JP2010144699A - Hybrid vehicle and method of controlling the same - Google Patents

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巧 安澤
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To more accurately diagnose current condition of an internal combustion engine and an exhaust gas recirculation device in a hybrid vehicle including the internal combustion engine, to which the exhaust gas recirculation device for re-circulating exhaust gas to intake air is fitted. <P>SOLUTION: When performing load operation of an engine first after turning the ignition on during a stop of a vehicle, ignition control (S100, S110, S140-S160), intake air quantity control, fuel injection control and intake valve opening/closing timing control of the engine are performed to perform the load operation of the engine by adjusting the ignition timing (adjustment value J) so that knock strength Kr becomes close to a predetermined strength K1. The adjustment value J when the knock strength Kr becomes close to the predetermined strength K1 is learned (S120, S130). By using the learned adjustment value J, the foreign material adhered quantity Sep adhered to the engine and an EGR (exhaust gas recirculation) system is estimated, it is determined whether the fuel to be supplied to the engine is assumed octane number fuel or not, and it is determined whether the EGR system is abnormal or not. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle and a control method thereof.

従来、この種のハイブリッド車としては、ノッキングが発生しないよう点火時期を変更するノックコントロールシステム（ＫＣＳ）を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ＫＣＳにより、ノッキングが発生していないときにはエンジンの点火時期を徐々に早くし、ノッキングが検出されたときにはノッキングが発生しなくなるまで点火時期を徐々に遅くし、ノッキングが発生しなくなったときには点火時期を再度徐々に早くすることにより、エンジンのノッキングを抑制している。
特開２００８−１０５５５５号公報 Conventionally, this type of hybrid vehicle has been proposed that includes a knock control system (KCS) that changes the ignition timing so that knocking does not occur (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, by KCS, when knocking does not occur, the ignition timing of the engine is gradually advanced, and when knocking is detected, the ignition timing is gradually delayed until knocking does not occur, so that knocking does not occur. Sometimes the ignition timing is gradually advanced again to suppress engine knocking.
JP 2008-105555 A

ところで、エンジンの排気を吸気に再循環する排気再循環装置がエンジンに取り付けられ、ノッキングの強度に応じてエンジンの点火時期を調整するハイブリッド車では、ノッキングの強度がある特定の強度となるときの点火時期は、エンジンや排気再循環装置の現在の状態などの影響によって異なる。このため、このことを考慮してエンジンや排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断できるようにすることが課題の一つとされている。   By the way, in a hybrid vehicle in which an exhaust gas recirculation device that recirculates engine exhaust gas to intake air is attached to the engine and the ignition timing of the engine is adjusted according to the knocking strength, when the knocking strength becomes a certain strength The ignition timing varies depending on the influence of the current state of the engine and the exhaust gas recirculation device. For this reason, it is considered that one of the problems is to make it possible to more appropriately diagnose the current state of the engine and the exhaust gas recirculation device in consideration of this.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関を備えるハイブリッド車において、内燃機関や排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断できるようにすることを主目的とする。   The hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention are more suitable for a hybrid vehicle including an internal combustion engine to which an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas to intake air is attached, in which the current state of the internal combustion engine and the exhaust gas recirculation device is more appropriately The main purpose is to enable diagnosis.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention and its control method employ the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド車は、
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記内燃機関のノッキングの強度を検出するノック強度検出手段と、
停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記検出されるノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する制御手段と、
前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する調整値学習手段と、
前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する診断処理実行手段と、
を備えることを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An internal combustion engine capable of adjusting an ignition timing and having an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas into intake air, a generator capable of inputting and outputting power, and a drive shaft connected to an output shaft and an axle of the internal combustion engine A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to the rotating shaft of the generator, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the driving shaft, and an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor A hybrid vehicle comprising:
Knock strength detecting means for detecting the knock strength of the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the power storage means is charged, the ignition timing of the internal combustion engine is adjusted so that the detected knocking intensity is within a predetermined allowable range. Control means for controlling the internal combustion engine and the generator so that the engine is operated under load;
Adjustment value learning means for learning an adjustment value used for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine when the detected knocking intensity falls within the allowable range;
Using the learned adjustment value, the foreign matter adhesion amount estimation process for estimating the foreign matter adhesion amount, which is the amount of foreign matter attached to the internal combustion engine and / or the exhaust circulation device, and whether the exhaust gas recirculation device is abnormal A diagnostic process for executing at least one of an abnormality determination process for determining whether or not an assumed octane number fuel determination process for determining whether or not fuel within a predetermined octane number range is supplied to the internal combustion engine Execution means;
It is a summary to provide.

この本発明のハイブリッド車では、停車中に内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する際に、内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう内燃機関の点火時期が調整されて内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電機とを制御し、ノッキングの強度が許容範囲内となるときに内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する。そして、学習した調整値を用いて、内燃機関や排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する。内燃機関のノッキングの強度が許容範囲内となるように調整される点火時期は、異物付着量（内燃機関や排気循環装置の経年変化）による影響や、排気再循環装置に異常が生じていることによる影響，予め定められたオクタン価とは異なるオクタン価の燃料が供給されたことによる影響などを受けるから、この点火時期の調整（内燃機関のノッキングの強度の調整）に用いる調整値を用いて異物付着量推定処理や排気再循環装置の異常判定処理，想定オクタン価燃料判定処理を実行することにより、内燃機関や排気再循環装置の経年変化の程度の推定や、排気再循環装置が異常か否かの判定，内燃機関に供給される燃料が予め定められたオクタン価の燃料であるか否かの判定をより適正に行なうことができる。即ち、内燃機関や排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the ignition timing of the internal combustion engine is adjusted so that the knocking strength of the internal combustion engine is within a predetermined allowable range when the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the power storage means is charged. Then, the internal combustion engine and the generator are controlled so that the internal combustion engine is loaded, and an adjustment value used to adjust the ignition timing of the internal combustion engine is learned when the knocking strength is within an allowable range. Then, using the learned adjustment value, it is determined whether or not the foreign matter adhesion amount estimation process for estimating the foreign matter adhesion amount, which is the amount of foreign matter attached to the internal combustion engine or the exhaust circulation device, and whether or not the exhaust gas recirculation device is abnormal. At least one of an abnormality determination process and an assumed octane number fuel determination process for determining whether or not fuel within a predetermined octane number range is supplied to the internal combustion engine is executed. The ignition timing that is adjusted so that the knocking strength of the internal combustion engine is within the allowable range is affected by the amount of foreign matter adhering (aging of the internal combustion engine and the exhaust circulation system) and abnormalities in the exhaust gas recirculation system. As a result of the effects of fuel and the influence of the supply of fuel with an octane number different from the predetermined octane number, foreign matter adheres using the adjustment value used for adjusting the ignition timing (adjusting the knocking strength of the internal combustion engine). By executing the volume estimation process, the exhaust gas recirculation system abnormality judgment process, and the assumed octane fuel judgment process, it is possible to estimate the degree of aging of the internal combustion engine and the exhaust gas recirculation system, and whether the exhaust gas recirculation system is abnormal. It is possible to more appropriately determine whether or not the fuel supplied to the internal combustion engine is a fuel having a predetermined octane number. That is, the current state of the internal combustion engine and the exhaust gas recirculation device can be diagnosed more appropriately.

