JP2010188940A - 輸送用冷凍機及び輸送用冷凍機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】冷凍機を備えた車両において圧縮機の運転に必要な電力量を正確に求めることを目的とする。
【解決手段】動力源として走行用の少なくともモータ・発電機２２を有する車両本体２０に設けられる輸送用冷凍機３０であって、冷凍機３０は、圧縮機駆動用の電動機で圧縮機３２が駆動される冷凍サイクル３１と、圧縮機３２の電動機に供給する電力を貯える二次電池４３と、冷凍サイクル３１及び二次電池４３を制御するコントローラ３６とを備える。コントローラ３６は、運転中の冷凍サイクル３１における吐出圧力（ＨＰ）及び吸入圧力（ＬＰ）に基づいて、圧縮機３２の運転に必要な電力量（Ｐ）を求める。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばエンジン及び電動機を走行用の駆動源とするハイブリッド車両、又は電動機のみを走行用の駆動源とする電気自動車に好適な輸送用冷凍機に関する。

環境問題から、エンジンと電動機とを組合せた駆動源を搭載し、車両の走行状態に応じてエンジン又は電動機のいずれかを駆動制御することにより、燃費向上を図るハイブリッド車両が普及しつつある。ハイブリッド車両には、車両の回生制動により発生した電力を蓄え、必要なときに電動機に電力を供給する二次電池が搭載される。
このようなハイブリッドシステムを特装車に適用した場合に、特装車に搭載された作業装置における作業性能を維持できる制御装置が特許文献１に記載されている。

特許文献１に係る特装車は、特別な用途向けの作業補機と、作業補機およびモータジェネレータに供給する電力を蓄えた電池と、特装車を制御するＥＣＵとを搭載する。ＥＣＵは、電力の供給源である、エンジンおよび電池の状態を検知する検知回路と、特装車に必要な電力量を検知する電力量検知回路と、供給源の状態と必要な電力量とに基づいて、モータジェネレータへの電力の供給よりも作業補機への電力の供給を優先させて、供給源からの電力の供給先を決定する決定回路とを含む。

特許文献１によれば、検知回路により検知されたエンジンの状態および電池の充電状態などと、電力量検知回路により検知された作業補機に必要な電力量およびモータジェネレータに必要な電力量とに基づいて、電力の供給源である電池およびエンジンからの電力の供給先が決定される。このとき、モータジェネレータへの電力の供給よりも作業補機への電力の供給を優先させて決定される。これにより、特装車に搭載された作業補機に優先して供給源から動力を供給できる。その結果、作業補機における作業性能を維持できる。

特開２００４−１３５３７６号公報

作業補機の代表例として、冷凍機がある。この冷凍機として、冷凍機用に搭載された電動機で圧縮機を回転させるものがある。冷凍機は、冷凍の負荷により消費電力が増減するので、特許文献１のように電動機に電力を供給する電池に残っている電力量を検知したとしても、その後に継続して冷凍機を運転できる時間を精度よく求めることは難しい。
冷凍機が運転できる時間をより精度よく求めるためには、冷凍サイクルにおいて電力消費の大きな圧縮機の運転に必要な電力量を高い精度で求めることが要求されるところ、本発明は冷凍機を備えた車両において圧縮機の運転に必要な電力量を高い精度で求めることを目的とする。

本発明は、走行用の駆動源として少なくとも第１電動機を有する車両本体に設けられる輸送用冷凍機を対象とする。この冷凍機には、圧縮機用の第２電動機で圧縮機が駆動される冷凍サイクルと、第２電動機に供給する電力を貯える電池と、冷凍サイクル及び、電池を制御するコントローラとを備える。このコントローラは、運転中の冷凍サイクルにおける吐出圧力（ＨＰ）、吸入圧力（ＬＰ）に基づいて、圧縮機の運転に必要な電力量（Ｐｎ）を求める。
本発明により求められる電力量（Ｐｎ）は、運転中の冷凍サイクルにおける吐出圧力（ＨＰ）、吸入圧力（ＬＰ）に基づいているので精度が高い。

本発明の輸送用冷凍機において、コントローラは、電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知し、電力量（Ｐｎ）と電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減して運転させる。そうすることにより、電力不足により冷凍機の運転が停止する事態を回避するためである。

