JP2010202166A - Control device for power train - Google Patents

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浩之 大槻
Atsushi Ayabe
篤志 綾部
Tomohiro Asami
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce an adverse effect resulting from a failure to reduce torque to a control target value. <P>SOLUTION: Whether a torque down amount in an inertia phase is smaller than a threshold showing a limit value of toque down amount is determined before the start of the inertia phase. When the torque down amount is smaller than the threshold, ignition timing is delayed to reduce engine torque in the inertia phase. When the torque down amount is the threshold or more, throttle opening is made small to reduce engine torque in the inertia phase. Alternatively, when the torque down amount is the threshold or more, the engaging force of a friction engaging element of an automatic transmission is increased in comparison with the case where the torque down amount is smaller than the threshold. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、係合する摩擦係合要素の組合せを変更することにより変速する自動変速機と、自動変速機の変速中に、イナーシャ相においてトルクが減少するように制御される内燃機関とが設けられたパワートレーンを制御する技術に関する。   The present invention relates to a power train control device, and more particularly to an automatic transmission that changes speed by changing a combination of frictional engagement elements to be engaged, and a torque that decreases during an inertia phase during a shift of the automatic transmission. The present invention relates to a technique for controlling a power train provided with an internal combustion engine that is controlled by the engine.

従来より、複数の摩擦係合要素のうちの係合される摩擦係合要素の組合せを変更することにより変速する自動変速機が知られている。自動変速機の変速は、トルク相およびイナーシャ相を経て完了する。イナーシャ相においては、ショックを小さくするなどの目的のために、自動変速機に連結されたエンジンの出力トルクが低減される。たとえば、点火時期を遅角することによりエンジンのトルクダウンが行われ得る。   2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission that changes speed by changing a combination of friction engagement elements to be engaged among a plurality of friction engagement elements is known. The shift of the automatic transmission is completed through the torque phase and the inertia phase. In the inertia phase, the output torque of the engine connected to the automatic transmission is reduced for the purpose of reducing the shock. For example, engine torque can be reduced by retarding the ignition timing.

ところが、点火時期を遅角量が過剰になると失火が起こり得る。したがって、失火を防ぐために点火時期の遅角量は、失火が起こらない範囲内に制限される。失火が起こらない範囲で点火時期を遅角しても要求されたトルクダウン量を実現できない場合には、点火時期の遅角とは異なる方法によりエンジンのトルクダウンが実現される。   However, misfire can occur if the ignition timing is excessively retarded. Therefore, in order to prevent misfire, the retard amount of the ignition timing is limited within a range where no misfire occurs. If the required torque reduction amount cannot be realized even if the ignition timing is retarded within a range where misfire does not occur, the engine torque is reduced by a method different from the retard of the ignition timing.

特開平５−１６４２２５号公報（特許文献１）は、点火時期の遅角量が限界値になったら、フューエルカットを実行してエンジンのトルクダウンを実現することを開示する。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-164225 (Patent Document 1) discloses that when the retard amount of the ignition timing reaches a limit value, a fuel cut is executed to realize engine torque reduction.

特開平５−１６４２２５号公報JP-A-5-164225

しかしながら、実際に点火時期の遅角量が限界値に達してから点火時期の遅角以外の方法によりトルクダウンを実行した場合には、好ましい時期よりも遅れてトルクが減少され得る。そのため、所望の値までエンジントルクが減少されない期間が生じ得る。したがって、自動変速機に入力されるトルクが制御上の目標値よりも大きくなり、自動変速機の耐久性などに悪影響を与え得る。   However, when the torque reduction is executed by a method other than the ignition timing retardation after the ignition timing retardation amount actually reaches the limit value, the torque can be reduced later than the preferred timing. Therefore, a period in which the engine torque is not reduced to a desired value may occur. Therefore, the torque input to the automatic transmission becomes larger than the control target value, which can adversely affect the durability of the automatic transmission.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、制御上の目標値までトルクを減少できないことによる悪影響を低減することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a power train control device that can reduce adverse effects caused by the inability to reduce torque to a control target value. That is.

第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、係合する摩擦係合要素の組合せを変更することにより変速する自動変速機と、自動変速機の変速中に、イナーシャ相において出力トルクが減少するように制御される内燃機関とが設けられたパワートレーンの制御装置である。制御装置は、内燃機関から出力されるトルクおよび自動変速機に入力されるトルクのうちのいずれか一方のトルクのイナーシャ相における減少量の目標値を、自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に設定するための手段と、目標値がしきい値よりも小さいか大きいかを、自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に判断するための手段と、目標値がしきい値よりも小さい場合、目標値に応じて内燃機関の点火時期をイナーシャ相中に遅角するための手段と、目標値がしきい値よりも大きい場合、目標値がしきい値よりも小さい場合とは異なる態様でパワートレーンをイナーシャ相中に制御するための制御手段とを備える。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a power train control device, wherein an automatic transmission that changes speed by changing a combination of frictional engagement elements to be engaged, and output torque is reduced in an inertia phase during a shift of the automatic transmission. A control apparatus for a power train provided with an internal combustion engine controlled in this manner. The control device sets the target value of the reduction amount in the inertia phase of either the torque output from the internal combustion engine or the torque input to the automatic transmission, and the inertia phase starts during the shift of the automatic transmission. Means for setting before starting, means for determining whether the target value is smaller or larger than the threshold value, before the inertia phase starts during shifting of the automatic transmission, and the target value is the threshold When the target value is smaller than the threshold value, the means for retarding the ignition timing of the internal combustion engine during the inertia phase according to the target value, and when the target value is larger than the threshold value, the target value is smaller than the threshold value And a control means for controlling the power train during the inertia phase in a different manner.

