JP5672950B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンEが作動した状態を維持している点に特徴があり、ドライバ要求トルク変化に対する応答性が高い。具体的には、第1クラッチCL1を完全締結し、第2クラッチCL2をドライバ要求トルクに応じた伝達トルク容量TCL2としてスリップ制御し、エンジンE及び/又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。
次に、勾配路対応モードマップ選択時における第2クラッチ保護制御処理について図11のフローチャートに基づいて説明する。図11は実施例1の第2クラッチ保護制御処理を表すフローチャートである。
ステップS7では、ドライバ要求トルクが記憶ドライバ要求トルク±αの範囲内にあるか否かを判断し、この範囲内にあるときは本制御フローを終了し、この範囲外にあるときはステップS8に進む。図13は実施例1のα設定マップである。所定値αは検知勾配に応じて設定される値であり、勾配が大きいときは大きな値に設定され、勾配が小さいときは小さな値に設定される。記憶ドライバ要求トルクにαを加算した値が解除上限閾値であり、記憶ドライバ要求トルクからαを減算した値が解除下限閾値である。
ステップS8では、要求フラグをOFFにリセットする。
図14は、勾配路においてアクセルヒルホールドするときのタイムチャートである。このタイムチャートは、推定勾配が所定値(g1もしくはg2)より大きく勾配路対応モードマップが選択された状態において、WSC走行モードによる停車中に、運転者がアクセルペダルを勾配負荷トルク相当値に維持している状態を表す。車両重量は統合コントローラ10が予め持っているデータよりも重い状態であり、比較的大きなドライバ要求トルクで釣り合っている。尚、停車時は、図8(b)に示すように、エンジンEを駆動しつつモータジェネレータMGを発電状態としている。
(1)エンジンE及びモータジェネレータMG(以下、動力源)と駆動輪との間に介装され動力源と駆動輪とを断接する第2クラッチCL2(締結要素)と、アクセルペダル開度に基づいてドライバ要求トルクを演算する目標駆動力演算部100(要求トルク演算手段)と、演算された要求トルクに基づいて第2クラッチCL2の締結トルクを制御するATコントローラ7(締結トルク制御手段)と、ブレーキペダル操作に係わらず車輪に機械的制動トルクを付与可能なブレーキユニット900(ブレーキ制御手段)と、路面勾配を検知する路面勾配推定演算部201(路面勾配検知手段)と、検知された路面勾配に基づいて車輪に作用する勾配負荷トルク相当値を演算する勾配負荷トルク相当値演算部600(勾配負荷トルク相当値演算手段)と、ドライバ要求トルクが勾配負荷トルク相当値に基づいて設定された介入判定時上限トルク以下、かつ、介入判定時下限トルク以上(所定範囲内)か否かを判断するステップS31(アクセルヒルホールド判定手段)と、アクセルヒルホールドによりドライバ要求トルクが所定範囲内と判定されたとき、ステップS6において、この判定時における要求トルクを記憶要求ドライバトルクとして記憶し、ブレーキユニット900を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、ATコントローラ7における締結トルクの出力を低下させる第2クラッチ保護制御(締結要素保護制御手段)と、第2クラッチ保護制御中に、ドライバ要求トルクが記憶ドライバ要求トルクに所定値α(解除所定値)を加えた解除上限閾値(閾値)以上か否かを判断し、解除上限閾値以上のときは、第2クラッチ保護制御を解除するステップS7(解除手段)と、を備えた。
よって、車両重量が重く、第2クラッチ保護制御介入時のドライバ要求トルクが高めの値であっても、第2クラッチ保護制御中におけるアクセルペダル開度の踏み込み側への僅かな変化で第2クラッチ保護制御を解除することがなく、第2クラッチCL2の耐久性を向上することができる。
よって、車両重量が軽く、第2クラッチ保護制御介入時のドライバ要求トルクが低めの値であっても、第2クラッチ保護制御中におけるアクセルペダル開度の足離し側への僅かな変化で第2クラッチ保護制御を解除することがなく、第2クラッチCL2の耐久性を向上することができる。
WSC走行モードでは、バッテリSOCの条件に関わらず必ず達成できる走行モードであり、十分な駆動トルクを確保できるものの、アクセルヒルホールドを継続した場合には、第2クラッチCL2の耐久性が低下するおそれがある。しかしながら、第2クラッチ保護制御によって第2クラッチCL2の発熱量を抑制することが可能となり、安定した発進性能を確保しつつ耐久性を向上することができる。
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
24 ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部
Claims (4)
- 動力源と駆動輪との間に介装され前記動力源と前記駆動輪とを断接する締結要素と、
アクセルペダル開度に基づいて要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、
前記演算された要求トルクに基づいて前記締結要素の締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、
ブレーキペダル操作に係わらず車輪に機械的制動トルクを付与可能なブレーキ制御手段と、
路面勾配を検知する路面勾配検知手段と、
前記検知された路面勾配に基づいて車輪に作用する勾配負荷トルク相当値を演算する勾配負荷トルク相当値演算手段と、
前記要求トルクが前記勾配負荷トルク相当値に基づいて設定された所定範囲内か否かを判断するアクセルヒルホールド判定手段と、
前記アクセルヒルホールド判定手段により前記要求トルクが所定範囲内と判定されたとき、前記判定時における要求トルクを記憶し、前記ブレーキ制御手段を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、前記締結トルク制御手段における締結トルクの出力を低下させる締結要素保護制御を実行する締結要素保護制御手段と、
前記締結要素保護制御中に、前記要求トルクが前記記憶された要求トルクに解除所定値を加えた上限閾値以上か否かを判断し、前記上限閾値以上のときは、前記締結要素保護制御を解除する解除手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1に記載の車両の制御装置において、
前記解除手段は、前記要求トルクが前記上限閾値以上または前記記憶された要求トルクに前記解除所定値を減算した下限閾値以下か否かを判断し、前記上限閾値以上または前記下限閾値以下のときは、前記締結要素保護制御を解除することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両の制御装置において、
前記解除手段は、前記検知された路面勾配が大きいときは前記解除所定値を大きく設定することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1ないし3いずれか一つに記載の車両の制御装置において、
前記動力源であるエンジンと、
前記動力源であるモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第1締結要素と、
前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪とを断接する第2締結要素と、
前記エンジンを作動させた状態で前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素をスリップ締結するエンジン使用スリップ走行制御手段と
を備え、
前記締結要素は、前記第2締結要素であることを特徴とする車両の制御装置。
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