JP2005199932A - 車両用動力源−補機協調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明の目的は、エネルギーの蓄積によるエネルギー効率の向上と車両駆動要求とを両立させることのできる車両用動力源−補機協調制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両用動力源−補機協調制御装置は、車両１の動力源２と補機類３，４とを協調制御するものであり、動力源２に対する出力要求状態を検出する出力要求検出手段１３と、動力源２の出力を利用して補機類３，４によって発生させたエネルギーを蓄積する蓄積手段６，７と、蓄積手段６，７に蓄積されているエネルギーの状態を検出する蓄積状態検出手段１１と、出力要求状態及びエネルギー蓄積状態に基づいて補機類３，４によるエネルギー発生状態を制御する制御手段１１とを備えており、動力源２への出力要求が高いほど補機類３，４によるエネルギー発生量が低くなるように、制御手段１１が補機類３，４を制御することを特徴としている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、 車両に搭載された動力源及び補機類を協調制御する車両用動力源−補機協調制御装置に関する。

カーナビゲーションシステムの情報などに基づいて道路勾配データを取得し、このデータからエンジンの負荷予測を行う車両用の装置が下記［特許文献１］に記載されている。上記車両では、エンジンの出力を利用してエアコンディショナー（エアコン）で発生させた冷熱や発電機（オルタネータ）で発生させた電力をエネルギーとして蓄積させる。この装置では、冷熱は蓄冷器によって蓄積され、電力はバッテリによって蓄積されている。さらに、この装置では、上述したエネルギーの蓄積と、この蓄積したエネルギーの放出とを利用してエネルギー効率の向上を図っており、上述した負荷予測に基づいてエネルギーの蓄積と放出とを制御している。
特開２００２−３６９０３号公報

エアコンやオルタネータでのエネルギー（冷熱・電力）の発生は、エンジンの出力を利用して行われる。このため、エアコンやオルタネータによってエネルギーを発生させると、その分だけ車両駆動力が減少することとなる。上述したように、［特許文献１］に記載の装置では負荷予測に基づいて、エアコンやオルタネータで発生させたエネルギーの蓄積・放出制御を行っている。しかし、このように負荷予測のみに基づいて蓄積・放出制御を行うと、車両駆動力が欲しいとき（ドライバーが出力増加を要求しているとき）に車両駆動力が不足してしまうことも懸念される。従って、本発明の目的は、エネルギーの蓄積によるエネルギー効率の向上と車両駆動要求とを両立させることのできる車両用動力源−補機協調制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の車両用動力源−補機協調制御装置は、車両に搭載された動力源及び補機類を協調制御するものであり、動力源に対する出力要求状態を検出する出力要求検出手段と、動力源の出力を利用して補機類によって発生させたエネルギーを蓄積する蓄積手段と、蓄積手段に蓄積されているエネルギーの状態を検出する蓄積状態検出手段と、出力要求検出手段によって検出された出力要求状態及び蓄積状態検出手段によって検出されたエネルギー蓄積状態に基づいて、補機類によるエネルギー発生状態を制御する制御手段とを備えており、出力要求検出手段によって検出された動力源への出力要求が高いほど、補機類によるエネルギー発生量が低くなるように、制御手段が該補機類を制御することを特徴としている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力源−補機協調制御装置において、蓄積状態検出手段によって検出された蓄積手段の蓄積しているエネルギーが多いほど、補機類によるエネルギー発生量を低くなるように、制御手段が該補機類を制御することを特徴としている。