この構成によると、イナーシャ相におけるトルクの減少量（トルクダウン量）の目標値がしきい値よりも小さい場合、失火しない範囲で点火時期を遅角すれば、目標値だけトルクを減少させることができると考えられる。したがって、目標値がしきい値よりも小さい場合、目標値に応じて内燃機関の点火時期がイナーシャ相中に遅角される。これにより、速やかに所望の値までトルクを減少することができる。一方、目標値がしきい値よりも大きい場合、失火が起こらない範囲で点火時期を遅角しても目標値だけトルクを減少させることができないと考えられる。この場合、目標値がしきい値よりも小さい場合とは異なる態様でパワートレーンがイナーシャ相中に制御される。たとえば、吸入空気量を減少することによって、目標値だけトルクが減少されたりし得る。また、変速に要する時間を短縮するために自動変速機の摩擦係合要素の変速中の係合力を高くすることによって、トルクが制御上の目標値よりも過剰になる期間が短くされる。イナーシャ相におけるトルクの減少量の目標値がしきい値よりも小さいか大きいかは、イナーシャ相が開始する前に判断される。そのため、トルクの減少量の目標値がしきい値よりも大きい場合に好適な態様でパワートレーンを制御するか否かを、イナーシャ相が開始する前に決定することができる。よって、イナーシャ相が開始した時点で、トルクの減少量の目標値がしきい値よりも大きい場合に好適な制御を速やかに実行することができる。その結果、制御上の目標値までトルクを減少できないことによる悪影響を低減することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。   According to this configuration, when the target value of the torque reduction amount (torque down amount) in the inertia phase is smaller than the threshold value, the torque can be reduced by the target value if the ignition timing is retarded within a range where no misfire occurs. It is considered possible. Therefore, when the target value is smaller than the threshold value, the ignition timing of the internal combustion engine is retarded during the inertia phase according to the target value. As a result, the torque can be quickly reduced to a desired value. On the other hand, when the target value is larger than the threshold value, it is considered that the torque cannot be reduced by the target value even if the ignition timing is retarded within a range where no misfire occurs. In this case, the power train is controlled during the inertia phase in a manner different from the case where the target value is smaller than the threshold value. For example, by reducing the intake air amount, the torque may be reduced by a target value. Further, by increasing the engagement force during the shift of the friction engagement element of the automatic transmission in order to shorten the time required for the shift, the period in which the torque is excessive from the control target value is shortened. Whether the target value of the torque reduction amount in the inertia phase is smaller or larger than the threshold value is determined before the inertia phase starts. Therefore, it is possible to determine whether or not to control the power train in a suitable manner when the target value of the torque reduction amount is larger than the threshold value before the inertia phase starts. Therefore, when the inertia phase starts, it is possible to quickly execute a suitable control when the target value of the torque reduction amount is larger than the threshold value. As a result, it is possible to provide a power train control device that can reduce the adverse effects caused by the inability to reduce the torque to the control target value.

第２の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の構成に加え、内燃機関には、吸入空気量を調整する調整機構が設けられる。制御手段は、目標値がしきい値よりも大きい場合、目標値がしきい値よりも小さい場合に比べて、内燃機関の吸入空気量が減少するように調整機構を制御するための手段を含む。   In the power train control device according to the second invention, in addition to the first configuration, the internal combustion engine is provided with an adjustment mechanism for adjusting the intake air amount. The control means includes means for controlling the adjustment mechanism such that when the target value is larger than the threshold value, the intake air amount of the internal combustion engine is reduced as compared with the case where the target value is smaller than the threshold value. .

この構成によると、吸入空気量を減少することによって、点火時期の遅角量を失火しない範囲に制限しつつ、目標値だけトルクを減少することができる。   According to this configuration, by reducing the intake air amount, it is possible to reduce the torque by the target value while limiting the retard amount of the ignition timing to a range that does not misfire.

第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の構成に加え、制御手段は、目標値がしきい値よりも大きい場合、目標値がしきい値よりも小さい場合に比べて、摩擦係合要素の変速中の係合力が大きくなるように制御するための増大手段とを含む。   In the power train control device according to the third aspect of the invention, in addition to the first configuration, the control means is configured such that when the target value is larger than the threshold value, the target value is smaller than the threshold value. And an increase means for controlling the engagement force of the friction engagement element to be increased during shifting.

この構成によると、自動変速機の摩擦係合要素の変速中の係合力を高くすることによって、変速に要する時間を短縮することができる。そのため、変速中においてトルクが好適になるように定められた制御上の目標値よりも大きいトルクによって摩擦係合要素に悪影響を及ぼし得る期間を短くすることができる。   According to this configuration, the time required for the shift can be shortened by increasing the engagement force during the shift of the friction engagement element of the automatic transmission. Therefore, it is possible to shorten the period during which the friction engagement element can be adversely affected by a torque larger than the control target value determined so that the torque is suitable during the shift.

第４の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第３の構成に加え、増大手段は、目標値としきい値との差が大きいほど、摩擦係合要素の変速中の係合力がより大きくなるように制御するための手段を有する。   In the power train control device according to the fourth aspect of the invention, in addition to the third configuration, the increasing means increases the engagement force during the shift of the friction engagement element as the difference between the target value and the threshold value increases. It has a means for controlling to become.

この構成によると、実現されない減少量が大きいほど、より変速時間が短縮される。これにより、制御上の目標値よりも大きいトルクによって摩擦係合要素に悪影響を及ぼし得る可能性が高いほど、変速に要する時間をより短くすることができる。   According to this configuration, the greater the reduction amount that is not realized, the shorter the shift time. Thereby, the time required for the shift can be shortened as the possibility that the friction engagement element may be adversely affected by the torque larger than the control target value is high.

第５の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１〜４のいずれかの構成に加え、イナーシャ相が開始するときの内燃機関の出力軸回転数および吸入空気量を、自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に予測するための手段と、イナーシャ相が開始するときの内燃機関の出力軸回転数の予測値および吸入空気量の予測値から、しきい値を、自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に算出するための手段とをさらに備える。   In the power train control device according to the fifth aspect of the invention, in addition to any of the first to fourth configurations, the output shaft rotational speed and the intake air amount of the internal combustion engine when the inertia phase starts are determined by the automatic transmission. The threshold is automatically changed from the means for predicting before the inertia phase starts during gear shifting, the predicted value of the output shaft speed of the internal combustion engine when the inertia phase starts and the predicted value of the intake air amount. Means for calculating before the inertia phase starts during gear shifting.

この構成によると、失火しない点火時期の遅角量の範囲は、内燃機関の出力軸回転数および吸入空気量に依存することを考慮して、内燃機関の出力軸回転数の予想値および吸入空気量の予測値から、しきい値が算出される。これにより、失火しない点火時期の遅角量の範囲を示すしきい値を精度よく算出することができる。   According to this configuration, the range of the retard amount of the ignition timing that does not misfire depends on the output shaft speed and the intake air amount of the internal combustion engine, and the expected value of the output shaft speed and the intake air of the internal combustion engine. A threshold value is calculated from the predicted value of the quantity. Thereby, the threshold value indicating the range of the retard amount of the ignition timing that does not misfire can be accurately calculated.

