JP2010188843A - 水ジェット推進艇 - Google Patents

Abstract

【課題】陸上レーシングの際に、エンジンの負担の増大および排気音による騒音の発生を確実に抑制することが可能な水ジェット推進艇を提供する。
【解決手段】この水ジェット推進艇１は、船体２と、船体２内に配置されたエンジン３と、エンジン３の駆動力により船体２を推進させる際に水を後方に噴射するように構成された噴射口を有するジェット推進機と、エンジン３の回転数を制御するＥＣＵ２８と、船体２が少なくとも所定の高さ位置まで水に浸かっていることを検出する水検知センサ部１７とを備えている。ＥＣＵ２８は、水検知センサ部１７からの信号に基づいて、船体２が水中にあるか否かを判定するとともに、船体２が水中にないと判断した場合に、エンジン３の最高回転数を４０００ｒｐｍ以下に制限するように構成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、水ジェット推進艇に関し、特に、エンジンの駆動力により船体を推進させる際に水を後方に噴射するように構成された噴射口を有するジェット推進機を備えた水ジェット推進艇に関する。

従来、エンジンの駆動力により船体を推進させる際に水を後方に噴射するように構成された噴射口を有するジェット推進機を備えた水ジェット推進艇が知られている。通常、水ジェット推進艇では、エンジンの排気音の増大を抑制するために排気ガスを水中に排気している。この場合、排気管が水中に開口を有するので、排気管を介して水がエンジン側に入り込んでしまう場合がある。そこで、水ジェット推進艇では、排気管の途中に箱状のウォーターロック部を設け、排気管の開口から入り込んだ水をウォーターロック部に溜めることにより、水がウォーターロック部よりもエンジン側に入ることを抑制している。このような水ジェット推進艇においては、使用後（航走後）に水ジェット推進艇を陸上に上げた場合、使用時にウォーターロック部に溜まった水がそのまま残ってしまい、その水がエンジンなどに悪影響を与えてしまう虞がある。このため、水ジェット推進艇では、使用後陸上に上げた後にエンジンを空吹かしする、いわゆる陸上レーシングを行うことによって、エンジンの排気圧によってウォーターロック部内に残った水を排出することが行われている。

ここで、陸上レーシング時においては、船体が水中にある場合と異なり水の抵抗がないために、使用時と比べてエンジンの回転数が容易に上昇してしまう。エンジンの回転数が上昇した場合には、エンジンに負担がかかってしまうとともに、排気音による騒音が発生してしまうという不都合がある。

そこで、上記のような不都合を解消するために、従来、船体が水中にないと判断した場合に、エンジンの回転数を所定の回転数以下に制限する制御部を備えた水ジェット推進艇が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１では、船体の外側に取り付けられた圧力センサまたは船速センサを用いて船体が水中にあるか否かを判断している。圧力センサを用いる場合には、圧力センサの検出値が大気圧以下である状態が所定時間以上継続した場合に船体が陸上にあると判断している。船速センサを用いる場合には、船速センサの検出値が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合に船体が陸上にあると判断している。

特開２００１−３４９２２５号公報

しかしながら、上記特許文献１では、圧力センサの検出値が大気圧以下である状態、または、船速センサの検出値が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合に船体が陸上にあると判断しているので、所定時間が経過するまでは、船体が陸上にあった場合であっても、船体が陸上にあると認識することができない。したがって、所定時間が経過するまではエンジンの回転数が制限されないので、陸上レーシングを行った場合にエンジンの回転数が容易に上昇してしまう。したがって、上記特許文献１では、陸上レーシングを行う際に回転数が上がり過ぎることに起因して、エンジンの負担が増大し、かつ、高回転のエンジンの排気音による騒音が発生してしまう可能性があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、陸上レーシングの際に、エンジンの負担の増大および排気音による騒音の発生を確実に抑制することが可能な水ジェット推進艇を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の一の局面による水ジェット推進艇は、船体と、船体内に配置されたエンジンと、エンジンの駆動力により船体を推進させる際に水を後方に噴射するように構成された噴射口を有するジェット推進機と、エンジンの回転数を制御する制御部と、船体が少なくとも所定の高さ位置まで水に浸かっていることを検出する水検知センサとを備え、制御部は、水検知センサからの信号に基づいて、船体が水中にあるか否かを判定するとともに、船体が水中にないと判断した場合に、エンジンの最高回転数を所定の第１回転数以下に制限するように構成されている。

この一の局面による水ジェット推進艇では、上記のように、船体が少なくとも所定の高さ位置まで水に浸かっていることを検出する水検知センサを設けることによって、船体が所定の高さ位置まで水に浸かっている（船体が水中にある）か否か（陸上にあるか）を船体の周りの水の存在を直接的に検出して判断することができる。船体が陸上にある場合には船体の周りに水がなくなるので、水検知センサが水を検知しない場合には船体が陸上にあると判断することができる。これにより、所定時間が経過しなくても水検知センサが水を検知しなくなった時点で船体が陸上にあると判断することができる。また、船体が水中にない（陸上にある）と判断した場合に、エンジンの最高回転数を所定の第１回転数以下に制限することによって、陸上レーシングを行う際に、確実に、エンジンの最高回転数を所定の第１回転数以下に制限することができる。これらによって、陸上レーシングを行う際に、エンジンの回転数が上がり過ぎることに起因する、エンジンの負担の増大および高回転時のエンジンの排気音による騒音の発生を防止することができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、水検知センサは、船体内に配置されており、水検知センサまで船体の外部から水を導入するための第１水導入経路をさらに備える。このように構成すれば、船体の周りに水がある場合に、第１水導入経路を介して船体内に水を導入することができるので、船体内に配置された水検知センサによって船体が水中にあるか否かを判断することができる。これにより、水検知センサを船体の外側に配置する場合と異なり、水検知センサに直接物が当たったりすることに起因して水検知センサが破損することを防止することができる。また、水ジェット推進艇では船体の外側にかかる水圧の変動幅が大きいが、水検知センサを船体内に配置することによって水検知センサにかかる水圧の変動による影響も小さくすることができるので、その分、水検知センサの耐久性および信頼性を向上させることができる。