また、請求項３に記載の車両用動力源−補機協調制御装置は、車両に搭載された動力源及び補機類を協調制御するものであり、動力源に対する出力要求状態を検出する出力要求検出手段と、動力源の出力を利用して補機類によって発生させたエネルギーを蓄積する蓄積手段と、蓄積手段に蓄積されているエネルギーの状態を検出する蓄積状態検出手段と、出力要求検出手段によって検出された出力要求状態及び蓄積状態検出手段によって検出されたエネルギー蓄積状態に基づいて、動力源の出力に占める補機類への駆動力分配率を制御する制御手段とを備えており、出力要求検出手段によって検出された動力源への出力要求が高いほど上述した分配率が小さくなるように、制御手段が該補機類を制御することを特徴としている。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用動力源−補機協調制御装置において、蓄積状態検出手段によって検出された蓄積手段の蓄積しているエネルギーが多いほど、分配率が小さくなるように、制御手段が該補機類を制御することを特徴としている。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用動力源−補機協調制御装置において、駆動源が内燃機関であり、補機類が発電機であり、蓄積手段が発電機で発電した電力を蓄積するバッテリ又はキャパシタであり、蓄積状態検出手段がバッテリ又はキャパシタの電圧に基づいてエネルギー蓄積状態を検出するものであり、制御手段が発電機の発電容量を制御することでエネルギー発生量を制御するものであることを特徴としている。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用動力源−補機協調制御装置において、駆動源が内燃機関であり、補機類が可変容量型コンプレッサを備えたエアコンディショナーであり、蓄積手段がエアコンディショナーが発生する冷熱を蓄積する蓄冷器であり、蓄積状態検出手段が蓄冷器の蓄冷温度に基づいてエネルギー蓄積状態を検出するものであり、制御手段がコンプレッサの冷媒吐出容量を制御することでエネルギー発生量を制御するものであることを特徴としている。

請求項１に記載の車両用動力源−補機協調制御装置では、出力要求検出手段によって検出された動力源への出力要求が高いほど、補機類によるエネルギー発生量が低くなるように、制御手段が補機類を制御する。このため、動力源に対する出力要求が高いときには補機類によるエネルギー生成が抑制され、動力源が生成する出力を車両駆動力として確実に利用することができる。このため、補機類の駆動によって車両駆動力が減じられてしまうようなことがない。また、言い換えれば、動力源に対する出力要求が低いときは、補機類によるエネルギー生成を抑制しない傾向となり、エネルギー効率をさらに向上させることが可能となる。

請求項２に記載の発明によれば、動力源への出力要求のみならず、蓄積手段の蓄積しているエネルギーにも考慮して補機類の制御（エネルギー生成制御）が行われる。即ち、蓄積状態検出手段によって検出された蓄積手段の蓄積しているエネルギーが多いほど、補機類によるエネルギー発生量を低くなるように、制御手段が該補機類を制御する。このようにすることで、エネルギーの蓄積によるエネルギー効率の向上と車両駆動要求とをより効率よく両立させることができる。

また、請求項３に記載の車両用動力源−補機協調制御装置では、出力要求検出手段によって検出された動力源への出力要求が高いほど、動力源の出力に占める補機類への駆動力分配率が小さくなるように、制御手段が補機類を制御する。このため、動力源に対する出力要求が高いときには補機類によるエネルギー生成が抑制され、動力源が生成する出力を車両駆動力として確実に利用することができる。このため、補機類の駆動によって車両駆動力が減じられてしまうようなことがない。また、言い換えれば、動力源に対する出力要求が低いときは、補機類によるエネルギー生成を抑制しない傾向となり、エネルギー効率をさらに向上させることが可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、動力源への出力要求のみならず、蓄積手段の蓄積しているエネルギーにも考慮して補機類の制御（エネルギー生成制御）が行われる。即ち、蓄積状態検出手段によって検出された蓄積手段の蓄積しているエネルギーが多いほど、上述した分配率が小さくなるように、制御手段が該補機類を制御する。このようにすることで、エネルギーの蓄積によるエネルギー効率の向上と車両駆動要求とをより効率よく両立させることができる。