本発明の輸送用冷凍機において、コントローラは、電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知し、電力量（Ｐｎ）と電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、充電により電池に電力を追加するように要求できる。電力不足により冷凍機の運転が停止される事態を回避するためである。
コントローラは、好ましくは、電池が充電されるまで冷凍サイクルを運転できるように、冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減させる。

コントローラが行なう電力の追加要求は、いくつかの形態を含んでいる。
つまり、コントローラは、車両本体が備える発電機に対して電力の追加要求を行うことができる。この場合、車両本体の発電機がコントローラの要求に応じて自動的に発電を行なうので、電力不足を解消できる。
また、コントローラは、表示装置に電力の追加要求を表示させることができる。ドライバ又は補助者（以下、ドライバと総称する）は追加要求に従って車両本体の発電機に対して発電を開始させる。車両本体の発電機が使用できない場合には、ドライバは発電機が使用できる状態に車両本体を操作することにより、電池への充電を可能とする。
さらにコントローラは、車両本体が備えるカーナビゲーションシステムに対して、充電が可能な充電スタンドを特定することによっても、電力の追加要求を行うことができる。カーナビゲーションシステムを用いて、最も近い充電スタンドが特定できるので、最短で充電を開始できる。

また本発明は、走行用の駆動源として少なくとも第１電動機を有する車両本体に設けられる輸送用冷凍機の制御方法に関する。この制御方法は、圧縮機用の第２電動機で圧縮機が駆動される冷凍サイクルと、第２電動機に供給する電力を貯える電池と、を備える冷凍機についてなされるものである。そしてこの制御方法は、運転中の冷凍サイクルにおける吐出圧力（ＨＰ）及び吸入圧力（ＬＰ）を検知するステップと、検知された吐出圧力（ＨＰ）及び吸入圧力（ＬＰ）に基づいて圧縮機の運転に必要な電力量（Ｐｎ）を求めるステップを備える。
本発明の制御方法により求められる電力量（Ｐｎ）は、運転中の冷凍サイクルにおける吐出圧力（ＨＰ）、吸入圧力（ＬＰ）に基づいているので精度が高い。

本発明の制御方法において、電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知するステップと、電力量（Ｐｎ）と電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減して運転させるステップを備えることができる。電力不足により冷凍機の運転が停止する事態を回避するためである。

本発明の制御方法において、電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知するステップと、電力量（Ｐｎ）と電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、充電により電池に電力を追加するように要求するステップを備えることができる。電力不足により冷凍機の運転が停止される事態を回避するためである。
本発明の制御方法において、好ましくは、電池が充電されるまで冷凍サイクルを運転できるように、冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減させる。

電力の追加要求を行なうステップは、いくつかの形態を含んでいる。
つまり、車両本体が備える発電機に対して電力の追加要求を行うことができる。この場合、車両本体の発電機がコントローラの要求に応じて自動的に発電を行なうので、電力不足を解消できる。
また、表示装置に電力の追加要求を表示させることができる。ドライバは追加要求に従って車両本体の発電機に対して発電を開始させる。車両本体の発電機が使用できない場合には、ドライバは発電機が使用できる状態に車両本体を操作することにより、電池への充電を可能とする。
さらに、車両本体が備えるカーナビゲーションシステムに対して、充電が可能な充電スタンドを特定することによっても、電力の追加要求を行うことができる。カーナビゲーションシステムを用いて、最も近い充電スタンドが特定できるので、最短で充電を開始できる。

本発明によれば、運転中の冷凍サイクルにおける吐出圧力（ＨＰ）、吸入圧力（ＬＰ）に基づいているので、求められる圧縮機の運転に必要な電力量（Ｐｎ）の精度が高い。

本実施の形態に係る輸送用冷凍機を備える車両の構成を示すブロック図である。 他の本実施の形態に係る輸送用冷凍機を備える車両の構成を示すブロック図である。 本実施の形態に係る輸送用冷凍機の制御手順を示すフローチャートである。 図３に示すフローチャートのＡの部分の手順を示す。 図３に示すフローチャートのＡの部分の他の手順を示す。 図３に示すフローチャートのＡの部分のさらに他の手順を示す。 図４〜図６の手順を組み合わせた例を示す。 冷凍機動力をセーブ運転する際に制御する要素を示す。

