JP2010078124A - Coasting travel control device for vehicle - Google Patents
Coasting travel control device for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010078124A JP2010078124A JP2008250591A JP2008250591A JP2010078124A JP 2010078124 A JP2010078124 A JP 2010078124A JP 2008250591 A JP2008250591 A JP 2008250591A JP 2008250591 A JP2008250591 A JP 2008250591A JP 2010078124 A JP2010078124 A JP 2010078124A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- coasting
- rotational speed
- vehicle
- fuel recovery
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、トルクコンバータを介しエンジンからの回転を入力される有段式自動変速機を搭載した車両のコースティング(惰性)走行中における制御に関し、
特に、当該走行中におけるトルクコンバータのロックアップ時間を延長して燃費改善効果を高め得るようにした車両のコースティング走行制御装置に関するものである。
The present invention relates to control during coasting (inertia) traveling of a vehicle equipped with a stepped automatic transmission that receives rotation from an engine via a torque converter,
In particular, the present invention relates to a coasting travel control device for a vehicle that can extend the lock-up time of a torque converter during the travel and enhance the fuel efficiency improvement effect.
上記のような車両にあっては、エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中、トルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にすると共に、
エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットを行うことにより、燃費の改善を図ることが多く行われている。
In the vehicle as described above, during coasting running with the engine in a no-load state, the torque converter is brought into a lock-up state in which the input / output elements are directly connected,
Many attempts have been made to improve fuel efficiency by performing fuel cut to stop the fuel supply to the engine.
ところで、コースティング走行中はエンジンが無負荷状態であるが故に、自動変速機の入力側回転数は徐々に低下する。
それにもかかわらず上記したトルクコンバータのロックアップおよびエンジンのフューエルカットを継続すると、トルクコンバータのトルク変動吸収機能が得られないため、振動やエンジンストール（エンスト）が生じたり、フューエルカット終了時にエンジンを再運転させ得なくなる。
By the way, since the engine is in a no-load state during coasting, the input side rotational speed of the automatic transmission gradually decreases.
Nevertheless, if the torque converter lock-up and engine fuel cut described above are continued, the torque fluctuation absorbing function of the torque converter cannot be obtained, causing vibrations or engine stalls (engine stalls), or causing the engine to stop when the fuel cut ends. Cannot be re-run.
従って通常は、コースティング走行中、変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下するときトルクコンバータのロックアップを解除し、また、変速機入力側回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するときフューエルカットを終了してエンジンへの燃料供給を再開するフューエルリカバーを行う。 Therefore, normally, during coasting, the torque converter lockup is released when the transmission input rotation speed decreases to the lockup release rotation speed, and the transmission input rotation speed decreases to the fuel recovery rotation speed. When the fuel cut ends, fuel recovery is performed to restart the fuel supply to the engine.
しかし、フューエルリカバーによりエンジンを燃料供給の再開により再運転させるとき、エンジントルクの急な立ち上がることになるため、
このときトルクコンバータがロックアップ状態のままだと、急上昇したエンジントルクがロックアップ状態のトルクコンバータおよび自動変速機の伝動系を経てそのまま駆動車輪に達し、大きなフューエルリカバーショックを発生させる。
However, when the engine is restarted by restarting the fuel supply with fuel recovery, the engine torque suddenly rises.
At this time, if the torque converter remains in the lock-up state, the engine torque that has rapidly increased reaches the drive wheel through the transmission system of the lock-up state torque converter and the automatic transmission, and generates a large fuel recovery shock.
そこで従来、特許文献1に記載のように、フューエルリカバー回転数をロックアップ解除回転数よりも低く設定し、
コースティング走行のため低下中の変速機入力側回転数が、ロックアップ解除回転数まで低下してトルクコンバータのロックアップが解除された後に、
変速機入力側回転数がフューエルリカバー回転数まで低下してエンジンのフューエルリカバーが行われるようにした技術が提案されている。
Therefore, conventionally, as described in
After the transmission input side rotational speed, which is decreasing due to coasting, decreases to the lockup release rotational speed and the torque converter lockup is released,
A technique has been proposed in which the engine input side rotational speed is reduced to the fuel recovery rotational speed and the fuel is recovered from the engine.
かかる車両のコースティング走行制御装置によれば、エンジンのフューエルリカバーが行われるとき、トルクコンバータが既にロックアップの解除により、入出力要素間の直結を解かれたコンバータ状態にされていて、トルク変動吸収機能を果たし得るため、
上記したフューエルリカバーショックに関する問題を解決することができる。
The problems relating to the fuel recovery shock described above can be solved.
しかし、特許文献1に記載のコースティング走行制御技術は、コースティング走行中におけるトルクコンバータのロックアップ時間を延長することについて言及しておらず、
当該ロックアップ時間の延長による燃費の向上について、なお改善の余地があった。
However, the coasting control technology described in
There was still room for improvement in improving fuel efficiency by extending the lock-up time.
本発明は、かかる従来技術の実情に鑑み、コースティング走行中におけるロックアップ時間の延長を実現して、燃費の更なる改善を果たした車両のコースティング走行制御装置を提案することを目的とする。 An object of the present invention is to propose a vehicle coasting control device that achieves further improvement in fuel consumption by realizing an extension of the lock-up time during coasting in view of the actual situation of the prior art. .
この目的のため、本発明による車両のコースティング走行制御装置は、請求項１に記載のごとく以下の構成とする。
先ず前提となる車両を説明するに、これは、
トルクコンバータを介しエンジンからの回転を入力される有段式自動変速機を搭載した車両であって、
エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中、トルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にすると共に、エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットを行い、
変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下するときトルクコンバータのロックアップを解除し、変速機入力側回転数が該ロックアップ解除回転数よりも低いフューエルリカバー回転数まで低下するとき上記フューエルカットを終了してエンジンへの燃料供給を再開するフューエルリカバーを行うようにしたものである。
For this purpose, the vehicle coasting control apparatus according to the present invention has the following configuration as described in
First of all, to explain the prerequisite vehicle,
A vehicle equipped with a stepped automatic transmission that receives rotation from an engine via a torque converter,
During coasting with the engine unloaded, the torque converter is placed in a lock-up state in which the input and output elements are directly connected, and fuel cut is performed to stop fuel supply to the engine.
When the transmission input side speed decreases to the lockup release speed, the lockup of the torque converter is released, and when the transmission input side speed decreases to the fuel recovery speed lower than the lockup release speed, the above The fuel recovery is performed to finish the fuel cut and resume the fuel supply to the engine.
