is increased to increase the belt clamping pressure. At this time, since the speed change operation is stopped as described above, the amount of oil used for this speed change operation is eliminated, and the amount of oil in the circuit (for example, substantially the total amount of oil discharged from the oil pump) is reduced to the belt. It can be used for increasing the pinching pressure. For this reason, a sufficient amount of oil for increasing the belt clamping pressure is secured, the belt clamping pressure can be appropriately obtained, and the belt can be prevented from slipping. In particular, at the time of sudden braking, the braking torque acting on the secondary pulley will increase rapidly, and belt slipping is likely to occur. However, a sufficient amount of oil is required to increase the belt clamping pressure. Therefore, it is possible to reliably prevent the belt from slipping.

また、上記急制動要求時のベルト挟圧力としては、車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるようにしている。 As the belt clamping pressure at the time of the sudden braking request, the hydraulic pressure is increased to increase the belt clamping pressure as the vehicle sudden braking request is higher.

つまり、車両の急制動要求が高いほどセカンダリプーリに作用する制動トルクが大きく、ベルトの滑りが発生しやすい状況となる。このため、車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させ、急制動要求が比較的高い場合におけるベルトの滑りの確実な防止と、急制動要求が比較的低い場合における燃料消費率の改善（例えばオイルポンプのオイル吐出量を低減させることでオイルポンプの駆動力に消費される燃料の削減）とが図れることになる。 That is, the higher the sudden braking request of the vehicle, the larger the braking torque acting on the secondary pulley, and the more likely the belt slips. For this reason, the higher the sudden braking request of the vehicle, the higher the hydraulic pressure and the belt clamping pressure, thereby reliably preventing belt slippage when the sudden braking request is relatively high and the fuel when the sudden braking request is relatively low. The consumption rate can be improved (for example, the amount of fuel consumed for the driving force of the oil pump can be reduced by reducing the oil discharge amount of the oil pump).

上記急制動要求判定手段の具体的な構成としては以下の３タイプが挙げられる。先ず、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキ踏力が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成とされたものである。また、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキマスターシリンダ圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成とされたものである。また、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキキャリパー圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成とされたものである。 Specific examples of the sudden braking request determination means include the following three types. First, when the brake pedal force when the brake pedal is turned on by the driver of the vehicle exceeds a predetermined threshold for a predetermined time, it is determined that the vehicle is suddenly requested for braking. . In addition, when the brake master cylinder pressure when the brake pedal is turned on by the driver of the vehicle has exceeded a predetermined threshold for a predetermined time, it is determined that the vehicle is suddenly requested for braking. It is. In addition, when the brake caliper pressure when the brake pedal is turned on by the driver of the vehicle has exceeded a predetermined threshold for a predetermined time, it is determined that the vehicle is in a sudden braking request. is there.

特に、ブレーキペダルのＯＮ操作時に急制動要求の判断が行えるようにした場合、実際に車両に制動力が発生する前に、つまり、セカンダリプーリに大きな制動トルクが作用する前にベルト挟圧力を増大させることが可能となるため、ベルトの滑りを確実に防止することが可能になる。 In particular, when it is possible to determine a sudden braking request when the brake pedal is turned on, the belt clamping pressure is increased before a braking force is actually generated on the vehicle, that is, before a large braking torque is applied to the secondary pulley. Therefore, it is possible to reliably prevent the belt from slipping.

また、上述した複数の急制動要求判定条件の複数が成立した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成としてもよい。 Moreover, it is good also as a structure which judges that it is at the time of the sudden braking request | requirement of a vehicle, when the some of the several sudden braking request | requirement determination conditions mentioned above are satisfied.

本発明では、車両の急制動要求時には、変速動作を停止することで、変速動作によるオイルの消費量を削減し、ベルト挟圧力制御に使用可能なオイル量を十分に確保して適正なベルト挟圧力が得られるようにしている。このため、急制動要求時におけるベルトの滑りを防止することが可能である。 In the present invention, when the vehicle suddenly requires braking, the speed change operation is stopped, thereby reducing the amount of oil consumed by the speed change operation and ensuring a sufficient amount of oil that can be used for belt clamping pressure control. Pressure is obtained. For this reason, it is possible to prevent the belt from slipping when a sudden braking is requested.

実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の駆動系の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the drive system of the vehicle by which the belt type continuously variable transmission which concerns on embodiment is mounted. プライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路を示す回路構成図である。It is a circuit block diagram which shows the hydraulic control circuit which controls the hydraulic actuator of a primary pulley. セカンダリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路を示す回路構成図である。It is a circuit block diagram which shows the hydraulic control circuit which controls the hydraulic actuator of a secondary pulley. ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map used for the shift control of a belt-type continuously variable transmission. ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map used for the belt clamping pressure control of a belt-type continuously variable transmission. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. 制動時における油圧制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of the hydraulic control at the time of braking. ブレーキ踏力に応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図８（ａ）は通常ブレーキ時を、図８（ｂ）はパニックブレーキ時をそれぞれ示す図である。FIG. 8A is a table for setting an increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure in accordance with the brake pedaling force, and FIG. 8A is a diagram illustrating normal braking, and FIG. 8B is a diagram illustrating panic braking. ブレーキマスターシリンダ圧に応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図９（ａ）は通常ブレーキ時を、図９（ｂ）はパニックブレーキ時をそれぞれ示す図である。FIG. 9A is a table for setting an increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure in accordance with the brake master cylinder pressure, and FIG. 9A is a diagram illustrating normal braking, and FIG. 9B is a diagram illustrating panic braking. ブレーキキャリパー圧に応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図１０（ａ）は通常ブレーキ時を、図１０（ｂ）はパニックブレーキ時をそれぞれ示す図である。FIG. 10A is a table for setting an increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure in accordance with the brake caliper pressure, and FIG. 10A shows a normal braking time, and FIG. 10B shows a panic braking time.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載されたベルト式無段変速機に本発明を適用した場合について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In this embodiment, a case where the present invention is applied to a belt type continuously variable transmission mounted on a vehicle will be described.

図１は、本実施形態に係る車両の概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）８などが搭載されている。上記ＥＣＵ８、後述する油圧制御回路（作動流体回路）２０、後述する各種センサなどによってベルト式無段変速機の制御装置が実現されている。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle of the present embodiment is an FF (front engine / front drive) type vehicle, which is an engine (internal combustion engine) 1 that is a power source for traveling, and a torque converter 2 that is a fluid transmission device. A forward / reverse switching device 3, a belt-type continuously variable transmission (CVT) 4, a reduction gear device 5, a differential gear device 6, an ECU (Electronic Control Unit) 8, and the like are mounted. A control device for a belt-type continuously variable transmission is realized by the ECU 8, a hydraulic control circuit (working fluid circuit) 20 described later, and various sensors described later.