＜第1実施形態＞
以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係るハイブリッドタイプの車両１０の構成を示す。車両１０は、車両本体２０と冷凍機（輸送用冷凍機）３０とから構成される。
車両本体２０は、エンジン２１およびモータ・発電機２２を走行用の駆動源とする。
車両本体２０には、エンジン２１、モータ・発電機２２及び二次電池２３の動作を制御するコントローラ２４を備えている。

エンジン２１は、変速機を介して駆動輪（ともに図示せず）に動力を伝達する、ガソリン、軽油等を燃料として駆動される内燃機関である。
モータ・発電機２２は、車両本体２０が回生制動時には、エンジン２１の負荷となって発電機として機能して電力を発生させる。発生した電力は、二次電池２３に蓄電される。例えばエンジン２１の駆動トルクが車両本体２０の走行状態に対して不足している場合には、二次電池２３からモータ・発電機２２に電力が供給され、モータ・発電機２２はモータとして機能してエンジン２１を補助する。なお、本発明が適用される車両は、以上に限定されるものでなく、モータ・発電機２２をモータとして機能させているときに、この駆動力のみで駆動輪を動かしてもよいし、モータの駆動力のみで駆動輪を動かす電気自動車にも適用できる。

冷凍機３０は、圧縮機３２は二次電池装置４３から供給される電力によって回転駆動させる電動モータ（図示略）を備えるタイプの圧縮機３２を備える。二次電池４３は、二次電池から供給される低電圧の直流電力を高電圧の交流電力に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ回路、インバータ回路等を備えている。二次電池４３の二次電池は、車両本体２０の二次電池２３から電力の供給を受けることができるが、二次電池２３がこの二次電池４３を兼ねることもできる。

冷凍機３０の冷凍サイクル３１は、圧縮機３２、凝縮器３３、電子膨張弁３４及び蒸発器３５が冷媒配管によって順次接続されている。凝縮器３３及び蒸発器３５の各々には、ファン（図示略）が付設されている。冷凍サイクル３１において、圧縮機３２に吸入された過熱蒸気は、等比エントロピー線上に沿って断熱圧縮され高圧の過熱度の大きなガスになって、凝縮器３３へと流れる。凝縮器３３に入った高圧ガスは、冷却され等圧のまま凝縮潜熱で飽和液になり、さらに、顕熱を放出して過冷却液になる。過冷却液は、熱の出入りがない電子膨張弁３４で絞り膨張され比エンタルピーは変化せず圧力と温度が低下し、低温低圧の冷媒液（湿り蒸気）となって蒸発器３５へ向かう。冷媒液（湿り蒸気）は、蒸発器３５において外部から熱を受け入れ蒸発潜熱によって等圧のまま乾き蒸気になる。そして、顕熱によって過熱蒸気となり圧縮機３２に吸入される。冷凍サイクル３１では、蒸発器３５で冷凍庫内の熱を吸って冷やし、凝縮器３３でその熱を外部に排熱する。以上のようにして、冷凍サイクル３１において冷媒は圧縮、凝縮、絞り膨張、蒸発の状態変化を連続的に繰り返す。

冷凍サイクル３１上には、吸入圧力センサ３８、吐出圧力センサ３９及び吐出ガス温度センサ４０が設けられている。吸入圧力センサ３８は、圧縮機３２の下流側において、圧縮機３２に吸入される冷媒（低圧ガス）の圧力（ＬＰ）を検知する。吐出圧力センサ３９は、圧縮機３２の上流側において、圧縮機３２から吐出される冷媒（高圧ガス）の圧力（ＨＰ）を検知する。吐出ガス温度センサ４０は、圧縮機３２の上流側において、圧縮機３２から吐出される冷媒の温度（Ｔｄ）を検知する。検知された圧力（ＬＰ，ＨＰ）、温度（Ｔｄ）は、コントローラ３６に送られる。なお、図１のスペースの関係上、吸入圧力センサ３８、吐出圧力センサ３９及び吐出ガス温度センサ４０を、冷凍サイクル３１から離して記載している。

冷凍機３０は、タッチパネル式の操作パネル４１を備えている。車両１０のドライバが冷凍機３０の運転条件を、操作パネル４１に入力する。操作パネル４１に入力された運転条件は、コントローラ３６に伝えられる。操作パネル４１には液晶ディスプレイ等からなる表示装置が設けられる。表示装置には、運転条件が表示される他、コントローラ３６の指示に従って種々の表示がなされる。

