JP2010206893A - 電動車両の回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フットブレーキ中の回生量を増加させることのできる電動車両の回生制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ４からの電力により車輪を駆動するモータ/ジェネレータＭＧと、車輪の減速回転に伴ってモータ/ジェネレータＭＧが発生する電力をバッテリ４に回生するインバータ３と、フットブレーキの操作を検出するブレーキストロークセンサ２０と、アクセル開度センサ１６とを備え、走行中にブレーキストロークセンサ２０がフットブレーキが使用されている間、バッテリ４に回生される回生量をフットブレーキの使用ごとに測定する回生量測定手段と、この回生量測定手段が測定する回生量を記憶していく記憶手段と、この記憶手段に記憶されたフットブレーキの回生量に基づいて回生効率が悪いか否かを判定する判定手段とを備え、この判定手段が悪いと判定したとき、前記回生手段の回生ゲインを上げて回生量を増加させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車輪の減速回転に伴って発生する電力をバッテリに回生させるようにした電動車両の回生制御装置に関する。

従来から、回生制動力を制御する制御手段を備えた電動車両の回生制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

かかる電動車両の回生制御装置は、車両が走行している路面の勾配が所定勾配よりも小さいと判定された場合、即ち略平坦路を走行していると判定された場合は、回生ゲイン＝基準ゲイン＋補正ゲインとして、エンジンブレーキ相当の回生ゲインを設定していた。

具体的には、通常の市街地走行の場合には、ブレーキ操作検出手段からの検出情報に基づいて補正ゲインが設定されていた。すなわち、車両が市街地走行をしていると判定された場合は、ブレーキ操作検出手段により所定時間におけるブレーキペダルの操作頻度を検出して、ブレーキペダルの操作頻度が基準値以下であることが判定された場合には、ドライバの弱回生制動力の好みと道路状況とが一致していると判定して、補正ゲイン＝０として設定していた。

一方、所定時間におけるブレーキペダルの操作頻度が基準値よりも大きいと判定された場合には、ドライバはエンジンブレーキ相当の回生制動力よりも大きな制動力を要求していることになるので、回生ゲイン＝基準ゲイン＋補正ゲインとして設定していた。

特開平１０−１６４７０８号公報

しかしながら、従来の電動車両の回生制御装置にあっては、アクセルペダルの踏み込みを解除し、且つブレーキペダルを踏み込んでいない場合に、内燃機関により駆動される自動車におけるエンジンブレーキに相当するような、ブレーキペダルの踏み込み時よりも弱めの回生制動を制御対象として、ドライバの好みに合った減速度を実現しようとしていた。そのため、ドライバがフットブレーキ中の回生量については考慮しておらず、回生量を増加できない可能性があるという問題があった。

この発明は、上記問題に着目してなされたもので、フットブレーキ中の回生量を増加させることのできる電動車両の回生制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、車載のバッテリからの電力により車輪を駆動するモータ/ジェネレータと、前記車輪の減速回転に伴って前記モータ/ジェネレータが発生する電力を前記バッテリに回生する回生手段と、フットブレーキの操作を検出するブレーキスイッチと、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサとを備える。

この電動車両の回生制御装置において、走行中に前記ブレーキスイッチがオンされている間、前記バッテリに回生される回生量をフットブレーキが使用されるごとに測定するフットブレーキ回生量測定手段と、このフットブレーキ回生量測定手段が測定する回生量を記憶していく記憶手段と、この記憶手段に記憶されたフットブレーキの回生量に基づいて回生効率が悪いか否かを判定する判定手段とを設ける。

そして、この判定手段が悪いと判定したとき、前記回生手段の回生ゲインを上げて回生量を増加させる。

この発明によれば、フットブレーキ中の回生量を増加させることができる。

この発明に係る回生制御装置を搭載した後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 図１に示すＦＲハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 図１に示すＦＲハイブリッド車両の統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 図１に示すＦＲハイブリッド車両の統合コントローラでバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。 （Ａ）図１に示す統合コントローラのメイン処理を示すメインフローチャートである。（Ｂ）車速度とアクセル開度とから駆動トルクを求めるためのマップである。 図５に示す回生ゲイン算出処理の処理動作を示すフローチャートである。 図６に示すエンジンブレーキ効率判定処理の処理動作を示すフローチャートである。 作成したエンジンブレーキの使用頻度を示すグラフである。 作成したエンジンブレーキ充電効率を示すマップである。 図６に示すフットブレーキ効率判定処理の処理動作を示すフローチャートである。 作成したフットブレーキの使用頻度を示すグラフである。 作成したフットブレーキ充電効率を示すマップである。 図６に示す効率ゲイン選定処理の処理動作を示すフローチャートである。 （Ａ）フットブレーキ時およびエンジンブレーキ時における従来の回生量を示したグラフである。（Ｂ）回生ゲインを上げた場合のフットブレーキ時の回生量を示したグラフである。 自動無段変速機の変速比を制御するフローチャートである。 エンジンとモータ/ジェネレータとの間のクラッチの締結状態を制御するフローチャートである。

以下、この発明に係る回生制御装置を適用した電動車両の実施の形態である実施例を図面に基づいて説明する。

図１は、電動車両の一つである後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。

このＦＲハイブリッド車両の駆動系（ハイブリッド駆動系）は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータ（電気駆動手段）MGと、第２クラッチCL2と、自動無段変速機CVTと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ（回生手段）３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。

また、インバータ３に設けた図示しないスイッチ素子のオン・オフを制御することにより、バッテリ４の充電量（回生量）を制御することができるようになっている。

なお、モータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動無段変速機CVTの変速機入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動無段変速機CVTに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動無段変速機CVTは、例えば、車速やアクセル開度等に応じて変速比が自動的に切り換える無段変速機である。前記自動無段変速機CVTの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

