JP2010206893A - 電動車両の回生制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】バッテリ4からの電力により車輪を駆動するモータ/ジェネレータMGと、車輪の減速回転に伴ってモータ/ジェネレータMGが発生する電力をバッテリ4に回生するインバータ3と、フットブレーキの操作を検出するブレーキストロークセンサ20と、アクセル開度センサ16とを備え、走行中にブレーキストロークセンサ20がフットブレーキが使用されている間、バッテリ4に回生される回生量をフットブレーキの使用ごとに測定する回生量測定手段と、この回生量測定手段が測定する回生量を記憶していく記憶手段と、この記憶手段に記憶されたフットブレーキの回生量に基づいて回生効率が悪いか否かを判定する判定手段とを備え、この判定手段が悪いと判定したとき、前記回生手段の回生ゲインを上げて回生量を増加させる。
【選択図】図1
Description
[動 作]
次に、FRハイブリッド車両の統合コントローラ10にて実行される制御処理の処理動作を図5の(A)ないし図9に示すフローチャートに基づいて説明する(請求項1および請求項2に対応)。先ず、図5の(A)のメインフローチャートについて説明する。
[回生ゲイン算出処理]
次に、ステップ7の回生ゲイン算出処理の処理動作を図6に示すフローチャートに基づいて説明する。
[エンジンブレーキ効率判定処理]
ステップ13のエンジンブレーキ効率判定処理の処理動作を図7に示すフローチャートに基づいて説明する。
ただし、V(0)は内部タイムカウンタtの計時時間がゼロのときの車速、V(t)は内部タイムカウンタtの計時時間がtのときの車速、9.8は重力加速度である。
エンジン回転数Ne:3200[rpm]の時、エンジンフリクションTef:-27[Nm]のエンジン性能の場合、車両重量m:1600[kg],タイヤ動半径r:0.3[m],車両変速比Ratio:2.4,トランスミッション損失トルクTtmf(ドラ軸上換算トルク):-10[Nm],補機類駆動損失トルク(エンジン軸上トルク):Thoki:-5[Nm]のとき、ドラシャ軸上へ軸変換される総エンブレ相当トルクTdsEbkは、
TdsEbk =(Tef+Thoki)×Ratio+Ttmfとなる。
(-27[Nm]+-5[Nm])×2.4+(-10[Nm])=1600[kg]×G×0.3[m]
G=-0.102[m/s2]…(1)
回転数-エンジンフリクション特性、回転数-トランスミッション損失トルク、補記類駆動トルクの内部データを保持し、総エンジンブレーキトルクとなる値を算出し、エンジンブレーキ相当の減速加速度の閾値Gbを算出する。(他にも車体を止めようとする側の抵抗分もエンジンブレーキトルクとなる要素として扱えば、慣性分、空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗なども考慮してGb値の精度を上げられるが、一例では説明を省略。)その閾値Gbは、図7AのGbとなり、より0の値へ近づく方がエンブレ相当の減速加速度の扱いとしてカウントする。減速加速度が(1)より負の値側へ大きくなれば、エンブレ以外のブレーキ要素が追加されたことを意味する。
[フットブレーキ効率判定処理]
次に、フットブレーキ効率判定処理の処理動作を図8に示すフローチャートに基づいて説明する。
[効率ゲイン選定処理]
図6に示すステップ14の効率ゲイン選定処理の処理動作を図9に示すフローチャートに基づいて説明する。
(1)フットブレーキ中の回生量を増加させることができる。
(2)フットブレーキの使用頻度が高い場合、フットブレーキの回生ゲインGaが上げられるので、フットブレーキ時にバッテリ4の充電(回生)を効率よく行うことができる。
(3)図7Aおよび図8Aのグラフと、図7Bおよび図8Bの表とによりドライバの癖が分かり、この癖に応じて回生ゲインGaを上げるので、ドライバの癖に拘わらず常にバッテリ4の充電(回生)を効率よく行うことができる。
(4)フットブレーキの充電効率が悪いドライバの場合でも、回生ゲインGaは「1.2」に設定されるので、バッテリ4の充電(回生)を効率よく行うことができる。
(5)エンジンブレーキの使用頻度が高く充電効率の悪いドライバの場合には、回生ゲインは「1.1」に設定され(ステップ68)、モータトルクは1.1倍に設定されることになるので(ステップ8)、エンジンブレーキ時の回生量は増加されることになる。すなわち、エンジンブレーキの使用頻度の高いドライバであっても、充電効率の悪いドライバの場合には、回生ゲインGaは「1.1」に設定されるので、バッテリ4の充電(回生)を効率よく行うことができる。