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。 A crankshaft 11, which is an output shaft of the engine 1, is connected to the torque converter 2, and the output of the engine 1 is transmitted from the torque converter 2 through the forward / reverse switching device 3, the belt type continuously variable transmission 4, and the reduction gear device 5. Are transmitted to the differential gear device 6 and distributed to the left and right drive wheels (not shown).

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。 The parts of the engine 1, the torque converter 2, the forward / reverse switching device 3, the belt-type continuously variable transmission 4, and the ECU 8 will be described below.

−エンジン１−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。 -Engine 1-
The engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine, for example. The amount of intake air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 12. The throttle valve 12 can electronically control the throttle opening independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening (throttle opening) is detected by the throttle opening sensor 102. Further, the coolant temperature of the engine 1 is detected by a water temperature sensor 103.

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。 The throttle opening of the throttle valve 12 is driven and controlled by the ECU 8. Specifically, the optimum intake air amount (in accordance with the operating state of the engine 1 such as the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 101 and the accelerator pedal depression amount (accelerator operation amount Acc) of the driver). The throttle opening of the throttle valve 12 is controlled so as to obtain a target intake air amount. More specifically, the actual throttle opening of the throttle valve 12 is detected using the throttle opening sensor 102, and the actual throttle opening coincides with the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount can be obtained. Thus, the throttle motor 13 of the throttle valve 12 is feedback-controlled.

−トルクコンバータ２−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。 -Torque converter 2-
The torque converter 2 includes an input-side pump impeller 21, an output-side turbine runner 22, a stator 23 that develops a torque amplification function, and the like, and fluid is supplied between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. Transmit power. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 11 of the engine 1. The turbine runner 22 is connected to the forward / reverse switching device 3 via the turbine shaft 27.

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。 The torque converter 2 is provided with a lockup clutch 24 that directly connects the input side and the output side of the torque converter 2. The lock-up clutch 24 controls the differential pressure (lock-up differential pressure) between the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 25 and the hydraulic pressure in the release side oil chamber 26 to achieve full engagement and half engagement (in the slip state). Engagement) or release.

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。 By completely engaging the lockup clutch 24, the pump impeller 21 and the turbine runner 22 rotate integrally. Further, by engaging the lockup clutch 24 in a predetermined slip state (half-engaged state), the turbine runner 22 rotates following the pump impeller 21 with a predetermined slip amount during driving. On the other hand, by setting the lockup differential pressure to be negative, the lockup clutch 24 is released.

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。 The torque converter 2 is provided with a mechanical oil pump (hydraulic pressure generating source) 7 that is connected to and driven by the pump impeller 21.

−前後進切換装置３−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。 -Forward / reverse switching device 3-
The forward / reverse switching device 3 includes a double pinion type planetary gear mechanism 30, a forward clutch C1, and a reverse brake B1.

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。 The sun gear 31 of the planetary gear mechanism 30 is integrally connected to the turbine shaft 27 of the torque converter 2, and the carrier 33 is integrally connected to the input shaft 40 of the belt type continuously variable transmission 4. The carrier 33 and the sun gear 31 are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 32 is selectively fixed to the housing via the reverse brake B1.

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。 The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement elements that are engaged and released by a hydraulic control circuit 20 to be described later. The forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released. Thus, the forward / reverse switching device 3 is integrally rotated to establish (achieve) the forward power transmission path, and in this state, the forward driving force is transmitted to the belt-type continuously variable transmission 4 side. .

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。 On the other hand, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 3 establishes (achieves) a reverse power transmission path. In this state, the input shaft 40 rotates in the reverse direction with respect to the turbine shaft 27, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the belt type continuously variable transmission 4 side. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 3 becomes neutral (interrupted state) for interrupting power transmission.

−ベルト式無段変速機４−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。 -Belt type continuously variable transmission 4-
The belt-type continuously variable transmission 4 includes an input-side primary pulley 41, an output-side secondary pulley 42, a metal belt 43 wound around the primary pulley 41 and the secondary pulley 42, and the like.

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。 The primary pulley 41 is a variable pulley having a variable effective diameter, and a fixed sheave 411 fixed to the input shaft 40 and a movable sheave 412 disposed on the input shaft 40 in a state in which sliding is possible only in the axial direction. And is composed of. Similarly, the secondary pulley 42 is a variable pulley having a variable effective diameter, and a fixed sheave 421 that is fixed to the output shaft 44 and a movable that is disposed on the output shaft 44 so as to be slidable only in the axial direction. And a sheave 422.

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。 A hydraulic actuator 413 for changing the V groove width between the fixed sheave 411 and the movable sheave 412 is disposed on the movable sheave 412 side of the primary pulley 41. Similarly, a hydraulic actuator 423 for changing the V groove width between the fixed sheave 421 and the movable sheave 422 is also arranged on the movable sheave 422 side of the secondary pulley 42.

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される（このベルト挟圧力制御の詳細については後述する）。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。 In the belt type continuously variable transmission 4 having the above-described structure, by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, the V groove widths of the primary pulley 41 and the secondary pulley 42 change, and the engagement diameter of the belt 43 ( The effective gear ratio) is changed, and the gear ratio γ (γ = primary pulley rotation speed (input shaft rotation speed) Nin / secondary pulley rotation speed (output shaft rotation speed) Nout) continuously changes. The hydraulic pressure of the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 is controlled so that the belt 43 is clamped at a predetermined clamping pressure that does not cause belt slip (details of this belt clamping pressure control will be described later). These controls are executed by the ECU 8 and the hydraulic control circuit 20.

−油圧制御回路２０−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。 -Hydraulic control circuit 20-
As shown in FIG. 1, the hydraulic control circuit 20 includes a shift speed control unit 20a, a belt clamping pressure control unit 20b, a line pressure control unit 20c, a lockup engagement pressure control unit 20d, a clutch pressure control unit 20e, and a manual control unit. It is constituted by a valve 20f or the like.

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブ（以下、「ソレノイドバルブ」を単に「ソレノイド」と略称する）（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。 Further, a shift control solenoid valve (hereinafter, “solenoid valve” is simply abbreviated as “solenoid”) (DS1) 304 and a shift control solenoid (DS2) 305 constituting the hydraulic pressure control circuit 20, belt clamping pressure Control signals from the ECU 8 are supplied to the control linear solenoid (SLS) 202, the line pressure control linear solenoid (SLT) 201, and the lockup engagement pressure control duty solenoid (DSU) 307.

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。 Next, in the hydraulic control circuit 20, the hydraulic control circuit of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 of the belt-type continuously variable transmission 4 (specific hydraulic circuit configuration of the transmission speed control unit 20 a), and the secondary pulley 42 A hydraulic control circuit of the hydraulic actuator 423 (specific hydraulic circuit configuration of the belt clamping pressure control unit 20b) will be described with reference to FIGS.