こうした本発明のハイブリッド車において、前記診断処理実行手段は、前記学習した調整値を用いて前記異物付着量推定処理を実行し、該異物付着量推定処理により推定した異物付着量が所定量以下のとき、前記異常判定処理と前記想定オクタン価燃料判定処理とのうち少なくとも一方を実行する手段である、ものとすることもできる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, the diagnostic processing execution means executes the foreign matter adhesion amount estimation processing using the learned adjustment value, and the foreign matter adhesion amount estimated by the foreign matter adhesion amount estimation processing is less than a predetermined amount. At this time, it may be a means for executing at least one of the abnormality determination process and the assumed octane fuel determination process.

また、本発明のハイブリッド車において、前記調整値学習手段は、イグニッションオンされて前記内燃機関が始動されて負荷運転される際において前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する手段である、ものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the adjustment value learning means may be configured such that when the detected knocking strength is within the allowable range when the ignition is turned on and the internal combustion engine is started and loaded. It can also be a means for learning an adjustment value used for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine.

さらに、本発明のハイブリッド車の制御方法は、
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、
（ｂ）前記ノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習し、
（ｃ）前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する、
ことを要旨とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control method of the present invention includes:
An internal combustion engine capable of adjusting an ignition timing and having an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas into intake air, a generator capable of inputting and outputting power, and a drive shaft connected to an output shaft and an axle of the internal combustion engine A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to the rotating shaft of the generator, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the driving shaft, and an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor A control method for a hybrid vehicle comprising:
(A) When the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the power storage means is charged, the ignition timing of the internal combustion engine is adjusted so that the knocking strength of the internal combustion engine is within a predetermined allowable range. Controlling the internal combustion engine and the generator so that the internal combustion engine is loaded.
(B) learning an adjustment value used for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine when the knocking strength falls within the allowable range;
(C) using the learned adjustment value, a foreign matter adhesion amount estimation process for estimating a foreign matter adhesion amount that is a foreign matter adhesion amount adhering to the internal combustion engine and / or the exhaust circulation device, and the exhaust gas recirculation device At least one of an abnormality determination process for determining whether or not there is an abnormality and an assumed octane number fuel determination process for determining whether or not fuel within a predetermined octane number range is supplied to the internal combustion engine is executed. To
This is the gist.

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、停車中に内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する際に、内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう内燃機関の点火時期が調整されて内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電機とを制御し、ノッキングの強度が許容範囲内となるときに内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する。そして、学習した調整値を用いて、内燃機関や排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する。内燃機関のノッキングの強度が許容範囲内となるように調整される点火時期は、異物付着量（内燃機関や排気循環装置の経年変化）による影響や、排気再循環装置に異常が生じていることによる影響，予め定められたオクタン価とは異なるオクタン価の燃料が供給されたことによる影響などを受けるから、この点火時期の調整（内燃機関のノッキングの強度の調整）に用いる調整値を用いて異物付着量推定処理や排気再循環装置の異常判定処理，想定オクタン価燃料判定処理を実行することにより、内燃機関や排気再循環装置の経年変化の程度の推定や、排気再循環装置が異常か否かの判定，内燃機関に供給される燃料が予め定められたオクタン価の燃料であるか否かの判定をより適正に行なうことができる。即ち、内燃機関や排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断することができる。   In this hybrid vehicle control method of the present invention, when the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the power storage means is charged, the internal combustion engine is ignited so that the knocking strength of the internal combustion engine is within a predetermined allowable range. The internal combustion engine and the generator are controlled so that the timing is adjusted and the internal combustion engine is loaded, and an adjustment value used for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine is learned when the magnitude of knocking is within an allowable range. Then, using the learned adjustment value, it is determined whether or not the foreign matter adhesion amount estimation process for estimating the foreign matter adhesion amount, which is the amount of foreign matter attached to the internal combustion engine or the exhaust circulation device, and whether or not the exhaust gas recirculation device is abnormal. At least one of an abnormality determination process and an assumed octane number fuel determination process for determining whether or not fuel within a predetermined octane number range is supplied to the internal combustion engine is executed. The ignition timing that is adjusted so that the knocking strength of the internal combustion engine is within the allowable range is affected by the amount of foreign matter adhering (aging of the internal combustion engine and the exhaust circulation system) and abnormalities in the exhaust gas recirculation system. As a result of the effects of fuel and the influence of the supply of fuel with an octane number different from the predetermined octane number, foreign matter adheres using the adjustment value used for adjusting the ignition timing (adjusting the knocking strength of the internal combustion engine). By executing the volume estimation process, the exhaust gas recirculation system abnormality judgment process, and the assumed octane fuel judgment process, it is possible to estimate the degree of aging of the internal combustion engine and the exhaust gas recirculation system, and whether the exhaust gas recirculation system is abnormal. It is possible to more appropriately determine whether or not the fuel supplied to the internal combustion engine is a fuel having a predetermined octane number. That is, the current state of the internal combustion engine and the exhaust gas recirculation device can be diagnosed more appropriately.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and the air purified by an air cleaner 122 is passed through a throttle valve 124 as shown in FIG. Inhalation and gasoline are injected from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline, and this mixture is sucked into the combustion chamber through the intake valve 128 and explosively burned by an electric spark from the spark plug 130. Thus, the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. The exhaust from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device 134 having a purification catalyst (three-way catalyst) that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). And supplied to the intake side via an EGR (Exhaust Gas Recirculation) system 160. The EGR system 160 includes an EGR pipe 162 that is connected to the rear stage of the purification device 134 and supplies exhaust gas to a surge tank on the intake side, and an EGR valve 164 that is disposed in the EGR pipe 162 and is driven by a stepping motor 163. Then, by adjusting the opening degree of the EGR valve 164, the supply amount of the exhaust gas as an incombustible gas is supplied to the intake side. In this way, the engine 22 can suck a mixture of air, exhaust, and gasoline into the combustion chamber. Hereinafter, supplying the exhaust of the engine 22 to the intake side is referred to as EGR.