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of a vehicle. オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the planetary gear unit of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit of an automatic transmission. 第１の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU in a 1st embodiment. エンジン回転数ＮＥおよびトルク要求量を示す図である。It is a figure which shows engine speed NE and torque requirement amount. 変速線図を示す図である。It is a figure which shows a shift map. エンジン回転数ＮＥ、トルク要求量、係合油圧および解放油圧を示す図である。It is a figure which shows engine speed NE, torque requirement amount, engagement hydraulic pressure, and releasing hydraulic pressure. エンジン回転数ＮＥ、トルク要求量および点火時期を制御することにより実現されるトルク要求量を示す図である。It is a figure which shows the torque requirement amount implement | achieved by controlling engine speed NE, torque requirement amount, and ignition timing. エンジン回転数ＮＥ、トルク要求量、点火時期を制御することにより実現されるトルク要求量およびスロットル開度を制御することにより実現されるトルク要求量を示す図である。It is a figure which shows the torque request amount implement | achieved by controlling the torque request amount implement | achieved by controlling engine speed NE, torque request amount, and ignition timing, and throttle opening. 第１の実施の形態においてエンジンＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which engine ECU performs in 1st Embodiment. 第１の実施の形態においてＥＣＴ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which ECT-ECU performs in 1st Embodiment. エンジン回転数ＮＥ、トルク要求量、吸入空気量の予想値およびトルクダウン量の限界値を示すしきい値（失火ガード値）を示す図である。It is a figure which shows the threshold value (misfire guard value) which shows the engine rotational speed NE, the torque requirement amount, the expected value of intake air amount, and the limit value of torque down amount. トルク要求量、点火時期を制御することにより実現されるトルク要求量、スロットル開度を制御することにより実現されるトルク要求量および実際に実現されるトルクを示す図である。It is a figure which shows the torque request amount implement | achieved by controlling the torque request amount, the torque request amount realized by controlling ignition timing, the torque request amount implement | achieved by controlling throttle opening, and the torque actually implement | achieved. 第２の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU in 2nd Embodiment. トルク要求量および係合油圧を示す図である。It is a figure which shows a torque requirement amount and engagement hydraulic pressure. 第２の実施の形態においてＥＣＴ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which ECT-ECU performs in 2nd Embodiment.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、第１の実施の形態におけるパワートレーン１００について説明する。パワートレーン１００が設けられた車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。 <First Embodiment>
With reference to FIG. 1, the power train 100 in 1st Embodiment is demonstrated. The vehicle provided with the power train 100 is an FR (Front engine Rear drive) vehicle. A vehicle other than FR may be used.

パワートレーン１００は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００とを含む。このパワートレーン１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００により制御される。   The power train 100 includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a torque converter 2100, a planetary gear unit 3000 that forms part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 that forms part of the automatic transmission 2000, and a propeller shaft 5000. And a differential gear 6000. The power train 100 is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 8000.

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気にイグニッションプラグ１００２で着火して、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。   The engine 1000 is an internal combustion engine that ignites an air-fuel mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) with an ignition plug 1002 and burns it in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated. The auxiliary power 1004 such as an alternator and an air conditioner is driven by the driving force of the engine 1000. A motor may be used as a power source instead of or in addition to engine 1000.

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変える。   Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 2100. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。   The driving force output from automatic transmission 2000 is transmitted to left and right rear wheels 7000 via propeller shaft 5000 and differential gear 6000.

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、エアフローメータ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。   The ECU 8000 includes a position switch 8006 for the shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 for the accelerator pedal 8008, a pedaling force sensor 8014 for the brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 for the electronic throttle valve 8016, and an engine speed sensor 8020. The input shaft rotational speed sensor 8022, the output shaft rotational speed sensor 8024, the oil temperature sensor 8026, and the air flow meter 8028 are connected via a harness or the like.

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。   The position (position) of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation.

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The pedaling force sensor 8014 detects the pedaling force of the brake pedal 8012 (the force with which the driver steps on the brake pedal 8012), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000.

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。   The throttle opening sensor 8018 detects the opening of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000).

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。   Instead of or in addition to the electronic throttle valve 8016, the amount of air drawn into the engine 1000 can be reduced by changing the lift amount of the intake valve (not shown) or the exhaust valve (not shown) and the opening / closing phase. You may make it adjust.

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Engine rotation speed sensor 8020 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed NI of automatic transmission 2000 (turbine rotational speed NT of torque converter 2100), and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Oil temperature sensor 8026 detects the temperature (oil temperature) of oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) used for the operation and lubrication of automatic transmission 2000, and transmits a signal indicating the detection result to ECU 8000.

エアフローメータ８０２８は、エンジン１０００の吸入空気量を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Air flow meter 8028 detects the intake air amount of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、エアフローメータ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   The ECU 8000 includes a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a pedaling force sensor 8014, a throttle opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, an oil temperature sensor 8026, and an air flow meter. Based on a signal sent from 8028 or the like, a map and a program stored in a ROM (Read Only Memory), the devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state.

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポ
ジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。 In the present embodiment, ECU 8000 has the forward 1st to 8th gears when the shift lever 8004 is in the D (drive) position and the D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000. Automatic transmission 2000 is controlled so that one of these gears is formed. The automatic transmission 2000 can transmit a driving force to the rear wheel 7000 by forming any one of the first to eighth forward gears. In the D range, it may be possible to form a higher gear than the eighth gear. The gear stage to be formed is determined based on a shift diagram created in advance by experiments or the like using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）−ＥＣＵ８２００とを含む。   As shown in FIG. 1, ECU 8000 includes an engine ECU 8100 that controls engine 1000 and an ECT (Electronic Controlled Transmission) -ECU 8200 that controls automatic transmission 2000.

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ−ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。   Engine ECU 8100 and ECT-ECU 8200 are configured to be able to transmit and receive signals to and from each other.

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。   The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 2100 having an input shaft 2102 coupled to the crankshaft.

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。   The planetary gear unit 3000 includes a front planetary 3100, a rear planetary 3200, a C1 clutch 3301, a C2 clutch 3302, a C3 clutch 3303, a C4 clutch 3304, a B1 brake 3311, a B2 brake 3312, and a one-way clutch (F). 3320.

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。   The front planetary 3100 is a double pinion type planetary gear mechanism. Front planetary 3100 includes a first sun gear (S1) 3102, a pair of first pinion gears (P1) 3104, a carrier (CA) 3106, and a ring gear (R) 3108.

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。   The first pinion gear (P1) 3104 meshes with the first sun gear (S1) 3102 and the first ring gear (R) 3108. The first carrier (CA) 3106 supports the first pinion gear (P1) 3104 so that it can revolve and rotate.

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。   First sun gear (S1) 3102 is fixed to gear case 3400 so as not to rotate. First carrier (CA) 3106 is coupled to input shaft 3002 of planetary gear unit 3000.

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。   The rear planetary 3200 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The rear planetary 3200 includes a second sun gear (S2) 3202, a second pinion gear (P2) 3204, a rear carrier (RCA) 3206, a rear ring gear (RR) 3208, a third sun gear (S3) 3210, a third Pinion gear (P3) 3212.

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。   Second pinion gear (P2) 3204 meshes with second sun gear (S2) 3202, rear ring gear (RR) 3208, and third pinion gear (P3) 3212. Third pinion gear (P3) 3212 meshes with third sun gear (S3) 3210 in addition to second pinion gear (P2) 3204.

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。   The rear carrier (RCA) 3206 supports the second pinion gear (P2) 3204 and the third pinion gear (P3) 3212 so that they can revolve and rotate. Rear carrier (RCA) 3206 is coupled to one-way clutch (F) 3320. The rear carrier (RCA) 3206 becomes non-rotatable when driving the first gear (when traveling using the driving force output from the engine 1000). Rear ring gear (RR) 3208 is coupled to output shaft 3004 of planetary gear unit 3000.