ＦＲハイブリッド車両のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、あるいは、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。

ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速比を検索し、検索された変速比を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常に変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ（ブレーキスイッチ）２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。図４は、実施例の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力を演算する。

前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。また、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時等においては、車速VSPが第１設定車速VSP1になるまで「WSCモード」を目標走行モードとして選択する。

前記目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力と、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

そして、モータコントローラ２とインバータ３と統合コントローラ１０等とで回生制御装置が構成される。
［動 作］
次に、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される制御処理の処理動作を図５の（Ａ）ないし図９に示すフローチャートに基づいて説明する（請求項１および請求項２に対応）。先ず、図５の（Ａ）のメインフローチャートについて説明する。

ステップ１では、各センサなどから車速VSPやアクセル開度APOが求められる。また、所定の走行制御に必要な駆動トルク，エンジントルク，モータトルクなどが求められる。

ステップ２では、ステップ１で求めた車速VSPとアクセル開度APOから現時点の車速とアクセル開度が決定される。

ステップ３では、指令駆動トルクを求めるための図５の（Ｂ）に示すマップが読み出される。

ステップ４では、ステップ２で求めた車速VSPとアクセル開度APOから、図５の（Ｂ）に示すマップから指令駆動トルクＴｄｓが求められる。また、この指令駆動トルクＴｄｓからエンジントルクＴｅｎｇとモータトルクＴｍｇとが求められる。

ステップ５では、指令駆動トルクＴｄｓがゼロ以下すなわち指令駆動トルクＴｄｓが負であるか否かが判断され、ノーであればステップ６へ進む。

ステップ６では、ステップ４で求めた算出したモータトルクＴｍｇが決定されて終了する。

指令駆動トルクＴｄｓが負のとき、すなわちアクセルペダルから足を離したとき、アクセル開度はゼロとなり、ステップ３で求める指令駆動トルクは図５の（Ｂ）に示すように負となる。そして、ステップ５でイエスと判断されてステップ７へ進む。

ステップ７では、回生ゲイン算出処理が行われる。そして、ステップ８では、ステップ７で求めた回生ゲインＧａとステップ４で算出したモータトルクＴｍｇとを掛けたモータトルクＴｍｇを求めてステップ６へ進む。ステップ６では、指令駆動トルクＴｄｓが負の場合には、ステップ８で求めたモータトルクＴｍｇをモータトルクＴｍｇとして決定することになる。
［回生ゲイン算出処理］
次に、ステップ７の回生ゲイン算出処理の処理動作を図６に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップ１０では、バッテリ４のバッテリ充電容量SOCと、車速VSPと、アクセル開度APOと、ブレーキスイッチのオン・オフやその他車両の走行に必要なデータが読み込まれる。なお、バッテリ充電容量SOCとはバッテリ４に充電されている容量（充電量）の割合［％］を示すものである。また、ブレーキスイッチは、フットブレーキが踏み込まれているときオンし、踏み込まれていないときオフするスイッチであるが、ブレーキストロークセンサ２０が検出するストロークで判断する。すなわち、ブレーキストロークセンサ２０が検出するストロークが所定値（閾値）以上のときオンとし、そのストロークが所定値より小さいときオフとする。

ステップ１１では、バッテリ４の充電容量が６０％より以下であるか否かが判断され、ノーであればすなわちバッテリ４が６０％以上充電されているとステップ１７へ進み、ここで回生ゲインＧａが「１」に設定されてリターンする。これは、充電効率を上げてバッテリ４を充電する必要がないからである。

ステップ１１で、イエスと判断されるとすなわちバッテリ４の充電容量が６０％より小さいときステップ１２へ進む。

ステップ１２では、ブレーキスイッチがオフで且つアクセルスイッチACがオフ（アクセル開度APOが「０」）であるか否かが判断される。すなわち、フットブレーキおよびアクセルペダルが踏み込まれているか否かが、つまりエンジンブレーキの状態であるか否かが判断され、ノーであればステップ１５へ進み、イエス（エンジンブレーキの状態）であればステップ１３へ進む。

ステップ１３ではエンジンブレーキ効率判定処理が行われ、ステップ１４では効率ゲイン選定処理が行われてリターンする。

ステップ１５では、ステップ１２でノーと判断された場合に、ブレーキスイッチがオンで且つアクセルスイッチACがオフであるか否かが判断される。すなわち、フットブレーキが踏み込まれているか否かが判断され、ノーであればステップ１７へ進み、イエスであればステップ１６へ進む。ステップ１６ではフットブレーキ効率判定処理が行われる。
［エンジンブレーキ効率判定処理］
ステップ１３のエンジンブレーキ効率判定処理の処理動作を図７に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップ２０では、ステップ１０で読み込んだ車速VSPが２５［ｋm/h］以上で且つ４０［ｋm/h］より以下であるか否かが判断され、ノーであればステップ３３へ進み、イエスであればステップ２１へ進む。

ステップ２１では、内部タイムカウンタｔに開始時間としてゼロが設定される。

ステップ２３では、内部タイムカウンタｔの開始時間がｔ＝０のときの充電容量SOCと車速VSPとを図示しないメモリに記憶させる。

ステップ２４では、バッテリ４の充電容量SOCが６０％より以下であるか否かが判断され、ノーであればステップ２８へ進み、イエスであればステップ２５へ進む。

ステップ２５では、車速VSPが２５［ｋm/h］以上で且つ４０［ｋm/h］より以下であるか否かが判断され、ノーであればステップ２８へ進み、イエスであればステップ２６へ進む。