上記水検知センサが船体内に配置された構成において、好ましくは、船体が水中にある状態から船体が水中にない状態に遷移した場合に、水検知センサまで導入された水は、第１導入経路を含む経路または第１導入経路とは異なる経路からなる第１排水経路を介して船体の外部に排出されるように構成されており、排出経路は、水検知センサよりも下方に配置されている。このように構成すれば、船体が陸上に上げられた場合に、船体が水中にある時に水検知センサまで導入された水を水検知センサよりも下方に配置された排出経路を介して速やかに排出することができる。これにより、船体が陸上にあることを確実に検出することができる。

この場合、好ましくは、排出経路には、水検知センサまで導入された水の排水速度を遅延させる排水遅延手段が設けられている。このように構成すれば、たとえば、水ジェット推進艇が波間を越える際などに排出経路の水出口が一時的に空中に露呈した場合にも、水検知センサまで導入された水が排出されることを抑制することができる。これにより、排出経路の水出口が一時的に空中に露呈した場合に、船体が陸上にあると誤判断されることを抑制することができるので、その誤判断に起因して、航走中にエンジンの最高回転数が第１回転数以下の回転数に制限されてしまうことを抑制することができる。

上記排水遅延手段を設けた構成において、好ましくは、水検知センサは、排出経路と接続されたハウジング内に設けられており、排水遅延手段は、ハウジングの径よりも小さい径を有する排出経路としての配管を含む。このように構成すれば、ハウジングの径よりも排出経路としての配管の径が小さいので、ハウジング内から水が排出されることを容易に遅延させることができる。

上記水検知センサまで導入された水が第１排水経路を介して排出される構成において、好ましくは、ジェット推進機によって加圧された水を、エンジンに冷却水として導入する第２水導入経路をさらに備え、第１水導入経路は、第２水導入経路から分岐している。このように構成すれば、船体内のエンジンに水を導入する第２水導入経路を利用して水検知センサにも水を導入することができるので、第１水導入経路自体を船体の外部から水を導入するように構成する場合と比較して、構造を簡略化することができる。また、加圧された水が水検知センサに導入されるので、確実に水検知センサに船体の外部の水を導入することができる。

この場合、好ましくは、排出経路は、第１水導入経路と第２水導入経路の一部とからなる。このように構成すれば、第１水導入経路および第２水導入経路の他に、別途排出経路を設ける必要がないので、構造を簡略化することができる。

上記水検知センサまで導入された水が第１排水経路を介して排出される構成において、好ましくは、水検知センサに導入された水を船体の外部に排出するために設けられ、第１水導入経路および排出経路と異なる第２排水経路と、船体内に溜まった水を船体の外部に排出するために設けられ、第１導入経路および排出経路と異なる第３排水経路とをさらに備え、第２排水経路は、第３排水経路に合流されており、第２排水経路の少なくとも一部は、船体が停泊している状態における喫水線よりも上方に配置されており、第２排水経路のうち、喫水線よりも上方に配置された部分には、第２排水経路内の空気を抜くための通気穴が形成されている。このように構成すれば、第３排水経路の船体内側の開口部分が喫水線よりも低い場合で、かつ、第３排水経路が水で満たされている場合に、通気穴が設けられていることによって、いわゆるサイフォンの原理によって船体の外部から船体内に第３排水経路を介して水が逆流しようとすることを防止することができる。また、通気穴を船体が停泊している状態における喫水線よりも上方に配置することによって、通気穴から水が漏れることを抑制することができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、水検知センサは、水位に伴って昇降するフロートを有するフロートセンサを含む。このように構成すれば、フロートセンサは簡易な構造からなるので、姿勢変化や運転中の振動が多い水ジェット推進艇にフロートセンサを取り付けた場合にも、フロートセンサが破損したり、誤検知したりすることを抑制することができる。これにより、フロートセンサの耐久性および信頼性を向上させることができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、水検知センサは、船体が停泊している状態における喫水線の高さ位置よりも下側に位置するように配置されている。このように構成すれば、船体が停泊している状態において、エンジンが停止しておりジェット推進機などによって水が加圧されて水検知センサまで導入されない場合であっても、確実に水検知センサまで水を導入することができる。これにより、エンジンが駆動されていない状態であっても船体が水中にあるか否かを判断することができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、船体内には、船体の内部を前側部分と後側部分とに仕切る仕切り板が設けられており、船体の前側部分には、エンジンが配置されており、船体の後側部分には、水検知センサが配置されている。このように構成すれば、仕切り板によってエンジンの熱が水検知センサに直接放射されることを抑制することができる。これにより、水検知センサがエンジンの熱の影響を受けにくくなるので、水検知センサの検知精度が低下することを抑制することができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、制御部は、水検知センサからの信号に基づいて、船体が水中にあるか否かを判定するとともに、船体が水中にあると判断した場合に、エンジンの最高回転数を第１回転数よりも大きい第２回転数に設定するように構成されている。このように構成すれば、陸上レーシングを行う時以外では、通常通りにエンジンの回転数を上げて運転することができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、ジェット推進機の噴射口から噴射される水を遮らない第１位置と、噴射口から噴射される水を遮る第２位置との間で移動可能に配置され、第２位置に移動された場合に、噴射口から後方に噴射される水の噴射方向を少なくとも前方に転換する反転部材をさらに備え、制御部は、反転部材が第２位置に移動された場合に、水検知センサからの信号に拘わらず、エンジンの最高回転数を第１回転数よりも大きい第２回転数に設定するように構成されている。このように構成すれば、陸上から水中に水ジェット推進艇を入れるために、ジェット推進機を水中に入れた状態で反転部材を第２位置に移動させて水を前方に噴射しながらその推進力でバックして水中に入れる際、水検知センサの信号に基づいて水ジェット推進艇が陸上にあると判断される場合でも、エンジンの最高回転数を第２回転数まで上げることができる。これにより、船体を水中に入れるための推進力が制限されてしまうことを防止することができるので、利便性を向上させることができる。