本発明のコースティング走行制御装置は、かかる車両に対し、以下のコースティング時強制フューエルリカバー手段およびコースティング時ロックアップ解除回転数低下手段を設ける。
前者のコースティング時強制フューエルリカバー手段は、上記のコースティング走行中、変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下するよりも前に、フューエルリカバーを行わせる。
また後者のコースティング時ロックアップ解除回転数低下手段は、前者のコースティング時強制フューエルリカバー手段によるフューエルリカバー時に前記のロックアップ解除回転数を低下させる。
The coasting travel control apparatus of the present invention is provided with the following forced fuel recovery means for coasting and means for lowering the number of revolutions for releasing lockup during coasting for the vehicle.
The former forced fuel recovery means during coasting performs fuel recovery before the transmission input side rotational speed decreases to the lockup release rotational speed during the above coasting travel.
Further, the latter coasting lockup release rotational speed reduction means reduces the lockup release rotational speed during fuel recovery by the former coasting forced fuel recovery means.
かかる本発明の構成によれば、
コースティング走行中、変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下するよりも前に、強制フューエルリカバーを行わせるため、
この強制フューエルリカバーにより変速機入力側回転数が上昇されて、ロックアップ解除回転数まで低下する虞を緩和することができ、これによるロックアップ時間の延長で燃費を向上させることができる。
According to the configuration of the present invention,
During coasting, in order to perform forced fuel recovery before the transmission input rotation speed decreases to the lockup release rotation speed,
This forced fuel recovery can alleviate the possibility that the transmission input side rotational speed will increase and decrease to the lockup release rotational speed, and the fuel efficiency can be improved by extending the lockup time.
ところで、上記フューエルリカバーの指令から実際にエンジンの再運転で変速機入力側回転数が上昇するまでには、燃料供給再開遅れや点火遅れによる所定の応答遅れが不可避で、この応答遅れ中に変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下する虞を禁じ得ない。 By the way, a predetermined response delay due to fuel supply delay or ignition delay is inevitable from the fuel recovery command until the transmission input side speed increases due to actual engine restart. There is an unavoidable risk that the machine input side speed will drop to the lockup release speed.
しかし本発明の構成によれば、上記のコースティング時強制フューエルリカバー時にロックアップ解除回転数を低下させるため、
上記応答遅れ中における変速機入力側回転数の低下によっても、この変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下する虞を確実に緩和することができ、これにより、ロックアップ時間の延長で燃費を向上させ得るという上記の作用効果を確実なものにすることができる。
However, according to the configuration of the present invention, in order to reduce the lockup release rotational speed at the time of forced fuel recovery at the time of the above coasting,
Even if the transmission input side rotational speed is reduced during the response delay, the possibility that the transmission input side rotational speed may be reduced to the lockup release rotational speed can be reliably mitigated, thereby extending the lockup time. Thus, it is possible to ensure the above-described effect of improving fuel efficiency.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるコースティング走行制御装置を具えた車両のパワートレーン、およびその制御系を示し、
1はエンジン、2は有段式自動変速機、3はトルクコンバータである。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a vehicle including a coasting travel control device according to an embodiment of the present invention, and a control system thereof.
1 is an engine, 2 is a stepped automatic transmission, and 3 is a torque converter.
エンジン1は、トルクコンバータ3を介して自動変速機3の入力軸に結合し、自動変速機3の出力軸を駆動車輪に結合する。
エンジン1は、エンジンコントローラ4から図示せざる燃料噴射量指令や点火時期指令を受けて燃料噴射量や点火時期を制御されることにより通常運転を行うほか、
燃料噴射を中止するフューエルカット指令や燃料噴射を再開するフューエルリカバー指令を図示のごとくエンジンコントローラ4から受けてフューエルカット制御されるものとする。
かかるフューエルカット制御のためエンジンコントローラ4には、エンジン回転数Neを入力する。
The
It is assumed that the fuel cut command for stopping the fuel injection and the fuel recovery command for restarting the fuel injection are received from the
The engine speed Ne is input to the
自動変速機2は、変速機コントローラ5から図示のごとく変速指令を受けて、現在の変速段（CurGP）から運転状態に符合した目標変速段（NxtGP）への自動変速を行う。
トルクコンバータ3は、入力要素であるポンプインペラおよび出力要素であるタービンランナを適宜直結（ロックアップ）可能なものとし、
該トルクコンバータ3のロックアップ制御も、変速機コントローラ5が図示するロックアップ指令によって、これを遂行するものとする。
The
The
It is assumed that the lock-up control of the
エンジンコントローラ4および変速機コントローラ5間で通信を可能とし、
変速機コントローラ5からエンジンコントローラ4へは、現在の変速段（CurGP）に係わる信号と、目標変速段（NxtGP）に係わる信号と、自動変速機2の入力回転数（トルクコンバータ3のタービン回転数）Ntに係わる信号と、トルクコンバータ3がロックアップ状態であることを示す信号であるロックアップフラグとを入力する。
逆にエンジンコントローラ4から変速機コントローラ5へは、トルクコンバータ3のロックアップを禁止する信号であるロックアップ禁止フラグを入力する。
Enables communication between the
From the
Conversely, a lockup prohibition flag, which is a signal prohibiting the lockup of the
ここで本実施例においてエンジンコントローラ4および変速機コントローラ5は、基本的には、
エンジン1を無負荷状態（アクセルペダルを踏み込まないで釈放状態にした状態）にしたコースティング（惰性）走行中、トルクコンバータ3を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にすると共に、
エンジン1への燃料供給を中止するフューエルカットを行うものとする。
これにより、トルクコンバータ3のロックアップ時間を長くし、エンジン1のフューエルカットと相まって燃費を改善することができる。
Here, in this embodiment, the
During coasting (inertia) running with the
A fuel cut that stops the fuel supply to the