ステップ２６では、ブレーキスイッチがオフで且つアクセルスイッチACがオフであるか否かが判断され、ノーであればステップ２８へ進み、イエスであればステップ２７へ進む。つまり、エンジンブレーキ状態であれば、ステップ２６でイエスと判断される。

ステップ２７では、内部タイムカウンタｔに「１」を設定する。すなわち、ｔ＝ｔ＋１を設定してステップ２４へ戻る。

車速VSPが２５［ｋm/h］以上で且つ４０［ｋm/h］より以下であって充電容量が６０％より以下のとき、エンジンブレーキ状態が続いている間、ステップ２４ないしステップ２７の処理動作が繰り返し行わていく。このステップ２４ないしステップ２７の処理動作が行われる毎に、ステップ２７で内部タイムカウンタｔのカウント数がインクリメントされて時間が計時されていく。

そして、例えばフットブレーキが踏み込まれるとブレーキスイッチがオンするので、ステップ２６でノーと判断されてステップ２８へ進む。

ステップ２８では、内部タイムカウンタｔの計時時間がｔのときの充電容量SOC（ｔ）から、内部タイムカウンタｔの計時時間がゼロのときの充電容量SOC（０）を差し引いた回復充電容量ΔSOCを求める。

この回復充電容量ΔSOCは総合コントローラ１０が求めるものであり、この総合コントローラ１０が回生量測定手段としての機能を有する。

ステップ２９では、回復充電容量ΔSOCが１％より以上であるか否かが判断され、ノーであればステップ３２へ進み、イエスであればステップ３０へ進む。ステップ２９は、回復充電容量ΔSOCが１％以下の場合に、その回復充電容量ΔSOCが僅かなものなので後述するマップの作成から外すものである。

ステップ３０では、次式で求めた減速加速度Ｇα（重力加速度を１とした場合の減速加速度）がエンジンブレーキによる減速加速度相当（Ｇｂ）であるか否かが判断される。

Ｇα＝（Ｖ（０）−Ｖ（ｔ））ｔ／９.８
ただし、Ｖ（０）は内部タイムカウンタｔの計時時間がゼロのときの車速、Ｖ（ｔ）は内部タイムカウンタｔの計時時間がｔのときの車速、９.８は重力加速度である。

エンジンブレーキによる減速加速度Ｇ相当であるＧｂは予め求められており、このＧｂは例えば、
エンジン回転数Ne:3200[rpm]の時、エンジンフリクションTef:-27[Nm]のエンジン性能の場合、車両重量m:1600[kg],タイヤ動半径r:0.3[m],車両変速比Ratio:2.4,トランスミッション損失トルクTtmf(ドラ軸上換算トルク):-10[Nm],補機類駆動損失トルク(エンジン軸上トルク):Thoki:-5[Nm]のとき、ドラシャ軸上へ軸変換される総エンブレ相当トルクTdsEbkは、
TdsEbk =(Tef+Thoki)×Ratio+Ttmfとなる。

また、Tds = m×G×rの関係より
(-27[Nm]+-5[Nm])×2.4+(-10[Nm])=1600[kg]×G×0.3[m]
G=-0.102[m/s2]…（１）
回転数-エンジンフリクション特性、回転数-トランスミッション損失トルク、補記類駆動トルクの内部データを保持し、総エンジンブレーキトルクとなる値を算出し、エンジンブレーキ相当の減速加速度の閾値Gbを算出する。(他にも車体を止めようとする側の抵抗分もエンジンブレーキトルクとなる要素として扱えば、慣性分、空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗なども考慮してGb値の精度を上げられるが、一例では説明を省略。)その閾値Gbは、図7AのGbとなり、より0の値へ近づく方がエンブレ相当の減速加速度の扱いとしてカウントする。減速加速度が（１）より負の値側へ大きくなれば、エンブレ以外のブレーキ要素が追加されたことを意味する。

そして、減速加速度ＧαがＧｂ以下であればエンジンブレーキによる減速と判断するものであり、ステップ３０でイエスと判断し、減速加速度ＧαがＧｂより以上のときフットブレーキによる減速ではないと判断（上り坂などの勾配抵抗による減速度増加と判断）し、ステップ３０でノーと判断するものである（ステップ２９のように紛らわしいデータカウントを除外するためである）。

ステップ３０でイエスと判断されるとステップ３０Ａへ進む。

ステップ３０Ａでは、減速加速度に対応した各エンジンブレーキカウンタのカウント数を「１」に設定する。例えば、減速加速度ＧαがＧα１であればこのＧα１に対応したエンジンブレーキカウンタのカウント数を「１」にする。

ステップ３１では、減速加速度Ｇαに対応したエンジンブレーキカウンタのカウント数からエンジンブレーキの使用頻度を表すグラフを例えば図７Ａに示すように作成していく。このグラフは横軸に減速加速度Ｇαをとり、縦軸に回数（カウント数）をとる。

ここでは、図７Ａに示す減速加速度ＧａがＧｂ以下の範囲内（エンジンブレーキ領域）でグラフを作成することになる。このグラフは、ステップ３０でイエスと判断されるごとに、減速加速度Ｇαに対応したエンジンブレーキカウンタの積算カウント数（グラフの縦軸の数値）にステップ３０Ａのエンジンブレーキカウンタのカウント数「１」が加算されて更新されていくことになる。