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。   The one-way clutch (F) 3320 is provided in parallel with the B2 brake 3312. That is, the outer race of the one-way clutch (F) 3320 is fixed to the gear case 3400, and the inner race is connected to the rear carrier (RCA) 3206.

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。   FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operation state of each clutch and each brake. By operating the brakes and the clutches in the combinations shown in the operation table, a forward 1st to 8th gear and a reverse 1st and 2nd gear are formed.

図３の作動表から明らかなように、たとえば前進３速ギヤ段から前進４速ギヤ段へアップシフトする際、Ｃ３クラッチ３３０３が係合状態から解放状態にされるとともに、Ｃ４クラッチ３３０４が解放状態から係合状態にされる。   As apparent from the operation table of FIG. 3, for example, when upshifting from the third forward gear to the fourth forward gear, the C3 clutch 3303 is changed from the engaged state to the released state, and the C4 clutch 3304 is released. To the engaged state.

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。   The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。   The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). SL2 (described as SL (4)) 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SL5 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)). , SL (5)) 4250, SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SLT) 4300, and B2 control valve 4500.

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。   Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。   Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 via the line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the D range pressure in the D range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The R range pressure of the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。   The hydraulic pressure supplied to the D range pressure oil path 4102 is finally supplied to the C1 clutch 3301, the C2 clutch 3302, and the C3 clutch 3303. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3312.

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。   The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。   SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3301. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3302. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the C3 clutch 3303. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to C4 clutch 3304. SL (5) 4250 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3311.

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。   The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。   SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, SL (5) 4250, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。   The B2 control valve 4500 selectively supplies hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3312. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。   When the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3312 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。   When the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3312.

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。   The ECU 8000 will be further described with reference to FIG. The functions of ECU 8000 described below may be realized by hardware or may be realized by software.

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０と、しきい値算出部８１２０とを含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から要求されるトルクに対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、イグニッションプラグ１００２による点火時期および電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度などを制御する。   Engine ECU 8100 of ECU 8000 includes a torque control unit 8110 and a threshold value calculation unit 8120. Torque control unit 8110 controls the ignition timing by ignition plug 1002, the throttle opening of electronic throttle valve 8016, and the like so that torque corresponding to the torque required from ECT-ECU 8200 is output from engine 1000.

また、トルク制御部８１１０は、オートマチックトランスミッション２０００の変速中に、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを低減するために、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００からエンジン１０００の出力トルク（エンジントルク）を低減するように要求された場合には、点火時期を遅角したり、スロットル開度を小さくしたりすることにより出力トルクが低下するように制御する。   When torque control unit 8110 is requested to reduce output torque (engine torque) of engine 1000 from ECT-ECU 8200 in order to reduce the input torque of automatic transmission 2000 during a shift of automatic transmission 2000. In order to reduce the output torque, the ignition timing is retarded or the throttle opening is reduced.

点火時期を遅角するか、スロットル開度を小さくするかは、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００からの要求（指令）に従って決定される。   Whether to retard the ignition timing or reduce the throttle opening is determined according to a request (command) from the ECT-ECU 8200.

しきい値算出部８１２０は、エンジン１０００の失火を起こさずに点火時期を遅角することができるトルクダウン量の限界値（失火ガード値）を示すしきい値を、オートマチックトランスミッション２０００の変速中にイナーシャ相が開始する前に算出する。   Threshold calculation unit 8120 displays a threshold value indicating a limit value (misfire guard value) of a torque reduction amount that can retard the ignition timing without causing misfire of engine 1000 during the shifting of automatic transmission 2000. Calculated before the inertia phase starts.

たとえば、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量をパラメータとして予め定められたマップに従って、トルクダウン量の限界値を示すしきい値が算出される。なお、トルクダウン量の限界値を算出する方法はこれに限らない。   For example, the threshold value indicating the limit value of the torque reduction amount is calculated in accordance with a predetermined map with the engine speed NE and the intake air amount as parameters. The method for calculating the limit value of the torque down amount is not limited to this.

本実施の形態においては、イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値を用いて、トルクダウン量の限界値を示すしきい値が算出される。   In the present embodiment, the threshold value indicating the limit value of the torque reduction amount is calculated using the predicted value of the engine speed NE when the inertia phase starts and the predicted value of the intake air amount.

イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値は、イナーシャ相が開始する前に、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００により算出される。イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値の算出方法は、後で説明する。   The predicted value of the engine speed NE and the estimated value of the intake air amount when the inertia phase starts are calculated by the ECT-ECU 8200 before the inertia phase starts. The calculation method of the predicted value of the engine speed NE and the predicted value of the intake air amount when the inertia phase starts will be described later.

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルク要求部８２１０と、変速制御部８２２０と、油圧制御部８２３０と、判断部８２４０と、遅角部８２５０と、制御態様変更部８２５２と、予想部８２６０とを含む。   ECT-ECU 8200 of ECU 8000 includes a torque request unit 8210, a shift control unit 8220, a hydraulic pressure control unit 8230, a determination unit 8240, a retarding angle unit 8250, a control mode changing unit 8252, and a prediction unit 8260.

トルク要求部８２１０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００の出力トルクの目標値、言い換えると、オートマチックトランスミッション２０００がエンジン１０００に対して要求するトルク要求量を設定する。   Torque requesting unit 8210 sets a target value of output torque of engine 1000, in other words, a torque request amount that automatic transmission 2000 requests engine 1000 based on the accelerator opening and the like.

また、トルク要求部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の変速（たとえばアップシフト）中のイナーシャ相における、エンジン１０００のトルクダウン量を、イナーシャ相が開始する前に設定する。トルクダウン量は、出力トルクの減少量の目標値を表わす。たとえば、図６に示すように、イナーシャ相が開始するとトルクダウン量だけトルク要求量が減少される。   Torque requesting unit 8210 sets the torque reduction amount of engine 1000 in the inertia phase during a shift (for example, upshift) of automatic transmission 2000 before the inertia phase starts. The torque-down amount represents a target value for the amount of decrease in output torque. For example, as shown in FIG. 6, when the inertia phase starts, the required torque amount is reduced by the amount of torque reduction.

なお、エンジン１０００の出力トルクの目標値をトルク要求量として算出する代わりに、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクの目標値をトルク要求量として算出するようにしてもよい。   Instead of calculating the target value of output torque of engine 1000 as the required torque amount, the target value of input torque of automatic transmission 2000 may be calculated as the required torque amount.

図５に戻って、変速制御部８２２０は、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう。図７に示すように、変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。   Returning to FIG. 5, the shift control unit 8220 performs an upshift or a downshift according to a shift diagram using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters. As shown in FIG. 7, in the shift diagram, an upshift line and a downshift line are set for each type of shift (a combination of a gear stage before the shift and a gear stage after the shift).