請求項５に記載の発明においては、駆動源が内燃機関であり、補機類が可変容量型コンプレッサを備えたエアコンディショナーであり、蓄積手段がエアコンディショナーが発生する冷熱を蓄積する蓄冷器であり、蓄積状態検出手段が蓄冷器の蓄冷温度に基づいてエネルギー蓄積状態を検出するものであり、制御手段がコンプレッサの冷媒吐出容量を制御するものである。即ち、エアコンディショナーで生成した冷熱エネルギーを蓄熱器に蓄え、これを利用する際に、エネルギー効率の向上と車両駆動要求とを両立させることができる。

請求項６に記載の発明においては、駆動源が内燃機関であり、補機類が発電機であり、蓄積手段が発電機で発電した電力を蓄積するバッテリ又はキャパシタであり、蓄積状態検出手段がバッテリ又はキャパシタの電圧に基づいてエネルギー蓄積状態を検出するものであり、制御手段が発電機の発電容量を制御することでエネルギー発生量を制御するものである。即ち、発電機で発電した電気エネルギーをバッテリ又はキャパシタに蓄え、これを利用する際に、エネルギー効率の向上と車両駆動要求とを両立させることができる。

本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有する車両の主要構成部を図１に示す。車両１を駆動させる駆動力は、内燃機関であるエンジン２によって生成される。即ち、エンジン２は車両１の駆動源として機能している。エンジン２自体は公知の一般的なエンジンである。図示されていないが、エンジン２の出力は、トランスミッションやディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達され、車両１を駆動する。また、エンジン２の出力の一部を利用して駆動されるオルタネータ（発電機）３及びエアコンディショナー４のコンプレッサ５とが、このエンジン２に付随して設けられている。オルタネータ３やコンプレッサ５は、エンジン２の出力を利用してエネルギーを発生する補機類である。

オルタネータ３は、交流発電機で、発電した交流電流を整流して直流電流化する整流器と一定の出力を得るために電圧を調整するＩＣレギュレータを内蔵しており、直流電力を出力する。オルタネータ３で発電された電力は、そのままエンジン２や他の補機類によって利用されるほか、バッテリ６の充電にも利用される。即ち、バッテリ６は、オルタネータ３で発電した電気エネルギーを蓄積する蓄積手段として機能している。オルタネータ３は、その励起電流を制御することで発電量を制御できる。発電量を増やせば、エンジン２の出力をそれだけ多く消費することとなる。

エアコンディショナー４は、冷熱源となる熱交換器７によって冷却された空気や、温熱源となるヒータコア（図示せず）によって暖められた空気をブロアファン８によって車室内に導入させ、車室内の冷暖房（あるいは除湿）を行う。ヒータコアには、エンジン２の冷却液が分岐して循環されており、冷却液の持つ熱が利用されている。また、コンプレッサ５−コンデンサ９−蓄冷器１０−コンプレッサ５で冷媒の循環系を形成している。さらに、蓄冷器１０−熱交換器７との間でもう一つの循環系が形成されている。

コンプレッサ５で冷媒を圧縮し、コンデンサ９で熱を奪って冷媒を液化し、蓄冷器１０に内蔵されたエキスパンジョンバルブで霧状にして冷媒を気化しやすくし、蓄冷器１０で冷媒を気化させ、このときの気化熱によって蓄冷器１０内部の蓄冷材を冷却している。蓄冷器１０は、内部の蓄冷材の温度を低く保つことで冷熱を蓄積している。蓄冷器１０から出た冷媒はコンプレッサ５によって再度圧縮され、上述したコンプレッサ５−コンデンサ９−蓄冷器１０を繰り返し循環する。

さらに、蓄冷器１０−熱交換器７との間の循環管の内部にも冷媒が充填されており、蓄冷器１０に蓄えられた冷熱がこの冷媒の循環によって車室内の熱交換器７に伝えられる。熱交換器７の持つ冷熱は、上述したブロアファン８によって車室内に導入される。蓄冷器１０は、エアコンディショナー４で生成させた冷熱エネルギーを蓄積する蓄積手段として機能している。上述した蓄冷器１０−熱交換器７との間の循環管に充填される冷媒としては、水や塩水（ブライン）、エチレングリコール溶液などの液体や、二酸化炭素などの気体などが利用される。蓄冷器１０は、内部の蓄冷材温度と冷媒の温度とをそれぞれ検出する温度センサが内蔵されている。また、熱交換器７も温度センサを内蔵している。