このグラフをエンジンブレーキの使用頻度を示すマップとして図示しないメモリ（記憶手段）に記憶する。

そして、統合コントローラ１０は、エンジンブレーキの使用頻度を示すマップを作成するエンジンブレーキ使用頻度マップ作成手段（マップ作成手段）としての機能を有する。

また、ステップ３１では、内部タイムカウンタｔの計時時間と、ステップ２８で求めた回復充電容量ΔSOCとから図７Ｂに示す表を作成していく。この表の横軸が内部タイムカウンタｔの計時時間を示し、縦軸が回復充電容量ΔSOCを示す。また、各マス目内の数値は各エンジンブレーキカウンタのカウント数の積算値（回数）であり、ステップ３０でイエスと判断するごとに、内部タイムカウンタｔの計時時間と回復充電容量ΔSOCとに対応したマス目の数値に「１」が加算されて更新されていくことなる。

図７Ｂに示す表はエンジンブレーキ充電効率を示すマップとして図示しないメモリ（記憶手段）に記憶される。

また、統合コントローラ１０は、エンジンブレーキ充電効率を示すマップを作成するエンジンブレーキ充電効率マップ作成手段（マップ作成手段）としての機能を有する。

ステップ３２では、エンジンブレーキカウンタのカウント数をゼロにしてリターンする。

ステップ２９，３０でノーと判断されたとき、すなわち、回復充電容量ΔSOCが１％以下のときやフットブレーキによる減速のときノーと判断されてステップ３２へ進む。

また、ステップ２４ないしステップ２７の処理動作が繰り返し行わている間、バッテリ４の充電容量SOCが６０％以上になった場合や車速VSPが２５［ｋm/h］より低い速度になったときあるいは４０［ｋm/h］以上になった場合、ステップ２４またはステップ２５でノーと判断されてステップ２８へ進み、上記と同様にしてステップ２８ないしステップ３１の処理動作が行われて、図７Ａおよび図７Ｂに示すマップが作成されていく。

車速VSPが４０［ｋm/h］以上で且つ８０［ｋm/h］より以下である場合、ステップ２０でノーと判断され、ステップ３３でイエスと判断されてステップ３５へ進む。

ステップ３５では、マップの作成を行うもので、上述したステップ２１〜ステップ３２と同様な処理が行われて、エンジンブレーキ頻度のマップ（図７Ａ参照）と、エンジンブレーキ充電効率を示すマップ（図７Ｂ参照）とを作成する。

車速VSPが８０［ｋm/h］以上の場合、ステップ３３でノーと判断され、ステップ３４でイエスと判断されてステップ３６へ進む。

ステップ３６では、マップの作成を行うもので、上述したステップ２１〜ステップ３２と同様な処理が行われて、エンジンブレーキの使用頻度のマップ（図７Ａ参照）と、エンジンブレーキ充電効率を示すマップ（図７Ｂ参照）とを作成する。

このエンジンブレーキ効率判定処理では、それぞれの車速VSPの範囲に対応してエンジンブレーキの使用頻度のマップとエンジンブレーキ充電効率のマップをそれぞれ作成していくものである。すなわち、エンジンブレーキを使用した場合のドライバーの癖を速度範囲ごとにマップとして記憶していくものである。

車速VSPが２５［ｋm/h］より低い場合、ステップ２０，ステップ３３，ステップ３４でそれぞれノーと判断されてリターンする。この場合は、通常の走行制御が行われることになる。

上述したように、ステップ３１では、エンジンブレーキ頻度のマップを作成するものであり、この作成は総合コントローラ１０が行う。すなわち、総合コントローラ１０はエンジンブレーキ使用頻度測定手段としての機能を有する。
［フットブレーキ効率判定処理］
次に、フットブレーキ効率判定処理の処理動作を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップ４０では、車速VSPが２５［ｋm/h］以上で且つ４０［ｋm/h］より以下であるか否かが判断され、ノーであればステップ５２へ進み、イエスであればステップ４１へ進む。

ステップ４１では、内部タイムカウンタｔに開始時間としてゼロが設定される。

ステップ４２では、内部タイムカウンタｔの開始時間がｔ＝０のときの充電容量と車速VSPとを図示しないメモリに記憶させる。

ステップ４３では、バッテリ４の充電容量SOCが６０％より以下であるか否かが判断され、ノーであればステップ４７へ進み、イエスであればステップ４４へ進む。

ステップ４４では、車速VSPが２５［ｋm/h］以上で且つ４０［ｋm/h］より以下であるか否かが判断され、ノーであればステップ４７へ進み、イエスであればステップ４５へ進む。

ステップ４５では、ブレーキスイッチがオンで且つアクセルスイッチがオフであるか否かが判断され、ノーであればステップ４７へ進み、イエスであればステップ４６へ進む。つまり、フットブレーキが踏み込まれていればステップ４５でイエスと判断される。

ステップ４６では、内部タイムカウンタｔに「１」を設定する。すなわち、ｔ＝ｔ＋１を設定してステップ４３へ戻る。

車速VSPが２５［ｋm/h］以上で且つ４０［ｋm/h］より以下であって充電容量SOCが６０％より以下のとき、フットブレーキが踏み込まれている間、ステップ４３ないしステップ４６の処理動作が繰り返し行わていく。このステップ４３ないしステップ４６の処理動作が行われる毎に、ステップ４６で内部タイムカウンタｔのカウント数がインクリメントされて時間が計時されていく。

そして、フットブレーキの踏み込みが解除されると、ブレーキスイッチがオフとなり、ステップ４５でノーと判断されてステップ４７へ進む。

ステップ４７では、内部タイムカウンタｔの計時時間がｔのときの充電容量SOC（ｔ）から内部タイムカウンタｔの計時時間がゼロのときの充電容量SOC（０）を差し引いた回復充電容量ΔSOCを求める。

ステップ４８では、回復充電容量ΔSOCが１％より以上であるか否かが判断され、ノーであればステップ５１へ進み、イエスであればステップ４９へ進む。ステップ４８は、回復充電容量ΔSOCが１％以下の場合に、その回復充電容量ΔSOCが僅かなものなのでマップの作成から外すものである。