本発明の一実施形態による水ジェット推進艇の全体構成を示す断面図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇の船体の内部の構成を詳細に説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇の船体の内部の構成を詳細に説明するための平面的な模式図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇のウォーターロックの構造を説明するための図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇の水検知センサ部の構造（オフ状態）を示す断面図である。 図５に示した水検知センサ部の拡大図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇の水検知センサ部の構造（オン状態）を示す断面図である。 図７に示した水検知センサ部の拡大図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇のステアリング近傍の構成を説明するための斜視図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇の制御ブロック図である。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの最高回転数の制御を説明するためのフローチャートである。 図１に示した一実施形態による水ジェット推進艇を水中に入れようとしている状態を示す断面図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１〜図１０を参照して、本発明の一実施形態による水ジェット推進艇１の構成を説明する。図中、ＦＷＤは、船舶の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶の後進方向を示している。

図１に示すように、水ジェット推進艇１は、デッキ２ａとハル２ｂとにより船体２が構成されている。船体２は、停留状態において所定の高さ位置まで喫水するように構成されている。船体２の内部には、船体２を推進させる際に駆動されるエンジン３および燃料タンク４などを収納するエンジンルーム２ｃが設けられている。また、船体２の内部の後部には、ハル２ｂから鉛直上向きに延びるバルクヘッド２ｄが設けられている。バルクヘッド２ｄは、船体２の内部をエンジン３が配置される前側部分２ｅと後述する水検知センサ部１７が配置される後側部分２ｆとに前後方向に仕切るとともに、船体２が前後方向を軸として捩じれる現象であるロールの発生を抑制する機能を有する。なお、バルクヘッド２ｄは、本発明の「仕切り板」の一例である。また、エンジン３が配置されたエンジンルーム２ｃには、デッキ２ａ（船体２の上部）から下方に延びるエアベンチレーションホース５が設けられている。このエアベンチレーションホース５は、エンジンルーム２ｃ内の換気を行うために設けられている。

図１および図２に示すように、エンジン３は、直列４気筒エンジンからなり、クランクシャフト３１が前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に延びるように配置されている。また、エンジン３は、空気と燃料との混合気を燃焼室（図示せず）において燃焼させることによって、クランクシャフト３１を回転させる駆動力を得るように構成されている。具体的には、エンジン３は、燃焼室（図示せず）に供給される空気量を調節するためのスロットルバルブ３ａを駆動するスロットルバルブアクチュエータ３ｂ（図２参照）と、所定のタイミングで燃料を供給する燃料噴射システム３ｃ（図１０参照）と、所定のタイミングで混合気に点火する点火システム３ｄ（図１０参照）とを含んでいる。スロットルバルブアクチュエータ３ｂ、燃料噴射システム３ｃおよび点火システム３ｄなどは、後述するＥＣＵ２８によって電気的に制御される。

また、クランクシャフト３１の後方には、一対のカップリング３２および３３が設けられている。カップリング３２および３３は、クランクシャフト３１とインペラシャフト６とを接続するように構成されており、クランクシャフト３１の回転をインペラシャフト６に伝達する機能を有する。インペラシャフト６は、エンジンルーム２ｃからバルクヘッド２ｄを抜けて後方に延びるように配置されており、インペラシャフト６の後端部近傍は、船体２の水吸引部２ｇを通って船体２の後部に設けられるジェット推進機の後述するインペラハウジング８ａ内に導出されている。

また、インペラシャフト６の後端部近傍には、インペラ７が取り付けられている。このインペラ７は、水吸引部２ｇの後部に接続されたインペラハウジング８ａの内部に配置されており、水面下の水を水吸引部２ｇから吸引するとともに、インペラハウジング８ａの後方に設けられるノズル８ｂから後方に噴射させるために設けられている。また、インペラハウジング８ａおよびノズル８ｂは、船体２の外側に設けられており、上記したように水を後方に噴射可能に構成されている。また、ノズル８ｂの後方には、ノズル８ｂから後方に噴射される水の噴流を左右方向に転換するデフレクタ９が設けられている。なお、ノズル８ｂおよびデフレクタ９は、本発明の「噴射口」の一例である。なお、インペラ７、インペラハウジング８ａ、ノズル８ｂ、デフレクタ９およびバケット１０によって、本発明の「ジェット推進機」が構成されている。

デフレクタ９の後方には、船体２の外側のデフレクタ９の後方に移動可能に配置され、デフレクタ９の後方に移動された場合に、ノズル８ｂおよびデフレクタ９から後方に噴射される水の噴射方向を前方に転換するバケット１０が設けられている。なお、バケット１０は、デフレクタ９に取り付けられていてもよいし、インペラハウジング８ａに取り付けられていてもよい。バケット１０は、本発明の「反転部材」の一例である。

具体的には、図２に示すように、バケット１０は、アクチュエータ１０ａ（図１０参照）によって支点１０ｂを中心に回動可能にデフレクタ９に取り付けられている。バケット１０は、デフレクタ９の後方の位置Ａとデフレクタ９の後方から上方向に回動された位置Ｂ（図２参照）との間を回動可能にデフレクタ９に取り付けられている。位置Ｂは、ノズル８ｂから噴射される水がバケット１０によって遮られない位置である。一方、位置Ａは、ノズル８ｂから噴射される水がバケット１０によって遮られる位置である。そして、バケット１０が位置Ａに位置している場合には、水がバケット１０に向かってデフレクタ９から後方に噴射され、後方に噴射された水は、バケット１０に当たり、少なくとも前方に転換される。つまり、水は、単に前方だけでなく、平面視で斜め前方、あるいは、側面視で斜め前方など、少なくとも前向きのベクトルを含んだ方向に転換される。これにより、船体２を減速させたり、後方に推進させたりすることが可能となる。その一方で、バケット１０が位置Ｂに位置している場合には、後方に噴射された水は、バケット１０に当たることなく後方に噴射されるので、船体２を前方に推進させることが可能となる。なお、位置Ａおよび位置Ｂは、それぞれ、本発明の「第２位置」および「第１位置」の一例である。

