JP2010202179A - 軸箱支持構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】軸箱支持構造1では、軸ばね4の一方がコイルばね14、軸ばね4の他方が円錐積層ゴム16によって構成されている。そのため、円錐積層ゴム16により、コイルばね14に水平方向の支持剛性を高めるための案内用構造物が不要となり、構造が簡易化される。これにより、コイルばね14の組立時や調整時におけるメンテナンス性の優れたものとすることができる。また、コイルばね14により、円錐積層ゴム16の上下方向の弾性支持による劣化の影響を低減できる。従って、円錐積層ゴム16の劣化に起因するばね定数の変化が抑制されるので、定期的な確認や調整作業を軽減でき、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【選択図】図1
Description
次に、円錐積層ゴム16の撓み中心及び車軸の相対高さと軸距の変動との関係について、図2を参照しながら説明する。図2(a)〜図2(c)は、車軸の所定の基準高さ時において円錐積層ゴム16の撓み中心高さを鉄道車両の車軸中心の高さと略同等に設定した場合を示す図であり、図3(a)〜図3(c)は、車軸の所定の基準高さ時において円錐積層ゴム16の撓み中心高さを鉄道車両の車軸中心の高さよりも高く設定した場合を示す図である。図2及び図3では、(a)が車軸の所定の基準高さ時よりも、コイルばね14及び円錐積層ゴム16が撓んだ時、(b)が車軸の所定の基準高さ時、(c)が車軸の所定の基準高さ時よりも、コイルばね14及び円錐積層ゴム16が伸びた時をそれぞれ示しており、車軸の所定の基準高さ時の車軸中心の上下・前後位置をそれぞれC1,C2とし、車軸の所定の基準高さC2と円錐積層ゴム16の撓み中心Pとの上下方向の距離をRとしている。なお、図2及び図3では、いずれもコイルばね14及び円錐積層ゴム16の上面、すなわち台車枠10を固定した状態の相対変位を示している。
続いて、軸ばねの上下ばね定数と交点及び車軸中心の間の距離との関係について、図4を参照しながら説明する。図4は、上下ばね定数と交点及び車軸中心の間の距離との関係を説明するための図である。図4において、コイルばね14の上下ばね定数をK1、円錐積層ゴム16の上下ばね定数をK2とする。また、図4において、コイルばね14の中心軸と車軸中心との距離をL1、円錐積層ゴム16の中心軸と車軸中心との距離をL2とする。
F1×L1=F2×L2 …(1)
K1×δ1×L1=K2×δ2×L2 …(2)
F1+F2=K×δ0 …(3)
となり、撓み量の釣り合いから、
δ0=(δ1×L1+δ2×L2)/(L1+L2) …(4)
となる。
δ1:δ2=(L1+L2+L3):L3 …(5)
次に、交点及び車軸中心の間の距離と軸距(車軸間の距離)の変動との関係について、図5を参照しながら説明する。図5は、交点及び車軸中心の間の距離と軸距の変動との関係を説明するための図である。ここで、車軸中心の上下方向の変位量をΔTとすると、車軸中心と交点Oとの距離が長い場合の車軸中心と交点Oとの間の距離の前後変位量Δx3に対し、車軸中心と交点Oとの距離が短い場合の車軸中心と交点Oとの間の距離の前後変位量Δx4は、Δx3よりも大きくなる。従って、車軸に対して交点Oが遠方にあるほど、車軸の上下変位による車軸中心と交点Oとの間の距離の前後変位量が減少するため、軸距の変動を抑制できる。
Claims (3)
- 鉄道車両の台車に設けられた軸箱支持構造であって、
前記鉄道車両の車軸を支持する軸箱体と、
前記軸箱体の軸ばね座と台車枠の側梁との間に、前記車軸を挟んで並設される一対の軸ばねと、を備え、
前記軸ばねの一方は、前記軸箱体に対して前記台車枠を主として上下方向に弾性支持するコイルばねであり、前記軸ばねの他方は、前記軸箱体に対して前記台車枠を主として上下方向及び水平方向に弾性支持するゴムばねであることを特徴とする軸箱支持構造。 - 前記ゴムばねは、その撓み中心の高さが前記鉄道車両の前記車軸の所定の基準高さと略同等になるように、上下方向の取り付け位置が設定されていることを特徴とする請求項1記載の軸箱支持構造。
- 前記ゴムばねは、積層ゴムであることを特徴とする請求項1又は2記載の軸箱支持構造。
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2010
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