まず、図３に示すように、エンジン１からの駆動力を受けて作動するオイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。 First, as shown in FIG. 3, the hydraulic pressure generated by the oil pump 7 that operates by receiving the driving force from the engine 1 is regulated by the primary regulator valve 203 to generate the line pressure PL. The primary regulator valve 203 is supplied with the control hydraulic pressure output from the linear solenoid (SLT) 201 via the clutch apply control valve 204 and operates using the control hydraulic pressure as a pilot pressure.

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。 Note that, by switching the clutch apply control valve 204, the control hydraulic pressure from the linear solenoid (SLS) 202 is supplied to the primary regulator valve 203, and the line pressure PL may be regulated using the control hydraulic pressure as a pilot pressure. The linear solenoid (SLT) 201 and the linear solenoid (SLS) 202 are supplied with the hydraulic pressure adjusted by the modulator valve 205 using the line pressure PL as a source pressure.

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。 The linear solenoid (SLT) 201 outputs a control hydraulic pressure according to a current value determined by a duty signal output from the ECU 8. The linear solenoid (SLT) 201 is a normally open type solenoid valve.

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。 Further, the linear solenoid (SLS) 202 outputs a control hydraulic pressure according to a current value determined by a duty signal output from the ECU 8. The linear solenoid (SLS) 202 is also a normally open type solenoid valve, like the linear solenoid (SLT) 201.

なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。 2 and 3, the modulator valve 206 adjusts the hydraulic pressure output from the modulator valve 205 to a constant pressure, and a shift control solenoid (DS1) 304 and a shift control solenoid (DS2) 305. , And the belt clamping pressure control valve 303 and the like.

［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路及びこの油圧制御回路による変速動作について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。 [Shift control]
Next, the hydraulic control circuit of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 and the shift operation by this hydraulic control circuit will be described. As shown in FIG. 2, an upshift transmission control valve 301 is connected to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41.

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。 The upshift transmission control valve 301 is provided with a spool 311 that is movable in the axial direction. A spring 312 is disposed on one end side (the upper end side in FIG. 2) of the spool 311, and a first hydraulic port 315 is formed at the end opposite to the spring 312 across the spool 311. A second hydraulic port 316 is formed on the one end side where the spring 312 is disposed.

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。 The first hydraulic pressure port 315 is connected to a shift control solenoid (DS1) 304 that outputs a control hydraulic pressure in accordance with a current value determined by a duty signal (DS1 shift duty (upshift duty)) output from the ECU 8. The control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS1) 304 is applied to the first hydraulic pressure port 315. The second hydraulic pressure port 316 is connected to a shift control solenoid (DS2) 305 that outputs a control hydraulic pressure according to a current value determined by a duty signal (DS2 shift duty (downshift duty)) output from the ECU 8. The control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS2) 305 is applied to the second hydraulic pressure port 316.

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、上記ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４、及び、出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。 Further, the upshift transmission control valve 301 includes an input port 313 to which the line pressure PL is supplied, an input / output port 314 connected (communication) to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, and an output port 317. When the spool 311 is in the upshift position (right side position in FIG. 2), the output port 317 is closed, and the line pressure PL passes from the input port 313 to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 via the input / output port 314. Supplied. On the other hand, when the spool 311 is in the closed position (the left position in FIG. 2), the input port 313 is closed, and the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 communicates with the output port 317 via the input / output port 314.

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。 The downshift transmission control valve 302 is provided with a spool 321 that is movable in the axial direction. A spring 322 is disposed on one end side (the lower end side in FIG. 2) of the spool 321 and a first hydraulic port 326 is formed on one end side thereof. A second hydraulic port 327 is formed at the end opposite to the spring 322 across the spool 321. The shift control solenoid (DS1) 304 is connected to the first hydraulic port 326, and the control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS1) 304 is applied to the first hydraulic port 326. The shift control solenoid (DS2) 305 is connected to the second hydraulic port 327, and the control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS2) 305 is applied to the second hydraulic port 327.

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。このダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。 Further, the downshift transmission control valve 302 is formed with an input / output port 324 and a discharge port 325. In the downshift transmission control valve 302, the input / output port 324 communicates with the discharge port 325 when the spool 321 is in the downshift position (left side position in FIG. 2). On the other hand, when the spool 321 is in the closed position (right side position in FIG. 2), the input / output port 324 is closed. The input / output port 324 of the downshift transmission control valve 302 is connected to the output port 317 of the upshift transmission control valve 301.

以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト用変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。 2, the shift control solenoid (DS1) 304 operates in response to the DS1 shift duty (upshift shift command) output from the ECU 8, and the control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS1) 304. Is supplied to the first hydraulic pressure port 315 of the upshift transmission control valve 301, the spool 311 is moved to the upshift position side (upper side in FIG. 2) by a thrust according to the control hydraulic pressure. By the movement of the spool 311 (movement toward the upshift side), hydraulic oil (line pressure PL) is supplied from the input port 313 to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 through the input / output port 314 at a flow rate corresponding to the control hydraulic pressure. At the same time, the output port 317 is closed and the flow of hydraulic oil to the downshift transmission control valve 302 is blocked. As a result, the transmission control pressure is increased, the V groove width of the primary pulley 41 is reduced, and the transmission ratio γ is reduced (upshift).

なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。 When the control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS1) 304 is supplied to the first hydraulic port 326 of the downshift transmission control valve 302, the spool 321 moves upward in FIG. Closed.

一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。 On the other hand, the shift control solenoid (DS2) 305 is operated in response to the DS2 shift duty (downshift shift command) output from the ECU 8, and the control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS2) 305 is the upshift shift control valve 301. Is supplied to the second hydraulic pressure port 316, the spool 311 is moved to the downshift position side (lower side in FIG. 2) by a thrust according to the control hydraulic pressure. By this movement of the spool 311 (movement toward the downshift side), the hydraulic oil in the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 flows into the input / output port 314 of the upshift transmission control valve 301 at a flow rate corresponding to the control hydraulic pressure. The hydraulic fluid flowing into the upshift transmission control valve 301 is discharged from the discharge port 325 through the output port 317 and the input / output port 324 of the downshift transmission control valve 302. As a result, the transmission control pressure is lowered, the V groove width of the primary pulley 41 is increased, and the transmission ratio γ is increased (downshift).

なお、この際、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給され、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通している。 At this time, the control hydraulic pressure output from the shift control solenoid (DS2) 305 is supplied to the second hydraulic port 327 of the downshift transmission control valve 302, and the spool 321 moves downward in FIG. 324 and the discharge port 325 communicate with each other.

以上のように、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。 As described above, when the control hydraulic pressure is output from the shift control solenoid (DS1) 304, hydraulic oil is supplied from the upshift shift control valve 301 to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, and the shift control pressure is continuously increased. Upshifted. Further, when the control hydraulic pressure is output from the shift control solenoid (DS2) 305, the hydraulic oil in the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 is discharged from the discharge port 325 of the downshift shift control valve 302, and the shift control pressure continues. Downshifted.

そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。 In this example, as shown in FIG. 4, for example, the input target rotational speed Nint is calculated from a preset shift map using the accelerator operation amount Acc representing the driver's requested output amount and the vehicle speed V as parameters, The shift control of the belt-type continuously variable transmission 4, that is, the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 is controlled according to the deviation (Nint−Nin) so that the actual input shaft speed Nin matches the target speed Nint. The transmission control pressure is controlled by supplying and discharging the hydraulic oil, and the transmission ratio γ continuously changes. The map in FIG. 4 corresponds to the shift conditions and is stored in the ROM 82 (see FIG. 6) of the ECU 8.

なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。 In the map of FIG. 4, the target rotational speed Nint is set such that the larger the vehicle speed V is and the larger the accelerator operation amount Acc is, the larger the gear ratio γ is. Further, since the vehicle speed V corresponds to the secondary pulley rotational speed (output shaft rotational speed) Nout, the target rotational speed Nint, which is the target value of the primary pulley rotational speed (input shaft rotational speed) Nin, corresponds to the target gear ratio, It is set within the range of the minimum speed ratio γmin and the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 4.

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路及びこの油圧制御回路によるベルト挟圧力調整動作について説明する。 [Belt clamping pressure control]
Next, the hydraulic control circuit of the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 and the belt clamping pressure adjustment operation by this hydraulic control circuit will be described.

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。 As shown in FIG. 3, a belt clamping pressure control valve 303 is connected to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42.

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。このスプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。 The belt clamping pressure control valve 303 is provided with a spool 331 that is movable in the axial direction. A spring 332 is disposed on one end side (the lower end side in FIG. 3) of the spool 331, and a first hydraulic port 335 is formed on one end side thereof. A second hydraulic port 336 is formed at the end opposite to the spring 332 across the spool 331.

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。 A linear solenoid (SLS) 202 is connected to the first hydraulic pressure port 335, and a control hydraulic pressure output from the linear solenoid (SLS) 202 is applied to the first hydraulic pressure port 335. The hydraulic pressure from the modulator valve 206 is applied to the second hydraulic pressure port 336.

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４、及び、排出ポート３３７が形成されている。このベルト挟圧力制御バルブ３０３において、スプール３３１が挟圧増大位置（図３の右側位置）にあるときには入力ポート３３３が出力ポート３３４に連通する。一方、スプール３３１が挟圧減少位置（図３の左側位置）にあるときには出力ポート３３４が排出ポート３３７に連通する。 Further, the belt clamping pressure control valve 303 is formed with an input port 333 to which the line pressure PL is supplied, an output port 334 connected (communication) to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42, and a discharge port 337. . In the belt clamping pressure control valve 303, the input port 333 communicates with the output port 334 when the spool 331 is in the clamping pressure increasing position (right position in FIG. 3). On the other hand, the output port 334 communicates with the discharge port 337 when the spool 331 is in the pinching pressure reduction position (left side position in FIG. 3).

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が上昇する。 In the hydraulic control circuit of FIG. 3, when the control hydraulic pressure output from the linear solenoid (SLS) 202 increases from the state where a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42, the belt clamping pressure control valve 303 The spool 331 moves upward in FIG. In this case, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 increases, and the belt clamping pressure increases.

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給されている油圧が減少し、ベルト挟圧力が低下する。 On the other hand, when the control hydraulic pressure output from the linear solenoid (SLS) 202 decreases from the state where the predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 is increased. The belt clamping pressure decreases.

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。 In this way, the belt clamping pressure is increased or decreased by adjusting the line pressure PL using the control hydraulic pressure output from the linear solenoid (SLS) 202 as a pilot pressure and supplying it to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42.

そして、本実施形態では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御する。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。 In the present embodiment, for example, as shown in FIG. 5, the accelerator opening Acc and the gear ratio γ (γ = Nin / Nout) corresponding to the transmission torque are used as parameters, and are set in advance so that belt slip does not occur. By controlling the control hydraulic pressure output by the linear solenoid (SLS) 202 according to the map of the required hydraulic pressure (corresponding to the belt clamping pressure), the belt clamping pressure of the belt type continuously variable transmission 4, that is, the hydraulic actuator of the secondary pulley 42 The hydraulic pressure of 423 is regulated. The map in FIG. 5 corresponds to the clamping pressure control condition and is stored in the ROM 82 (see FIG. 6) of the ECU 8.

−ＥＣＵ８−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。 -ECU8-
The ECU 8 includes a CPU 81, a ROM 82, a RAM 83, a backup RAM 84, and the like as shown in FIG.

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。 The ROM 82 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 81 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 82. The RAM 83 is a memory for temporarily storing calculation results in the CPU 81 and data input from each sensor. The backup RAM 84 is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。 The CPU 81, ROM 82, RAM 83, and backup RAM 84 are connected to each other via a bus 87 and are connected to an input interface 85 and an output interface 86.

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、ブレーキ踏力センサ１１０、ブレーキマスターシリンダ圧センサ１１１、ブレーキキャリパー圧センサ１１２、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１３などが接続されている。そして、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、ブレーキ踏力Ｆｂ、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍ、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃ、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。 The input interface 85 of the ECU 8 includes an engine speed sensor 101, a throttle opening sensor 102, a water temperature sensor 103, a turbine speed sensor 104, a primary pulley speed sensor 105, a secondary pulley speed sensor 106, an accelerator position sensor 107, A CVT oil temperature sensor 108, a brake pedal sensor 109, a brake pedal force sensor 110, a brake master cylinder pressure sensor 111, a brake caliper pressure sensor 112, a lever position sensor 113 for detecting a lever position (operation position) of the shift lever 9, and the like. It is connected. The output signals of the respective sensors, that is, the engine 1 rotation speed (engine rotation speed) Ne, the throttle valve 12 throttle opening θth, the engine 1 cooling water temperature Tw, and the turbine shaft 27 rotation speed (turbine rotation speed). Nt, primary pulley rotational speed (input shaft rotational speed) Nin, secondary pulley rotational speed (output shaft rotational speed) Nout, accelerator pedal operation amount (accelerator degree) Acc, oil temperature of hydraulic control circuit 20 (CVT oil temperature Thc) ), Presence / absence of operation of foot brake, which is a service brake (brake ON / OFF), brake pedal force Fb, brake master cylinder pressure Pbm, brake caliper pressure Pbc, and lever position (operation position) of the shift lever 9 Is supplied to the ECU 8.

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び上記油圧制御回路２０などが接続されている。 The output interface 86 is connected to the throttle motor 13, the fuel injection device 14, the ignition device 15, the hydraulic control circuit 20, and the like.

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。 Here, among the signals supplied to the ECU 8, the turbine rotational speed Nt coincides with the primary pulley rotational speed (input shaft rotational speed) Nin during forward travel in which the forward clutch C1 of the forward / reverse switching device 3 is engaged. The secondary pulley rotational speed (output shaft rotational speed) Nout corresponds to the vehicle speed V. The accelerator operation amount Acc represents the driver's requested output amount.