コントローラ３６は、操作パネル４１に入力された運転条件を受け、この条件に従って運転されるように冷凍サイクル３１を制御する。コントローラ３６は、冷凍サイクル３１に対して、圧縮機３２の回転数、凝縮器３３及び蒸発器３５に付設されているファンの回転数、電子膨張弁３４の開度に関する指令値を与える。

また、コントローラ３６は、圧縮機３２の所要動力を算出し、冷凍サイクル３１の運転継続に必要な電力量（Ｐｎ）を算出する。コントローラ３６は、電力量（Ｐｎ）に基づいて、冷凍機３０に関して、特徴的な電力制御を行う。
圧縮機３２の所要動力算出のために、コントローラ３６は、冷凍サイクル３１が運転中に、吸入圧力センサ３８で検知する冷媒ガスの吸入圧力（ＨＰ）、吐出圧力センサ３９で検知する冷媒ガスの吐出圧力（ＬＰ）を取得する。
また、コントローラ３６は、圧縮機３２の所要動力算出のために、データ記憶部３７に記憶されている圧縮機３２に関するデータを取得する。このデータは圧縮機３２及び冷媒に関するものであり、以下を含んでいる。
圧縮機３２：体積効率（ηｖ）、圧縮効率（ηａｄ）
冷媒：エンタルピ（ｐ−ｈ線図）、密度（ρ）

次に、図３及び図４を参照して、コントローラ３６で実現される冷凍機３０の電力制御の手順について説明する。
コントローラ３６は、吸入圧力センサ３８で検知される吸入圧力データ（ＬＰ）、吐出圧力センサ３９で検知される吐出圧力データ（ＨＰ）を取得する。なお、コントローラ３６は、圧縮機３２に指示している圧縮機の回転数データ（Ｎｃ）を保有している（図３ Ｓ１０１）。
また、コントローラ３６は、データ記憶部３７から体積効率データ（ηｖ）、圧縮効率データ（ηａｄ）を取得する（図３ Ｓ１０１）。

コントローラ３６は、圧縮機３２の運転に必要な動力（Ｑ）を算出する（図３ Ｓ１０５）。
ここで、所要動力（Ｑ）は冷媒流量（Ｇｒ）と圧縮機におけるエンタルピ差（△ｈ）により以下の式（１）で求めることができる。そして、冷媒流量（Ｇｒ）は、吸入圧力（ＬＰ）から求められる冷媒密度（ρ）、圧縮機３２の体積効率（ηｖ）、圧縮機３２の回転数（Ｎｃ）の関数として求められる。また、圧縮機エンタルピ差（△ｈ）は、吐出圧力（ＨＰ）、吸入圧力（ＬＰ）、圧縮機３２の圧縮（断熱）効率（ηａｄ）の関数として求められる。そこで、コントローラ３６は、下記式（２）、（３）に基づいて、冷媒流量（Ｇｒ）と圧縮機エンタルピ差（△ｈ）を算出し（図３ Ｓ１０３）、その後所要動力（Ｑ）を算出する（図３ Ｓ１０５）。
所要動力（Ｑ）＝冷媒流量（Ｇｒ）×圧縮機エンタルピ差（△ｈ）…（１）
Ｇｒ＝ｆ（ρ，ηｖ，Ｎｃ）…（２）
△ｈ＝ｆ（ＨＰ，ＬＰ，ηａｄ）…（３）

ここで、ｐ−ｈ線図の圧縮機における線分と等温線との交点より圧縮効率（ηａｄ）を求めることができるので、圧縮機エンタルピ差（△ｈ）は、圧縮機３２の圧縮効率（ηａｄ）を吐出ガス温度（Ｔｄ）に置換した下記式（３’）により求めることもできる。この場合、コントローラ３６は、吐出ガス温度センサ４０で検知する吐出ガス温度（Ｔｄ）を取得する。データ記憶部３７は、圧縮効率（ηａｄ）を記憶しておく必要がなくなる。また、圧縮機３２は経時的に特性が変化することがあるので、検知する吐出ガス温度（Ｔｄ）を用いて圧縮機エンタルピ差（△ｈ）を求めると、現状に即した所要動力（Ｑ）を求めることができる。
△ｈ＝ｆ（ＨＰ，ＬＰ，Ｔｄ）…（３’）

