JP2010096003A - 制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関及びこれに付帯する排気ガス再循環装置を制御するにあたり、燃料カットの終了時にEGRバルブが開いていることで発生するエンジン回転数の乱高下を抑制する。
【解決手段】EGRバルブの開弁中に燃料カットが終了した場合には、EGRバルブの閉弁中に燃料カットが終了した場合に比べて点火時期の遅角量を多くする。より具体的には、燃料カット終了直後における遅角量を、シリンダに流入する新気量が多いほど大きく設定する。
【選択図】図3
【解決手段】EGRバルブの開弁中に燃料カットが終了した場合には、EGRバルブの閉弁中に燃料カットが終了した場合に比べて点火時期の遅角量を多くする。より具体的には、燃料カット終了直後における遅角量を、シリンダに流入する新気量が多いほど大きく設定する。
【選択図】図3
Description
本発明は、内燃機関及びこれに付帯する排気ガス再循環装置を制御する制御装置に関する。
自動車等の内燃機関では、吸気系と排気系とを排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation)通路を介して連通し、このEGR通路を介して排気ガスの一部を吸気系に還流するEGRを行っている。EGR通路には、これを開閉するEGRバルブが設けられており、内燃機関の運転状況に応じてEGRバルブの開度を操作し、排気ガスの還流率(または、還流量)や還流時期を制御する。
EGRバルブの故障は、適確なEGR制御の妨げとなる。よって、通常、EGRバルブの故障の有無をオンラインで診断し、故障を検出した暁にはその事実を運転者に告知するとともに記憶装置に記録を残すダイアグノーシス機構を実装している。
EGRバルブのダイアグノーシスでは、燃料カット中にEGRバルブを開閉操作し、全閉時における吸気管内圧力、所定開度時における吸気管内圧力をそれぞれ計測して、両者の差圧に基づいたEGRバルブの故障判定を行う(例えば、下記特許文献を参照)。
特開平02−009937号公報
燃料カット中は燃料を燃焼させないので、EGRバルブのダイアグノーシスの際にEGR通路を経由して吸気系に還流する気体は燃焼ガスを含まない新気である。また、燃料カットの終了直後にEGRバルブが開いている場合にも、EGR通路を経由して吸気系に還流する気体は燃焼ガスを含まない新気である。
よって、EGRバルブの開弁中に燃料カットが終了すると、そのEGRバルブの開度分だけシリンダに流入する新気(吸入空気)量が増すことになる。そして、新気量の増分に応じて燃料噴射量が増し、内燃機関の出力トルクが増大するために、エンジン回転数が乱高下する燃料カット復帰ショックが発生してしまう。
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたもので、燃料カットの終了時にEGRバルブが開いていることで発生するショックを抑制することを所期の目的としている。
本発明では、内燃機関またはこれに付帯する排気ガス再循環装置を制御する制御装置であり、燃料カット中にEGRバルブの強制開弁を伴うダイアグノーシス処理を実施するものにおいて、EGRバルブの開弁中に燃料カットが終了した場合には、EGRバルブの閉弁中に燃料カットが終了した場合に比べて点火時期の遅角量を多くするようにした。
本発明によれば、燃料カットの終了時にEGRバルブが開いていることで発生する燃料カット復帰ショックを抑制でき、ドライバビリティが改善する。
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に1気筒の構成を概略的に示した内燃機関100は、例えば自動車に搭載されるものである。内燃機関100の吸気系1には、アクセルペダル(図示せず)の踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ11を設けており、スロットルバルブ11の下流にはサージタンク13を一体に有する吸気マニホルド12を取り付けている。シリンダ2上部に形成される燃焼室21の天井部には点火プラグ8を、吸気マニホルド12の吸気ポート側端部には燃料噴射弁3を、それぞれ設けている。
内燃機関100の排気系5には、排気マニホルド51を取り付け、その下流に三元触媒52を装着している。そして、吸気系1と排気系5との間を、排気ガス再循環装置6を介して接続している。
排気ガス再循環装置6は、始端が排気マニホルド51に連通し終端がサージタンク13に連通するEGR通路61と、EGR通路61上に設けた外部EGRバルブ62とを要素とする。EGRバルブ62は、その開度操作を通じてEGR通路61を還流する排気ガス(EGRガス)の流量を制御する。