As a result, the lock-up time of the
ところで、コースティング走行中はエンジン1が無負荷状態であるため、自動変速機2の入力側回転数（エンジン回転数Neや変速機入力回転数Nt）は徐々に低下する。
それにもかかわらず上記したトルクコンバータ3のロックアップおよびエンジン1のフューエルカットを継続すると、トルクコンバータ3のトルク変動吸収機能が得られないため、振動やエンジンストール（エンスト）が生じたり、フューエルカット終了時（フューエルリカバー時）にエンジン1を再運転させ得なくなる。
By the way, since the
Nevertheless, if the lock-up of the
そこで本実施例において、エンジンコントローラ4および変速機コントローラ5は、
コースティング走行中、変速機入力回転数Ntがロックアップ解除回転数Noffまで低下するときトルクコンバータ3のロックアップを解除し、
変速機入力回転数Ntがフューエルリカバー回転数Nrecまで低下するときエンジン1のフューエルカットを終了してフューエルリカバーを行うものとする。
Therefore, in this embodiment, the
During coasting, when the transmission input speed Nt falls to the lockup release speed Noff, the lockup of the
When the transmission input rotational speed Nt decreases to the fuel recovery rotational speed Nrec, the fuel cut of the
なお本実施例においては、かかるトルクコンバータ3のロックアップ解除、および、エンジン1のフューエルリカバーに際し、フューエルリカバーショックを緩和するため、ロックアップ解除回転数Noffよりもフューエルリカバー回転数Nrecを低く設定する。
これによりエンジンコントローラ4および変速機コントローラ5が、先ずトルクコンバータ3のロックアップ解除を行い、かかるロックアップ解除状態のもとで（トルクコンバータ3をコンバータ状態にした後に）、エンジン1のフューエルリカバーを行わせるようになす。
かかる順次制御によれば、エンジン1のフューエルリカバーショックを、コンバータ状態のトルクコンバータ3により吸収して緩和することができる。
In this embodiment, when releasing the lockup of the
As a result, the
According to such sequential control, the fuel recovery shock of the
ところで、上記のコースティング走行が自動変速機2がダウンシフトを伴うものである場合、そして、自動変速機2が当該ダウンシフトを変速摩擦要素（変速を司るクラッチやブレーキなど）の掛け替えにより、つまり締結状態の摩擦要素を解放すると共に解放状態の摩擦要素を締結することにより遂行し（前者の摩擦要素を解放側要素、後者の摩擦要素を締結側要素と言う）、また締結側要素の締結容量（作動油圧）を制御の容易さなどの理由から一定の時間変化勾配で上昇させようとすると、以下の問題がある。
By the way, when the coasting described above is that the
図4につき説明するに、この図は、アクセルペダルを釈放してアクセル開度APOを0/8にしたコースティング走行中、自動変速機2が現在の変速段CurGP（第4速）から目標変速段NxtGP（第3速）へのコーストダウンシフトを、図示する解放側要素締結容量Toffの低下および締結側要素締結容量Tonの上昇により行って、変速機入力回転数Ntと変速機出力回転数Noとの比で表される実効ギヤ比λ（＝Nt/No）を図示のごとくに時系列変化させる場合の動作タイムチャートである。
As will be explained with reference to FIG. 4, this figure shows that the
かかるコーストダウンシフトに際し、締結側要素締結容量Tonを制御の容易さなどの理由から一定の時間変化勾配θ2で上昇させる場合、
コースティング走行故に低下している変速機入力側回転数（エンジン回転数Neや変速機入力回転数Nt）を図示のようにロックアップ解除回転数Noffに到達する前に上昇に転じさせて、トルクコンバータ3のロックアップ時間の延長により燃費を改善させるためには、
締結側要素締結容量Tonの時間変化勾配θ2を図4に例示するごとく急にして、コーストダウンシフトを速やかに進行させる必要がある。
In the case of such a coast downshift, when the fastening side element fastening capacity Ton is increased at a constant time change gradient θ2 for reasons such as ease of control,
As shown in the figure, the transmission input side rotational speed (engine speed Ne and transmission input speed Nt), which is decreasing due to coasting, is increased before reaching the lockup release rotational speed Noff. To improve fuel efficiency by extending the lock-up time of
It is necessary to rapidly advance the coast downshift by making the time variation gradient θ2 of the fastening side element fastening capacity Ton steep as illustrated in FIG.
しかし、締結側要素締結容量Tonの急な時間変化勾配θ2によるコーストダウンシフトの速やかな進行は、車両減速度Gの時系列変化から明らかなように、
トルクフェーズおよびイナーシャフェーズ中に車両減速度Gの絶対値を急増させ、変速終了時に車両減速度Gの絶対値を急低下させることから、大きなショックが発生して変速品質を低下させるという問題を生ずる。
かかる変速品質の低下は避けなければならないことから、この変速品質が問題とならない程度まで締結側要素締結容量Tonの時間変化勾配は図4のθ2から、例えば図3のθ1へと緩やかにする必要がある。
However, the rapid progression of the coast downshift due to the steep time change gradient θ2 of the fastening side element fastening capacity Ton is clear from the time series change of the vehicle deceleration G,
Since the absolute value of the vehicle deceleration G is suddenly increased during the torque phase and inertia phase, and the absolute value of the vehicle deceleration G is suddenly reduced at the end of the shift, there is a problem that a large shock occurs and the shift quality is deteriorated. .
Since such a reduction in speed change quality must be avoided, the time-dependent gradient of the engagement-side element fastening capacity Ton must be moderated from θ2 in FIG. 4 to, for example, θ1 in FIG. There is.
本実施例は、かかる緩やかな締結側要素締結容量Tonの時間変化勾配θ1によっても、トルクコンバータ3がロックアップを解除されることがないようにしてロックアップ時間の延長を実現し、これにより燃費を改善させることができるようにしたもので、
このため、図1のエンジンコントローラ4および変速機コントローラ5は、図2の制御プログラムを実行して、図3の動作タイムチャートに示すようなコースティング走行制御を遂行するものとする。
In this embodiment, the lock-up time is extended so that the
For this reason, the
なお図3も、図4と同様に、アクセル開度APOを0/8にしたコースティング走行中、自動変速機2が現在の変速段CurGP（第4速）から目標変速段NxtGP（第3速）へのコーストダウンシフトを、解放側要素締結容量Toffの低下および締結側要素締結容量Tonの上昇により行って、実効ギヤ比λ（＝Nt/No）を図示のごとくに時系列変化させる場合の動作タイムチャートである。
ただし、かかるコーストダウンシフトに際し、車両減速度Gが図4の場合よりも緩やかに変化してショックの小さな良好な変速品質となるよう、締結側要素締結容量Tonを図4の場合よりも緩やかな一定の時間変化勾配θ1で上昇させるものとする。
In FIG. 3, as in FIG. 4, during coasting with the accelerator opening APO set to 0/8, the
However, at the time of such a coast downshift, the engagement side element engagement capacity Ton is more gradual than in the case of FIG. 4 so that the vehicle deceleration G changes more gradually than in the case of FIG. It is assumed that it is increased at a constant time change gradient θ1.