また、本実施形態のコンプレッサ５は、外部制御式可変容量型のものであり、外部からの信号（DUTY信号）によって冷媒の圧縮吐出量を連続的に可変制御し得るものである。その構造は、公知の一般的な斜板式のものであり、この斜板の傾きを変えることで容量を変えている。コンプレッサ５は、容量をゼロにして冷媒を吐出させないことも可能であり、クラッチなどを必要としない。

上述したオルタネータ３及びコンプレッサ５は、エンジン２を制御している電子制御コントロールユニット（ＥＣＵ）１１に接続されており、その発電量や冷媒突出量（コンプレッサ容量）を可変制御している。即ち、ＥＣＵ１１は、オルタネータ３やコンプレッサ５などの補機類によるエネルギー発生状態を制御する制御手段として機能している。また、バッテリ６もＥＣＵ１１に接続されており、バッテリ６の電圧がＥＣＵ１１によって監視されている。このため、ＥＣＵ１１は、蓄積手段としてのバッテリ６におけるエネルギー蓄積状態をバッテリ６の電圧に基づいて判断しており、電気エネルギーに関する蓄積状態状態検出手段としても機能している。

さらに、上述した蓄冷器１０に内蔵されている温度センサもＥＣＵ１１に接続されており、蓄冷器１０の冷媒温度がＥＣＵ１１によって監視されている。このため、ＥＣＵ１１は、蓄積手段としての蓄冷器１０におけるエネルギー蓄積状態を蓄冷器１０内の冷媒温度に基づいて判断しており、冷熱エネルギーに関する蓄積状態状態検出手段として機能している。また、ＥＣＵ１１には、エンジン２のアクセルペダル１２の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ１３も接続されている。アクセルポジションセンサ１３の検出結果からはアクセルペダル１２の踏み込み量や踏み込み速度を得ることができ、これらの値に基づいて、動力源であるエンジン２への出力要求状態を検出できる。即ち、アクセルポジションセンサ１３（やＥＣＵ１１）は、出力要求検出手段として機能している。

まず、オルタネータ３による発電に関する制御について説明する。上述したように、エンジン２の出力を利用してオルタネータ３で発電を行う。このとき、オルタネータ３で発電を行えば、エンジン２の出力がその分だけ消費されるため、車両１の駆動に利用することができるエネルギーが減少する。ドライバが車両１に対してより多くの出力を要求しているような状況で、より多くの発電量を伴う発電を行うと、要求を満たす車両駆動力が得られない可能性がある。

そこで、本実施形態では、まず、車両１に対する出力状態に応じて、オルタネータ３の発電を制御する。ここでは、上述したように、車両１に対してどの程度の出力が要求されているかは、アクセルペダル１２の踏み込み状態がどの程度か、即ち、アクセル開度がどの程度であるのかに基づいて判断している。アクセル開度が大きいほど、車両１の駆動力が要求されていると判断できる。このため、アクセル開度が大きくなるほど、オルタネータ３での発電量を小さくなるように、ＥＣＵ１１がオルタネータ３を制御する。このようにすることで、エンジン２の出力のうち、オルタネータ３に利用されるエネルギー量を調節し、車両１の駆動力が確実に確保できるようにしている。