ステップ４９では、減速加速度Ｇαがエンジンブレーキによる減速加速度Ｇ相当であるか否かが判断される。この減速加速度Ｇαはステップ３０と同様して求める。

この減速加速度ＧαがＧｂより大きいときフットブレーキによる減速であるとし、ステップ４９ではイエスと判断する。

ステップ４９でイエスと判断されるとステップ４９Ａへ進む。

ステップ４９Ａでは、減速加速度Ｇαに対応した各フットブレーキカウンタのカウント数を「１」に設定する。

ステップ５０では、減速加速度Ｇαに対応したフットブレーキカウンタのカウント数からフットブレーキの使用頻度を表すグラフを例えば図８Ａに示すように作成していく。このグラフは横軸に減速加速度Ｇαをとり、縦軸に回数（積算カウント数）をとる。

ここでは、図８Ａに示す減速加速度ＧαがＧｂ以上の範囲内（フットブレーキ領域）でグラフを作成することになる。このグラフは、ステップ４９でイエスと判断されるごとに、減速加速度Ｇαに対応したフットブレーキカウンタのカウント数（グラフの縦軸の数値）にステップ４９Ａのフットブレーキカウンタのカウント数「１」が加算されて更新されていくことになる。

このグラフをフットブレーキの使用頻度を示すマップとして図示しないメモリ（記憶手段）に記憶する。

そして、統合コントローラ１０は、フットブレーキの使用頻度を示すマップを作成するフットブレーキ使用頻度マップ作成手段（マップ作成手段）としての機能を有する。

また、ステップ５０では、内部タイムカウンタｔの計時時間と、ステップ４７で求めた回復充電容量ΔSOCとから図８（Ｂ）に示すに表を作成していく。この表の横軸が内部タイムカウンタｔの計時時間を示し、縦軸が回復充電容量ΔSOCを示す。また、各マス目内の数値は各フットブレーキカウンタのカウント数の積算値（回数）であり、ステップ４９でイエスと判断するごとに、内部タイムカウンタｔの計時時間と回復充電容量ΔSOCとに対応したマス目の数値に「１」が加算されて更新されていくことなる。

図８Ｂに示す表はフットブレーキ充電効率を示すマップとして図示しないメモリ（記憶手段）に記憶される。

ステップ５１では、フットブレーキカウンタのカウント数を「０」に設定してリターンする。

統合コントローラ１０は、フットブレーキ充電効率を示すマップを作成するフットブレーキ充電効率マップ作成手段としての機能を有する。

ステップ４８，４９でノーと判断されたとき、すなわち、回復充電容量ΔSOCが１％以下のときやフットブレーキによる減速以外のときノーと判断されてステップ５１へ進む。

なお、図８（Ｂ）に示す表は、横軸に時間をとっているが、これに限らず例えば減速加速度であってもよい。この場合、右にいくほど減速加速度の値を小さくとる。

また、ステップ４３ないしステップ４６の処理動作が繰り返し行わている間、バッテリ４の充電容量が６０％以上になった場合や車速VSPが２５［ｋm/h］より低い速度になったときあるいは４０［ｋm/h］以上になった場合、ステップ４３またはステップ４４でノーと判断されてステップ４７へ進み、上記と同様にしてステップ４７ないしステップ５１の処理動作が行われて、図８Ａおよび図８Ｂに示すマップが作成されていく。

車速VSPが４０［ｋm/h］以上で且つ８０［ｋm/h］より以下である場合、ステップ４０でノーと判断され、ステップ５２でイエスと判断されてステップ５３へ進む。

ステップ５３では、マップの作成を行うもので、上述したステップ４３〜ステップ５１と同様な処理が行われて、フットブレーキの使用頻度のマップ（図８Ａ参照）と、フットブレーキ充電効率を示すマップ（図８Ｂ参照）とを作成する。

車速VSPが８０［ｋm/h］以上の場合、ステップ５２でノーと判断され、ステップ５４でイエスと判断されてステップ５６へ進む。

ステップ５６では、マップの作成を行うもので、上述したステップ４３〜ステップ５１と同様な処理が行われて、フットブレーキ頻度のマップ（図８Ａ参照）と、フットブレーキ充電効率を示すマップ（図８Ｂ参照）とを作成する。

このフットブレーキ効率判定処理では、それぞれの車速VSPの範囲に対応してフットブレーキの使用頻度のマップとフットブレーキ充電効率のマップをそれぞれ作成していくものである。すなわち、フットブレーキを使用した場合のドライバーの癖を速度範囲ごとにマップとして記憶していくものである。

車速VSPが２５［ｋm/h］より低い場合、ステップ４０，ステップ５２，ステップ５４でそれぞれノーと判断されてリターンする。

上述したように、ステップ５０では、フットブレーキ頻度のマップを作成するものであり、この作成は総合コントローラ１０が行う。すなわち、総合コントローラ１０はフットブレーキ使用頻度測定手段としての機能を有する。
［効率ゲイン選定処理］
図６に示すステップ１４の効率ゲイン選定処理の処理動作を図９に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップ６０では、ステップ１０で読み込んだ車速VSPが２５［ｋm/h］以上で且つ４０［ｋm/h］より以下であるか否かが判断され、ノーであればステップ７５へ進み、イエスであればステップ６１へ進む。