図2の制御プログラムはコースティング走行中に実行されるもので、
ステップＳ1においては、車速VSPがダウンシフト判定車速以下になったか否かにより、自動変速機2にダウンシフトの変速指令を供給すべきか否かをチェックする。
車速VSPがダウンシフト判定車速以下になるまでは制御を元に戻して、ステップＳ1の判定を継続しつつ、車速VSPがダウンシフト判定車速以下になるまで待機する。
The control program in Fig. 2 is executed during coasting,
In step S1, it is checked whether or not a downshift command should be supplied to the
The control is returned to the original until the vehicle speed VSP is equal to or lower than the downshift determination vehicle speed, and the control waits until the vehicle speed VSP is equal to or lower than the downshift determination vehicle speed while continuing the determination in step S1.
ステップＳ1で車速VSPがダウンシフト判定車速以下になったと判定する図3の瞬時t1に、制御をステップＳ2に進めて自動変速機2にダウンシフト指令を発し、自動変速機2のコーストダウンシフトを開始させる。
このコーストダウンシフトは、図3に示すごとく解放側要素締結容量Toffを低下させると共に、締結側要素締結容量Tonを前記した緩やかな時間変化勾配θ1で上昇させて、自動変速機2を現在の変速段（CurGP＝第4速）から目標変速段（NxtGP＝第3速）へ変速させるものである。
At the instant t1 in FIG. 3 where it is determined that the vehicle speed VSP has become below the downshift determination vehicle speed in step S1, the control proceeds to step S2 to issue a downshift command to the
This coast downshift lowers the disengagement side element engagement capacity Toff as shown in FIG. 3 and raises the engagement side element engagement capacity Ton with the above-mentioned gentle time change gradient θ1, thereby causing the
次のステップＳ3においては、現在の変速段（CurGP＝第4速）に係わるギヤ比λ（CurGP）を変速機出力回転数Noで除算して、現在の変速段（CurGP＝第4速）が維持された場合における変速機入力回転数Nt（CurGP）＝｛λ（CurGP）/No｝を演算し、
更に、このNt（CurGP）と、検出した変速機入力回転数Ntとの間における入力回転数偏差ΔNt｛＝Nt（CurGP）−Nt｝を演算する。
In the next step S3, the gear ratio λ (CurGP) related to the current gear stage (CurGP = fourth speed) is divided by the transmission output rotational speed No to obtain the current gear stage (CurGP = fourth speed). If it is maintained, the transmission input rotation speed Nt (CurGP) = {λ (CurGP) / No} is calculated,
Further, an input rotational speed deviation ΔNt {= Nt (CurGP) −Nt} between this Nt (CurGP) and the detected transmission input rotational speed Nt is calculated.
その後ステップＳ4において、入力回転数偏差ΔNtが、後で詳述する所定値ΔNs以上になったか否かを判定し、
ΔNt<ΔNsである間は制御をステップＳ3へ戻すことにより、ΔNt≧ΔNsとなるまでステップＳ4での判定を継続しつつ待機する。
ステップＳ4でΔNt≧ΔNsになったと判定する図3の瞬時t2に、制御をステップＳ5およびステップＳ6に進める。
Thereafter, in step S4, it is determined whether or not the input rotational speed deviation ΔNt is equal to or greater than a predetermined value ΔNs described in detail later.
While ΔNt <ΔNs, the control is returned to step S3 to wait while continuing the determination in step S4 until ΔNt ≧ ΔNs.
At the instant t2 in FIG. 3 where it is determined that ΔNt ≧ ΔNs in step S4, the control proceeds to step S5 and step S6.
ステップＳ5においては、図3の瞬時t2まで行っていたコースティング走行用の全気筒フューエルカットを中断して、エンジン1を強制的にフューエルリカバーし、
ステップＳ6においては、ロックアップ解除回転数Noffを図3の瞬時t2に示すようにフューエルリカバー回転数Nrecと同じ値まで低下させる。
従ってステップＳ5は、本発明におけるコースティング時強制フューエルリカバー手段に相当し、
またステップＳ6は、コースティング時ロックアップ解除回転数低下手段に相当する。
In step S5, the all-cylinder fuel cut for coasting that has been performed up to the instant t2 in FIG. 3 is interrupted, and the
In step S6, the lockup release rotational speed Noff is lowered to the same value as the fuel recovery rotational speed Nrec as shown at the instant t2 in FIG.
Therefore, step S5 corresponds to the forced fuel recovery means during coasting in the present invention,
Step S6 corresponds to a lockup release rotational speed reduction means during coasting.
なお、ステップＳ4で入力回転数偏差ΔNtが所定値ΔNs以上であると判定する図3の瞬時t2に、ステップＳ5での強制的フューエルリカバーを実行することとした理由は、
コーストダウンシフト中に自動変速機2の伝動系（自動変速機2の変速摩擦要素や、トルクコンバータ3のロックアップクラッチ）がフューエルリカバーショックの少なくとも一部を吸収して緩和し得るスリップ可能状態である時に当該強制的フューエルリカバーを行わせるためである。
従って上記の所定値ΔNsは、上記変速機伝動系の当該スリップ可能状態を判定可能な所定の値（例えば20〜50rpm）に定める。
ここでΔNs＝20〜50rpmとする理由は、フューエルリカバーショックを緩和し、且つ、変速機入力回転数Ntがロックアップ解除回転数Noffまで低下しない範囲において、上記のスリップ可能状態を作るためである。
The reason why the forced fuel recovery in step S5 is executed at the instant t2 in FIG. 3 where it is determined in step S4 that the input rotational speed deviation ΔNt is equal to or larger than the predetermined value ΔNs is as follows.
During a coast downshift, the transmission system of the automatic transmission 2 (the shift friction element of the
Therefore, the predetermined value ΔNs is set to a predetermined value (for example, 20 to 50 rpm) that can determine the slippage possible state of the transmission transmission system.
Here, the reason why ΔNs = 20 to 50 rpm is to alleviate the fuel recovery shock and to make the above-described slip possible state within a range where the transmission input rotation speed Nt does not decrease to the lockup release rotation speed Noff. .