また、ここではさらに、車両１に対する出力状態に加えて、バッテリ６のエネルギー蓄積状態にも応じてオルタネータ３の発電を制御する。バッテリ６に十分な電気エネルギーが蓄積されている、即ち、バッテリ６の電圧が十分に高い場合は、バッテリ６に蓄えられた電力を消費することに余裕があると判断でき、オルタネータ３による発電の必要性は低いと判断できる。このため、バッテリ６の電圧が高いほど（エネルギー蓄積量が高いほど）、オルタネータ３での発電量が小さくなるように、ＥＣＵ１１がオルタネータ３を制御する。このようにすることで、オルタネータ３によるエネルギー生成と車両１の駆動力確保をより一層協調させることができる。

具体的には、図２に示されるようなマップを予め実験などを通して生成しておき、検出したアクセル開度とエネルギー蓄積量とに応じて、発電量を制御する。図２のマップ中の複数の曲線は、等発電量曲線であり、マップ中右上に行くほど発電量は小さく、左下に行くほど発電量は大きくなる。上述した例では、バッテリ６の電圧に基づいて、エネルギー蓄積量を判断したが、バッテリ６に蓄えられているエネルギー量を演算によって求めてもよい。これに関する説明図を図３に示す。図３に示されるように、バッテリ６の電圧をＶ、蓄えているエネルギーをＥとし、ｔ１〜ｔｎを制御時間、ｉ１をバッテリ６の充電電流、ｉ２をバッテリ６の放電電流とすると、エネルギーＥは下記式（Ｉ）によって示される。
Ｅ＝［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔ１］＋［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔ２］＋・・・＋［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔｎ］ …（Ｉ）

さらに、本実施形態では、車両１に対する出力状態に応じて、エアコンディショナー４のコンプレッサ５の容量も制御している。従来、フル加速時にエアコンのコンプレッサを停止させる制御が行われる場合もあったが、これだと、フル加速時にはエアコンが機能しない。また、フル加速時ではないが出力要求が大きい場合などは、エアコン駆動と車両駆動力とをバランスよく両立させていない。車両１に対してどの程度の出力が要求されているかは、上述したオルタネータ３の場合と同様に、アクセル開度がどの程度であるのかに基づいて判断している。アクセル開度が大きいほど、車両１の駆動力が要求されていると判断できるので、アクセル開度が大きくなるほど、コンプレッサ５の容量（冷媒吐出量）が小さくなるように、ＥＣＵ１１がコンプレッサ５を制御する。このようにすることで、エンジン２の出力のうち、コンプレッサ５に利用されるエネルギー量を調節し、車両１の駆動力が確実に確保できるようにしている。

また、ここでも、オルタネータ３の場合と同様に、車両１に対する出力状態に加えて、蓄冷器１０のエネルギー蓄積状態にも応じてコンプレッサ５の容量を制御する。蓄冷器１０に十分な冷熱エネルギーが蓄積されている、即ち、内部の冷媒温度が十分に低い場合は、蓄冷器１０に蓄えられた冷熱を消費することに余裕があると判断でき、コンプレッサ５による冷熱の生成の必要性は低いと判断できる。このため、冷媒の温度が低いほど（エネルギー蓄積量が高いほど）、コンプレッサ５の容量（冷媒吐出量）が小さくなるように、ＥＣＵ１１がコンプレッサ５を制御する。このようにすることで、コンプレッサ５によるエネルギー生成と車両１の駆動力確保をより一層協調させることができる。

具体的には、図４に示されるようなマップを予め実験などを通して生成しておき、検出したアクセル開度とエネルギー蓄積量とに応じて、コンプレッサ５の容量（冷媒吐出量）を制御する。図２のマップ中の複数の曲線は、等容量曲線であり、マップ中右上に行くほど容量は小さく、左下に行くほど容量は大きくなる。上述した例では、蓄冷器１０内の冷媒温度に基づいて、エネルギー蓄積量を判断したが、蓄冷器１０に蓄えられているエネルギー量を演算によって求めてもよい。これに関する説明図を図５に示す。