内燃機関100及び排気ガス再循環装置6の制御を司る制御装置は、電子制御装置(Electronic Control Unit)4を主体とする。ECU4は、中央演算装置41、記憶装置42、入力インタフェース43、出力インタフェース44等を有するマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェース43には、吸気負圧を検出する圧力センサ71から出力される吸気負圧信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサ72から出力される回転数信号b、車速を検出する車速センサ73から出力される車速信号c、アイドルスイッチ74から出力されるIDL信号d、冷却水温度を検出する水温センサ76から出力される水温信号f、燃焼圧の変化によりノッキングの状態を検出するノッキングセンサ75から出力されるノッキング信号e等が入力される。出力インタフェース44からは、燃料噴射弁3に対して燃料噴射信号n、点火プラグ8に対して点火信号m、EGRバルブ62に対してバルブ開度信号o等を出力する。
中央演算装置41は、予め記憶装置42に格納されているプログラムを解釈、実行し、以て内燃機関100の運転を制御する。即ち、内燃機関100の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、fを入力インタフェース43を介して取得し、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量、点火時期、EGRバルブ62の開度等を算出して、制御入力に対応した制御信号m、n、oを出力インタフェース44を介して印加する。
ECU4は、圧力センサ71から出力される吸気負圧信号a、回転数センサ72から出力される回転数信号b、EGRバルブ62の開度等を参照し、新気量及びEGR率(または、EGR量)を推測する。さらに、水温センサ76から出力される水温信号f等を参照して、要求される燃料噴射量いわばエンジン負荷を演算する。その上で、要求燃料噴射量に相当する燃料噴射時間(燃料噴射弁3に対する通電時間)だけ燃料噴射弁3に信号nを入力、吸気系1に燃料を噴射させる。
加えて、ECU4は、内燃機関100の運転状況に応じた目標EGR率を達成するのに必要なEGRバルブ62の開度を演算し、開度信号oをEGRバルブ62に入力、EGRバルブ62を操作する。
また、ECU4は、ノッキングセンサ75から出力されるノッキング信号eをも参照して、内燃機関100の運転状況及びノッキング状態に応じた点火時期(遅角量または進角量)を演算し、その点火時期に点火プラグ8に信号mを入力、シリンダ2内の混合気への点火を行う。
しかして、本実施形態では、燃料噴射を行わない燃料カット中に、EGRバルブ62のダイアグノーシス処理を実施するものとしている。燃料カットは、例えばエンジン回転数が一定以上あり、アイドルスイッチ74がONになったときに開始する。EGRダイアグノーシスでは、燃料カットの開始後にEGRバルブ62を開閉操作して、全閉時における吸気管内圧力、所定開度時における吸気管内圧力をそれぞれ計測し、両者の差圧に基づいたEGRバルブ62の故障判定を行う。
燃料カットは、エンジン回転数が所定の復帰回転数以下まで下がったとき、あるいはアイドルスイッチ74がOFFになったときに終了する。故に、EGRダイアグノーシスの最中に燃料カットの終了条件が成立してしまうこともあり得る。例えば、急ブレーキが踏まれた場合やマニュアルトランスミッション車においてクラッチが切られた場合にはエンジン回転数が急落し、EGRダイアグノーシスの完了以前に燃料カットが終了してしまう。無論、アクセルが踏まれた場合も同様である。
EGRダイアグノーシスの完了以前に燃料カットが終了した場合には、燃料カット終了直後の時点で既にEGRバルブ62が開弁している状態となる。EGRダイアグノーシスの完了以後に燃料カットが終了した場合でも、燃料カット終了直後の時点で目標EGR率が0でなければ、燃料カット終了直後からEGRバルブ62が開弁することになる。その際に、EGR通路61を経由して吸気系1に還流する気体は、殆どまたは全く燃焼ガスを含まない新気である。
EGRバルブ62の開弁中に燃料カットが終了すると、そのEGRバルブ62の開度分だけシリンダ2に流入する新気量が増すことになる。そして、ECU4は、新気量の増分に応じて燃料噴射量を増加させるので、内燃機関100の出力トルクが増大し、エンジン回転数が乱高下する燃料カット復帰ショックが発生するおそれがある。この燃料カット復帰ショックを抑制するため、燃料カットの終了時にEGRバルブ62が開いている場合には、EGRバルブ62が閉じている(EGRダイアグノーシスの完了後に燃料カットが終了した、またはそもそもEGRダイアグノーシスを実施していない)場合に比べて、点火時期の遅角量を多くする。
具体的には、燃料カット終了直後における遅角量を、シリンダ2に流入する新気量が多いほど大きく設定する。予め、ECU4の記憶装置42には、新気量と遅角量との関係を定めたマップデータが格納されている。ECU4は、燃料カット終了時に、このマップを参照して遅角量を決定する。即ち、吸気負圧、エンジン回転数及びEGRバルブ62の開度等から推測した新気量をキーとしてマップを検索し、適切な遅角量の値を得、その遅角量の分だけ点火プラグ8に点火信号mを入力するタイミングを遅らせる。但し、新気量の推測において、燃料カット終了直後のEGR率は0と見なす。