図５に戻って、油圧制御部８２３０は、摩擦係合要素（クラッチ３３０１〜３３０４およびブレーキ３３１１〜３３１２）に供給する油圧を制御する。図８に示すように、時間Ｔ１においてＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から変速指令が出力されると（変速が開始されると）、アップシフトにより係合状態から解放状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧（以下、解放油圧とも記載する）が低下される。その後、アップシフトにより解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧（以下、係合油圧とも記載する）が増大される。   Returning to FIG. 5, the hydraulic pressure control unit 8230 controls the hydraulic pressure supplied to the friction engagement elements (clutch 3301 to 3304 and brakes 3311 to 312). As shown in FIG. 8, when a gear shift command is output from the ECT-ECU 8200 at time T1 (when gear shift is started), it is supplied to the friction engagement element that is brought into the released state from the engaged state by the upshift. The hydraulic pressure (hereinafter also referred to as release hydraulic pressure) is reduced. Thereafter, the hydraulic pressure (hereinafter also referred to as engagement hydraulic pressure) supplied to the friction engagement element that is brought into the engaged state from the released state by the upshift is increased.

図５に戻って、判断部８２４０は、設定されたトルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さい（少ない）か、大きい（多い）かを、オートマチックトランスミッション２０００が変速中にイナーシャ相が開始する前に判断する。   Returning to FIG. 5, the determination unit 8240 determines whether the automatic transmission 2000 shifts whether the set torque-down amount is smaller (less) or larger (large) than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount. Judge before the inertia phase starts.

遅角部８２５０は、設定されたトルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さい場合、図９に示すように、点火時期を制御することにより実現されるトルク要求量がイナーシャ相において小さくなるように要求（指令）する。すなわち、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することよって、エンジントルクをイナーシャ相中に減少することが要求される。したがって、イナーシャ相において点火時期を遅角するようにエンジン１０００が制御される。   When the set torque-down amount is smaller than a threshold value indicating the limit value of the torque-down amount, the retarding portion 8250 has a torque request amount realized by controlling the ignition timing as shown in FIG. Is requested (commanded) to be small in the inertia phase. In other words, it is required to reduce the engine torque during the inertia phase by retarding the ignition timing by the ignition plug 1002. Therefore, engine 1000 is controlled to retard the ignition timing in the inertia phase.

制御態様変更部８２５２は、設定されたトルクダウン量がトルクダウン量の限界値を示すしきい値以上である場合、トルクダウン量がしきい値より小さい場合とは異なる態様でエンジン１０００を制御するように要求する。すなわち、設定されたトルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さい場合と大きい場合とで異なる態様で、パワートレーン１００がイナーシャ相中に制御される。   Control mode change unit 8252 controls engine 1000 in a mode different from the case where the torque-down amount is smaller than the threshold value when the set torque-down amount is equal to or larger than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount. To request. That is, the power train 100 is controlled during the inertia phase in a different manner depending on whether the set torque-down amount is smaller or larger than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount.

設定されたトルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも大きい場合、図１０に示すように、点火時期を制御することにより実現されるトルク要求量がイナーシャ相において小さくなるように要求されることに加えて、スロットル開度を制御することにより実現されるトルク要求量がイナーシャ相において小さくなるように要求される。すなわち、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することに加えてスロットル開度を小さくすることによって、エンジントルクをイナーシャ相中に減少することが要求（指令）される。したがって、イナーシャ相において点火時期が遅角されるとともに、スロットル開度が小さくなるようにエンジン１０００の電子スロットルバルブ８０１６が制御される。なお、点火時期を遅角することに代えて（点火時期を遅角せずに）、スロットル開度を小さくすることによりエンジン１０００のトルクダウンを行なうようにしてもよい。   When the set torque-down amount is larger than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount, the required torque amount realized by controlling the ignition timing becomes smaller in the inertia phase as shown in FIG. In addition to this requirement, the required torque amount realized by controlling the throttle opening is required to be small in the inertia phase. That is, in addition to retarding the ignition timing by the ignition plug 1002, it is required (commanded) to reduce the engine torque during the inertia phase by reducing the throttle opening. Therefore, the ignition timing is retarded in the inertia phase, and electronic throttle valve 8016 of engine 1000 is controlled so that the throttle opening becomes small. Instead of retarding the ignition timing (without retarding the ignition timing), the torque of engine 1000 may be reduced by reducing the throttle opening.

図５に戻って、予想部８２６０は、イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値を算出する。たとえば、エンジン回転数ＮＥの変化率に、変速を開始してからイナーシャ相が開始するまでの時間を乗じてエンジン回転数ＮＥの変化量を算出し、算出された変化量をエンジン回転数ＮＥの実測値に加えることによって、エンジン回転数ＮＥの予想値が算出される。   Returning to FIG. 5, the prediction unit 8260 calculates the predicted value of the engine speed NE and the predicted value of the intake air amount when the inertia phase starts. For example, the amount of change in the engine speed NE is calculated by multiplying the rate of change of the engine speed NE by the time from the start of shifting to the start of the inertia phase, and the calculated amount of change of the engine speed NE is calculated. By adding to the actual measurement value, an expected value of the engine speed NE is calculated.

同様に、吸入空気量の変化率に、変速を開始してからイナーシャ相が開始するまでの時間を乗じて吸入空気量の変化量を算出し、算出された変化量を吸入空気量の実測値に加えることによって、吸入空気量の予想値が算出される。   Similarly, the intake air amount change rate is calculated by multiplying the change rate of the intake air amount by the time from the start of shifting until the inertia phase starts, and the calculated change amount is used as the actual measured value of the intake air amount. In addition, the expected value of the intake air amount is calculated.

変速を開始してからイナーシャ相が開始するまでの時間は、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて、エンジン回転数ＮＥおよび変速の種類（変速前後のギヤ段の組合せ）をパラメータとしたマップとして予め作成される。   Based on the results of experiments and simulations, the time from the start of the shift to the start of the inertia phase is preliminarily set as a map using the engine speed NE and the type of shift (the combination of gear stages before and after the shift) as parameters. Created.

なお、イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値を算出する方法はこれらに限らない。   Note that the method for calculating the predicted value of the engine speed NE and the predicted value of the intake air amount when the inertia phase starts is not limited thereto.

図１１を参照して、オートマチックトランスミッション２０００の変速（たとえばアップシフト）中にエンジンＥＣＵ８１００が実行するプログラムの制御構造について説明する。   Referring to FIG. 11, a control structure of a program executed by engine ECU 8100 during a shift (for example, upshift) of automatic transmission 2000 will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジンＥＣＵ８１００は、イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値を、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から受信する。   In step (hereinafter abbreviated as S) 100, engine ECU 8100 receives from ECT-ECU 8200 the expected value of engine speed NE and the estimated value of the intake air amount when the inertia phase starts.

Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ８１００は、エンジン１０００の失火を起こさずに点火時期を遅角することができるトルクダウン量の限界値を示すしきい値（失火ガード値）を、オートマチックトランスミッション２０００の変速中にイナーシャ相が開始する前に算出する。   In S102, engine ECU 8100 sets a threshold value (misfire guard value) indicating the limit value of the torque reduction amount that can retard the ignition timing without causing misfire of engine 1000 during shifting of automatic transmission 2000. Calculated before the inertia phase starts.

Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ８１００は、トルクダウン量の限界値を示すしきい値を、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００に送信する。   In S104, engine ECU 8100 transmits a threshold value indicating the limit value of the torque reduction amount to ECT-ECU 8200.

Ｓ１０６にて、エンジンＥＣＵ８１００は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から要求されるトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、イグニッションプラグ１００２による点火時期および電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度などを制御する。   In S106, engine ECU 8100 controls the ignition timing by ignition plug 1002, the throttle opening of electronic throttle valve 8016, and the like so that torque corresponding to the torque request amount requested from ECT-ECU 8200 is output from engine 1000. To do.

図１２を参照して、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。   With reference to FIG. 12, the control structure of the program executed by ECT-ECU 8200 will be described.

Ｓ２００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、変速（たとえばアップシフト）するか否かを変速線図に基づいて判断する。変速すると判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理はＳ２００に戻される。   At S200, ECT-ECU 8200 determines whether or not to shift (for example, upshift) based on the shift diagram. If it is determined to shift (YES in S200), the process proceeds to S202. Otherwise (NO at S200), the process returns to S200.

Ｓ２０２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、変速するように解放油圧および係合油圧を制御する。   In S202, ECT-ECU 8200 controls the release hydraulic pressure and the engagement hydraulic pressure so as to shift.

Ｓ２０４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速中のイナーシャ相における、エンジン１０００のトルクダウン量を、イナーシャ相が開始する前に設定する。   In S204, ECT-ECU 8200 sets the torque reduction amount of engine 1000 in the inertia phase during the shift of automatic transmission 2000 before the inertia phase starts.

Ｓ２０６にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値を、イナーシャ相が開始する前に算出する。   In S206, ECT-ECU 8200 calculates the expected value of engine speed NE and the estimated value of the intake air amount when the inertia phase starts before the inertia phase starts.

Ｓ２０８にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値をエンジンＥＣＵ８１００に送信する。   In S208, ECT-ECU 8200 transmits to engine ECU 8100 the expected value of engine speed NE and the estimated value of the intake air amount when the inertia phase starts.

Ｓ２１０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルクダウン量の限界値を示すしきい値を、エンジンＥＣＵ８１００から受信する。   In S210, ECT-ECU 8200 receives a threshold value indicating the limit value of the torque reduction amount from engine ECU 8100.

Ｓ２１２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さい（少ない）か否かを、オートマチックトランスミッション２０００が変速中にイナーシャ相が開始する前に判断する。   In step S212, the ECT-ECU 8200 determines whether or not the torque down amount is smaller (less) than a threshold value indicating the limit value of the torque down amount before the inertia phase starts during automatic transmission 2000 shifting. to decide.

トルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さい場合（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。トルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値以上である場合（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２３０に移される。   If the torque-down amount is smaller than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount (YES in S212), the process proceeds to S220. If the torque-down amount is equal to or greater than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount (NO in S212), the process proceeds to S230.

Ｓ２２０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少するようにエンジンＥＣＵ８１００に対して要求（指令）する。   In S220, ECT-ECU 8200 requests (commands) engine ECU 8100 to decrease the engine torque in the inertia phase by retarding the ignition timing by ignition plug 1002.

Ｓ２３０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することに加えてスロットル開度を小さくすることによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少するようにエンジンＥＣＵ８１００に対して要求（指令）する。   In S230, ECT-ECU 8200 requests engine ECU 8100 to reduce the engine torque in the inertia phase by reducing the throttle opening in addition to retarding the ignition timing by ignition plug 1002 (command). )

以上のような構造およびフローチャートに基づく、オートマチックトランスミッション２０００の変速中の制御態様について説明する。   A control mode during shifting of automatic transmission 2000 based on the above-described structure and flowchart will be described.

変速すると判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、変速するように解放油圧および係合油圧が制御される（Ｓ２０２）。本実施の形態においては、アップシフトすると判断されたと想定する。   If it is determined to shift (YES in S200), the release hydraulic pressure and the engagement hydraulic pressure are controlled so as to shift (S202). In the present embodiment, it is assumed that it is determined to upshift.

図１３に示すように、イナーシャ相が開始する前の時間Ｔ２において、イナーシャ相におけるエンジン１０００のトルクダウン量が設定される（Ｓ２０４）。さらに、イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値が算出される（Ｓ２０６）。   As shown in FIG. 13, at time T2 before the inertia phase starts, the torque reduction amount of engine 1000 in the inertia phase is set (S204). Further, the predicted value of the engine speed NE and the predicted value of the intake air amount when the inertia phase starts are calculated (S206).

イナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値は、エンジンＥＣＵ８１００に送信（公開）される（Ｓ２０８）。   The predicted value of the engine speed NE and the predicted value of the intake air amount when the inertia phase starts are transmitted (disclosed) to the engine ECU 8100 (S208).

エンジンＥＣＵ８１００がイナーシャ相が開始するときのエンジン回転数ＮＥの予想値ならびに吸入空気量の予想値をＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から受信すると（Ｓ１００）、エンジン１０００の失火を起こさずに点火時期を遅角することができるトルクダウン量の限界値を示すしきい値が、オートマチックトランスミッション２０００の変速中にイナーシャ相が開始する前に算出される（Ｓ１０２）。   When engine ECU 8100 receives from engine ECT-ECU 8200 the expected value of engine speed NE and the estimated value of the intake air amount when inertia phase starts (S100), it retards the ignition timing without causing misfire of engine 1000. A threshold value indicating the limit value of the torque down amount that can be calculated is calculated before the inertia phase starts during the shift of the automatic transmission 2000 (S102).

トルクダウン量の限界値を示すしきい値は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００に送信（公開）される（Ｓ１０４）。   The threshold value indicating the limit value of the torque reduction amount is transmitted (disclosed) to the ECT-ECU 8200 (S104).

ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値をエンジンＥＣＵ８１００から受信すると（Ｓ２１０）、トルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さいか否かが、オートマチックトランスミッション２０００の変速中にイナーシャ相が開始する前に判断される（Ｓ２１２）。   When ECT-ECU 8200 receives a threshold value indicating the limit value of the torque-down amount from engine ECU 8100 (S210), whether or not the torque-down amount is smaller than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount is determined. This determination is made before the inertia phase starts during the shift of the automatic transmission 2000 (S212).

トルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さい場合（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少するようにエンジンＥＣＵ８１００に対して要求がなされる（Ｓ２２０）。   If the torque-down amount is smaller than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount (YES in S212), the engine torque is decreased in the inertia phase by retarding the ignition timing by ignition plug 1002. A request is made to engine ECU 8100 (S220).