図５に示されるように、エアコンディショナー４の冷媒の蓄冷器１０前の温度をＴ１、蓄冷器１０後の温度をＴ１’、その流量体積をＭ１とし、この冷媒の持つ熱量をＱ１とする。同様に、蓄冷器１０内の蓄冷材の温度をＴ２、その体積をＭ２とし、この蓄冷材の持つ熱量をＱ２とする。また、蓄冷器１０の冷媒管内部冷媒の熱交換器７前の温度をＴ３、熱交換器７後の温度をＴ３’、その流量体積をＭ３とし、この冷媒の持つ熱量をＱ３とする。さらに、熱交換器７の温度をＴ４、空調熱負荷をＱ４とする。このようにすると、熱量Ｑ２は下記式（ＩＩ）又は式（ＩＩＩ）によって示される。式（ＩＩ）は温度に基づいてＱ２を求めるものであり、式（ＩＩＩ）は熱量に基づいてＱ２を求めるものである。Ｔ２startは初期（常温）状態の蓄冷材の温度である。
Ｑ２＝（Ｔ４−Ｔ２）×Ｍ２ …（ＩＩ）
Ｑ２＝Ｑ１−Ｑ３−［（Ｔ２start−Ｔ４）×Ｍ２］
＝［（Ｔ１’−Ｔ１）×Ｍ１］−［（Ｔ３’−Ｔ３）×Ｍ３］−［（Ｔ２start−Ｔ４）×Ｍ２］ …（ＩＩＩ）

上述した実施形態では、エンジン２への出力要求とエネルギー蓄積量とに基づいて、補機類（オルタネータ３やエアコンディショナー４［コンプレッサ５］）によるエネルギー発生量を制御した。これを、エンジン２への出力要求とエネルギー蓄積量とに基づいて、エンジン２の出力に占める補機類への駆動力分配率を制御してもよい。即ち、エンジン２の出力のうち、どの程度の割合を補機類の駆動にあてるかを決定してもよいということである。なお、エンジン２の全出力に占める補機類への分配率として説明するが、エンジン２の出力のうち車両１の駆動に供する分と、補機類の駆動に供する分との比率を求めることも同じ事であることはいうまでもない。

具体的には、ここでは、エンジン２の出力トルクと、コンプレッサ５の駆動トルクとを用いて説明する。なお、コンプレッサ５の駆動トルクに代えてオルタネータ３の駆動トルクを用いることで、冷熱エネルギーの場合みならず電気エネルギーの場合についても同様の説明が行える。本実施形態の場合における、図２に対応するマップを図６に示す。ｋぉこで、Ｔengはエンジン２の出力トルク、Ｔcompはコンプレッサ５の駆動トルクとし、上述した分配率はＴcomp／Ｔengとして示される。そして、図６のマップ中の複数の曲線は、等分配率曲線であり、マップ中右上に行くほど分配率は小さく、左下に行くほど分配率は大きくなる。このようにしても、上述した実施形態と同様に、補機類によるエネルギー生成と車両１の駆動力確保を適切に協調させることができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、出力要求検出手段としてアクセルポジションセンサを利用したが、いわゆる電子制御スロットなどにおいては、スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサを出力要求検出手段として利用してもよい。この場合は、アクセル開度（あるいはその変化量や変化率）に基づいて出力要求状態が判断される。あるいは、燃料噴射量（目標燃料噴射量）や吸入空気量に基づいて出力要求状態を検出してもよい。これらの場合は、燃料噴射量を制御するＥＣＵ１１などが出力要求検出手段として機能する。また、上述した実施形態では、電気エネルギーを蓄えるものとしてバッテリ６が用いられたが、キャパシタなどにエネルギーを蓄積してもよい。

本発明の制御装置の一実施形態を有する車両の構成を示す構成図である。 スロットル開度とエネルギー蓄積量（蓄電量）とから発電量を求めるマップである。 エネルギー蓄積量（蓄電量）算出に関する説明図である。 スロットル開度とエネルギー蓄積量（蓄冷量）とからコンプレッサ容量を求めるマップである。 エネルギー蓄積量（蓄冷量）算出に関する説明図である。 スロットル開度とエネルギー蓄積量（蓄冷量）とから分配率を求めるマップである。