ところで本実施例のように、入力回転数偏差ΔNtが所定値ΔNs以上である時をもって、変速機伝動系が上記スリップ可能状態であると判定する場合（ステップＳ4）、
当該判定を、正確に且つ確実に、しかも既存の信号を用いて安価に行うことができ、大いに有利である。
By the way, as in this embodiment, when it is determined that the transmission transmission system is in the slippable state when the input rotational speed deviation ΔNt is equal to or greater than the predetermined value ΔNs (step S4),
This determination can be performed accurately and reliably, and at low cost using existing signals, which is very advantageous.
本実施例においては更に、図2に示さなかったが、上記フューエルリカバーショックの緩和用にロックアップ油圧を図3のごとくに低下させてトルクコンバータ3をスリップロックアップ状態にする。
図3の瞬時t2にステップＳ5で上記のように行う強制的フューエルリカバーは、エンジントルクの発生により変速機入力トルクの絶対値を、同図の瞬時t2以降におけるごとくに低下させる。
In this embodiment, although not shown in FIG. 2, the lockup hydraulic pressure is lowered as shown in FIG. 3 to reduce the fuel recovery shock, and the
The forced fuel recovery performed as described above in step S5 at the instant t2 in FIG. 3 reduces the absolute value of the transmission input torque especially after the instant t2 in FIG.
このため、フューエルリカバーショック緩和用に図3のごとく低下されているロックアップ油圧のもとでも、トルクコンバータ3の上記スリップロックアップによりエンジン回転数Neおよび変速機入力回転数Ntをそれぞれ、図3の瞬時t2以降におけるごとく上昇させることができる。 For this reason, even under the lockup hydraulic pressure that is lowered as shown in FIG. 3 to alleviate the fuel recovery shock, the engine speed Ne and the transmission input speed Nt are respectively shown in FIG. It can be raised as after the instant t2.
従って、理論的にはステップＳ5による（図3の瞬時t2における）強制的フューエルリカバーのみにより、つまりステップＳ6による（図3の瞬時t2における）ロックアップ解除回転数Noffの低下を行わなくても、
変速機入力回転数Ntが、その後におけるコーストダウンシフトの進行により上昇されることとも相まって、変速機入力回転数Ntがロックアップ解除回転数Noffまで低下するようなことはなく、ロックアップ時間の延長による燃費改善効果を実現することができる。
Therefore, theoretically, only by forced fuel recovery (at instant t2 in FIG. 3) according to step S5, that is, without reducing the lockup release rotation speed Noff (at instant t2 in FIG. 3) by step S6,
The transmission input speed Nt does not decrease to the lock-up release speed Noff in conjunction with the subsequent increase in coasting downshift, and the lockup time is extended. The fuel consumption improvement effect by can be realized.
しかし実際は、ステップＳ5による（図3の瞬時t2における）強制的フューエルリカバーの指令から実際にエンジンが再運転されてエンジン回転数Neが上昇されるようになるまでには、また、自動変速機2がコーストダウンシフトの進行により変速機入力回転数Ntを上昇させるようになるまでには、
燃料供給再開遅れや点火遅れによる応答遅れ、および、低い変速機作動油温による変速遅れ分の応答遅れが不可避で、
この応答遅れ中にエンジン回転数Neおよび変速機入力回転数Ntが、図3の瞬時t2〜t3中に見られるように低下することがある。
However, in actuality, the
Response delay due to fuel supply restart delay and ignition delay, and response delay due to low transmission hydraulic oil temperature is inevitable,
During this response delay, the engine speed Ne and the transmission input speed Nt may decrease as seen during the instants t2 to t3 in FIG.
従って、ステップＳ6による（図3の瞬時t2における）ロックアップ解除回転数Noffの低下を行わなかった場合、つまりロックアップ解除回転数Noffが図3に二点鎖線で示すごとく不変である場合、
エンジン回転数Neおよび変速機入力回転数Ntが図3の瞬時t3に示すごとく、ロックアップ解除回転数Noffまで低下してロックアップが解除される虞を禁じ得ず、燃費向上効果が阻害されることがある。
Therefore, when the lockup release rotation speed Noff is not decreased (at the instant t2 in FIG. 3) according to step S6, that is, when the lockup release rotation speed Noff is not changed as indicated by a two-dot chain line in FIG.
As shown in the instant t3 in FIG. 3, the engine speed Ne and the transmission input speed Nt are reduced to the lockup release speed Noff, and the possibility of the lockup being released cannot be forbidden, and the fuel efficiency improvement effect is hindered. Sometimes.
しかし本実施例によれば、ステップＳ5による（図3の瞬時t2における）強制的フューエルリカバー時に、ステップＳ6においてロックアップ解除回転数Noffを低下させるため、
上記応答遅れ中の瞬時t3におけるエンジン回転数Neおよび変速機入力回転数Ntの低下によっても、これらエンジン回転数Neおよび変速機入力回転数Ntがロックアップ解除回転数Noffまで低下してロックアップが解除される虞を確実に緩和することができる。
よって、ロックアップ時間の延長で燃費を向上させるという前記の作用効果を確実なものにすることができる。
However, according to the present embodiment, at the time of forced fuel recovery by step S5 (at instant t2 in FIG. 3), the lockup release rotational speed Noff is decreased in step S6.
Even when the engine rotational speed Ne and the transmission input rotational speed Nt decrease at the instant t3 during the response delay, the engine rotational speed Ne and the transmission input rotational speed Nt are reduced to the lockup release rotational speed Noff, and the lockup is performed. The possibility of being released can be reliably alleviated.
Therefore, the above-mentioned effect of improving the fuel efficiency by extending the lock-up time can be ensured.
なお、ステップＳ6においてロックアップ解除回転数Noffを低下させる量は任意であり、この低下量に応じた効果が得られるが、
本実施例のようにロックアップ解除回転数Noffをフューエルリカバー回転数Nrecと同じ値まで低下させる場合、
ロックアップ時間の延長を最大にし得て、燃費向上効果の点で最も有利である。
It should be noted that the amount by which the lockup release rotational speed Noff is reduced in step S6 is arbitrary, and an effect according to this reduction amount can be obtained.
When reducing the lockup release rotation speed Noff to the same value as the fuel recovery rotation speed Nrec as in this embodiment,
The extension of the lock-up time can be maximized, which is most advantageous in terms of fuel consumption improvement effect.
ところで本実施例によるロックアップ解除回転数Noffの低下では、ロックアップ解除回転数Noffがフューエルリカバー回転数Nrecと同じになり、両者間に前記したNoff> Nrecの関係が存在しなくなるが、
ロックアップ解除回転数Noffの低下が、フューエルリカバーの実行後であるため、ロックアップ解除回転数Noffの低下で、これがフューエルリカバー回転数Nrecと同じになっても、何ら支承はない。
By the way, in the decrease of the lockup release rotation speed Noff according to this embodiment, the lockup release rotation speed Noff becomes the same as the fuel recovery rotation speed Nrec, and the relationship of Noff> Nrec does not exist between the two.