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。 The shift lever 9 includes a parking position “P” for parking, a reverse position “R” for reverse traveling, a neutral position “N” for interrupting power transmission, a drive position “D” for forward traveling, During forward running, the gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission 4 is selectively operated to each position such as a manual position “M” where the manual operation can increase or decrease the speed ratio γ.

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。 The manual position “M” includes a plurality of ranges in which a downshift position and an upshift position for increasing / decreasing the speed ratio γ, or a plurality of speed ranges in which the upper limit of the speed range (the side where the speed ratio γ is smaller) are different can be selected. Position etc. are provided.

レバーポジションセンサ１１３は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。 The lever position sensor 113 is, for example, a parking position “P”, a reverse position “R”, a neutral position “N”, a drive position “D”, a manual position “M”, an upshift position, a downshift position, or a range position. A plurality of ON / OFF switches for detecting that the shift lever 9 is operated are provided. In order to change the gear ratio γ manually, a downshift switch, an upshift switch, or a lever can be provided on the steering wheel or the like separately from the shift lever 9.

また、上記ブレーキペダルセンサ１０９は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作時にブレーキＯＮ信号をＥＣＵ８に出力し、上記ブレーキ踏力センサ１１０は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み力（ブレーキ踏力Ｆｂ：運転者のブレーキトルクの要求度）を検出し、そのブレーキ踏力Ｆｂに応じた信号をＥＣＵ８に出力する。また、ブレーキマスターシリンダ圧センサ１１１は、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍを検出し、そのブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍに応じた信号をＥＣＵ８に出力し、ブレーキキャリパー圧センサ１１２は、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃを検出し、そのブレーキキャリパー圧Ｐｂｃに応じた信号をＥＣＵ８に出力する。 The brake pedal sensor 109 outputs a brake ON signal to the ECU 8 when the driver depresses the brake pedal, and the brake pedal force sensor 110 detects the brake pedal depression force (brake pedal force Fb: driver's depression force). The required level of brake torque) is detected, and a signal corresponding to the brake depression force Fb is output to the ECU 8. The brake master cylinder pressure sensor 111 detects the brake master cylinder pressure Pbm, outputs a signal corresponding to the brake master cylinder pressure Pbm to the ECU 8, and the brake caliper pressure sensor 112 detects the brake caliper pressure Pbc. A signal corresponding to the brake caliper pressure Pbc is output to the ECU 8.

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。 Then, the ECU 8 controls the output of the engine 1, the shift speed control and belt clamping pressure control of the belt-type continuously variable transmission 4, and the lock-up clutch 24 based on the output signals of the various sensors described above. Execute release / release control.

なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。 The output control of the engine 1 is executed by the throttle motor 13, the fuel injection device 14, the ignition device 15, the ECU 8, and the like.

−制動時の油圧制御動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作である制動時（ブレーキ時）の油圧制御動作についいて説明する。この制動時の油圧制御動作の概略としては、運転者による制動要求が通常の制動要求である場合と、急制動要求（所謂パニックブレーキ）である場合とで異なる油圧制御動作を行うようにしている。 -Hydraulic control operation during braking-
Next, the hydraulic control operation during braking (during braking), which is an operation characteristic of the present embodiment, will be described. As an outline of the hydraulic control operation at the time of braking, different hydraulic control operations are performed depending on whether the braking request by the driver is a normal braking request or a sudden braking request (so-called panic brake). .

通常の制動要求時には、車速の低下に伴って変速比を次第に大きくしていく（γｍａｘに近付けていく）ように、各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５が出力する制御油圧が調整される。具体的には、上記変速制御マップ（図４）に従い、アクセル操作量Ａｃｃが「０％」である場合の車速Ｖの変化に応じて入力側の目標回転数Ｎｉｎｔが得られるようにベルト式無段変速機４の変速制御が行われる。また、その変速比の変化に応じ、変速比に応じたベルト挟圧力が得られるようにリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が調整される。具体的には、上記ベルト挟圧力制御マップ（図５）に従い、アクセル操作量Ａｃｃが「０％」である場合の変速比γの変化に応じて必要油圧（ベルト挟圧力）が得られるようにベルト式無段変速機４のベルト挟圧力制御が行われる。また、ここで調整されるセカンダリシーブ油圧は、運転者による制動要求が高いほど高く設定される（詳しくは後述する）。 At the time of normal braking request, the control hydraulic pressure output by each shift control solenoid (DS1, DS2) 304, 305 is adjusted so that the gear ratio is gradually increased (closer to γmax) as the vehicle speed decreases. The Specifically, according to the shift control map (FIG. 4), there is no belt type so that the input-side target rotational speed Nint is obtained according to the change in the vehicle speed V when the accelerator operation amount Acc is “0%”. Shift control of the step transmission 4 is performed. Further, the control hydraulic pressure output by the linear solenoid (SLS) 202 is adjusted so that the belt clamping pressure corresponding to the gear ratio is obtained according to the change in the gear ratio. Specifically, according to the belt clamping pressure control map (FIG. 5), the required hydraulic pressure (belt clamping pressure) is obtained according to the change in the gear ratio γ when the accelerator operation amount Acc is “0%”. Belt clamping pressure control of the belt type continuously variable transmission 4 is performed. Further, the secondary sheave hydraulic pressure adjusted here is set higher as the braking request by the driver is higher (details will be described later).

一方、急制動要求には、各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５が出力する制御油圧を「０」に設定することで、現在の変速比を維持する。また、上述した通常の制動要求時に比べて高いベルト挟圧が得られるようにリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が調整される。また、ここで調整されるセカンダリシーブ油圧も、運転者による制動要求が高いほど高く設定される（詳しくは後述する）。 On the other hand, for the sudden braking request, the current transmission ratio is maintained by setting the control hydraulic pressure output by each of the shift control solenoids (DS1, DS2) 304, 305 to “0”. Further, the control hydraulic pressure output by the linear solenoid (SLS) 202 is adjusted so that a higher belt clamping pressure can be obtained compared to the above-described normal braking request. Further, the secondary sheave hydraulic pressure adjusted here is set higher as the braking request by the driver is higher (details will be described later).

以下、この制動時の油圧制御動作の手順について図７のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートに示される処理は、車両の走行中（例えば上記セカンダリプーリ回転数センサ１０６によって検出されるセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔが所定回転数以上である場合）、上記ＥＣＵ８により所定時間毎または所定クランク回転角度毎に繰り返し実行される。 Hereinafter, the procedure of the hydraulic control operation during braking will be described with reference to the flowchart of FIG. The process shown in this flowchart is performed when the vehicle is running (for example, when the secondary pulley rotation speed Nout detected by the secondary pulley rotation speed sensor 106 is equal to or higher than a predetermined rotation speed) by the ECU 8 every predetermined time or at a predetermined crank rotation speed. It is repeatedly executed for each angle.