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，浄化装置１３４に取り付けられた触媒温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、スロットルバルブポジションセンサ４６からのスロットル開度ＴａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてＥＧＲによってエンジン２２の吸気系に吸引される排気の量であるＥＧＲ量とエンジン２２の吸入空気量との和に対するＥＧＲ量の比率としてのＥＧＲ率Ｒｅｇｒを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒも演算している。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24. The engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on the CPU 24a, and includes a ROM 24b that stores a processing program, a RAM 24c that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 24a. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the state of the engine 22, for example, a crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and a water temperature that detects the temperature of cooling water in the engine 22. The cooling water temperature from the sensor 142, the intake valve 128 for intake and exhaust to the combustion chamber, the cam position from the cam position sensor 144 for detecting the rotational position of the camshaft for opening and closing the exhaust valve, and the throttle valve for detecting the position of the throttle valve 124 The throttle opening Ta from the position sensor 146, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe, the intake air temperature from the temperature sensor 149 also attached to the intake pipe, and the intake pressure for detecting the pressure in the intake pipe From sensor 158 The intake pressure Pin, the catalyst temperature Tc from the catalyst temperature sensor 134a attached to the purifier 134, the air / fuel ratio from the air / fuel ratio sensor 135a, the oxygen signal from the oxygen sensor 135b, and the occurrence of knocking attached to the cylinder block. A knock signal Ks from the knock sensor 159 that detects the generated vibration, an EGR valve opening EV from the EGR valve opening sensor 165 that detects the opening of the EGR valve 164, and the like are input via the input port. The engine ECU 24 also integrates various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, and an igniter. The control signal to the ignition coil 138, the control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing of the intake valve 128, the drive signal to the stepping motor 163 that adjusts the opening degree of the EGR valve 164, and the like are output. It is output through the port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26 based on the crank position from the crank position sensor 140, that is, the rotational speed Ne of the engine 22, or the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed of the engine 22. Based on the number Ne, the volume efficiency (ratio of the volume of air actually sucked in one cycle to the stroke volume per cycle of the engine 22) KL is calculated, or the throttle opening degree Ta from the throttle valve position sensor 46 is calculated. EGR valve opening degree EV from EGR valve opening degree sensor 165 and engine speed 22 of the engine 22, and the EGR amount that is the amount of exhaust air drawn into the intake system of the engine 22 by the EGR and the intake air amount of the engine 22 The EGR rate Regr as the ratio of the EGR amount to the sum of Calculated or is calculated knocking intensity Kr indicating the occurrence level of knocking on the basis of the magnitude and waveform of the knock signal Ks from knock sensor 159.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor in order to manage the battery 50, and calculates the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the above. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient for restriction and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing. The shift position SP includes a parking position, a neutral position, a drive position for forward travel, a reverse position for reverse travel, and the like.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on. The torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the ring gear shaft 32a with the operation of the engine 22. Since there is no difference in the control, both are hereinafter referred to as the engine operation mode.

エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて得られる要求動力とバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊により走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。一方、モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、これを受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   In the engine operation mode, the hybrid electronic control unit 70 sets the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and sets the required torque Tr * to the set required torque Tr *. Obtained by multiplying the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a (for example, the rotational speed obtained by dividing the rotational speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio of the reduction gear 35, or the rotational speed obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor). The required power Pe * to be output from the engine 22 is set as the sum of the required required power and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50, and the engine 22 is efficiently operated based on the set required power Pe *. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set and transmitted to the engine ECU 24. And sets the torque command Tm2 * of the motor MG2 to travel by the torque demand Tr * and sets the torque command Tm1 * of the motor MG1 to rolling to send to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs control of the intake air amount in the engine 22 so that the engine 22 is operated at an operating point consisting of the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as fuel injection control and ignition control are performed. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do. On the other hand, in the motor operation mode, the hybrid electronic control unit 70 outputs the torque command Tm2 * of the motor MG2 so that the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. The motor ECU 40 is set and transmitted to the motor ECU 40. Upon receiving this, the motor ECU 40 performs switching control of the switching element of the inverter 42 so that the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *.

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで停車している状態でバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低いとき（例えば、４０％未満など）には、バッテリ５０を充電するためにエンジン２２を負荷運転する。この場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、負荷運転用の所定回転数Ｎｅ１（例えば、アイドル運転用の所定回転数やこれより若干高い回転数など）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共にバッテリ５０を充電するために予め定められた所定の充電パワーを所定回転数Ｎｅ１で除したものを目標トルクＴｅ＊に設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４やトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン運転モードで説明したのと同様に、エンジン２２，モータＭＧ１をそれぞれ制御する。   In addition, the hybrid vehicle 20 of the embodiment charges the battery 50 when the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is low (for example, less than 40%) while the shift position SP is stopped at the parking position. Therefore, the engine 22 is loaded. In this case, the hybrid electronic control unit 70 sets the predetermined rotational speed Ne1 for load operation (for example, the predetermined rotational speed for idle operation or a slightly higher rotational speed) as the target rotational speed Ne * of the engine 22. In addition, a value obtained by dividing a predetermined charging power predetermined for charging the battery 50 by the predetermined rotation speed Ne1 is set as the target torque Te * and transmitted to the engine ECU 24, and the engine 22 is operated at the target rotation speed Ne *. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * and the motor ECU 40 that has received the torque instruction Tm1 * set the torque command Tm1 * of the motor MG1 and transmits it to the motor ECU 40. In the same manner as described in the mode, the engine 22 and the motor MG1 are controlled.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化の程度の推定などを行なう際の動作について説明する。図３は、こうした診断を行なう際に用いる値（後述の調整値Ｊ）を学習するために、エンジンＥＣＵ２４により実行される調整値学習用点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に所定時間毎に繰り返し実行される。なお、調整値Ｊの学習を行なう際も、エンジン２２を負荷運転してバッテリ５０を充電するために、エンジンＥＣＵ２４はこのルーチンと並行して吸入空気量制御や燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行ないモータＥＣＵ４０はモータＭＧ１を制御しているが、本発明の中核をなさないため、これらの制御の説明は省略する。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when estimating the degree of secular change of the engine 22 and the EGR system 160 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of an adjustment value learning ignition control routine executed by the engine ECU 24 in order to learn a value (adjustment value J described later) used when making such a diagnosis. This routine is repeatedly executed every predetermined time when the engine 22 is first loaded while the vehicle is stopped after the ignition is turned on. Even when the adjustment value J is learned, in order to charge the battery 50 by running the engine 22 under load, the engine ECU 24 controls the intake air amount control, the fuel injection control, and the intake valve 128 in parallel with this routine. The motor ECU 40 performs timing control and the like and controls the motor MG1, but since it does not form the core of the present invention, description of these controls is omitted.

図３の調整値学習用点火制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬ，ノック強度Ｋｒなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。また、体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。さらに、ノック強度Ｋｒは、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。   When the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 is executed, the CPU 24a of the engine ECU 24 first executes processing for inputting data necessary for control such as the rotational speed Ne, the volumetric efficiency KL, and the knock strength Kr of the engine 22. (Step S100). Here, the rotational speed Ne of the engine 22 is input by reading a value calculated based on a signal from the crank position sensor 140 and written at a predetermined address in the RAM 24c. The volumetric efficiency KL is inputted by reading what is calculated based on the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed Ne of the engine 22 and written at a predetermined address in the RAM 24c. Further, the knock intensity Kr is inputted by reading what is calculated based on the magnitude and waveform of the knock signal Ks from the knock sensor 159 and written in a predetermined address of the RAM 24c.

こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて基本点火時期ｔｆｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、基本点火時期ｔｆｔｍｐは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと基本点火時期ｔｆｔｍｐとの関係を予め定めて基本点火時期設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する基本点火時期ｔｆｔｍｐを導出して設定するものとした。基本点火時期設定用マップの一例を図４に示す。基本点火時期ｔｆｔｍｐは、図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど早い傾向に且つ体積効率ＫＬが大きいほど遅い傾向に設定される。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど点火プラグ３０から電気火花を飛ばした後に実際に爆発燃焼が生じるまでのタイムラグの影響が大きくなり、体積効率ＫＬが大きいほどエンジン２２のノッキングが生じやすくなるためである。   When the data is input in this way, the basic ignition timing tftmp is set based on the input engine speed Ne and volumetric efficiency KL (step S110). Here, in the embodiment, the basic ignition timing tftmp is stored in the ROM 24b as a basic ignition timing setting map by predetermining the relationship between the rotational speed Ne of the engine 22, the volumetric efficiency KL, and the basic ignition timing tftmp. When the rotational speed Ne and the volumetric efficiency KL of 22 are given, the corresponding basic ignition timing tftmp is derived and set from the stored map. An example of the basic ignition timing setting map is shown in FIG. As shown in the drawing, the basic ignition timing tftmp is set so as to be earlier as the rotational speed Ne of the engine 22 is larger and as to be slower as the volumetric efficiency KL is larger. This is because the larger the rotational speed Ne of the engine 22, the greater the influence of the time lag until the actual explosion combustion occurs after the electric spark is blown from the spark plug 30, and the greater the volumetric efficiency KL, the more likely the engine 22 is knocked. It is to become.

続いて、ノック強度Ｋｒと予め定められた所定のノック強度Ｋｒとしての所定強度Ｋ１とのノック差ΔＫｒを閾値Ｋｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、所定強度Ｋ１は、エンジン２２のノック強度Ｋｒの許容範囲であり、エンジン２２の仕様などを考慮して実験や解析などにより定められる。また、閾値Ｋｒｅｆは、後述の調整値Ｊの学習を行なうか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２の仕様などにより定められる。このステップＳ１２０の判定でノック差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の点火時期の調整（許容するノック強度Ｋｒに応じた調整）に用いられる値としての調整値Ｊを学習し（ステップＳ１３０）、ノック差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆより大きいときには、調整値Ｊの学習は行なわない。即ち、このルーチンは、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火制御を行なって、そのときの調整値Ｊを学習するルーチンである。また、このルーチンは、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に実行されるから、イグニッションオンからイグニッションオフまで（１トリップ）を考えれば、調整値Ｊを１回だけ学習する又は学習しないことになる。   Subsequently, the knock difference ΔKr between the knock magnitude Kr and a predetermined magnitude K1 as a predetermined knock magnitude Kr is compared with a threshold value Kref (step S120). Here, the predetermined strength K1 is an allowable range of the knock strength Kr of the engine 22, and is determined by experiments, analysis, and the like in consideration of the specifications of the engine 22 and the like. The threshold value Kref is used to determine whether or not to learn an adjustment value J, which will be described later, and is determined by the specifications of the engine 22 and the like. When the knock difference ΔKr is equal to or smaller than the threshold value Kref in the determination of step S120, an adjustment value J is learned as a value used for adjusting the ignition timing of the engine 22 (adjustment according to the allowable knock magnitude Kr) (step S130). When the knock difference ΔKr is larger than the threshold value Kref, the adjustment value J is not learned. That is, this routine is a routine for performing the ignition control so that the knock magnitude Kr is close to the predetermined magnitude K1, and learning the adjustment value J at that time. Further, since this routine is executed when the engine 22 is first loaded while the vehicle is stopped after the ignition is turned on, the adjustment value J is set once only when considering the ignition on to the ignition off (1 trip). You will learn or not learn.

次に、ノック強度Ｋｒに基づいて、エンジン２２の点火時期を早くしたり遅くしたりする調整用の値としての調整値Ｊを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、調整値Ｊは、点火時期を早くする際に大きな値が設定され、点火時期を遅くする際に小さな値が設定されるものである。実施例では、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるよう点火時期を調整してエンジン２２を負荷運転する際を考えているから、このステップＳ１４０の処理では、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１より小さいときには調整値Ｊに前回の値より大きな値を設定し、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１より大きいときには調整値Ｊに前回の値より小さな値を設定することになる。なお、このルーチンでは、ノック強度Ｋｒを所定強度Ｋ１近傍とするために調整値Ｊを設定する（前回値から更新する）ものとしたが、エンジン２２を負荷運転する際、通常、点火時期を早くすることはエンジン２２の燃焼効率の向上を図ることを意味し、点火時期を遅くすることはノック強度Ｋｒを抑制することを意味する。   Next, an adjustment value J as an adjustment value for increasing or decreasing the ignition timing of the engine 22 is set based on the knock magnitude Kr (step S140). Here, the adjustment value J is set to a large value when the ignition timing is advanced, and is set to a small value when the ignition timing is delayed. In the embodiment, since it is considered that the engine 22 is subjected to load operation by adjusting the ignition timing so that the knock magnitude Kr is close to the predetermined magnitude K1, the knock magnitude Kr is smaller than the predetermined magnitude K1 in the process of step S140. Sometimes, the adjustment value J is set to a value larger than the previous value, and when the knock strength Kr is greater than the predetermined strength K1, the adjustment value J is set to a value smaller than the previous value. In this routine, the adjustment value J is set (updated from the previous value) in order to make the knock magnitude Kr close to the predetermined magnitude K1, but when the engine 22 is loaded, the ignition timing is usually set earlier. Doing means improving the combustion efficiency of the engine 22, and delaying the ignition timing means suppressing the knock magnitude Kr.

こうして調整値Ｊを設定すると、設定した調整値Ｊに対応する点火時期の補正値を基本点火時期ｔｆｔｍｐに加えて（調整値Ｊに対応する時期だけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも早い時期または遅い時期として）目標点火時期ｔｆ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を駆動制御して（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。なお、実施例では、説明の便宜上、基本点火時期ｔｆｔｍｐや目標点火時期ｔｆ＊は、点火時期に対応した数値として点火時期が早いほど大きい値が設定されるものとした。このように目標点火時期ｔｆ＊を設定して点火制御を行なうことにより、ノック強度Ｋｒを所定強度Ｋ１近傍にすることができる。   When the adjustment value J is set in this way, the correction value of the ignition timing corresponding to the set adjustment value J is added to the basic ignition timing tftmp (the timing corresponding to the adjustment value J is set as a timing earlier or later than the basic ignition timing tftmp). ) A target ignition timing tf * is set (step S150), the ignition coil 138 is driven and controlled so that the target cylinder is ignited at the set target ignition timing tf * (step S160), and this routine is terminated. In the embodiment, for convenience of explanation, the basic ignition timing tftmp and the target ignition timing tf * are set to be larger values as the ignition timing is earlier as numerical values corresponding to the ignition timing. Thus, by setting the target ignition timing tf * and performing the ignition control, the knock intensity Kr can be made close to the predetermined intensity K1.