ステップ６１では、車速VSPが２５［ｋm/h］≦VSP＜４０［ｋm/h］に対応して図示しないメモリに記憶されてた図７Ａおよび図８Ａに示すマップを読み出す。

ステップ６２では、読み出した図７Ａおよび図８Ａに示すマップのグラフからエンジンブレーキの使用頻度がフットブレーキの使用頻度より大きいか否かが判断され、ノーであればステップ６９へ進み、イエスであればステップ６３へ進む。例えば、読み出したマップのグラフがｇ１の場合、エンジンブレーキの使用頻度が大きいと判断し、グラフｇ２，ｇ３の場合にはフットブレーキの使用頻度が大きいと判断する。なお、グラフｇ１〜ｇ３は、ステップ３１，５０で作成したグラフを合成したものである。

ステップ６３では、ステップ３１で作成した車速VSPが２５［ｋm/h］≦VSP＜４０［ｋm/h］に対応したエンジンブレーキ充電効率を示す表（図７Ｂ参照）を読み出す。

ステップ６４では、読み出したエンジンブレーキ充電効率の表から充電効率が中より以下であるか否かを判断し、ノーであればステップ６７へ進み、イエスであればステップ６５へ進む。

ステップ６４の判断は、例えば、図７ＢのマップをＸ，Ｙ，Ｚの３次元マップに置き換えて、一番高さの高いマス目がどこにあるか、すなわち背の高い部分がどこにあるかで判断する。また、この判断は、「中」，「良」の領域の背を高くすべくゲインを変更するためのものである。

ここで、Ｘ軸は時間、Ｙ軸は回復充電容量ΔSOC、Ｚ軸はマス目の数値（高さ）を示す。

ステップ６３の表において、「悪」が付されたマス目で行われた充電は充電効率が悪く、「中」が付されたマス目で行われた充電は充電効率が普通であり、「良」が付されたマス目で行われた充電は充電効率が良いことを示すものである。すなわち、充電時間が長く回生量が少ない場合は充電効率が悪く、逆に充電時間が短く回生量が多い場合には充電効率が良いものと判断するもので、ステップ６３に示した表は一例であり、必ずしもこれに限るものではなく、「良」や「中」の分布範囲を広げても差し支えない。

ステップ６５では、エンジンブレーキ効率のよい運転ドライバであると決定する。そして、ステップ６６では回生ゲインＧａを「１」に設定してリターンする。

ステップ６４でノーと判断された場合、ステップ６７ではエンジンブレーキ効率がよくない運転ドライバであると決定する。そして、ステップ６８では回生ゲインＧａを「１.１」に設定してリターンする。

ステップ６２でノーと判断された場合、ステップ６９ではステップ５０で作成した車速VSPが２５［ｋm/h］≦VSP＜４０［ｋm/h］に対応したフットブレーキ充電効率を示す表（図８Ｂ参照）を図示しないメモリから読み出す。

ステップ７０では、読み出したフットブレーキ充電効率の表からフットブレーキの充電効率が悪いか否かを判断する。この判断は、ステップ６３と同じようにして判断するものであり、表の「中」，「良」の領域の背を高くするためにゲインを変更するためのものである。

ステップ６９に示す表は、ステップ６３で示す表と同じであるのでその説明は省略する。

充電効率（回生効率）が悪いか否かの判断は総合コントローラ１０が行うものであり、この総合コントローラ１０が回生効率が悪いか否かを判定する判定手段としての機能を有する。

ステップ７０でノーと判断された場合、すなわち充電効率は悪くないと判断された場合ステップ７１へ進み、イエスと判断された場合、すなわち充電効率が悪いと判断された場合ステップ７３へ進む。

ステップ７１では、フットブレーキの充電効率は悪くないドライバであると決定される。そして、ステップ７２では回生ゲインＧａを「１.１」に設定してリターンする。

ここで、回生ゲインＧａを「１.１」に設定するのは、エンジンブレーキで速度調整できるドライバーと比較すると、ブレーキ踏んで再度アクセル踏み込んで加速を繰り返すドライバーの方が、燃料を多く消費してしまうため、フットブレーキ効率は良くても、エンジンブレーキを上手く使うドライバーと比較すると充電効率が悪いためである。

ステップ７３では、フットブレーキの充電効率は悪いドライバであると決定される。そして、ステップ７４では回生ゲインＧａを「１.２」に設定してリターンする。

車速VSPが４０［ｋm/h］≦VSP＜８０［ｋm/h］の場合、ステップ６０でノーと判断され、ステップ７５でイエスと判断されてステップ７６へ進む。

ステップ７６では、ステップ６１と同様に車速VSPが４０［ｋm/h］≦VSP＜８０［ｋm/h］に対応して、図示しないメモリに記憶されてたエンジンブレーキの使用頻度のグラフ（図７Ａ参照）とフットブレーキの使用頻度のグラフ（図８Ａ参照）を示すマップが読み出される。そして、ステップ６２〜ステップ７４と同様な処理が行われて、エンジンブレーキの使用頻度が大きい場合には、エンジンブレーキ効率のよい運転ドライバまたはエンジンブレーキ効率の悪い運転ドライバの回生ゲインを求める。また、フットブレーキの使用頻度が大きい場合には、フットブレーキの回生効率の悪いドライバまたは悪くないドライバの回生ゲインを求める。

車速VSPが８０［ｋm/h］＜VSPの場合、ステップ６０，７５でノーと判断され、ステップ７７でイエスと判断されてステップ７８へ進む。

ステップ７８では、ステップ６１と同様に車速VSPが８０［ｋm/h］＜VSPに対応して、図示しないメモリに記憶されてたエンジンブレーキの頻度のグラフ（図７Ａ参照）とフットブレーキの使用頻度のグラフ（図８Ａ参照）を示すマップが読み出される。そして、ステップ６２〜ステップ７４と同様な処理が行われて、エンジンブレーキの使用頻度が大きい場合には、エンジンブレーキ効率のよい運転ドライバまたはエンジンブレーキ効率の悪い運転ドライバの回生ゲインを求める。また、フットブレーキの使用頻度が大きい場合には、フットブレーキの回生効率の悪いドライバまたは悪くないドライバの回生ゲインを求める。