符号の説明

１…車両、２…エンジン（内燃機関：動力源）、３…オルタネータ（発電機：補機類）、４…エアコンディショナー（補機類）、５…コンプレッサ（補機類）、６…バッテリ（蓄積手段）、７…熱交換器、８…ブロアファン、９…コンデンサ、１０…蓄冷器、１１…ＥＣＵ（制御手段・蓄積状態検出手段）、１２…アクセルペダル、１３…アクセルポジションセンサ（出力要求検出手段）。

Claims (6)

1. 車両に搭載された動力源及び補機類を協調制御する車両用動力源−補機協調制御装置であって、
   前記動力源に対する出力要求状態を検出する出力要求検出手段と、
   前記動力源の出力を利用して前記補機類によって発生させたエネルギーを蓄積する蓄積手段と、
   前記蓄積手段に蓄積されているエネルギーの状態を検出する蓄積状態検出手段と、
   前記出力要求検出手段によって検出された出力要求状態及び前記蓄積状態検出手段によって検出されたエネルギー蓄積状態に基づいて、前記補機類によるエネルギー発生状態を制御する制御手段とを備えており、
   前記出力要求検出手段によって検出された前記動力源への出力要求が高いほど、前記補機類によるエネルギー発生量が低くなるように、前記制御手段が該補機類を制御することを特徴とする車両用動力源−補機協調制御装置。
2. 前記蓄積状態検出手段によって検出された前記蓄積手段の蓄積しているエネルギーが多いほど、前記補機類によるエネルギー発生量が低くなるように、前記制御手段が該補機類を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力源−補機協調制御装置。
3. 車両に搭載された動力源及び補機類を協調制御する車両用動力源−補機協調制御装置であって、
   前記動力源に対する出力要求状態を検出する出力要求検出手段と、
   前記動力源の出力を利用して前記補機類によって発生させたエネルギーを蓄積する蓄積手段と、
   前記蓄積手段に蓄積されているエネルギーの状態を検出する蓄積状態検出手段と、
   前記出力要求検出手段によって検出された出力要求状態及び前記蓄積状態検出手段によって検出されたエネルギー蓄積状態に基づいて、前記動力源の出力に占める前記補機類への駆動力分配率を制御する制御手段とを備えており、
   前記出力要求検出手段によって前記動力源への出力要求が高いほど、前記分配率が小さくなるように、前記制御手段が該補機類を制御することを特徴とする車両用動力源−補機協調制御装置。
4. 前記蓄積状態検出手段によって検出された前記蓄積手段の蓄積しているエネルギーが多いほど、前記分配率が小さくなるように、前記制御手段が該補機類を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力源−補機協調制御装置。
5. 前記駆動源が内燃機関であり、
   前記補機類が発電機であり、
   前記蓄積手段が発電機で発電した電力を蓄積するバッテリ又はキャパシタであり、
   前記蓄積状態検出手段が前記バッテリ又は前記キャパシタの電圧に基づいてエネルギー蓄積状態を検出するものであり、
   前記制御手段が前記発電機の発電容量を制御することでエネルギー発生量を制御するものであることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用動力源−補機協調制御装置。
6. 前記駆動源が内燃機関であり、
   前記補機類が可変容量型コンプレッサを備えたエアコンディショナーであり、
   前記蓄積手段が前記エアコンディショナーが発生する冷熱を蓄積する蓄冷器であり、
   前記蓄積状態検出手段が前記蓄冷器の蓄冷温度に基づいてエネルギー蓄積状態を検出するものであり、
   前記制御手段が前記コンプレッサの冷媒吐出容量を制御することでエネルギー発生量を制御するものであることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用動力源−補機協調制御装置。

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