次に、図３の調整値学習用点火制御ルーチンにより学習された調整値Ｊを用いてエンジン２２やＥＧＲシステム１６０の現在の状態などを診断する処理について説明する。図４は、エンジンＥＣＵ２４により実行される状態診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図３の調整値学習用点火制御ルーチンにより調整値Ｊが学習されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれる毎に実行される。   Next, processing for diagnosing the current state of the engine 22 and the EGR system 160 using the adjustment value J learned by the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an example of a state diagnosis routine executed by the engine ECU 24. This routine is executed each time the adjustment value J is learned by the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 and written to a predetermined address in the RAM 24c.

状態診断ルーチンがが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、図３の調整値学習用点火制御ルーチンにより設定されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれた調整値Ｊを入力し（ステップＳ２００）、入力した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差としての調整値変化量ΔＪ１を計算すると共に（ステップＳ２１０）、計算した調整値変化量ΔＪ１に基づいて、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０（例えば、エンジン２２の気筒や、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲ管１６２やＥＧＲバルブ１６４など）に付着した異物（デポジット）の付着量である異物付着量Ｓｅｐを推定する（ステップＳ２２０）。ここで、初期値Ｊ１は、例えば、工場出荷時や販売時の値などを用いることができる。また、異物付着量Ｓｅｐは、実施例では、調整値変化量ΔＪ１と異物付着量Ｓｅｐとの関係を予め実験などにより定めてマップとして記憶しておき、調整値変化量が与えられると記憶したマップから対応する異物付着量Ｓｅｐを導出して設定するものとした。この異物付着量Ｓｅｐは、調整値変化量ΔＪ１が大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、調整値変化量ΔＪ１が大きいほどエンジン２２やＥＧＲシステム１６０の状態が初期状態から大きく変化している（経年変化の程度が大きい）、即ち、調整値Ｊはエンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化を反映する、と考えられることに基づく。このように調整値変化量ΔＪを用いて異物付着量Ｓｅｐを設定することにより、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の現在の状態をより適正に診断することができる。   When the state diagnosis routine is executed, the CPU 24a of the engine ECU 24 first inputs the adjustment value J set by the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 and written in a predetermined address of the RAM 24c (step S200). Then, an adjustment value change amount ΔJ1 as a difference between the input adjustment value J and a predetermined initial value J1 of the adjustment value J is calculated (step S210), and the engine 22 is based on the calculated adjustment value change amount ΔJ1. Then, a foreign matter adhesion amount Sep, which is the amount of foreign matter (deposit) attached to the EGR system 160 (for example, the cylinder of the engine 22 or the EGR pipe 162 or the EGR valve 164 of the EGR system 160) is estimated (step S220). Here, as the initial value J1, for example, a value at the time of factory shipment or sales can be used. Further, in the embodiment, the foreign matter adhesion amount Sep is a map in which the relationship between the adjustment value change amount ΔJ1 and the foreign matter adhesion amount Sep is determined in advance through experiments or the like and stored as a map, and the adjustment value change amount is given. The corresponding foreign matter adhesion amount Sep is derived and set. This foreign matter adhesion amount Sep is set so as to increase as the adjustment value change amount ΔJ1 increases. This is because the larger the adjustment value change amount ΔJ1 is, the more the state of the engine 22 and the EGR system 160 changes from the initial state (the degree of secular change is larger), that is, the adjustment value J is the value of the engine 22 and the EGR system 160. Based on what seems to reflect aging. Thus, by setting the foreign matter adhesion amount Sep using the adjustment value change amount ΔJ, the current state of the engine 22 and the EGR system 160 can be diagnosed more appropriately.

次に、異物付着量Ｓｅｐを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、異物付着量Ｓｅｐによる影響が調整値Ｊに比較的大きく反映されているか否かを判定するために用いられるものであり、予め実験などにより定められた値を用いることができる。前述したように、調整値Ｊは、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化を反映するから、これらの経年変化の影響を大きく受けている場合には、後述の、ＥＧＲシステム１６０が正常か否かの判定の結果や燃料のオクタン価が所定のオクタン価範囲内か否かの判定を行なったとしてもそれらの結果が適正なものとはならない可能性がある。このことを考慮して、実施例では、異物付着量Ｓｅｐを閾値Ｓｒｅｆと比較するものとした。   Next, the foreign matter adhesion amount Sep is compared with a threshold value Sref (step S230). Here, the threshold value Sref is used for determining whether or not the influence of the foreign matter adhesion amount Sep is reflected relatively large in the adjustment value J, and a value determined in advance through experiments or the like is used. it can. As described above, the adjustment value J reflects the secular change of the engine 22 and the EGR system 160. Therefore, if the adjustment value J is greatly affected by the secular change, whether the EGR system 160 described later is normal or not. Even if it is determined whether or not the fuel octane number is within a predetermined octane number range, these results may not be appropriate. In consideration of this, in the embodiment, the foreign matter adhesion amount Sep is compared with the threshold value Sref.

異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化が調整値Ｊに与える影響は大きくないと判断し、前述の図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１３０で学習した調整値Ｊと、想定されるオクタン価の燃料（以下、想定オクタン価燃料という）がエンジン２２に供給されてエンジン２２が負荷運転されるときの調整値Ｊとして予め実験などにより定められた所定値Ｊ２と、の差としての調整値差分ΔＪ２を計算し（ステップＳ２４０）、計算した調整値差分ΔＪ２を、想定燃料がエンジン２２に供給されているか否かを判定するために用いられる閾値Ｊｒｅｆと比較し（ステップＳ２５０）、調整値差分ΔＪ２が閾値Ｊｒｅｆ以下のときには、想定オクタン価燃料がエンジン２２に供給されていると判定して（ステップＳ２６０）、このルーチンを終了し、調整値差分ΔＪ２が閾値Ｊｒｅｆより大きいときには、想定オクタン価燃料とは異なるオクタン価の燃料がエンジン２２に供給されていると判定して（ステップＳ２７０）、このルーチンを終了する。エンジン２２を負荷運転する際、同一の点火時期で点火を行なってエンジン２２を制御したとしてもエンジン２２に供給される燃料のオクタン価によってノック強度Ｋｒは異なる。即ち、ノック強度Ｋｒと所定強度Ｋ１との差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆ以下となるときのエンジン２２の点火時期は、エンジン２２に供給される燃料のオクタン価の影響を受けるのである。したがって、調整値差分ΔＪ２を閾値Ｊｒｅｆと比較することにより、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定することができる。なお、想定オクタン価燃料とは異なるオクタン価の燃料がエンジン２２に供給されているときには、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうものとしてもよい。   When the foreign matter adhesion amount Sep is less than or equal to the threshold value Sref, it is determined that the change over time of the engine 22 and the EGR system 160 has no significant effect on the adjustment value J, and in step S130 of the adjustment value learning ignition control routine of FIG. The learned adjustment value J and an assumed octane number fuel (hereinafter referred to as assumed octane number fuel) are supplied to the engine 22 and the engine 22 is subjected to a load operation. An adjustment value difference ΔJ2 as a difference from J2 is calculated (step S240), and the calculated adjustment value difference ΔJ2 is compared with a threshold value Jref used to determine whether or not the assumed fuel is supplied to the engine 22. When the adjustment value difference ΔJ2 is equal to or smaller than the threshold value Jref (step S250), the assumed octane number fuel is not supplied to the engine 22. It is determined that the fuel is being supplied (step S260), and this routine is terminated. When the adjustment value difference ΔJ2 is larger than the threshold value Jref, it is determined that fuel having an octane number different from the assumed octane number fuel is being supplied to the engine 22. (Step S270), and this routine is finished. When the engine 22 is loaded, even if the engine 22 is controlled by igniting at the same ignition timing, the knock strength Kr varies depending on the octane number of the fuel supplied to the engine 22. That is, the ignition timing of the engine 22 when the difference ΔKr between the knock intensity Kr and the predetermined intensity K1 is less than or equal to the threshold value Kref is affected by the octane number of the fuel supplied to the engine 22. Therefore, by comparing the adjustment value difference ΔJ2 with the threshold value Jref, it can be determined whether or not the fuel supplied to the engine 22 is the assumed octane fuel. Note that when an octane fuel different from the assumed octane fuel is supplied to the engine 22, a warning light (not shown) may be turned on to alert the driver.