先ず、ステップＳＴ１において、運転者によるブレーキＯＮ操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）がなされたか否かを判定する。具体的には、上記ブレーキペダルセンサ１０９からブレーキＯＮ信号が出力されたか否かを判定する。ブレーキＯＮ操作がされていない場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定されリターンされる。 First, in step ST1, it is determined whether or not the driver has performed a brake ON operation (depressing the brake pedal). Specifically, it is determined whether or not a brake ON signal is output from the brake pedal sensor 109. If the brake is not turned on, NO is determined in step ST1, and the process returns.

一方、ブレーキＯＮ操作がなされ、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在のブレーキペダルの踏み込み操作はパニックブレーキ（急制動要求）であるか否かを判定する。このパニックブレーキ判定動作として具体的には、上記ブレーキ踏力センサ１１０によって検出されているブレーキ踏力Ｆｂが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしている（急制動要求判定手段による急制動要求の判定動作）。より具体的には、ブレーキ踏力Ｆｂが「３０Ｎ」以上である状態が「１０ｍｓｅｃ」以上継続した場合にパニックブレーキであると判定するようにしている。これら値はこれに限定されるものではなく、任意に設定可能である。 On the other hand, when the brake ON operation is performed and YES is determined in step ST1, the process proceeds to step ST2, and it is determined whether or not the current depression operation of the brake pedal is a panic brake (rapid braking request). Specifically, as the panic brake determination operation, a panic brake is determined when the brake pedal force Fb detected by the brake pedal force sensor 110 exceeds a predetermined value for a predetermined time. (Sudden braking request determining operation by the sudden braking request determining means). More specifically, when the state where the brake pedal force Fb is “30 N” or more continues for “10 msec” or more, it is determined that the panic brake is applied. These values are not limited to this, and can be set arbitrarily.

パニックブレーキではなく通常ブレーキであって、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、上記各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５が出力する制御油圧を調整することにより、変速比が最大変速比（γｍａｘ）に向かうように制御を実行し、ステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、図８（ａ）に示す通常ブレーキ時油圧増加量テーブルを参照してブレーキ踏力Ｆｂに応じたセカンダリシーブ油圧（セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３への供給油圧）の増加量を読み出してステップＳＴ７に移る。この際、ブレーキ踏力Ｆｂが通常ブレーキ時油圧増加量テーブル上の各ポイント間の値になるときには、補間処理にてセカンダリシーブ油圧の増加量を算出する。 If it is not a panic brake but a normal brake and NO is determined in step ST2, the process proceeds to step ST3, and by adjusting the control hydraulic pressure output by each of the shift control solenoids (DS1, DS2) 304, 305, Control is performed so that the gear ratio is directed to the maximum gear ratio (γmax), and the process proceeds to step ST4. In this step ST4, the increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42) corresponding to the brake depression force Fb is read with reference to the normal brake hydraulic pressure increase amount table shown in FIG. Then, the process proceeds to step ST7. At this time, when the brake depression force Fb becomes a value between points on the normal brake hydraulic pressure increase amount table, an increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure is calculated by interpolation processing.

一方、上記ブレーキペダルの踏み込み操作がパニックブレーキであり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移って変速制御を停止する。つまり、現在の変速比を維持するように上記各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５の作動を禁止する。この場合の制御動作（変速禁止動作）について具体的に以下に説明する。 On the other hand, when the depression operation of the brake pedal is a panic brake, and YES is determined in step ST2, the process shifts to step ST5 to stop the shift control. That is, the operation of each of the shift control solenoids (DS1, DS2) 304, 305 is prohibited so as to maintain the current gear ratio. The control operation (shift prohibition operation) in this case will be specifically described below.

先ず、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から出力される制御油圧が共に「０」とされる。つまり、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号のＤｕｔｙ比が「０」とされて、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されない状態とする。 First, both control hydraulic pressures output from the shift control solenoid (DS1) 304 and the shift control solenoid (DS2) 305 are set to “0”. That is, the duty ratio of the duty signal output from the ECU 8 is set to “0”, and the control hydraulic pressure is not output from the shift control solenoid (DS1) 304 and the shift control solenoid (DS2) 305.

これにより、アップシフト用変速制御バルブ３０１では、スプリング３１２の付勢力によってスプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）となり、入力ポート３１３が閉鎖される。つまり、油圧アクチュエータ４１３に対するライン圧ＰＬの供給が遮断される。また、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２では、スプリング３２２の付勢力によってスプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）となり、入出力ポート３２４が閉鎖される。つまり、油圧アクチュエータ４１３からの作動油の排出が遮断される。このようにして、油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給動作も排出動作も行われない状態にする。 As a result, in the upshift transmission control valve 301, the spool 311 is in the closed position (the left position in FIG. 2) by the biasing force of the spring 312 and the input port 313 is closed. That is, the supply of the line pressure PL to the hydraulic actuator 413 is interrupted. In the downshift transmission control valve 302, the spool 321 is moved to the closed position (the right position in FIG. 2) by the urging force of the spring 322, and the input / output port 324 is closed. That is, the discharge of hydraulic oil from the hydraulic actuator 413 is blocked. In this way, the hydraulic oil is not supplied to or discharged from the hydraulic actuator 413.

このようにして変速制御を停止した状態で、ステップＳＴ６に移り、図８（ｂ）に示すパニックブレーキ時油圧増加量テーブルを参照してブレーキ踏力Ｆｂに応じたセカンダリシーブ油圧（セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３への供給油圧）の増加量を読み出してステップＳＴ７に移る。この際も、ブレーキ踏力Ｆｂがパニックブレーキ時油圧増加量テーブル上の各ポイント間の値になるときには、補間処理にてセカンダリシーブ油圧の増加量を算出する。 In a state where the shift control is stopped in this way, the process proceeds to step ST6, where the secondary sheave hydraulic pressure (hydraulic pressure of the secondary pulley 42) corresponding to the brake depression force Fb with reference to the panic brake hydraulic pressure increase amount table shown in FIG. The amount of increase in the hydraulic pressure supplied to the actuator 423 is read, and the process proceeds to step ST7. Also in this case, when the brake depression force Fb becomes a value between points on the panic brake hydraulic pressure increase amount table, the increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure is calculated by interpolation processing.

以上のようにしてセカンダリシーブ油圧の増加量を読み出し（通常ブレーキ時には通常ブレーキ時油圧増加量テーブルより読み出し、パニックブレーキ時にはパニックブレーキ時油圧増加量テーブルより読み出し）、その後、ステップＳＴ７に移り、この読み出されたセカンダリシーブ油圧の増加量だけセカンダリシーブ油圧を高めるように上記リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を調整する（ベルト挟圧力増大手段によるベルト挟圧力の増大動作）。 As described above, the increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure is read (read from the normal brake hydraulic pressure increase table during normal braking, and read from the panic brake hydraulic pressure increase table during panic braking), and then the process proceeds to step ST7. The control hydraulic pressure output by the linear solenoid (SLS) 202 is adjusted so as to increase the secondary sheave hydraulic pressure by the increased amount of the secondary sheave hydraulic pressure that is output (the belt clamping pressure increasing operation by the belt clamping pressure increasing means).