また、バケット１０には、図２に示すように、圧縮コイルバネからなるバネ部材１１の一方側が取り付けられている。また、バネ部材１１の他方側は、インペラハウジング８ａの外側面に取り付けられている。このバネ部材１１は、バケット１０をデフレクタ９の後方から離れた位置Ｂで保持する機能を有する。すなわち、通常ではバケット１０がバネ部材１１の付勢力によって位置Ｂに位置されることにより船体２が前進する状態に保持されている。船体２を後進させる場合には、アクチュエータ１０ａによって支点１０ｂを中心に下向きの力をバケット１０にバネ部材１１の付勢力に逆らうように加えることによってバケット１０を位置Ａに移動させることが可能である。これにより、船体２を後進させることが可能となる。

また、図３に示すように、エンジン３には、エンジン３の側面から後方に延びるように排気管３４が設けられている。また、排気管３４は、水の逆流を防止するウォーターロック３５を介して排気管３６に接続されている。排気管３６の一方端に形成された排気口３６ａは水中に導入されている。これにより、エンジン３の排気ガスは水中に排気されるように構成されている。また、図４に示すように、ウォーターロック３５の内部は箱状の空間になっており、水中に導出されている排気管３６の排気口３６ａから入った水を底部に溜めることによって、水が排気管３４側に浸入することを抑制している。排気管３６とウォーターロック３５とは、排気管３６の他方端がウォーターロック３５の上部から挿入されることによって接続されている。

また、図１および図２に示すように、水ジェット推進艇１では、エンジン３は、海水を冷却水として用いることによって冷却されるように構成されている。具体的には、インペラハウジング８ａの下部から海水を導入するための配管からなる導入経路１２が船体２内のエンジン３まで延びるように設けられている。なお、導入経路１２は、本発明の「第２水導入経路」の一例である。導入経路１２は、船体２の下部において延びるように配置されている。導入経路１２は、エンジン３を冷却するウォータージャケット部１３に接続されている。ウォータージャケット部１３は、エンジン３の熱を吸収した水を排出するための配管からなる排水経路１４に接続されている。排水経路１４は、エンジン３からジェット推進機の近傍まで後方に延びるように配置されている。なお、水ジェット推進艇１では、インペラハウジング８ａにおいてジェット推進機によって水が加圧されることを利用して、エンジン３の冷却水を導入経路１２、ウォータージャケット部１３および排水経路１４に循環させるように構成されている。

また、船体２内には船体２内に溜まった水を排出するためのビルジシステムが設けられている。具体的には、エンジンルーム２ｃの底部に吸い口１５が配置されており、吸い口１５から配管からなる排水経路１６を介してインペラハウジング８ａ内に水を排出するように構成されている。なお、排水経路１６は、本発明の「第３排水経路」の一例である。排水経路１６は、吸い口１５から喫水線Ｔよりも上方まで延びる第１部分１６ａと、第１部分１６ａに接続され、喫水線Ｔよりも上方の領域を水平方向に延びる第２部分１６ｂと、第２部分１６ｂに接続され、インペラハウジング８ａ内に導入される第３部分１６ｃとを有する。第２部分１６ｂは、第２部分１６ｂの他の部分よりもさらに上方を水平方向に延び、後述する排水経路と接続される接続部１６ｄを有している。第３部分１６ｃの先端部１６ｅは、ジェット推進機による噴流の流れ方向に沿った方向に延びている。これによって、第３部分１６ｃの先端部１６ｅにおいて負圧が発生するので、その負圧を利用して船体２の底部に溜まった水を排水経路１６を介して船体２の外部に排出している。

ここで、本実施形態では、船体２が水中にあるか否かを判断するための水検知センサ部１７が船体内に設けられている。なお、水検知センサ部１７は、本発明の「水検知センサ」の一例である。図５〜図８に示すように、水検知センサ部１７は、ハウジング１８と、ハウジング１８内に昇降可能に取り付けられたフロート１９と、先端部が対向するように配置された２つのリード端子２０ａおよび２０ｂを有するスイッチ部２０とを含んでいる。フロート１９は、ハウジング１８内に水がない場合には、重力によって最下点である高さ位置Ｈ１（図５参照）に位置する。ハウジング１８内に水が導入された場合には、フロート１９は水による浮力によってハウジング１８内の水位に伴って上昇するように構成されている。ハウジング１８内の水が所定の高さ位置以上である場合には、フロート１９の上面がストッパ１８ａに当接することにより、フロート１９は最上点である高さ位置Ｈ２（図７参照）で止まるように構成されている。

フロート１９には、永久磁石１９ａが取り付けられている。永久磁石１９ａは、フロート１９が高さ位置Ｈ２に位置する場合にスイッチ部２０のリード端子２０ａおよび２０ｂと同じ高さ位置に位置するように取り付けられている。２つのリード端子２０ａおよび２０ｂは、不活性ガスが充填されたガラス管２０ｃの内部において、互いの先端部が離間するように設けられている。２つのリード端子２０ａおよび２０ｂの先端部が接触した場合に、スイッチ部２０に電流が流れる（オン状態になる）ように構成されている。

フロート１９が高さ位置Ｈ２まで上昇していない場合には、２つのリード端子２０ａおよび２０ｂの先端部は離間した状態（オフ状態）を維持し、フロート１９が高さ位置Ｈ２まで上昇した場合に、永久磁石１９ａによってリード端子２０ａおよび２０ｂが一時的に磁化されて、リード端子２０ａおよび２０ｂの先端部が互いに接触する（オン状態）ように構成されている。このような水検知センサ部１７によって、ハウジング１８内に所定の高さ以上に水があることを検知することが可能である。

また、ハウジング１８の下部１８ｂは、導入経路１２から分岐する配管からなる導入経路２１と接続されている。なお、導入経路２１は、本発明の「第１水導入経路」の一例である。これにより、ジェット推進機によって加圧された冷却水としての海水が導入経路１２を介してウォータージャケット部１３に導入される際に、導入経路２１を介してハウジング１８内にも導入されるように構成されている。ハウジング１８の上部１８ｃは、ビルジシステムの排水経路１６に合流する配管からなる排水経路２２と接続されている。なお、排水経路２２は、本発明の「第２排水経路」の一例である。