一方、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆより大きいときには、燃料のオクタン価が所定のオクタン価範囲内か否かの判定を行なうことなく、状態診断ルーチンを終了する。なお、異物付着量Ｓｅｐが大きいとき（例えば、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以上のとき）には、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうものとしてもよい。   On the other hand, when the foreign matter adhesion amount Sep is larger than the threshold value Sref, the state diagnosis routine is terminated without determining whether or not the octane number of the fuel is within a predetermined octane number range. When the foreign matter adhesion amount Sep is large (for example, when the foreign matter adhesion amount Sep is greater than or equal to the threshold value Sref), a warning may be given to the driver by turning on a warning lamp (not shown).

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火時期（調整値Ｊ）を調整してエンジン２２が負荷運転されてバッテリ５０が充電されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御し、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となったときの調整値Ｊを学習し、学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定し、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ２との差を閾値Ｊｒｅｆと比較することにより、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化の程度の推定や、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かの判定をより適正に行なうことができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the ignition timing (adjustment value J) is set so that the knock strength Kr is in the vicinity of the predetermined strength K1 when the engine 22 is first loaded while the vehicle is stopped after the ignition is turned on. ), The engine 22 and the motor MG1 are controlled so that the engine 22 is loaded and the battery 50 is charged, and the adjustment value J when the knock strength Kr is close to the predetermined strength K1 is learned and learned. The foreign matter adhesion amount Sep is estimated based on the difference between the adjusted value J and the initial value J1 of the predetermined adjustment value J, and the difference between the learned adjustment value J and the predetermined value J2 is compared with the threshold value Jref. The estimation of the degree of aging of the engine 22 and the EGR system 160 and the determination of whether or not the fuel supplied to the engine 22 is an assumed octane fuel are performed more appropriately. Door can be.

実施例のハイブリッド自動車２０では、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときに、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定するものとしたが、異物付着量Ｓｅｐに拘わらず、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the foreign matter adhesion amount Sep is equal to or less than the threshold value Sref, it is determined whether or not the fuel supplied to the engine 22 is the assumed octane fuel, but regardless of the foreign matter adhesion amount Sep. Instead, it may be determined whether the fuel supplied to the engine 22 is an assumed octane fuel.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１３０で学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定し、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、学習した調整値Ｊと、想定オクタン価燃料燃料がエンジン２２に供給されてエンジン２２が負荷運転されるときの調整値Ｊとして予め実験などにより定められた所定値Ｊ２と、の差としての調整値差分ΔＪ２を用いてエンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定するものとしたが、異物付着量Ｓｅｐの推定と、燃料が想定オクタン価燃料であるか否かの判定と、のうち少なくとも一方に代えてまたはこれらに加えて、ＥＧＲシステム１６０が異常か否かの判定を行なうものとしてもよい。エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かの判定に代えてＥＧＲシステム１６０が異常か否かの判定を行なう場合の状態診断ルーチンの一例を図６に示す。このルーチンは、図５の状態診断ルーチンのステップＳ２４０〜Ｓ２７０の処理に代えて、ステップＳ３４０〜Ｓ３７０の処理を実行する点を除いて図６のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明は省略する。このルーチンでは、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには（ステップＳ２３０）、図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１３０で学習した調整値Ｊと、ＥＧＲシステム１６０が正常のとき（例えばＥＧＲバルブ１６４が正常に開閉するとき）にエンジン２２が負荷運転されるときの調整値Ｊとして予め実験などにより定められた所定値Ｊ３と、の差としての調整値差分ΔＪ３を計算し（ステップＳ３４０）、計算した調整値差分ΔＪ３を、ＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するために用いられる閾値Ｊｒｅｆ２と比較し（ステップＳ３５０）、調整値差分ΔＪ３が閾値Ｊｒｅｆ２以下のときにはＥＧＲシステム１６０が正常であると判定して（ステップＳ３６０）、このルーチンを終了し、調整値差分ΔＪ３が閾値Ｊｒｅｆ２より大きいときにはＥＧＲシステムに異常が生じていると判定して（ステップＳ３７０）、このルーチンを終了する。エンジン２２を負荷運転する際、同一の点火時期で点火を行なってエンジン２２を制御したとしてもＥＧＲシステム１６０に異常が生じているか否かによってノック強度Ｋｒは異なる。即ち、ノック強度Ｋｒと所定強度Ｋ１との差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆ以下となるときのエンジン２２の点火時期は、ＥＧＲシステム１６０が異常か否かによって異なるのである。したがって、調整値差分ΔＪ３を閾値Ｊｒｅｆ２と比較することにより、ＥＧＲシステム１６０が異常か否かを判定することができる。なお、ＥＧＲシステム１６０に異常が生じているときには、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the foreign matter adhesion amount Sep is set based on the difference between the adjustment value J learned in step S130 of the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 and the initial value J1 of the predetermined adjustment value J. When the foreign matter adhesion amount Sep is estimated to be equal to or less than the threshold value Sref, the learned adjustment value J and the adjustment value J when the assumed octane fuel fuel is supplied to the engine 22 and the engine 22 is loaded are determined in advance by experiments or the like. It is determined whether or not the fuel supplied to the engine 22 is the assumed octane number fuel using the adjustment value difference ΔJ2 as a difference between the predetermined value J2 and the estimated foreign matter adhesion amount Sep. Whether or not the fuel is assumed octane fuel and whether or not the EGR system 160 is abnormal instead of or in addition to at least one of them is determined. It may be used to perform. FIG. 6 shows an example of a state diagnosis routine for determining whether or not the EGR system 160 is abnormal instead of determining whether or not the fuel supplied to the engine 22 is assumed octane fuel. This routine is the same as the routine of FIG. 6 except that the processes of steps S340 to S370 are executed instead of the processes of steps S240 to S270 of the state diagnosis routine of FIG. Therefore, the same process is given the same step number, and detailed description is omitted. In this routine, when the foreign matter adhesion amount Sep is less than or equal to the threshold value Sref (step S230), the adjustment value J learned in step S130 of the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 and the EGR system 160 are normal (for example, EGR). The adjustment value difference ΔJ3 is calculated as a difference between the adjustment value J when the engine 22 is loaded and operated (when the valve 164 is normally opened and closed) and a predetermined value J3 determined in advance through experiments or the like (step S340). The calculated adjustment value difference ΔJ3 is compared with a threshold value Jref2 used to determine whether or not the EGR system 160 is normal (step S350). When the adjustment value difference ΔJ3 is equal to or less than the threshold value Jref2, the EGR system 160 It determines with it being normal (step S360), this routine is complete | finished, and adjustment value difference (DELTA) 3 is at the threshold Jref2 larger, it is determined that an abnormality in the EGR system has occurred (step S370), and terminates this routine. When the engine 22 is loaded, the knock strength Kr varies depending on whether or not an abnormality has occurred in the EGR system 160 even if the engine 22 is controlled by performing ignition at the same ignition timing. That is, the ignition timing of the engine 22 when the difference ΔKr between the knock magnitude Kr and the predetermined magnitude K1 is equal to or less than the threshold value Kref differs depending on whether the EGR system 160 is abnormal. Therefore, it is possible to determine whether or not the EGR system 160 is abnormal by comparing the adjustment value difference ΔJ3 with the threshold value Jref2. When an abnormality occurs in the EGR system 160, a warning may be given to the driver by turning on a warning lamp (not shown).