このようにパニックブレーキ時には、変速制御を停止した状態でセカンダリシーブ油圧を高めてベルト４３の滑りを防止するようにしている。このため、変速制御のために使用されるオイル量は無くなり、オイルポンプ７から吐出されたオイル量の略全量をベルト挟圧力を増大させるためのもの（ベルト挟圧力制御バルブ３０３を作動させるために供給するオイル）として使用可能となる。このため、このベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保され、ベルト挟圧力を適切に得ることができて、ベルト４３の滑りを防止することができる。特に、上記パニックブレーキ時にはセカンダリプーリ４２に作用する制動トルクが急速に増大することになるためベルト４３の滑りが発生しやすい状況であるが、ベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保されているため、ベルト４３の滑りを確実に防止することが可能である。 Thus, during panic braking, the secondary sheave hydraulic pressure is increased in a state in which the shift control is stopped to prevent the belt 43 from slipping. For this reason, the amount of oil used for shift control is eliminated, and almost all of the amount of oil discharged from the oil pump 7 is used to increase the belt clamping pressure (to operate the belt clamping pressure control valve 303). It can be used as oil to be supplied). Therefore, a sufficient amount of oil for increasing the belt clamping pressure can be secured, the belt clamping pressure can be obtained appropriately, and the belt 43 can be prevented from slipping. In particular, during the panic brake, the braking torque acting on the secondary pulley 42 increases rapidly, so that the belt 43 is likely to slip. However, a sufficient amount of oil is required to increase the belt clamping pressure. Therefore, it is possible to reliably prevent the belt 43 from slipping.

また、本実施形態では、上記パニックブレーキ時油圧増加量テーブル（図８（ｂ））を使用して車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるようにしている。車両の急制動要求が高いほどセカンダリプーリ４２に作用する制動トルクは大きく、ベルト４３の滑りが発生しやすい状況であるが、本実施形態では、車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させ、急制動要求が比較的高い場合におけるベルトの滑りの確実な防止と、急制動要求が比較的低い場合における燃料消費率の改善（オイルポンプ７のオイル吐出量を低減させることでオイルポンプ７の駆動力に消費される燃料の削減）とが図れることになる。また、上記通常ブレーキ時においても、通常ブレーキ時油圧増加量テーブル（図８（ａ））を使用して車両の制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるようにしているため、この通常ブレーキ時にも上記と同様にベルトの滑りの確実な防止と燃料消費率の改善とを図ることが可能である。 Further, in the present embodiment, the hydraulic pressure is increased and the belt clamping pressure is increased as the sudden braking request of the vehicle is higher using the panic brake hydraulic pressure increase amount table (FIG. 8B). The higher the sudden braking request of the vehicle, the greater the braking torque acting on the secondary pulley 42 and the more likely the belt 43 slips. In this embodiment, the higher the sudden braking request of the vehicle, the higher the hydraulic pressure and the belt Increasing the pinching pressure to reliably prevent belt slipping when the sudden braking request is relatively high, and improving the fuel consumption rate when the sudden braking request is relatively low (reducing the oil discharge amount of the oil pump 7) Therefore, the amount of fuel consumed for the driving force of the oil pump 7 can be reduced. Even during normal braking, the normal braking hydraulic pressure increase amount table (FIG. 8A) is used to increase the belt clamping pressure by increasing the hydraulic pressure as the braking demand of the vehicle increases. Even during the normal braking, it is possible to reliably prevent the belt from slipping and improve the fuel consumption rate in the same manner as described above.

（他のパニックブレーキ判定動作）
上述した実施形態では、パニックブレーキ判定動作として、ブレーキ踏力センサ１１０によって検出されているブレーキ踏力Ｆｂが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしていた。 (Other panic brake judgment operation)
In the above-described embodiment, as the panic brake determination operation, when the state where the brake pedal force Fb detected by the brake pedal force sensor 110 exceeds a predetermined value continues for a predetermined time, the panic brake is determined. It was.

それに代えて、上記ブレーキマスターシリンダ圧センサ１１１によって検出されているブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしてもよい。具体的には、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍが「１．２ＭＰａ」以上である状態が「１０ｍｓｅｃ」以上継続した場合にパニックブレーキであると判定するようにするものである。これら値はこれに限定されるものではなく、任意に設定可能である。 Alternatively, it may be determined that the panic brake is applied when the brake master cylinder pressure Pbm detected by the brake master cylinder pressure sensor 111 exceeds a predetermined value for a predetermined time. . Specifically, the brake master cylinder pressure Pbm is determined to be a panic brake when the state where the brake master cylinder pressure Pbm is “1.2 MPa” or more continues for “10 msec” or more. These values are not limited to this, and can be set arbitrarily.

また、上記ブレーキキャリパー圧センサ１１２によって検出されているブレーキキャリパー圧Ｐｂｃが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしてもよい。具体的には、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃが「３．６ＭＰａ」以上である状態が「１０ｍｓｅｃ」以上継続した場合にパニックブレーキであると判定するようにするものである。これら値もこれに限定されるものではなく、任意に設定可能である。 Further, when the brake caliper pressure Pbc detected by the brake caliper pressure sensor 112 exceeds a predetermined value continues for a predetermined time, it may be determined that the panic brake is applied. Specifically, when the state where the brake caliper pressure Pbc is “3.6 MPa” or more continues for “10 msec” or more, the brake caliper pressure Pbc is determined to be a panic brake. These values are not limited to this, and can be set arbitrarily.

図９は、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍに応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図９（ａ）は通常ブレーキ時に使用される通常ブレーキ時油圧増加量テーブルを、図９（ｂ）はパニックブレーキ時に使用されるパニックブレーキ時油圧増加量テーブルをそれぞれ示している。尚、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍが「１．２ＭＰａ」以上であっても、その状態の継続時間が「１０ｍｓｅｃ」未満である場合には、図９（ａ）に示す通常ブレーキ時油圧増加量テーブルからセカンダリシーブ油圧の増加量が読み出されることになる。 FIG. 9 is a table for setting the increase amount of the secondary sheave oil pressure in accordance with the brake master cylinder pressure Pbm. FIG. 9A is a normal brake oil pressure increase table used during normal braking. 9 (b) shows a panic brake hydraulic pressure increase amount table used during panic braking. Even if the brake master cylinder pressure Pbm is equal to or higher than “1.2 MPa”, if the duration of the state is less than “10 msec”, the normal brake hydraulic pressure increase amount table shown in FIG. The increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure is read out.