Since the decrease in the lockup release rotation speed Noff is after the execution of the fuel recovery, there is no support even if the lockup release rotation speed Noff decreases and becomes the same as the fuel recovery rotation speed Nrec.
図2のステップＳ7においては、実効ギヤ比λが変速終了判定ギヤ比λed以上になった図3の瞬時t4であるか否かを判定する。
変速終了判定瞬時t4に至っていなければ、制御を元に戻してステップＳ2でのコーストダウンシフト、ステップＳ5での強制フューエルリカバー、およびステップＳ5でのロックアップ解除回転数低下制御を引き続き実行する。
In step S7 in FIG. 2, it is determined whether or not the effective gear ratio λ is the instant t4 in FIG. 3 when the shift end determination gear ratio λed is equal to or greater.
If the shift end determination instant t4 has not been reached, the control is returned to the original state, and the coast downshift in step S2, the forced fuel recovery in step S5, and the lockup release rotation speed reduction control in step S5 are continued.
ステップＳ7でλ≧λedになった（変速終了判定瞬時t4に至った）と判定するとき、制御をステップＳ8およびステップＳ9に進める。
ステップＳ8においては、図3の瞬時t4以降に示すごとくロックアップ解除回転数Noffを元の値に戻す。
従ってステップＳ8も、本発明におけるコースティング時ロックアップ解除回転数低下手段に相当する。
When it is determined in step S7 that λ ≧ λed (the shift end determination instant t4 has been reached), the control proceeds to step S8 and step S9.
In step S8, the lockup release rotation speed Noff is returned to the original value as shown after the instant t4 in FIG.
Accordingly, step S8 also corresponds to the coasting lockup release rotation speed reduction means in the present invention.
ステップＳ9においては、同じ変速終了判定瞬時t4に、エンジン気筒数の半分の気筒に対してフューエルカットを行う半気筒カットを開始させて、前記の強制フューエルリカバーを終了させる。
従ってステップＳ9も、本発明におけるコースティング時強制フューエルリカバー手段に相当する。
なお、上記のごとく変速終了判定瞬時t4にエンジン1のフューエルカットを再開できる理由は、変速中トルクコンバータ3がロックアップ状態に保たれていたためであり、
かかる変速終了と同時のフューエルカットにより燃費の改善効果が大きくなる。
In step S9, at the same shift end determination instant t4, a half-cylinder cut for performing a fuel cut on a cylinder half the number of engine cylinders is started, and the forced fuel recovery is ended.
Therefore, step S9 also corresponds to the forced fuel recovery means during coasting in the present invention.
Note that the reason why the fuel cut of the
The effect of improving fuel consumption is increased by the fuel cut simultaneously with the end of the shift.
次のステップＳ10においては、ステップＳ9で図3の変速終了判定瞬時t4に開始された半気筒カットの実行時間を計測し、この半気筒カット実行時間が設定時間Δt以上になって図3の瞬時t5に至ったか否かをチェックする。
半気筒カット実行時間が設定時間Δtに満たず、図3の瞬時t5よりも前である間は、制御を元に戻して、ステップＳ9での半気筒カットを継続させる。
In the next step S10, the half-cylinder cut execution time started at step S9 at the shift end determination instant t4 in FIG. 3 is measured. Check if t5 has been reached.
While the half cylinder cut execution time is less than the set time Δt and before the instant t5 in FIG. 3, the control is returned to the original and the half cylinder cut in step S9 is continued.
ステップＳ10で半気筒カット実行時間が設定時間Δt以上になったと判定すると、つまり図3の瞬時t5に至った場合、
制御をステップＳ11に進めて、エンジン1の全気筒に対してフューエルカットを行う全気筒カットを開始させ、
以後は、ステップＳ1およびステップＳ2でコースト４→３ダウンシフトが開始されたと判定するまで、当該全気筒カットを継続的に実行する。
If it is determined in step S10 that the half-cylinder cut execution time has become equal to or longer than the set time Δt, that is, if the instant t5 in FIG. 3 is reached,
Control is advanced to step S11, and all cylinder cuts for performing fuel cut on all cylinders of
Thereafter, all cylinder cuts are continuously executed until it is determined in step S1 and step S2 that the
上記したところから明らかなように本実施例においては、コースティング走行に起因して自動変速機2がコースト４→３ダウンシフトを行っているt2〜t4中のみ、コースティング時強制フューエルリカバーおよびロックアップ解除回転数Noffの低下を行い、
このように低下させたロックアップ解除回転数Noffを、該コースト４→３ダウンシフトの終了時t4に、元の値に復帰させるため、
図4につき前述した問題を生じないコースト４→３ダウンシフト時以外において、つまりコースティング時強制フューエルリカバーおよびロックアップ解除回転数Noffの低下が不要なときに、これら制御が無駄に行われる弊害を回避することができる。
As is apparent from the above, in this embodiment, the forced fuel recovery and locking during coasting are performed only during t2 to t4 when the
In order to return the lock-up release rotational speed Noff thus lowered to the original value at the end of the
The adverse effect that these controls are wasted when the coasting 4 → 3 downshift that does not cause the problem described above with reference to FIG. 4, that is, when it is not necessary to reduce the forced fuel recovery during the coasting and the lockup release rotational speed Noff. It can be avoided.
また本実施例においては、コースト４→３ダウンシフトの終了に呼応した強制的なフューエルリカバーの終了に際し、エンジン気筒数の半分に対しは燃料供給を継続して、残り半分の気筒のみをフューエルカットする半気筒カットを行うため、
強制的なフューエルリカバーの終了に伴うトルクの引き込みショックを緩和することができる。
In this embodiment, when the forced fuel recovery is completed in response to the end of the
Torque pull-in shock associated with the end of forced fuel recovery can be mitigated.
更に本実施例においては、上記の半気筒カットを所定時間Δtだけ行った後に全気筒カットに移行するため、
強制的なフューエルリカバーの終了に伴う全気筒カットへの移行時におけるトルクの引き込みショックをも緩和することができる。
Furthermore, in this embodiment, since the above half-cylinder cut is performed for a predetermined time Δt and then the full-cylinder cut is performed,
Torque pull-in shock at the time of shifting to all cylinder cut accompanying the end of forced fuel recovery can be mitigated.