実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に調整値Ｊを学習するものとしたが、停車中にエンジン２２を負荷運転する際には、イグニッションされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際か否かに拘わらず、調整値Ｊを学習するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the adjustment value J is learned when the engine 22 is loaded while the vehicle is stopped for the first time after the ignition is turned on. However, when the engine 22 is loaded while the vehicle is stopped, The adjustment value J may be learned regardless of whether or not the engine 22 is loaded while the vehicle is first stopped after being ignited.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be output to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 7) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外のハイブリッド車の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。   Moreover, it is not limited to what is applied to such a motor vehicle, It is good also as forms of hybrid vehicles other than motor vehicles, such as a train. Furthermore, it is good also as a form of the control method of such a hybrid vehicle.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ノックセンサ１５９と、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノック強度を演算するエンジンＥＣＵ２４と、が「ノック検出手段」に相当し、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際にノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火時期（調整値Ｊ）を調整してエンジン２２が負荷運転されるよう、図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０〜Ｓ１６０の処理を実行したり吸入空気量制御や燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御など実行したりするエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、が「制御手段」に相当し、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となったときの調整値Ｊを学習する図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「調整値学習手段」に相当し、学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差としての調整値変化量ΔＪ１に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定したり、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ２との差としての調整値差分Ｊ２を閾値Ｊｒｅｆと比較して想定オクタン価燃料がエンジン２２に供給されているか否かを判定する図５の状態診断ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「診断処理実行手段」に相当する。また、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ３との差としての調整値差分Ｊ３を閾値Ｊｒｅｆ２と比較してＥＧＲシステム１６０が異常か否かを判定する図６の状態診断ルーチンのステップＳ３４０〜Ｓ３７０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４も「診断処理実行手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an “internal combustion engine”, the motor MG1 corresponds to a “generator”, the power distribution and integration mechanism 30 corresponds to a “planetary gear mechanism”, and the motor MG2 corresponds to a “motor”. The battery 50 corresponds to “power storage means”, and the knock sensor 159 and the engine ECU 24 that calculates the knock intensity based on the magnitude and waveform of the knock signal Ks from the knock sensor 159 correspond to “knock detection means”. When the engine 22 is loaded for the first time after the ignition is turned on, the ignition timing (adjustment value J) is adjusted so that the knock strength Kr is close to the predetermined strength K1 so that the engine 22 is loaded. , The processing of steps S100, S110, S140 to S160 of the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 is executed, intake air amount control and fuel injection control, The engine ECU 24 that executes the opening / closing timing control of the air valve 128, the motor ECU 40 that controls the motor MG1, and the hybrid electronic control unit 70 that controls the entire vehicle correspond to “control means”, and the knock strength Kr is The engine ECU 24 that executes the processing of steps S120 and S130 of the adjustment value learning ignition control routine of FIG. 3 that learns the adjustment value J when it becomes close to the predetermined intensity K1 corresponds to “adjustment value learning means” and has been learned. The foreign matter adhesion amount Sep is estimated based on the adjustment value change amount ΔJ1 as the difference between the adjustment value J and the initial value J1 of the predetermined adjustment value J, or as the difference between the learned adjustment value J and the predetermined value J2. 5 is compared with the threshold value Jref to determine whether or not the assumed octane fuel is supplied to the engine 22 in FIG. The engine ECU 24 that executes the state diagnosis routine corresponds to “diagnosis processing execution means”. Further, the adjustment value difference J3 as the difference between the learned adjustment value J and the predetermined value J3 is compared with the threshold value Jref2 to determine whether or not the EGR system 160 is abnormal. The engine ECU 24 that executes the processing also corresponds to “diagnosis processing execution means”.