このような構成によって、水ジェット推進艇のエンジン３が駆動されており、ジェット推進機の周囲に水がある場合（船体が水中にある場合）には、加圧された水が導入経路１２、導入経路２１、ハウジング１８、排水経路２２および排水経路１６を通過するので、ハウジング１８内に水が満たされるように構成されている。なお、ハウジング１８および排水経路２２は、ウォータージャケット部１３および排水経路１４の最上部の高さ位置Ｈ３（図２参照）よりも低い位置に配置されている。これにより、ウォータージャケット部１３および排水経路１４に水が循環する圧力で水を導入経路１２から導入することによって、ハウジング１８および排水経路２２にも水を循環させることが可能である。また、ハウジング１８は、水ジェット推進艇１が水上で停泊している状態における喫水線Ｔよりも下方に位置するように配置されている。これにより、エンジン３が駆動しておらず、ジェット推進機による圧力によってハウジング１８内に水が積極的には導入されない場合（排水経路２２までは水が導入されない場合）にも、船体２が水中にある場合には、導入経路１２、導入経路２１およびハウジング１８内までは水が満たされるように構成されている。

また、ハウジング１８内の水は、船体２が水中にある状態から船体２が水中にない状態に遷移した場合に、導入経路１２の一部（導入経路１２の導入口１２ａから導入経路２１との分岐点１２ｂまでの経路１２ｃ（図２参照））および導入経路２１を介して排出されるように構成されている。導入経路１２の経路１２ｃおよび導入経路２１は、ハウジング１８よりも下方に位置しているので、船体２が水中にある状態から船体２が水中にない状態に遷移した場合には、重力によってハウジング１８内の水が導入経路１２の経路１２ｃおよび導入経路２１を介して排出される。ここで、図５に示すように、導入経路２１の径（導入経路２１の水平面の面積Ｓ１）は、ハウジング１８の径（ハウジング１８の水平面の面積Ｓ２）よりも小さくなるように構成されていることによって、ハウジング１８内の水が導入経路２１を介して排出される時間が遅延されている。これにより、航走中に導入経路１２の水出口が一時的に空中に露呈した場合にも、その間はハウジング１８内に水が残るように構成されている。このように、導入経路１２の水出口が一時的に空中に露呈した場合にも、水検知センサ部１７がオン状態を保つように構成されている。なお、導入経路１２の経路１２ｃおよび導入経路２１は、本発明の「第１排水経路」の一例である。また、ハウジング１８の径よりも小さい径を有する導入経路２１は、本発明の「排水遅延手段」の一例である。

ハウジング１８と接続された排水経路２２は、ビルジシステムの排水経路１６の第２部分１６ｂよりもさらに上方で延びる部分（接続部１６ｄ）で排水経路１６と合流されている。排水経路２２と排水経路１６との合流点の第３部分１６ｃ側の近傍には、上方に突出するように通気穴２３が設けられている。通気穴２３を設けることによって、導入経路１２、導入経路２１、ハウジング１８、排水経路１６および排水経路２２などが水で満たされた状態でエンジン３の駆動を停止した場合に、いわゆるサイフォンの原理によって排水経路１６からエンジンルーム２ｃに配置されたビルジシステムの吸い口１５に向かって水が逆流することを防止している。また、排水経路１６には、通気穴２３のさらに第３部分１６ｃ側において、排水経路１６からビルジシステムの吸い口１５に向かう方向に水が流れることを防止するための逆止弁２４が設けられている。この通気穴２３および逆止弁２４は一体的にユニット化されており、排水経路１６に組み込まれている。

また、図１に示すように、デッキ２ａのエンジン３の上方には、シート２５が設けられている。シート２５の下方には、エンジンルーム２ｃにアクセス可能な開口２ｈが設けられている。シート２５の前方には、船体２を操舵するためのステアリング２６が配置されている。ステアリング２６は、図９に示すように、ライダーが操舵する際に把持する右側グリップ２６ａと左側グリップ２６ｂとを有している。右側グリップ２６ａには、アクセルレバー２６ｃが回動可能に設けられている。また、図１に示すように、右側グリップ２６ａのアクセルレバー２６ｃにはスロットルワイヤー２６ｄが接続されており、スロットルワイヤー２６ｄは、船体２の内部に設けられているアクセルポジションセンサ２７に接続されている。アクセルポジションセンサ２７は、スロットルワイヤー２６ｄの移動量を検知する機能を有しており、検知したスロットルワイヤー２６ｄの移動量に基づいた電気信号を、配線を介してＥＣＵ２８に伝達可能に構成されている。

また、左側グリップ２６ｂの根元部分近傍には、図９に示すように、円筒形状の外周面を有するスイッチ類ケース２９が設けられている。また、スイッチ類ケース２９には、バケット１０を位置Ｂ（図２参照）に切り換えるための、ライダーにより操作可能な前進切替スイッチ（Ｆスイッチ）２９ａが設けられている。また、前進切替スイッチ２９ａの近傍には、バケット１０を位置Ａ（図２参照）に切り替えるための、ライダーにより操作可能な後進切替スイッチ（Ｒスイッチ）２９ｂが設けられている。前進切替スイッチ２９ａおよび後進切替スイッチ２９ｂが押圧された際の信号はＥＣＵ２８に送信されるように構成されている。また、本実施形態による水ジェット推進艇１では、スイッチ類ケース２９に図示しないエンジン始動ボタンが設けられている。エンジン始動ボタンが押された場合、ＥＣＵ２８が起動するとともに、エンジン３が始動されるように構成されている。

また、本実施形態では、バルクヘッド２ｄの上部のエンジンルーム２ｃ側の部分には、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）２８が取り付けられている。なお、ＥＣＵ２８は、本発明の「制御部」の一例である。図１０に示すように、ＥＣＵ２８は、アクセルポジションセンサ２７、前進切替スイッチ２９ａ、後進切替スイッチ２９ｂ、水検知センサ部１７、アクチュエータ１０ａ、スロットルバルブアクチュエータ３ｂ、点火システム３ｄおよび燃料噴射システム３ｃなどの水ジェット推進艇１の各部と配線を介して電気的に接続されており、水ジェット推進艇１の各部を電気的に制御する機能を有している。具体的には、ＥＣＵ２８は、アクセルポジションセンサ２７からの信号に基づいて、スロットルバルブアクチュエータ３ｂ、点火システム３ｄおよび燃料噴射システム３ｃを制御することによって、エンジン３の回転数を制御するように構成されている。また、ライダーが操作する前進切替スイッチ２９ａおよび後進切替スイッチ２９ｂからの信号に基づいて、バケット１０を駆動するアクチュエータ１０ａを制御するように構成されている。