[変速比制御]
ところで、回生ゲインGaを「1」以外の値に変更する場合、すなわち回生ゲインGaを上げる場合、図11のフローチャートに示すように、自動無段変速機CVTの変速比を制御して車速が急変化しないようにしてもよい。以下に図11に示すフローチャートについて説明する(請求項2に対応)。
(1)自動無段変速機CVTの変速比を制御することにより、車両の減速はスムーズに行うことができるので、モータ/ジェネレータMGの回生量をさらに大きくすることができる。
(2)変速比は無段階であることにより、回生量の強弱(変動)に対しても車両の減速をスムーズに行うことができる。
[クラッチの締結制御]
図12に示すフローチャートは、第1クラッチCL1の締結状態を制御して車速が急変化しないようにするものである。以下に図12に示すフローチャートについて説明する(請求項3に対応)。
(1)第1クラッチCL1の締結状態を制御することにより、車両の減速はスムーズに行うことができるので、上記と同様にモータ/ジェネレータMGの回生量をさらに大きくすることができる。
(2)回生量の強弱(変動)に対しても車両の減速をスムーズに行うことができる。
MG モータ/ジェネレータ
CVT 自動無段変速機
CL1 第1クラッチ
CL2 第2クラッチ
RL 左後輪
RR 右後輪
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
16 アクセル開度センサ
20 ブレーキストロークセンサ(ブレーキスイッチ)
Claims (4)
- 車載のバッテリからの電力により車輪を駆動するモータ/ジェネレータと、前記車輪の減速回転に伴って前記モータ/ジェネレータが発生する電力を前記バッテリに回生する回生手段と、フットブレーキの操作を検出するブレーキスイッチと、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサとを備えた電動車両の回生制御装置であって、
走行中に前記ブレーキスイッチがオンされている間、前記バッテリに回生される回生量をフットブレーキが使用されるごとに測定するフットブレーキ回生量測定手段と、
このフットブレーキ回生量測定手段が測定する回生量を記憶していく記憶手段と、
この記憶手段に記憶されたフットブレーキの回生量に基づいて回生効率が悪いか否かを判定する判定手段とを備え、
この判定手段が悪いと判定したとき、前記回生手段の回生ゲインを上げて回生量を増加させることを特徴とする電動車両の回生制御装置。 - 前記モータ/ジェネレータと前記車輪との間に介装された自動無段変速機とを備え、
前記回生手段が回生ゲインを上げたとき、前記自動無段変速機の変速比を制御して車両の減速度の変化を抑制することを特徴とする請求項1に記載の電動車両の回生制御装置。 - エンジンと、このエンジンと前記モータ/ジェネレータとの間に介装されスリップ締結が可能なクラッチとを備え、
前記回生手段が回生ゲインを上げたとき、前記クラッチの締結状態を制御して車両の減速度の変化を抑制することを特徴とする請求項1に記載の電動車両の回生制御装置。 - 請求項1に記載の電動車両の回生制御装置であって、
前記フットブレーキの使用頻度を測定するフットブレーキ使用頻度測定手段と、
エンジンブレーキの使用頻度を測定するエンジンブレーキ使用頻度測定手段と、
エンジンブレーキが使用されている間、前記バッテリに回生される回生量をエンジンブレーキが使用されるごとに測定するエンジンブレーキ回生量測定手段とを備え、
前記記憶手段は、前記フットブレーキの使用頻度と、前記エンジンブレーキの使用頻度と、前記エンジンブレーキ回生量測定手段が測定する回生量とを記憶し、
前記判定手段は、前記記憶手段に記憶されたエンジンブレーキの頻度とフットブレーキの頻度とを比較してエンジンブレーキの頻度が高いと判定した場合、前記記憶手段に記憶されたエンジンブレーキの回生量に基づいてエンジンブレーキの回生効率が悪いか否かを判定し、
前記判定手段が回生効率が悪いと判定した場合、エンジンブレーキの使用のときに回生ゲインを上げ、
前記判定手段がフットブレーキの使用頻度が高いと判定した場合、フットブレーキの使用のときに回生ゲインを上げることを特徴とする電動車両の回生制御装置。
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