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンとするなど、点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関であれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構であれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「ノック強度検出手段」としては、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノック強度を演算するものに限定されるものではなく、内燃機関のノッキングの強度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際にノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火時期（調整値Ｊ）を調整してエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２の点火制御や吸入空気量制御，燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にモータＭＧ１を制御するものに限定されるものではなく、停車中に内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する際、ノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう内燃機関の点火時期が調整されて内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「調整値学習手段」としては、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となったときの調整値Ｊを学習するものに限定されるものではなく、ノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習するものであれば如何なるものとしても構わない。「診断処理実行手段」としては、学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差としての調整値変化量ΔＪ１に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定したり、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ２との差としての調整値差分Ｊ２を閾値Ｊｒｅｆと比較して想定オクタン価燃料がエンジン２２に供給されているか否かを判定したり、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ３との差としての調整値差分Ｊ３を閾値Ｊｒｅｆ２と比較してＥＧＲシステム１６０が異常か否かを判定したりするものに限定されるものではなく、学習した調整値を用いて、内燃機関および／または排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行するものであれば如何なるものとしても構わない。   Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil. Any type of internal combustion engine may be used as long as it is provided with an exhaust gas recirculation device that recirculates to intake air. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of generator such as an induction motor that can input and output power. The “3-axis power input / output means” is not limited to the power distribution / integration mechanism 30; it can be connected to four or more shafts by using a double pinion planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms. The three rotating elements are connected to the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft connected to the axle, and the rotating shaft of the generator, such as the one that has a different operating action from the planetary gear, such as the differential gear and the differential gear. Any planetary gear mechanism may be used. The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can input and output power to the drive shaft, such as an induction motor. . The “storage means” is not limited to the battery 50 as a secondary battery, and may be anything as long as it can exchange power with a generator or an electric motor such as a capacitor. The “knock strength detection means” is not limited to the one that calculates the knock strength based on the magnitude or waveform of the knock signal Ks from the knock sensor 159, and may detect the knock strength of the internal combustion engine. It does not matter as long as it is anything. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, the ignition timing (adjustment value J) is adjusted so that the knock intensity Kr becomes close to the predetermined intensity K1 when the engine 22 is first loaded while the vehicle is stopped after the ignition is turned on. It is not limited to controlling the motor MG1 while performing ignition control, intake air amount control, fuel injection control, opening / closing timing control of the intake valve 128, etc. so that the engine 22 is loaded. When the internal combustion engine is loaded and the power storage means is charged, the internal combustion engine and the power generator are adjusted so that the ignition timing of the internal combustion engine is adjusted so that the knocking strength is within a predetermined allowable range and the internal combustion engine is loaded. Any device can be used as long as it controls the machine. The “adjustment value learning means” is not limited to learning the adjustment value J when the knock magnitude Kr is close to the predetermined magnitude K1, and when the knock magnitude falls within the allowable range, the internal combustion engine Any method can be used as long as it learns an adjustment value used for adjusting the ignition timing of the engine. As the “diagnosis processing execution means”, the foreign matter adhesion amount Sep is estimated or learned based on the adjustment value change amount ΔJ1 as the difference between the learned adjustment value J and the initial value J1 of the predetermined adjustment value J. The adjustment value difference J2 as the difference between the adjustment value J and the predetermined value J2 is compared with the threshold value Jref to determine whether or not the assumed octane number fuel is supplied to the engine 22, or the learned adjustment value J and the predetermined value J3. Is not limited to comparing the adjustment value difference J3 as a difference with the threshold value Jref2 to determine whether or not the EGR system 160 is abnormal, and using the learned adjustment value, Alternatively, a foreign matter adhesion amount estimation process for estimating the foreign matter adhesion amount, which is the amount of foreign matter that adheres to the exhaust circulation device, an abnormality determination process for determining whether or not the exhaust gas recirculation device is abnormal, and a predetermined octane number Fuel in the range may be any so long as it executes the assumed octane fuel determination process determines whether it is supplied to the internal combustion engine, at least one of.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. FIG. エンジンＥＣＵ２４により実行される調整値学習用点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of an adjustment value learning ignition control routine executed by an engine ECU 24; 基本点火時期設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for basic ignition timing setting. エンジンＥＣＵ２４により実行される状態診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a state diagnosis routine executed by an engine ECU 24. 変形例の状態診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the state diagnostic routine of a modification. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５９ ノックセンサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、ステッピングモータ１６３、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、１６６ 温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20,120 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 24a CPU, 24b ROM, 24c RAM, 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integrated mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear Shaft, 33 Pinion gear, 34 Carrier, 35 Reduction gear, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 battery, 51 Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit ( Battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control unit for hybrid, 72 CPU, 74 ROM, 7 6 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 air cleaner, 124 throttle valve, 126 fuel injection Valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purification device, 135a Air-fuel ratio sensor, 135b Oxygen sensor, 136, Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 143 Pressure sensor, 144 Cam Position sensor, 146 Throttle valve position sensor, 148 Air flow meter, 149 Temperature sensor, 150 Variable valve Timing mechanism, 159 a knock sensor, 160 EGR system, 162 EGR pipe, the stepping motor 163 and 164 EGR valve, 165 EGR valve opening sensor, 166 temperature sensor, MG1, MG2 motor.

Claims (4)

点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記内燃機関のノッキングの強度を検出するノック強度検出手段と、
停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記検出されるノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する制御手段と、
前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する調整値学習手段と、
前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する診断処理実行手段と、
を備えるハイブリッド車。 An internal combustion engine capable of adjusting an ignition timing and having an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas into intake air, a generator capable of inputting and outputting power, and a drive shaft connected to an output shaft and an axle of the internal combustion engine A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to the rotating shaft of the generator, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the driving shaft, and an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor A hybrid vehicle comprising:
Knock strength detecting means for detecting the knock strength of the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the power storage means is charged, the ignition timing of the internal combustion engine is adjusted so that the detected knocking strength falls within a predetermined allowable range. Control means for controlling the internal combustion engine and the generator so that the engine is operated under load;
Adjustment value learning means for learning an adjustment value used for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine when the detected knocking intensity falls within the allowable range;
Using the learned adjustment value, a foreign matter adhesion amount estimation process for estimating a foreign matter adhesion amount that is an adhesion amount of foreign matter that adheres to the internal combustion engine and / or the exhaust circulation device, and whether or not the exhaust gas recirculation device is abnormal A diagnostic process for executing at least one of an abnormality determination process for determining whether or not an assumed octane fuel determination process for determining whether or not fuel within a predetermined octane number range is supplied to the internal combustion engine Execution means;
A hybrid car with 請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記診断処理実行手段は、前記学習した調整値を用いて前記異物付着量推定処理を実行し、該異物付着量推定処理により推定した異物付着量が所定量以下のとき、前記異常判定処理と前記想定オクタン価燃料判定処理とのうち少なくとも一方を実行する手段である、
ハイブリッド車。 The hybrid vehicle according to claim 1,
The diagnostic processing execution means executes the foreign matter adhesion amount estimation processing using the learned adjustment value, and when the foreign matter adhesion amount estimated by the foreign matter adhesion amount estimation processing is a predetermined amount or less, the abnormality determination processing and the A means for executing at least one of the assumed octane fuel determination process,
Hybrid car. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
前記調整値学習手段は、イグニッションオンされて前記内燃機関が始動されて負荷運転される際において前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する手段である、
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
The adjustment value learning means is used for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine when the detected knocking strength is within the allowable range when the internal combustion engine is started and loaded with the ignition turned on. A means for learning the adjustment value.
Hybrid car. 点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、
（ｂ）前記ノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習し、
（ｃ）前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する、
ハイブリッド車の制御方法。 An internal combustion engine capable of adjusting an ignition timing and having an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas into intake air, a generator capable of inputting and outputting power, and a drive shaft connected to an output shaft and an axle of the internal combustion engine A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to the rotating shaft of the generator, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the driving shaft, and an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor A control method for a hybrid vehicle comprising:
(A) When the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the power storage means is charged, the ignition timing of the internal combustion engine is adjusted so that the knocking strength of the internal combustion engine is within a predetermined allowable range. Controlling the internal combustion engine and the generator so that the internal combustion engine is loaded.
(B) learning an adjustment value used for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine when the knocking strength falls within the allowable range;
(C) using the learned adjustment value, a foreign matter adhesion amount estimation process for estimating a foreign matter adhesion amount that is a foreign matter adhesion amount adhering to the internal combustion engine and / or the exhaust circulation device, and the exhaust gas recirculation device At least one of an abnormality determination process for determining whether or not there is an abnormality and an assumed octane number fuel determination process for determining whether or not fuel within a predetermined octane number range is supplied to the internal combustion engine is executed. To
Control method of hybrid vehicle.
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