コントローラ３６は、Ｓ１０５で算出された所要動力（Ｑ）に予め設定された冷凍機３０の必要運転時間（Ｔ）を乗じる下記式（４）により必要電力量（Ｐｎ）を算出する（図３ Ｓ１０７）。なお、必要運転時間（Ｔ）は、乗員による操作パネルからの入力、過去の運転状態からの演算、後に説明する充電可能時刻までの時間等に基づいて設定される。
必要電力量（Ｐｎ）＝所要動力（Ｑ）×必要運転時間（Ｔ）…（４）

所要動力（Ｑ）をそのまま用いて必要電力量（Ｐｎ）を算出してもよいが、直前の一定時間における平均値（Ｑａ）又は変化率（Ｑｄ）を用いて算出してもよい。この場合、コントローラ３６は、所要動力（Ｑ）を一定期間に亘ってデータ記憶部３７に経時的に記憶しておき、記憶されたデータに基づいて、平均値（Ｑａ）又は変化率（Ｑｄ）を、例えば以下の式（５）、（６）により求めることができる。平均値（Ｑａ）を求めた場合には、式（４）の所要動力（Ｑ）を平均値（Ｑａ）に置き換える。また、変化率（Ｑｄ）を求めた場合には、式（４）の所要動力（Ｑ）を変化率（Ｑｄ）×Ｑ_０に置き換える。

平均値（Ｑａ）＝（Ｑ_０＋Ｑ_−ｔ＋Ｑ_−２ｔ）／３…（５）
Ｑ_０：時刻Ｔ_０において算出された所要動力
Ｑ_−ｔ：時刻Ｔ_０よりｔ時間前に算出された所要動力
Ｑ_−２ｔ：時刻Ｔ_０より２ｔ時間前に算出された所要動力

変化率（Ｑｄ）＝｜Ｑ_０−Ｑ_−２ｔ｜／｜Ｔ_０−Ｔ_−２ｔ｜…（６）
Ｑ_０：時刻Ｔ_０において算出された所要動力
Ｑ_−２ｔ：時刻Ｔ_０より２ｔ時間前に算出された所要動力

次にコントローラ３６は、冷凍機３０が保有する二次電池４３の残存電力量（Ｐｒ）を検知する（図３ Ｓ１０９）。この残存電力量（Ｐｒ）については、車両本体２０が保有する二次電池２３の残存電力量を加算することもできる。車両本体２０が保有する二次電池２３から冷凍機３０が保有する二次電池４３へ給電が可能だからである。

コントローラ３６は、Ｓ１０７で算出された必要電力量（Ｐｎ）とＳ１０９で検知された残存電力量（Ｐｒ）とを比較することにより、残存電力量（Ｐｒ）のみでＴ時間（必要運転時間）にわたって圧縮機３２が継続して運転可能か否かを判断する（図３ Ｓ１１１）。具体的には、以下の通りである。
必要電力量（Ｐｎ）＜残存電力量（Ｐｒ）であれば（図３ Ｓ１１１でＹｅｓ）、コントローラ３６はそのまま冷凍機３０の運転が継続される（図３ Ｓ１１３）。
一方、必要電力量（Ｐｎ）＞残存電力量（Ｐｒ）であれば（図３ Ｓ１１１でＮｏ）、コントローラ３６は電力追加要求を出す（図３ Ｓ１１５）。

電力追加要求に対する図３のＡにおいてなされる処理は図４（Ａ１）に示されている。つまり、コントローラ３６は、車両本体２０のコントローラ２４に対してモータ・発電機２２で発電するよう要求する（図４ Ｓ１３１）。なお、図４には、Ａ１の前後の手順を念のため示している。
この要求に対して車両本体２０のコントローラ２４は、モータ・発電機２２に発電するように指示する。ただし、コントローラ３６からの要求があったときに、モータ・発電機２２がモータとして機能していると即座に発電を開始できないこともあるので、車両本体２０のコントローラ２４は、発電がなされ二次電池４３（２３）への充電が開始されるまでの時間（充電開始時間（Ｔｇ））をコントローラ３６に返す。