この場合、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から要求されるトルクダウン量だけイナーシャ相中にエンジントルクが減少するように、イグニッションプラグ１００２による点火時期が遅角される（Ｓ１０６）。これにより、応答性よくエンジントルクを減少することができる。   In this case, the ignition timing by the ignition plug 1002 is retarded so that the engine torque is reduced during the inertia phase by the torque-down amount requested from the ECT-ECU 8200 (S106). As a result, the engine torque can be reduced with high responsiveness.

一方、図１４に示すように、トルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値以上である場合（Ｓ２１２にてＮＯ）、要求されたトルクダウン量だけエンジントルクが減少するように点火時期を遅角すると、エンジン１０００の失火が起こりうる。この場合、失火を防止するために、点火時期の遅角量は、トルクダウン量の限界値に制限される。   On the other hand, as shown in FIG. 14, when the torque down amount is equal to or greater than the threshold value indicating the limit value of the torque down amount (NO in S212), the engine torque is reduced by the requested torque down amount. If the ignition timing is retarded, the engine 1000 may misfire. In this case, in order to prevent misfire, the retard amount of the ignition timing is limited to the limit value of the torque down amount.

そこで、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することに加えてスロットル開度を小さくすることによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少するように、エンジンＥＣＵ８１００に対して要求がなされる（Ｓ２３０）。   Therefore, a request is made to engine ECU 8100 so that the engine torque decreases in the inertia phase by reducing the throttle opening in addition to retarding the ignition timing by ignition plug 1002 (S230).

この場合、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から要求されるトルクダウン量だけイナーシャ相中にエンジントルクが減少するように、イグニッションプラグ１００２による点火時期が遅角されるともに、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度が小さくされる（Ｓ１０６）。   In this case, the ignition timing by the ignition plug 1002 is retarded and the throttle opening of the electronic throttle valve 8016 is reduced so that the engine torque is reduced during the inertia phase by the torque-down amount required from the ECT-ECU 8200. (S106).

これにより、図１４において実線で示すように、点火時期の遅角では不足したエンジントルクの減少量を、スロットル開度を小さくすることにより補うことができる。そのため、失火を起こさずに、要求通りにエンジントルクを減少することができる。   As a result, as indicated by the solid line in FIG. 14, the amount of decrease in engine torque that is insufficient when the ignition timing is retarded can be compensated by reducing the throttle opening. Therefore, the engine torque can be reduced as required without causing misfire.

トルクダウン量がトルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さいか否かは、イナーシャ相が開始する前に判断されるので、イナーシャ相におけるエンジン１０００の制御態様を、イナーシャ相が開始する前に決定することができる。そのため、イナーシャ相が開始した時点で、スロットル開度が小さくなるように制御を速やかに開始することができる。その結果、制御上の目標値までトルクを減少できないことによる悪影響を低減することができる。   Whether or not the torque-down amount is smaller than a threshold value indicating the limit value of the torque-down amount is determined before the inertia phase starts. Therefore, the inertia phase starts the control mode of the engine 1000 in the inertia phase. Can be determined before. Therefore, when the inertia phase starts, the control can be started quickly so that the throttle opening becomes small. As a result, it is possible to reduce the adverse effects caused by the inability to reduce the torque to the control target value.

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、イナーシャ相におけるトルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値以上である場合に点火時期を遅角することに加えてスロットル開度を小さくする代わりに、オートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素に供給される油圧を増大する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造は、前述の第１の実施の形態を同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。 <Second Embodiment>
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, when the torque-down amount in the inertia phase is equal to or larger than a threshold value indicating the limit value of the torque-down amount, in addition to retarding the ignition timing, instead of reducing the throttle opening, automatic The second embodiment is different from the first embodiment in that the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element of the transmission 2000 is increased. Other structures are the same as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図１５を参照して、本実施の形態におけるＥＣＵ８０００について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については、同じ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。   Referring to FIG. 15, ECU 8000 in the present embodiment will be described. The functions of ECU 8000 described below may be realized by hardware or may be realized by software. The same components as those in the first embodiment are given the same numbers. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

本実施の形態の遅角部８２７０は、設定されたトルクダウン量が、トルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さいか大きいかにかかわらず、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することよって、エンジントルクをイナーシャ相中に減少することを要求（指令）する。すなわち、イナーシャ相中のエンジン１０００のトルクダウンが要求された際には、トルクダウン量がしきい値よりも小さい場合であっても大きい場合であっても、イナーシャ相において、エンジン１０００の失火が起こらない範囲で点火時期が遅角される。   The retard portion 8270 of the present embodiment retards the ignition timing by the ignition plug 1002 regardless of whether the set torque down amount is smaller or larger than the threshold value indicating the limit value of the torque down amount. Accordingly, the engine torque is requested (commanded) to be reduced during the inertia phase. That is, when torque reduction of engine 1000 during the inertia phase is requested, misfire of engine 1000 occurs in the inertia phase regardless of whether the torque reduction amount is smaller or larger than the threshold value. The ignition timing is retarded as long as it does not occur.

制御態様変更部８２７２は、設定されたトルクダウン量がトルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも大きい場合、図１６において実線で示すように、トルクダウン量がしきい値よりも小さい場合に比べてオートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素に供給される油圧を増大し、係合力を増大する。たとえば、イナーシャ相以後の係合油圧が、トルクダウン量としきい値との差に応じて増大される。トルクダウン量としきい値との差が大きいほど、係合油圧がより増大される。すなわち、トルクダウン量としきい値との差が大きいほど、アップシフトによって解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素のイナーシャ相以後の係合力が増大される。   When the set torque-down amount is larger than the threshold value indicating the limit value of the torque-down amount, the control mode changing unit 8272 is when the torque-down amount is smaller than the threshold value as shown by the solid line in FIG. As compared with the above, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element of the automatic transmission 2000 is increased, and the engagement force is increased. For example, the engagement hydraulic pressure after the inertia phase is increased according to the difference between the torque reduction amount and the threshold value. The greater the difference between the torque down amount and the threshold value, the greater the engagement hydraulic pressure. In other words, the greater the difference between the torque reduction amount and the threshold value, the greater the engagement force after the inertia phase of the friction engagement element that is brought into the engaged state from the released state by the upshift.

トルクダウン量としきい値との差は変速中に常時監視される。したがって、トルクダウン量としきい値との差が変速中に変化した場合、摩擦係合要路の係合力はトルクダウン量としきい値との差に応じて変更される。   The difference between the torque down amount and the threshold value is constantly monitored during the shift. Therefore, when the difference between the torque down amount and the threshold value changes during the shift, the engagement force of the frictional engagement required path is changed according to the difference between the torque down amount and the threshold value.