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ２８は、水検知センサ部１７の検知結果に基づいて、エンジン３の最高回転数を制御するように構成されている。エンジン回転数は、クランクシャフト３１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３ｅからの信号によって検出される。具体的には、水検知センサ部１７の検知結果に基づいて、船体２が水中にないと判断した場合には、エンジン３の最高回転数を所定の回転数（たとえば、４０００ｒｐｍ）に制限し、船体２が水中にあると判断した場合には、エンジン３の最高回転数を所定の回転数（たとえば、８０００ｒｐｍ）に設定するように構成されている。なお、水検知センサ部１７の検知結果に基づく最高回転数の制御については、後に詳細に説明する。

次に、図１１および図１２を参照して、本実施形態による水ジェット推進艇１によるエンジン回転数の制御について説明する。

ＥＣＵ２８が起動した状態において、ＥＣＵ２８は、図１１のステップＳ１において、バケット１０が位置Ａにあるか否か（後進切替スイッチ２９ｂがオンか前進切替スイッチ２９ａがオンか）を判断する。バケット１０が位置Ａにある場合にはステップＳ３に進み、ＥＣＵ２８は、水検知信号の有無に拘わらず、エンジン３の最高回転数を８０００ｒｐｍに設定する。すなわち、図１２に示すように、水ジェット推進艇１を陸上から水中に入れる際には、ジェット推進機を水中に入れた状態でバケット１０を位置Ａに切り替えてアクセルレバー２６ｃを操作することによって、ジェット噴流の力を用いて船体２を水中に移動させる場合がある。このような場合には、ＥＣＵ２８はエンジン３の回転数を制限しない。

バケット１０が位置Ｂにある場合（前進切替スイッチ２９ａがオンの場合）には、ＥＣＵ２８は、図１１のステップＳ２において、水検知センサ部１７から水検知信号を受信したか否かを判断する。すなわち、船体２が水中にある場合には、導入経路１２および導入経路２１を介してハウジング１８内に水が満たされるので、フロート１９が高さ位置Ｈ２まで上昇する。これにより、フロート１９に取り付けられた永久磁石１９ａによってスイッチ部２０の２つのリード端子２０ａおよび２０ｂが接触して電気（水検知信号）が流れる。ＥＣＵ２８は、この水検知信号を検知したか否かを判断する。

水検知信号を受信した場合には、ＥＣＵ２８は、船体２が水中にあると判断するとともに、ステップＳ３において、エンジン３の最高回転数を８０００ｒｐｍに設定する。

また、水検知信号を受信せず、バケット１０が位置Ｂにある場合には、ＥＣＵ２８は、船体２が陸上にあると判断するとともに、ステップＳ４において、エンジン３の最高回転数を４０００ｒｐｍに制限する。具体的には、ＥＣＵ２８は、エンジン回転速度センサ３ｅによって検出されるエンジン３の回転数が４０００ｒｐｍに達するまでは、アクセルポジションセンサ２７の検出結果に基づいて、アクセルレバー２６ｃの操作量に応じてスロットルバルブアクチュエータ３ｂを駆動することによりスロットルバルブ３ａの開度を増加させる。また、ＥＣＵ２８は、エンジン回転速度センサ３ｅによって検出されるエンジン３の回転数が４０００ｒｐｍを超えた場合は、アクセルポジションセンサ２７の検出結果に拘わらず、スロットルバルブ３ａの開度を増加させないようにスロットルバルブアクチュエータ３ｂを制御する。これにより、陸上レーシングを行う際に、アクセルレバー２６ｃを過度に操作してしまった場合にも、エンジン３の回転数が過回転状態（４０００ｒｐｍよりも大きい回転数）になることが防止される。

本実施形態では、上記のように、船体２が少なくとも所定の高さ位置まで水に浸かっていることを検出する水検知センサ部１７を設けることによって、船体２が所定の高さ位置まで水に浸かっている（船体２が水中にある）か否か（陸上にあるか）を船体２の周りの水の存在を直接的に検出して判断することができる。船体２が陸上にある場合には船体２の周りに水がなくなるので、水検知センサ部１７が水を検知しない場合には船体２が陸上にあると判断することができる。これにより、所定時間が経過しなくても水検知センサ部１７が水を検知しなくなった時点で船体２が陸上にあると判断することができる。また、船体２が水中にない（陸上にある）と判断した場合に、エンジン３の最高回転数を４０００ｒｐｍ以下に制限することによって、陸上レーシングを行う際に、確実に、エンジン３の最高回転数を４０００ｒｐｍ以下に制限することができる。これらによって、陸上レーシングを行う際に、エンジン３の回転数が上がり過ぎることに起因する、エンジン３の負担の増大および高回転時のエンジン３の排気音による騒音の発生を防止することができる。

また、本実施形態では、上記のように、水検知センサ部１７を船体２内に配置し、導入経路２１および導入経路１２を介して水検知センサ部１７まで船体２の外部から水を導入している。このように構成することによって、船体２の周りに水がある場合に、導入経路２１および導入経路１２を介して船体２内に水を導入することができるので、船体２内に配置された水検知センサ部１７によって船体２が水中にあるか否かを判断することができる。これにより、水検知センサ部１７を船体２の外側に配置する場合と異なり、水検知センサ部１７に直接物が当たったりすることに起因して水検知センサ部１７が破損することを防止することができる。また、水ジェット推進艇１では船体２の外側にかかる圧力の変動幅が大きいが、水検知センサ部１７を船体２内に配置することによって水検知センサ部１７にかかる圧力の変動による影響も小さくすることができるので、その分、水検知センサ部１７の耐久性および信頼性を向上させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、船体２が水中にある状態から船体２が水中にない状態に遷移した場合に、水検知センサ部１７まで導入された水を水検知センサ部１７よりも下方に配置された導入経路２１および導入経路１２の経路１２ｃを介して船体２の外部に排出している。このように構成することによって、船体２が陸上に上げられた場合に、船体２が水中にある時に水検知センサ部１７まで導入された水を水検知センサ部１７よりも下方に配置された導入経路２１および導入経路１２の経路１２ｃを介して速やかに排出することができる。これにより、船体２が陸上にあることを確実に検出することができる。