コントローラ３６は、継続運転可能時間（Ｔｃ）と充電開始時間（Ｔｇ）を比較することにより、継続運転可能時間内にモータ・発電機２２の発電が開始されるか否かを判断する。具体的には、以下の通りである。なお、継続運転可能時間（Ｔｃ）は、二次電池４３の残存電力量（Ｐｒ）と圧縮機動力（Ｑ）に基づいて求めることができる。ただし、二次電池４３の中で冷凍機３０に使用されるのは圧縮機３２のみではないことを考慮して継続運転可能時間（Ｔｃ）を求めることが必要である。
継続運転可能時間（Ｔｃ）＞発電開始時間（Ｔｇ）であれば（図４ Ｓ１３２でＹｅｓ）、そのまま冷凍機３０の運転が継続される（図３ Ｓ１１３）。
一方、継続運転可能時間（Ｔｃ）≦発電開始時間（Ｔｇ）であれば（図４ Ｓ１３２でＮｏ）、発電が開始されるまでの消費可能電力量（Ｐｃ）を下記式（７）とする。
消費可能電力量（Ｐｃ）＝残存電力量（Ｐｒ）…（７）

コントローラ３６は、消費可能電力量（Ｐｃ）が求められたならば、消費可能電力量（Ｐｃ）の範囲内でつまり、二次電池４３が充電されるまで冷凍機３０が継続して運転できるように、冷凍機３０の各機器に対して、能力を低減（動力セーブ）することにより、消費電力を低減して運転するように指示する（図３ Ｓ１２１）。この冷凍機セーブ運転の要素を図８に示すが、例えば、圧縮機３２の回転数を下げる、圧縮機３２を複数台備えている場合には運転台数を少なくすることが考えられる。同様に、凝縮器３３、蒸発器３５に付設されるファンの回転数を下げる、又はファンの運転台数を少なくすることが考えられる。また、電子膨張弁３４の開度を調整することにより消費電力を低減することもできる。

以上の手順・処理は、冷凍機３０の運転停止命令が操作パネル４１から入力されるまで、繰り返される（図３ Ｓ１２３，Ｓ１２５）。

本実施形態によれば、運転中の圧縮機３２の吐出圧力（ＨＰ）、吸入圧力（ＬＰ）、回転数（Ｎｃ）を用いて所要動力（Ｑ）を求めているので、二次電池４３（２３）の残存電力量（Ｐｒ）により冷凍機３０を継続して運転できるか否かをより精度よく判断できる。また、二次電池４３、２３の残存電力量（Ｐｒ）により冷凍機３０を継続して運転できないと判断した場合に動力セーブ運転を行うので、冷凍機３０が停止するという最悪の事態を回避できる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態では、図３のＡの部分を図５のＡ２に示した手順で電力制御が進められる。Ａ２以外の部分は、第１実施形態と同様である。
コントローラ３６は、電力追加要求を（図３，５ Ｓ１１５）した後に、充電が必要であることを操作パネル４１の表示領域に表示するように要求する（図５ Ｓ１４１）。この要求に応じて、操作パネル４１には「至急充電を開始してください」等の文字が表示され、ドライバに注意を喚起する。文字のみでなく、音声で注意を喚起してもよい。

操作パネル４１には、注意喚起とともに「了解」といったボタン表示がなされ、コントローラ３６はドライバが「了解」ボタンの操作があるか否かを監視する（図５ Ｓ１４３）。
コントローラ３６は、「了解」ボタンが操作されたことを検知すれば（図５ Ｓ１４３のＹｅｓ）、そのまま冷凍機３０の運転を継続させる（図３，図５ Ｓ１１３）。
コントローラ３６は、「了解」ボタンが操作されたことを検知できなければ（図５ Ｓ１４３のＮｏ）、図３のＳ１１９以降の手順を実行することにより、冷凍機３０はセーブ運転される（図３，図５ Ｓ１１９，Ｓ１２１）。

本実施形態も第１実施形態と同様の効果を奏するとともに、ドライバに対して充電が必要であることを注意を喚起するので、冷凍機３０の継続的な運転が保障される。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係る車両１０は、図２に示すように、冷凍機３０に通信装置４２が設けられている。また、車両１０は、車両本体２０、冷凍機（輸送用冷凍機）３０の他に、カーナビゲーションシステム５０を備える。第３実施形態は、充電サイト６０が存在することを前提とする。この充電サイト６０は、二次電池２３，４３を充電することのできるスタンド（充電スタンド）からの情報に基づいて運営されるインターネット上のサイトであり、充電スタンドからの情報に基づいて当該充電スタンドが現時点で充電可能であるか否かの情報を提供する。充電サイト６０は、充電可能な充電スタンドの情報を空スタンドモニタ６２が保有し、空スタンドアンサシステム６１がインターネットを介して送られてくる要求に応じて充電可能な充電スタンドの情報を提供する。この情報は要求に対して提供されるほかにもITS(Intelligent Transport Systems：高度道路情報システム）などを通じて常に配信され続けるものをカーナビゲーションシステム５０が受信してもよい。