なお図示例では、コースティング走行に伴って自動変速機2がダウンシフト（図示例では４→３ダウンシフト）を行う場合に、上記のコースティング時強制フューエルリカバーおよびロックアップ解除回転数Noffの低下制御を行うこととしたが、
自動変速機2のダウンシフトを生じないコースティング走行時において、ロックアップ時間の延長が必要な場合も、
上記コースティング時強制フューエルリカバーおよびロックアップ解除回転数Noffの低下制御は同様に適用し得ることは言うまでもないし、
これによっても同様な作用効果が奏し得られること勿論である。
In the illustrated example, when the
When coasting that does not cause a downshift of
It goes without saying that the forced fuel recovery at the time of coasting and the control for lowering the lockup release rotational speed Noff can be applied in the same manner,
Of course, the same effect can be obtained by this.
１ エンジン
２ 有段式自動変速機
３ ロックアップ式トルクコンバータ
４ エンジンコントローラ
５ 変速機コントローラ
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中、前記トルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にすると共に、エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットを行い、
変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下するとき前記トルクコンバータのロックアップを解除し、変速機入力側回転数が該ロックアップ解除回転数よりも低いフューエルリカバー回転数まで低下するとき前記フューエルカットを終了してエンジンへの燃料供給を再開するフューエルリカバーを行うようにした車両において、
前記コースティング走行中、変速機入力側回転数がロックアップ解除回転数まで低下するよりも前に、前記フューエルリカバーを行わせるコースティング時強制フューエルリカバー手段と、
該手段によるフューエルリカバー時に前記ロックアップ解除回転数を低下させるコースティング時ロックアップ解除回転数低下手段を設けたことを特徴とする車両のコースティング走行制御装置。 A vehicle equipped with a stepped automatic transmission that receives rotation from an engine via a torque converter,
During coasting running with the engine in a no-load state, the torque converter is brought into a lock-up state in which the input / output elements are directly connected, and fuel cut is performed to stop fuel supply to the engine,
When the transmission input side rotational speed decreases to the lockup release rotational speed, the torque converter is unlocked, and the transmission input side rotational speed decreases to the fuel recovery rotational speed lower than the lockup release rotational speed In a vehicle that performs fuel recovery that ends the fuel cut and resumes fuel supply to the engine,
During the coasting traveling, before the transmission input side rotational speed decreases to the lockup release rotational speed, the forced fuel recovery means during coasting to perform the fuel recovery,
A coasting travel control device for a vehicle, comprising: a coasting lockup release rotational speed reduction means for reducing the lockup release rotational speed during fuel recovery by the means.
前記コースティング時ロックアップ解除回転数低下手段は、前記ロックアップ解除回転数を前記フューエルリカバー回転数と同じ値まで低下させるものであることを特徴とする車両のコースティング走行制御装置。 In the vehicle coasting control apparatus according to claim 1,
The coasting driving control device for a vehicle according to claim 1, wherein the coasting lockup release rotational speed reduction means reduces the lockup release rotational speed to the same value as the fuel recovery rotational speed.
前記コースティング時強制フューエルリカバー手段は、前記コースティング走行に起因して前記自動変速機がダウンシフトを行っている間に、前記フューエルリカバーを行い、
前記コースティング時ロックアップ解除回転数低下手段は、該ダウンシフトの終了時に、前記低下させたロックアップ解除回転数を元の値まで復帰させるものであることを特徴とする車両のコースティング走行制御装置。 In the vehicle coasting control apparatus according to claim 1 or 2,
The forced fuel recovery means during coasting performs the fuel recovery while the automatic transmission is downshifting due to the coasting travel,
The coasting driving control for a vehicle, wherein the coasting lockup release rotational speed reduction means is configured to restore the lowered lockup release rotational speed to the original value at the end of the downshift. apparatus.
前記コースティング時強制フューエルリカバー手段は、前記ダウンシフト中に自動変速機の伝動系がフューエルリカバーショックの少なくとも一部を吸収し得るスリップ可能状態である時に、前記フューエルリカバーを行うものであることを特徴とする車両のコースティング走行制御装置。 In the coasting travel control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The coasting forced fuel recovery means performs the fuel recovery when the transmission system of the automatic transmission is capable of absorbing at least part of the fuel recovery shock during the downshift. A vehicle coasting travel control device.
前記変速機伝動系のスリップ可能状態は、自動変速機の変速前変速比と変速機出力回転数とから求めた変速機入力回転数演算値と、変速機入力回転数実測値との間における入力回転数偏差が所定値以上になった状態であるか否かにより判定するものであることを特徴とする車両のコースティング走行制御装置。 In the vehicle coasting control apparatus according to claim 4,
The slippage possible state of the transmission transmission system is an input between the transmission input rotational speed calculation value obtained from the transmission gear ratio before transmission and the transmission output rotational speed and the transmission input rotational speed actual measurement value. A coasting travel control device for a vehicle, characterized in that determination is made based on whether or not the rotational speed deviation is equal to or greater than a predetermined value.
前記コースティング時強制フューエルリカバー手段は、前記自動変速機のダウンシフト終了に呼応した前記フューエルリカバーの終了に際し、エンジン気筒数の半分に対しは燃料供給を継続して、残り半分の気筒のみをフューエルカットする半気筒カットを行うものであることを特徴とする車両のコースティング走行制御装置。 In the coasting travel control device for a vehicle according to any one of claims 3 to 5,
The forced fuel recovery means during coasting continues to supply fuel to half of the number of engine cylinders at the end of the fuel recovery in response to the end of downshift of the automatic transmission, and only the remaining half of the cylinders are fueled. A coasting travel control device for a vehicle, which performs a half-cylinder cut.