また、本実施形態では、上記のように、導入経路２１の径をハウジング１８の径よりも小さくすることによって、ハウジング１８内から水が排出されることを容易に遅延させることができる。これにより、導入経路１２の水出口が一時的に空中に露呈した場合にも、水検知センサ部１７まで導入された水が排出されることを抑制することができる。これにより、導入経路１２の水出口が一時的に空中に露呈した場合に、船体２が陸上にあると誤判断されることを抑制することができるので、その誤判断に起因して、航走中にエンジン３の最高回転数が４０００ｒｐｍ以下の回転数に制限されてしまうことを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、導入経路２１を、ジェット推進機によって加圧された水を、エンジン３に冷却水として導入する導入経路１２から分岐させている。このように構成することによって、船体２内のエンジン３に水を導入する導入経路１２を利用して水検知センサ部１７にも水を導入することができるので、導入経路２１自体を船体２の外部から水を導入するように構成する場合と比較して、構造を簡略化することができる。また、加圧された水が水検知センサ部１７に導入されるので、確実に水検知センサ部１７に船体２の外部の水を導入することができる。

また、本実施形態では、上記のように、船体２が水中にある状態から船体２が水中にない状態に遷移した場合に、水検知センサ部１７まで導入された水を導入経路２１および導入経路１２の経路１２ｃを介して船体２の外部に排出している。このように構成することによって、導入経路２１および導入経路１２の他に、別途第１排水経路を設ける必要がないので、構造を簡略化することができる。

また、本実施形態では、上記のように、排水経路２２のうち、喫水線Ｔよりも上方に配置された部分に排水経路２２内の空気を抜くための通気穴２３を形成している。このように構成することによって、排水経路１６の船体２内側の吸い口１５が喫水線Ｔよりも低い場合で、かつ、排水経路１６が水で満たされている場合に、通気穴２３が設けられていることによって、いわゆるサイフォンの原理によって船体２の外部から船体２内に排水経路１６を介して水が逆流しようとすることを防止することができる。また、通気穴２３を船体２が停泊している状態における喫水線Ｔよりも上方に配置することによって、通気穴２３から水が漏れることを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、水位に伴って昇降するフロート１９を有するフロートセンサの水検知センサ部１７によって水を検知している。このように構成することによって、水検知センサ部１７を簡易な構造にすることができるので、姿勢変化や運転中の振動が多い水ジェット推進艇１に水検知センサ部１７を取り付けた場合にも、水検知センサ部１７が破損したり、誤検知したりすることを抑制することができる。これにより、水検知センサ部１７の耐久性および信頼性を向上させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、水検知センサ部１７は、船体２が停泊している状態における喫水線Ｔの高さ位置よりも下側に位置するように配置している。このように構成することによって、船体２が停泊している状態において、エンジン３が停止しておりジェット推進機などによって水が加圧されて水検知センサ部１７まで導入されない場合であっても、確実に水検知センサ部１７まで水を導入することができる。これにより、エンジン３が駆動されていない状態であっても船体２が水中にあるか否かを判断することができる。

また、本実施形態では、上記のように、船体２の内部を前側部分２ｅと後側部分２ｆとに仕切るバルクヘッド２ｄを設け、前側部分２ｅにエンジン３を配置し、後側部分２ｆに水検知センサ部１７を配置している。このように構成することによって、バルクヘッド２ｄによってエンジン３の熱が水検知センサ部１７に直接放射されることを抑制することができる。これにより、水検知センサ部１７がエンジン３の熱の影響を受けにくくなるので、水検知センサ部１７の検知精度が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、船体２が水中にあると判断した場合に、エンジン３の最高回転数を８０００ｒｐｍに設定することによって、陸上レーシングを行う時以外では、通常通りにエンジン３の回転数を上げて運転することができる。

また、本実施形態では、上記のように、バケット１０が第２位置に移動された場合に、水検知センサ部１７からの信号に拘わらず、エンジン３の最高回転数を８０００ｒｐｍに設定している。このように構成することによって、陸上から水中に水ジェット推進艇１を入れるために、ジェット推進機を水中に入れた状態でバケット１０を位置Ａに移動させて水を前方に噴射しながらその推進力でバックして水中に入れる際に、水検知センサ部１７の信号に基づいて水ジェット推進艇１が陸上にあると判断される場合でも、エンジン３の最高回転数を８０００ｒｐｍまで上げることができる。これにより、船体２を水中に入れるための推進力が制限されてしまうことを防止することができる。これにより、利便性を向上させることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、水検知センサ部１７を船体２内に設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、船体の外側に設けてもよい。

また、上記実施形態では、エンジン３の冷却水を導入する導入経路１２から導入経路２１を分岐させて水検知センサ部１７に水を導入した例を示したが、本発明はこれに限らず、エンジン３の冷却水を導入する導入経路と水検知センサ部１７に水を導入する導入経路とを別に設けてもよい。

また、上記実施形態では、導入経路１２の経路１２ｃおよび導入経路２１を本発明の「第１排水経路」とした例を示したが、本発明はこれに限らず、導入経路１２の経路１２ｃおよび導入経路２１とは別に第１排水経路を設けてもよい。

また、上記実施形態では、ハウジング１８内の水の排出速度を遅延させるために、ハウジング１８の径よりも導入経路２１の径を小さくした例を示したが、本発明はこれに限らず、導入経路２１を介してハウジング１８から水が排出される際に、導入経路１２の径が小さくなるような弁機構を設けてもよい。なお、弁機構は、本発明の「排水遅延手段」の一例である。

また、上記実施形態では、水検知センサ部１７を喫水線Ｔよりも下方に設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、水検知センサ部１７を喫水線Ｔよりも上方に設けてもよい。

また、上記実施形態では、船体２が水中にあると判断した場合に、スロットルバルブ３ａの開度を増加させないことにより、エンジン３の最高回転数が４０００ｒｐｍ以上にならないように制御する例を示したが、本発明はこれに限らず、燃料噴射システム３ｃによる燃料噴射を一時的または間欠的に停止させたりしてもよいし、点火システム３ｄによる点火を一時的または間欠的に停止させてもよい。