カーナビゲーションシステム５０は、通常有している地図情報５３、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）５４の他に、充電スタンド情報５２を有している。充電スタンド情報５２は、充電スタンドと住所とが関連付けて記憶されている。
カーナビゲーションシステム５０は、演算装置５１が、ＧＰＳ５４で特定される車両１０の現在位置地図情報５３及び充電スタンド情報５２を照合することにより、車両１０の現在位置から最も近い充電スタンドに関する情報を検索し抽出する。この情報の抽出は、冷凍機３０のコントローラ３６の要求に応じてなされる。

第３実施形態では、図３のＡの部分を図６のＡ３に示した手順で電力制御が進められる。Ａ３以外の部分は、第１実施形態と同様である。
コントローラ３６は、電力追加要求を（図３，６ Ｓ１１５）した後に、カーナビゲーションシステム５０に対して、最も近い充電スタンドに関する情報を検索、抽出するように要求する（図６ Ｓ１５１）。カーナビゲーションシステム５０は、この要求に応じて、最も近い充電スタンドに関する情報を検索、抽出し、コントローラ３６に当該情報（充電スタンド候補情報）を送る。
コントローラ３６は、充電スタンド候補情報を取得したならば、通信装置４２を介して充電スタンド候補情報を充電サイト６０に対して送信して、当該充電スタントが空か否かを問い合わせる（図６ Ｓ１５３）。

この問合せに対する充電サイト６０の回答が「空き」（図６ Ｓ１５５のＹｅｓ）であれば、コントローラ３６は次のＳ１５７の処理を行なう。「空き」でなければ（図６ Ｓ１５５のＮｏ）、コントローラ３６は、カーナビゲーションシステム５０に対して、次に近い充電スタンドに関する情報を検索、抽出するように再度要求する（図６ Ｓ１５１に戻る）。このようにして、コントローラ３６は、最も近い「空」状態の充電スタンドを特定する。

次に、コントローラ３６は、特定された充電スタンドに継続運転可能時間（Ｔｃ）内に到達できるか否かの判断を行なう（図６ Ｓ１５７）。一方、特定された充電スタンドに到達するまでの所要走行時間（Ｔｒ）を求める。所要走行時間（Ｔｒ）は、カーナビゲーションシステム５０において、特定された充電スタンドの住所と車両１０の走行速度から求めることができる。

コントローラ３６は、継続運転可能時間（Ｔｃ）＞所要走行時間（Ｔｒ）であれば（図６ Ｓ１５７のＹｅｓ）、そのまま冷凍機３０の運転を継続させる（図３，図６ Ｓ１１３）。
また、コントローラ３６は、継続運転可能時間（Ｔｃ）≦所要走行時間（Ｔｒ）であれば、図３のＳ１１９以降の手順を実行することにより、冷凍機３０はセーブ運転される（図３，図６ Ｓ１１９〜Ｓ１２１）。

本実施形態も第１実施形態と同様の効果を奏するとともに、充電スタンドをも考慮してセーブ運転の有無を判断するので、冷凍機３０の継続的な運転を保障しやすい。

なお、上記第１〜第３実施形態では、図４、図５、図６に示した手順を実行したが、本発明はこれに限らず、必要電力量を算出（図３ Ｓ１０７）した後に、Ｓ１０９以降の手順を実行することなく、消費可能電力量を算出し（図３ Ｓ１１９）、冷凍機３０に対して動力セーブ運転をさせることもできる。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択し、あるいは他の構成に適宜変更することが可能である。例えば、図７に示すように、図４で示したＡ１、図５で示したＡ２、図６で示したＡ３を組み合わせることもできる。また、車両１０はハイブリッドタイプの車両としたが、モータのみで駆動される車両についても本発明を適用できることは明らかである。さらに、二次電池の代わりに燃料電池を用いることもできる。