また、図１０は、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃに応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図１０（ａ）は通常ブレーキ時に使用される通常ブレーキ時油圧増加量テーブルを、図１０（ｂ）はパニックブレーキ時に使用されるパニックブレーキ時油圧増加量テーブルをそれぞれ示している。尚、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃが「３．６ＭＰａ」以上であっても、その状態の継続時間が「１０ｍｓｅｃ」未満である場合には、図１０（ａ）に示す通常ブレーキ時油圧増加量テーブルからセカンダリシーブ油圧の増加量が読み出されることになる。 FIG. 10 is a table for setting an increase amount of the secondary sheave hydraulic pressure in accordance with the brake caliper pressure Pbc. FIG. 10 (a) shows a normal brake hydraulic pressure increase table used during normal braking. FIG. 10B shows a panic brake hydraulic pressure increase amount table used during panic braking. Even if the brake caliper pressure Pbc is equal to or higher than “3.6 MPa”, if the duration time of the brake caliper pressure Pbc is less than “10 msec”, the secondary brake hydraulic pressure increase table shown in FIG. The increase amount of the sheave oil pressure is read out.

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、アップシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、ダウンシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を備えた無段変速機に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、それら変速制御ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２やリニアソレノイド２０２を備えていない無段変速機に対しても適用可能である。 -Other embodiments-
The embodiment described above is a continuously variable transmission including a shift control solenoid (DS1) 304 for upshift, a shift control solenoid (DS2) 305 for downshift, and a linear solenoid (SLS) 202 for belt clamping pressure control. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to a continuously variable transmission that does not include the shift control solenoids DS1 and DS2 and the linear solenoid 202.

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。 Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where this invention was applied to the control apparatus of the continuously variable transmission of the vehicle carrying the gasoline engine 1, this invention is not limited to this, Other engines, such as a diesel engine, are demonstrated. The present invention can also be applied to a control device for a continuously variable transmission of a vehicle equipped with an engine. In addition to the engine (internal combustion engine), the vehicle power source may be an electric motor or a hybrid power source including both the engine and the electric motor.

また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。 The present invention is not limited to FF (front engine / front drive) type vehicles, but can be applied to FR (front engine / rear drive) type vehicles and four-wheel drive vehicles.

本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した自動車の急制動時におけるベルトの滑りを確実に防止可能とする油圧制御に適用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be applied to hydraulic control that can reliably prevent belt slippage during sudden braking of an automobile equipped with a belt-type continuously variable transmission.

４ベルト式無段変速機
４１プライマリプーリ
４２セカンダリプーリ
４１２，４２２可動シーブ
４１３，４２３油圧アクチュエータ
４３ベルト
１０９ブレーキペダルセンサ
１１０ブレーキ踏力センサ
１１１ブレーキマスターシリンダ圧センサ
１１２ブレーキキャリパー圧センサ
２０２ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド
３０１アップシフト用変速制御バルブ
３０２ダウンシフト用変速制御バルブ
３０３ベルト挟圧力制御バルブ
３０４，３０５変速制御ソレノイド 4 Belt type continuously variable transmission 41 Primary pulley 42 Secondary pulleys 412 and 422 Movable sheaves 413 and 423 Hydraulic actuator 43 Belt 109 Brake pedal sensor 110 Brake pedal force sensor 111 Brake master cylinder pressure sensor 112 Brake caliper pressure sensor 202 For belt clamping pressure control Linear solenoid 301 Upshift transmission control valve 302 Downshift transmission control valve 303 Belt clamping pressure control valves 304, 305 Transmission control solenoid

Claims

プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、上記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、上記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備え、各プーリ溝の溝幅の変化によって各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされた車両用無段変速機の制御装置において、
車両の急制動要求を判定する急制動要求判定手段と、
上記急制動要求判定手段によって車両の急制動要求であると判定された際、上記変速比の変更を停止した状態で、上記プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータのうちの少なくとも一方の油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるベルト挟圧力増大手段を備えていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 A primary pulley, a secondary pulley, a belt wound between the primary pulley and the secondary pulley, a primary hydraulic actuator for moving the sheave of the primary pulley to change the groove width of the pulley groove, and the secondary pulley A secondary hydraulic actuator that moves the sheave of the pulley and changes the groove width of the pulley groove, and changes the belt winding position in the radial direction of each pulley by changing the groove width of each pulley groove to change the gear ratio In a control device for a continuously variable transmission for a vehicle,
Sudden braking request determining means for determining a sudden braking request of the vehicle;
When the sudden braking request determining means determines that it is a sudden braking request for the vehicle, the hydraulic pressure of at least one of the primary hydraulic actuator and the secondary hydraulic actuator is increased while the change of the gear ratio is stopped. And a belt clamping pressure increasing means for increasing the belt clamping pressure.

請求項１記載の車両用無段変速機の制御装置において、
上記ベルト挟圧力増大手段は、車両の急制動要求時、セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を高めてベルト挟圧力を増大させる構成とされていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1,
The control device for a continuously variable transmission for a vehicle, wherein the belt clamping pressure increasing means is configured to increase the belt clamping pressure by increasing the hydraulic pressure of the secondary hydraulic actuator when a sudden braking of the vehicle is requested.

請求項１または２記載の車両用無段変速機の制御装置において、
上記ベルト挟圧力増大手段は、車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1 or 2,
The control device for a continuously variable transmission for a vehicle, wherein the belt clamping pressure increasing means is configured to increase the hydraulic pressure and increase the belt clamping pressure as the demand for sudden braking of the vehicle increases.

請求項１、２または３記載の車両用無段変速機の制御装置において、
上記急制動要求判定手段は、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキ踏力が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 In the control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, 2, or 3,
The sudden braking request determination means determines that it is a sudden braking request for the vehicle when a state in which the brake depression force when the brake pedal is turned on by the vehicle driver has exceeded a predetermined threshold continues for a predetermined time. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle.

請求項１、２または３記載の車両用無段変速機の制御装置において、
上記急制動要求判定手段は、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキマスターシリンダ圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 In the control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, 2, or 3,
The sudden braking request determining means determines that the vehicle is suddenly requested for braking when the brake master cylinder pressure when the brake pedal is turned on by the driver of the vehicle exceeds a predetermined threshold for a predetermined time. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle.

請求項１、２または３記載の車両用無段変速機の制御装置において、
上記急制動要求判定手段は、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキキャリパー圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 In the control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, 2, or 3,
The sudden braking request determination means determines that it is a sudden braking request for a vehicle when a state in which the brake caliper pressure exceeds a predetermined threshold when the brake pedal is turned on by a driver of the vehicle continues for a predetermined time. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, characterized in that:

請求項１、２または３記載の車両用無段変速機の制御装置において、
上記急制動要求判定手段は、上記請求項４、５、６のうち複数の条件が成立した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 In the control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, 2, or 3,
The sudden braking request determination means is configured to determine that it is a sudden braking request of the vehicle when a plurality of conditions are satisfied among claims 4, 5 and 6. Control device for step transmission.