また、上記実施形態では、船体２が水中にない場合に水検知センサ１７がオフになり、船体２が水中にある場合に水検知センサ１７がオンになる例を示したが、本発明はこれに限らず、船体２が水中にない場合に水検知センサ１７がオンになり、船体２が水中にある場合に水検知センサ１７がオフになるように水検知センサを構成してもよい。

また、本実施形態では、フロート１９を有するフロートセンサを水検知センサ１７として用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、水の存在を検知可能なセンサであれば、他の方式のセンサを用いてもよい。たとえば、超音波を水面に発信し、水面で反射した超音波を受信するまでの時間によって水位を検知する超音波式のセンサを用いてもよいし、空気と水との静電容量の差を利用して水位を検知する静電容量式のセンサを用いてもよい。

また、本実施形態では、エンジン始動ボタンが押された場合に、ＥＣＵ２８が起動するとともにエンジン３が始動されるように構成された例を示したが、本発明はこれに限らず、ＥＣＵ２８の起動とエンジン３の始動とが別の操作によって行われるように構成してもよい。この場合、エンジン３が駆動されていない場合であっても、ＥＣＵ２８が起動していれば、水検知センサ１７により船体２が水中にあるか否かを判断することができる。

１ 水ジェット推進艇
２ 船体
２ｄ バルクヘッド（仕切り板）
２ｅ 前側部分
２ｆ 後側部分
３ エンジン
７ インペラ（ジェット推進機）
８ａ インペラハウジング（ジェット推進機）
８ｂ ノズル（噴射口、ジェット推進機）
９ デフレクタ（噴射口、ジェット推進機）
１０ バケット（反転部材、ジェット推進機）
１２ 導入経路（第２水導入経路）
１２ｃ 経路（第１排水経路）
１６ 排水経路（第３排水経路）
１７ 水検知センサ部（水検知センサ）
１８ ハウジング
１９ フロート
２１ 導入経路（第１水導入経路、第１排水経路）
２２ 排水経路（第２排水経路）
２８ ＥＣＵ（制御部）

Claims (13)

1. 船体と、
   前記船体内に配置されたエンジンと、
   前記エンジンの駆動力により前記船体を推進させる際に水を後方に噴射するように構成された噴射口を有するジェット推進機と、
   前記エンジンの回転数を制御する制御部と、
   前記船体が少なくとも所定の高さ位置まで水に浸かっていることを検出する水検知センサとを備え、
   前記制御部は、前記水検知センサからの信号に基づいて、前記船体が水中にあるか否かを判定するとともに、前記船体が水中にないと判断した場合に、前記エンジンの最高回転数を所定の第１回転数以下に制限するように構成されている、水ジェット推進艇。
2. 前記水検知センサは、前記船体内に配置されており、
   前記水検知センサまで前記船体の外部から水を導入するための第１水導入経路をさらに備える、請求項１に記載の水ジェット推進艇。
3. 前記船体が水中にある状態から前記船体が水中にない状態に遷移した場合に、前記水検知センサまで導入された水は、前記第１導入経路を含む経路または前記第１導入経路とは異なる経路からなる第１排水経路を介して前記船体の外部に排出されるように構成されており、
   前記第１排水経路は、前記水検知センサよりも下方に配置されている、請求項２に記載の水ジェット推進艇。
4. 前記第１排水経路には、前記水検知センサまで導入された水の排水速度を遅延させる排水遅延手段が設けられている、請求項３に記載の水ジェット推進艇。
5. 前記水検知センサは、前記第１排水経路と接続されたハウジング内に設けられており、
   前記排水遅延手段は、前記ハウジングの径よりも小さい径を有する前記第１排水経路としての配管を含む、請求項４に記載の水ジェット推進艇。
6. 前記ジェット推進機によって加圧された水を、前記エンジンに冷却水として導入する第２水導入経路をさらに備え、
   前記第１水導入経路は、前記第２水導入経路から分岐している、請求項３〜５のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
7. 前記第１排水経路は、前記第１水導入経路と前記第２水導入経路の一部とからなる、請求項６に記載の水ジェット推進艇。
8. 前記水検知センサに導入された水を前記船体の外部に排出するために設けられ、前記第１水導入経路および前記第１排水経路と異なる第２排水経路と、
   前記船体内に溜まった水を前記船体の外部に排出するために設けられ、前記第１水導入経路および前記第１排水経路と異なる第３排水経路とをさらに備え、
   前記第２排水経路は、前記第３排水経路に合流されており、
   前記第２排水経路の少なくとも一部は、前記船体が停泊している状態における前記喫水線よりも上方に配置されており、
   前記第２排水経路のうち、前記喫水線よりも上方に配置された部分には、前記第２排水経路内の空気を抜くための通気穴が形成されている、請求項３〜７のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
9. 前記水検知センサは、水位に伴って昇降するフロートを有するフロートセンサを含む、請求項１〜８のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
10. 前記水検知センサは、前記船体が停泊している状態における喫水線の高さ位置よりも下側に位置するように配置されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
11. 前記船体内には、前記船体の内部を前側部分と後側部分とに仕切る仕切り板が設けられており、
    前記船体の前側部分には、前記エンジンが配置されており、
    前記船体の後側部分には、前記水検知センサが配置されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
12. 前記制御部は、前記水検知センサからの信号に基づいて、前記船体が水中にあるか否かを判定するとともに、前記船体が水中にあると判断した場合に、前記エンジンの最高回転数を前記第１回転数よりも大きい第２回転数に設定するように構成されている、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
13. 前記ジェット推進機の噴射口から噴射される水を遮らない第１位置と、前記噴射口から噴射される水を遮る第２位置との間で移動可能に配置され、前記第２位置に移動された場合に、前記噴射口から後方に噴射される水の噴射方向を少なくとも前方に転換する反転部材をさらに備え、
    前記制御部は、前記反転部材が前記第２位置に移動された場合に、前記水検知センサからの信号に拘わらず、前記エンジンの最高回転数を前記第１回転数よりも大きい第２回転数に設定するように構成されている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。

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