ここで、フットブレーキの使用頻度の多いドライバがフットブレーキを踏み込んだ場合について説明する。

フットブレーキが踏み込まれると、アクセル開度はゼロとなり、このときの車速VSPが１５［ｋm/h］以上であれば指令駆動トルクは図５（Ｂ）の指令トルクマップによりマイナスの値が求められることになる（ステップ４）。そして、ステップ５でイエスと判断されてステップ７へ進み、統合コントローラ１０は上述の回生ゲイン算出処理を行なう。

一方、フットブレーキの踏み込みにより、統合コントローラ１０は、フットブレーキの踏み込み量に応じた所定の制動力が得られるようにブレーキコントローラ９およびモータコントローラ２に回生協調制御指令の信号および目標ＭＧトルク指令の信号を出力する。

この際、既にステップ７２またはステップ７４で設定された回生ゲインＧａ＝１.１または１.２と、ステップ４で求めたモータトルクＴｍｇとに基づいて、モータトルクＴｍｇ＝Ｔｍｇ×１.１(１.２)を求め、この求めたモータトルクＴｍｇ（Ｔｍｇ×Ｇａ）を目標ＭＧトルク指令として統合コントローラ１０は出力する。

モータコントローラ２は、モータトルクがＴｍｇ×１.１(１.２)となるようにインバータ３を制御するので、回生量は従来と比較して１.１倍または１.２倍となる（従来、回生ゲインは１である）。

ここで、フットブレーキのときの従来の回生量が図１０（Ａ）のグラフｇ１（斜線の範囲で示すグラフ）に示すものである場合（グラフｇ０はエンジンブレーキの際の回生量を示す）、この実施例によってモータトルクが１.１倍となるようにインバータ３が制御されると、フットブレーキのときの回生量は図１０（Ｂ）のグラフｇ２（横縞で示すグラフ）に示すように増加される。すなわち、回生量はｇ１＋ｇ２となる。

また、フットブレーキの回生効率の悪いドライバの場合には、モータトルクが１.２倍に設定されるので、図１０（Ｂ）のグラフｇ３（縦縞で示すグラフ）に示すようにさらに増加される。すなわち、回生量はｇ１＋ｇ２＋ｇ３となる。

このように、フットブレーキの使用頻度の高いドライバの場合、フットブレーキ中の回生量を増加させることができることになる。

上記実施例では、エンジンブレーキ効率のよくない運転ドライバでは、回生ゲインＧａを「１.１」に設定するが、エンジンブレーキの使用頻度よりフットブレーキの使用頻度が大きい場合のみ回生ゲインＧａを「１.１」や「１.２」に設定するようにしてもよい。

回生ゲインＧａを上げた場合には、フットブレーキによる減速度を下げて、車両の減速度が一定となるようにブレーキコントローラ９が統合コントローラ１０からの指令に基づいて各輪にブレーキユニットを制御する。

次に、上記のように構成される電動車両の回生制御装置の効果を下記に列挙する。
（１）フットブレーキ中の回生量を増加させることができる。
（２）フットブレーキの使用頻度が高い場合、フットブレーキの回生ゲインＧａが上げられるので、フットブレーキ時にバッテリ４の充電（回生）を効率よく行うことができる。
（３）図７Ａおよび図８Ａのグラフと、図７Ｂおよび図８Ｂの表とによりドライバの癖が分かり、この癖に応じて回生ゲインＧａを上げるので、ドライバの癖に拘わらず常にバッテリ４の充電（回生）を効率よく行うことができる。
（４）フットブレーキの充電効率が悪いドライバの場合でも、回生ゲインＧａは「１.２」に設定されるので、バッテリ４の充電（回生）を効率よく行うことができる。
（５）エンジンブレーキの使用頻度が高く充電効率の悪いドライバの場合には、回生ゲインは「１.１」に設定され（ステップ６８）、モータトルクは１.１倍に設定されることになるので（ステップ８）、エンジンブレーキ時の回生量は増加されることになる。すなわち、エンジンブレーキの使用頻度の高いドライバであっても、充電効率の悪いドライバの場合には、回生ゲインＧａは「１.１」に設定されるので、バッテリ４の充電（回生）を効率よく行うことができる。
［変速比制御］
ところで、回生ゲインＧａを「１」以外の値に変更する場合、すなわち回生ゲインＧａを上げる場合、図１１のフローチャートに示すように、自動無段変速機ＣＶＴの変速比を制御して車速が急変化しないようにしてもよい。以下に図１１に示すフローチャートについて説明する（請求項２に対応）。

ステップ８０では、回生ゲインＧａが「１」より大きいか否か、すなわちステップ６８，７２，７４等で回生ゲインＧａが「１」より大きい値に設定されたか否かが判断され、ノーであればリターンし、イエスであればステップ８１へ進む。

ステップ８１では、減速が急激に行われないように自動無段変速機ＣＶＴの変速比を制御する。この制御は、車速センサ１７が検出する車速VSPに基づいてＡＴコントローラ７が第２クラッチ油圧ユニット８を制御することにより行う。

例えば、回生ゲインＧａが「１.１」に設定されてモータ/ジェネレータMGの回生量が増加することにより、車速VSPの減速度が所定値以上となる場合、ＡＴコントローラ７は自動無段変速機ＣＶＴの変速比を上げて、車速VSPの減速度が所定値以上とならないようにする。これにより車両の減速はスムーズに行われる。つまり、回生量を上げても車両の速度の急激な変化を抑制することができる。すなわち、変速比を連続的に変更できることにより、ドライバが感知する減速度を一定にしたまま回生量を上げることができる。