本実施形態の制御装置が実行する処理手順を、図2及び図3を参照して補足する。ECU4は、燃料カット開始条件が成立した場合(ステップS1)、経過時間の計数を開始し(ステップS2)、その経過時間が所定値、例えば1秒に達したときに(ステップS3)EGRバルブ62のダイアグノーシス処理を開始する(ステップS5)。但し、それ以前に燃料カット終了条件が成立した場合には(ステップS4)この限りではない。
そして、燃料カット中において、燃料カット終了条件が成立した場合には(ステップS6)、シリンダ2に流入する新気量を推測し(ステップS7)。その新気量に応じた遅角量を設定して(ステップS8)点火時期を遅らせる遅角制御を実行する(ステップS9)。ステップS9では、点火(燃焼)毎に、または一定の点火回数に対して所定の割合で遅角量を減らし、最終的には遅角量を0に戻す。
本実施形態によれば、内燃機関100またはこれに付帯する排気ガス再循環装置6を制御する制御装置4であり、燃料カット中にEGRバルブ62の強制開弁を伴うダイアグノーシス処理を実施するものにおいて、EGRバルブ62の開弁中に燃料カットが終了した場合には、EGRバルブ62の閉弁中に燃料カットが終了した場合に比べて点火時期の遅角量を多くするようにしたため、燃料カットの終了時にEGRバルブが開いていることで発生する燃料カット復帰ショックを抑制でき、ドライバビリティが改善する。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、新気量を推測していたが、吸気系1にエアフローメータ等を設置して、新気量を直接計測するようにしてもよい。
また、特に、燃料カット終了直後の遅角量を決定する(ステップS8)に際して、新気量とともにエンジン回転数をも参酌してよい。この場合のECU4は、新気量及びエンジン回転数と遅角量との関係を定めた2次元マップデータを参照して、適切な遅角量を得る。
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
0…内燃機関
4…ECU(制御装置)
6…排気ガス再循環装置
62…EGRバルブ
4…ECU(制御装置)
6…排気ガス再循環装置
62…EGRバルブ
Claims (1)
- 内燃機関またはこれに付帯する排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation)装置を制御する制御装置であり、燃料カット中にEGRバルブの強制開弁を伴うダイアグノーシス処理を実施するものにおいて、
EGRバルブの開弁中に燃料カットが終了した場合には、EGRバルブの閉弁中に燃料カットが終了した場合に比べて点火時期の遅角量を多くすることを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008264739A JP2010096003A (ja) | 2008-10-14 | 2008-10-14 | 制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008264739A JP2010096003A (ja) | 2008-10-14 | 2008-10-14 | 制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2010096003A true JP2010096003A (ja) | 2010-04-30 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008264739A Pending JP2010096003A (ja) | 2008-10-14 | 2008-10-14 | 制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010096003A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2015158198A (ja) * | 2014-01-22 | 2015-09-03 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
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-
2008
- 2008-10-14 JP JP2008264739A patent/JP2010096003A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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