１０…車両
２０…車両本体
２１…エンジン、２２…モータ・発電機、２３…二次電池、２４…コントローラ
３０…冷凍機（輸送用冷凍機）
３１…冷凍サイクル、３２…圧縮機、３３…凝縮器、３４…電子膨張弁、３５…蒸発器
３６…コントローラ、３７…データ記憶部、３８…吸入圧力センサ、３９…吐出圧力センサ
４０…吐出ガス温度センサ、４１…操作パネル（表示部）、４２…通信装置
５０…カーナビゲーションシステム
５１…演算装置、５２…充電スタンド情報、５３…地図情報
６０…充電サイト
６１…空スタンドアンサシステム、６２…空スタンドモニタ

Claims (14)

1. 走行用の駆動源として少なくとも第１電動機を有する車両本体に設けられる輸送用冷凍機であって、
   前記冷凍機は、圧縮機用の第２電動機で圧縮機が駆動される冷凍サイクルと、
   前記第２電動機に供給する電力を貯える電池と、
   前記冷凍サイクル及び前記電池を制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、運転中の前記冷凍サイクルにおける吐出圧力（ＨＰ）及び吸入圧力（ＬＰ）に基づいて、前記圧縮機の運転に必要な電力量（Ｐｎ）を求めることを特徴とする輸送用冷凍機。
2. 前記コントローラは、前記電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知し、
   前記電力量（Ｐｎ）と前記電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、前記冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減して運転させることを特徴とする請求項１に記載の輸送用冷凍機。
3. 前記コントローラは、前記電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知し、
   前記電力量（Ｐｎ）と前記電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、充電により前記電池に電力を追加するように要求することを特徴とする請求項１又は２に記載の輸送冷凍機。
4. 前記コントローラは、前記車両本体が備える発電機に対して発電を指示することにより、電力の追加要求を行うことを特徴とする請求項３に記載の輸送用冷凍機。
5. 前記コントローラは、表示装置に電力の追加要求を表示させることを特徴とする請求項３又は４に記載の輸送用冷凍機。
6. 前記コントローラは、前記車両本体が備えるカーナビゲーションシステムに対して、充電が可能な充電スタンドを特定することによって、電力の追加要求を行うことを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の輸送用冷凍機。
7. 前記コントローラは、前記電池が充電されるまで前記冷凍サイクルを運転できるように、前記冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減させる請求項２〜６のいずれかに記載の輸送用冷凍機。
8. 走行用の駆動源として少なくとも第１電動機を有する車両本体に設けられ、圧縮機駆動用の第２電動機で圧縮機が駆動される冷凍サイクルと、前記第２電動機に供給する電力を貯える電池と、を備える輸送用冷凍機の制御方法であって、
   運転中の前記冷凍サイクルにおける吐出圧力（ＨＰ）及び吸入圧力（ＬＰ）を検知するステップと、
   検知された前記吐出圧力（ＨＰ）及び前記吸入圧力（ＬＰ）に基づいて、前記圧縮機の運転に必要な電力量（Ｐｎ）を求めるステップと、
   を備えることを特徴とする輸送用冷凍機の制御方法。
9. 前記電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知するステップと、
   前記圧縮機の運転に必要な電力量（Ｐｎ）と前記電池に残存している電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、前記冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減して運転させるステップと、をさらに備えることを特徴とする請求項８に記載の輸送用冷凍機の制御方法。
10. 前記電池に残存している電力量（Ｐｒ）を検知するステップと、
    前記圧縮機の運転に必要な電力量（Ｐｎ）と前記電池に残存している電力量（Ｐｒ）との比較に基づいて、充電により前記電池に電力を追加するように要求するステップと、
    を備えることを特徴とする請求項８又は９に記載の輸送用冷凍機の制御方法。
11. 前記電力の追加要求を行なうステップは、
    前記車両本体が備える発電機に対して発電を指示することにより、電力の追加要求を行うことを特徴とする請求項１０に記載の輸送用冷凍機の制御方法。
12. 前記電力の追加要求を行なうステップは、表示装置に電力の追加要求を表示させることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の輸送用冷凍機の制御方法。
13. 前記電力の追加要求を行なうステップは、
    前記車両本体が備えるカーナビゲーションシステムに対して、充電が可能な充電スタンドを特定することを要求するものであることを特徴とする請求項１０〜１２のいずれかに記載の輸送用冷凍機の制御方法。
14. 前記冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減して運転させるステップは、
    前記電池が充電されるまで前記冷凍サイクルを運転できるように、前記冷凍サイクルを構成する機器の能力を低減させる請求項９〜１３のいずれかに記載の輸送用冷凍機。

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