図１７を参照して、本実施の形態においてＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理には、同じステップ番号を付してある。エンジンＥＣＵ８１００は、前述の第１の実施の形態と同じプログラムを実行する。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。   With reference to FIG. 17, a control structure of a program executed by ECT-ECU 8200 in the present embodiment will be described. Note that the same step number is assigned to the same process as the program in the first embodiment described above. Engine ECU 8100 executes the same program as in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

Ｓ２３２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、イグニッションプラグ１００２による点火時期を遅角することによって、エンジントルクがトルクダウン量の限界値だけイナーシャ相において減少するようにエンジンＥＣＵ８１００に対して要求（指令）する。   At S232, ECT-ECU 8200 requests (instructs) engine ECU 8100 that the engine torque is reduced in the inertia phase by the limit value of the torque reduction amount by retarding the ignition timing by ignition plug 1002.

Ｓ２３４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルクダウン量がトルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さい場合に比べて、オートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素に供給される油圧を増大し、係合力を増大する。   In S234, ECT-ECU 8200 increases the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element of automatic transmission 2000 as compared with the case where the torque reduction amount is smaller than the threshold value indicating the limit value of the torque reduction amount. Increase the resultant force.

このようにすれば、変速（アップシフト）に要する時間を短縮することができる。そのため、変速中においてトルクが好適になるように定められた制御上の目標値よりも大きいトルクによって摩擦係合要素に悪影響を及ぼし得る期間を短くすることができる。   In this way, the time required for shifting (upshifting) can be shortened. Therefore, it is possible to shorten the period during which the friction engagement element can be adversely affected by a torque larger than the control target value determined so that the torque is suitable during the shift.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１０００ エンジン、１００２ イグニッションプラグ、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、３０００ プラネタリギヤユニット、３３０１ Ｃ１クラッチ、３３０２ Ｃ２クラッチ、３３０３ Ｃ３クラッチ、３３０４ Ｃ４クラッチ、３３１１ Ｂ１ブレーキ、３３１２ Ｂ２ブレーキ、４０００ 油圧回路、８０００ ＥＣＵ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ エアフローメータ、８１００ エンジンＥＣＵ、８１１０ トルク制御部、８１２０ 値算出部、８２００ ＥＣＴ−ＥＣＵ、８２１０ トルク要求部、８２２０ 変速制御部、８２３０ 油圧制御部、８２４０ 判断部、８２５０，８２７０ 遅角部、８２５２，８２７２ 制御態様変更部、８２６０ 予想部。   1000 engine, 1002 ignition plug, 2000 automatic transmission, 2100 torque converter, 3000 planetary gear unit, 3301 C1 clutch, 3302 C2 clutch, 3303 C3 clutch, 3304 C4 clutch, 3311 B1 brake, 3312 B2 brake, 4000 hydraulic circuit, 8000 ECU, 8004 Shift lever, 8006 position switch, 8008 accelerator pedal, 8010 accelerator opening sensor, 8012 brake pedal, 8014 pedal force sensor, 8016 electronic throttle valve, 8018 throttle opening sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft speed sensor, 8024 Output shaft rotational speed sensor, 8026 Oil temperature sensor, 802 Air flow meter, 8100 Engine ECU, 8110 Torque control unit, 8120 Value calculation unit, 8200 ECT-ECU, 8210 Torque request unit, 8220 Shift control unit, 8230 Hydraulic control unit, 8240 Judgment unit, 8250, 8270 Retardation unit, 8252, 8272 Control mode change unit, 8260 prediction unit.

Claims (5)

係合する摩擦係合要素の組合せを変更することにより変速する自動変速機と、前記自動変速機の変速中に、イナーシャ相において出力トルクが減少するように制御される内燃機関とが設けられたパワートレーンの制御装置であって、
前記内燃機関から出力されるトルクおよび前記自動変速機に入力されるトルクのうちのいずれか一方のトルクのイナーシャ相における減少量の目標値を、前記自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に設定するための手段と、
前記目標値がしきい値よりも小さいか大きいかを、前記自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に判断するための手段と、
前記目標値がしきい値よりも小さい場合、前記目標値に応じて前記内燃機関の点火時期をイナーシャ相中に遅角するための手段と、
前記目標値が前記しきい値よりも大きい場合、前記目標値がしきい値よりも小さい場合とは異なる態様で前記パワートレーンをイナーシャ相中に制御するための制御手段とを備える、パワートレーンの制御装置。 There is provided an automatic transmission that changes speed by changing a combination of frictional engagement elements to be engaged, and an internal combustion engine that is controlled so that an output torque is reduced in an inertia phase during a shift of the automatic transmission A power train control device,
A target value of a reduction amount in the inertia phase of either the torque output from the internal combustion engine or the torque input to the automatic transmission is started during the shift of the automatic transmission. Means for setting up before,
Means for determining whether the target value is smaller or larger than a threshold value before an inertia phase starts during a shift of the automatic transmission;
Means for retarding the ignition timing of the internal combustion engine during the inertia phase according to the target value when the target value is smaller than a threshold value;
Control means for controlling the power train during the inertia phase in a manner different from the case where the target value is smaller than the threshold value when the target value is larger than the threshold value. Control device. 前記内燃機関には、吸入空気量を調整する調整機構が設けられ、
前記制御手段は、前記目標値に応じて前記内燃機関の吸入空気量が減少するように前記調整機構を制御するための手段を含む、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。 The internal combustion engine is provided with an adjustment mechanism for adjusting the intake air amount,
2. The power train control device according to claim 1, wherein the control means includes means for controlling the adjustment mechanism so that an intake air amount of the internal combustion engine decreases in accordance with the target value. 前記制御手段は、前記目標値がしきい値よりも小さい場合に比べて前記摩擦係合要素の変速中の係合力が大きくなるように制御するための増大手段を含む、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。   2. The control means according to claim 1, wherein the control means includes an increase means for controlling the engagement force of the friction engagement element to be increased during shifting as compared with a case where the target value is smaller than a threshold value. Powertrain control device. 前記増大手段は、前記目標値と前記しきい値との差が大きいほど、前記摩擦係合要素の変速中の係合力がより大きくなるように制御するための手段を有する、請求項３に記載のパワートレーンの制御装置。   The said increase means has a means for controlling so that the engagement force during the gear shift of the said friction engagement element may become larger, so that the difference of the said target value and the said threshold value is large. Powertrain control device. イナーシャ相が開始するときの前記内燃機関の出力軸回転数および吸入空気量を、前記自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に予測するための手段と、
イナーシャ相が開始するときの前記内燃機関の出力軸回転数の予測値および吸入空気量の予測値から、前記しきい値を、前記自動変速機の変速中にイナーシャ相が開始する前に算出するための手段とをさらに備える、請求項１〜４のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。 Means for predicting the output shaft rotation speed and intake air amount of the internal combustion engine when the inertia phase starts before the inertia phase starts during shifting of the automatic transmission;
The threshold value is calculated from the predicted value of the output shaft rotation speed of the internal combustion engine and the predicted value of the intake air amount when the inertia phase starts before the inertia phase starts during the shift of the automatic transmission. 5. The power train control device according to claim 1, further comprising:
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