この変速比制御によればさらに下記の効果を有する。
（１）自動無段変速機ＣＶＴの変速比を制御することにより、車両の減速はスムーズに行うことができるので、モータ/ジェネレータMGの回生量をさらに大きくすることができる。
（２）変速比は無段階であることにより、回生量の強弱（変動）に対しても車両の減速をスムーズに行うことができる。
［クラッチの締結制御］
図１２に示すフローチャートは、第１クラッチCL1の締結状態を制御して車速が急変化しないようにするものである。以下に図１２に示すフローチャートについて説明する（請求項３に対応）。

ステップ９０では、回生ゲインＧａが１より大きいか否か、すなわちステップ６８，７２，７４等で回生ゲインＧａが「１」より大きい値に設定されたか否かが判断され、ノーであればリターンし、イエスであればステップ９１へ進む。

ステップ９１では、減速が急激に行われないように第１クラッチCL1の締結状態を制御する。この制御は、統合コントローラ１０と第１クラッチコントローラ５とによって行われる。すなわち、車速センサ１７が検出する車速VSPに基づいて統合コントローラ１０が目標ＣＬ１トルク信号を出力し、第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク信号と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報とに基づいて第１クラッチ油圧ユニット６を制御することにより第１クラッチCL1の締結状態を制御する。

第１クラッチ油圧ユニット６は、第１クラッチコントローラ５からの制御信号に基づいて第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を行わせる。

例えば、回生ゲインＧａが「１.１」に設定されてモータ/ジェネレータMGの回生量が増加することにより車速VSPの減速度が大きくなる場合、第１クラッチコントローラ５は第１クラッチCL1の締結状態がスリップ状態となるように第１クラッチ油圧ユニット６を制御して、車速VSPの減速度が大きくならないようにする。これにより、車両の減速はスムーズに行われる。つまり、回生量を上げても車両の速度の急激な変化を抑制することができる。

このクラッチの締結制御によればさらに下記の効果を有する。
（１）第１クラッチCL1の締結状態を制御することにより、車両の減速はスムーズに行うことができるので、上記と同様にモータ/ジェネレータMGの回生量をさらに大きくすることができる。
（２）回生量の強弱（変動）に対しても車両の減速をスムーズに行うことができる。

以上、本発明の電動車両の回生制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、フットブレーキの回生量だけを測定して、すなわち図８Ｂの表だけを作成して回生効率を判定し、回生効率が悪い場合に回生ゲインＧａを上げてもよい。この場合には、フットブレーキの頻度やエンジンブレーキの頻度を測定する必要がない。

上記実施例では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両や電気自動車や燃料電池車に対しても本発明の制御装置を適用することができる。要するに、電動車両の回生制御装置であれば適用できる。

Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ
CVT 自動無段変速機
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
RL 左後輪
RR 右後輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１６ アクセル開度センサ
２０ ブレーキストロークセンサ（ブレーキスイッチ）

Claims (4)

1. 車載のバッテリからの電力により車輪を駆動するモータ/ジェネレータと、前記車輪の減速回転に伴って前記モータ/ジェネレータが発生する電力を前記バッテリに回生する回生手段と、フットブレーキの操作を検出するブレーキスイッチと、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサとを備えた電動車両の回生制御装置であって、
   走行中に前記ブレーキスイッチがオンされている間、前記バッテリに回生される回生量をフットブレーキが使用されるごとに測定するフットブレーキ回生量測定手段と、
   このフットブレーキ回生量測定手段が測定する回生量を記憶していく記憶手段と、
   この記憶手段に記憶されたフットブレーキの回生量に基づいて回生効率が悪いか否かを判定する判定手段とを備え、
   この判定手段が悪いと判定したとき、前記回生手段の回生ゲインを上げて回生量を増加させることを特徴とする電動車両の回生制御装置。
2. 前記モータ/ジェネレータと前記車輪との間に介装された自動無段変速機とを備え、
   前記回生手段が回生ゲインを上げたとき、前記自動無段変速機の変速比を制御して車両の減速度の変化を抑制することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の回生制御装置。
3. エンジンと、このエンジンと前記モータ/ジェネレータとの間に介装されスリップ締結が可能なクラッチとを備え、
   前記回生手段が回生ゲインを上げたとき、前記クラッチの締結状態を制御して車両の減速度の変化を抑制することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の回生制御装置。
4. 請求項１に記載の電動車両の回生制御装置であって、
   前記フットブレーキの使用頻度を測定するフットブレーキ使用頻度測定手段と、
   エンジンブレーキの使用頻度を測定するエンジンブレーキ使用頻度測定手段と、
   エンジンブレーキが使用されている間、前記バッテリに回生される回生量をエンジンブレーキが使用されるごとに測定するエンジンブレーキ回生量測定手段とを備え、
   前記記憶手段は、前記フットブレーキの使用頻度と、前記エンジンブレーキの使用頻度と、前記エンジンブレーキ回生量測定手段が測定する回生量とを記憶し、
   前記判定手段は、前記記憶手段に記憶されたエンジンブレーキの頻度とフットブレーキの頻度とを比較してエンジンブレーキの頻度が高いと判定した場合、前記記憶手段に記憶されたエンジンブレーキの回生量に基づいてエンジンブレーキの回生効率が悪いか否かを判定し、
   前記判定手段が回生効率が悪いと判定した場合、エンジンブレーキの使用のときに回生ゲインを上げ、
   前記判定手段がフットブレーキの使用頻度が高いと判定した場合、フットブレーキの使用のときに回生ゲインを上げることを特徴とする電動車両の回生制御装置。

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