前記コースティング時強制フューエルリカバー手段は、前記半気筒カットを所定時間行った後に全気筒カットに移行するものであることを特徴とする車両のコースティング走行制御装置。 The vehicle coasting control apparatus according to claim 6,
The vehicle coasting travel control device, wherein the coasting forced fuel recovery means shifts to full cylinder cut after the half cylinder cut is performed for a predetermined time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008250591A JP5071331B2 (en) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | Vehicle coasting control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008250591A JP5071331B2 (en) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | Vehicle coasting control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2010078124A true JP2010078124A (en) | 2010-04-08 |
| JP5071331B2 JP5071331B2 (en) | 2012-11-14 |
Family
ID=42208804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008250591A Active JP5071331B2 (en) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | Vehicle coasting control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5071331B2 (en) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012164979A1 (en) * | 2011-06-01 | 2012-12-06 | 日産自動車株式会社 | Control apparatus for stepped-speed automatic transmission |
| WO2013035398A1 (en) | 2011-09-07 | 2013-03-14 | 日産自動車株式会社 | Coasting downshift control device for automatic transmission |
| WO2013038778A1 (en) * | 2011-09-12 | 2013-03-21 | 日産自動車株式会社 | Vehicle drive device and vehicle drive method |
| JP2013130250A (en) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Toyota Motor Corp | Vehicle control apparatus |
| JP2013227874A (en) * | 2012-04-24 | 2013-11-07 | Suzuki Motor Corp | Combustion state control device for vehicular internal combustion engine |
| JP2015117738A (en) * | 2013-12-17 | 2015-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
| GB2536704A (en) * | 2015-03-26 | 2016-09-28 | Gm Global Tech Operations Llc | Method and system for operating a car in a sailing mode |
| WO2016190195A1 (en) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | ジヤトコ株式会社 | Vehicle control device and method for controlling same |
| WO2018016539A1 (en) * | 2016-07-20 | 2018-01-25 | ジヤトコ株式会社 | Automatic gear changer control device and control method |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07279700A (en) * | 1994-04-05 | 1995-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | Lockup controller |
| JPH10129304A (en) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle control device |
| JP2002371880A (en) * | 2001-06-15 | 2002-12-26 | Toyota Motor Corp | Vehicle auxiliary driving method, and control device |
| JP2003014101A (en) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up control device for torque converter |
| JP2003322249A (en) * | 2002-04-25 | 2003-11-14 | Toyota Motor Corp | Drive control device for vehicle |
| JP2004169867A (en) * | 2002-11-21 | 2004-06-17 | Toyota Motor Corp | Drive control device for vehicle |
| JP2005075066A (en) * | 2003-08-29 | 2005-03-24 | Suzuki Motor Corp | Vehicle controlling device |
| JP2007146965A (en) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | Power train control device |
-
2008
- 2008-09-29 JP JP2008250591A patent/JP5071331B2/en active Active
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07279700A (en) * | 1994-04-05 | 1995-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | Lockup controller |
| JPH10129304A (en) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle control device |
| JP2002371880A (en) * | 2001-06-15 | 2002-12-26 | Toyota Motor Corp | Vehicle auxiliary driving method, and control device |
| JP2003014101A (en) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up control device for torque converter |
| JP2003322249A (en) * | 2002-04-25 | 2003-11-14 | Toyota Motor Corp | Drive control device for vehicle |
| JP2004169867A (en) * | 2002-11-21 | 2004-06-17 | Toyota Motor Corp | Drive control device for vehicle |
| JP2005075066A (en) * | 2003-08-29 | 2005-03-24 | Suzuki Motor Corp | Vehicle controlling device |
| JP2007146965A (en) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | Power train control device |
Cited By (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012251575A (en) * | 2011-06-01 | 2012-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | Control apparatus for stepped-speed automatic transmission |
| US8864625B2 (en) | 2011-06-01 | 2014-10-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controller of stepped automatic transmission |
| WO2012164979A1 (en) * | 2011-06-01 | 2012-12-06 | 日産自動車株式会社 | Control apparatus for stepped-speed automatic transmission |
| CN103562522A (en) * | 2011-06-01 | 2014-02-05 | 日产自动车株式会社 | Control apparatus for stepped-speed automatic transmission |
| CN103765052A (en) * | 2011-09-07 | 2014-04-30 | 日产自动车株式会社 | Coasting downshift control device for automatic transmission |
| WO2013035398A1 (en) | 2011-09-07 | 2013-03-14 | 日産自動車株式会社 | Coasting downshift control device for automatic transmission |
| US9340196B2 (en) | 2011-09-07 | 2016-05-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Coasting downshift control device for automatic transmission |
| KR101577916B1 (en) | 2011-09-07 | 2015-12-15 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Coasting downshift control device for automatic transmission |
| WO2013038778A1 (en) * | 2011-09-12 | 2013-03-21 | 日産自動車株式会社 | Vehicle drive device and vehicle drive method |
| CN103826953A (en) * | 2011-09-12 | 2014-05-28 | 日产自动车株式会社 | Vehicle drive device and vehicle drive method |
| US10024243B2 (en) | 2011-09-12 | 2018-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving device and vehicle driving method |
| JP2013060048A (en) * | 2011-09-12 | 2013-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle drive device |
| JP2013130250A (en) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Toyota Motor Corp | Vehicle control apparatus |
| JP2013227874A (en) * | 2012-04-24 | 2013-11-07 | Suzuki Motor Corp | Combustion state control device for vehicular internal combustion engine |
| JP2015117738A (en) * | 2013-12-17 | 2015-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
| GB2536704A (en) * | 2015-03-26 | 2016-09-28 | Gm Global Tech Operations Llc | Method and system for operating a car in a sailing mode |
| WO2016190195A1 (en) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | ジヤトコ株式会社 | Vehicle control device and method for controlling same |
| CN107614941A (en) * | 2015-05-22 | 2018-01-19 | 加特可株式会社 | The control device and its control method of vehicle |
| KR20180008574A (en) * | 2015-05-22 | 2018-01-24 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Vehicle control device and control method thereof |
| JPWO2016190195A1 (en) * | 2015-05-22 | 2018-03-01 | ジヤトコ株式会社 | VEHICLE CONTROL DEVICE AND ITS CONTROL METHOD |
| EP3299677A4 (en) * | 2015-05-22 | 2018-06-06 | Jatco Ltd | Vehicle control device and method for controlling same |
| US10267418B2 (en) | 2015-05-22 | 2019-04-23 | Jatco Ltd | Vehicle control device and vehicle control method |
| KR102016830B1 (en) | 2015-05-22 | 2019-08-30 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Vehicle control device, and control method thereof |
| WO2018016539A1 (en) * | 2016-07-20 | 2018-01-25 | ジヤトコ株式会社 | Automatic gear changer control device and control method |
| US10731751B2 (en) | 2016-07-20 | 2020-08-04 | Jatco Ltd | Automatic gear changer control device and control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP5071331B2 (en) | 2012-11-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5071331B2 (en) | Vehicle coasting control device | |
| JP5808205B2 (en) | Coastal downshift control device for automatic transmission | |
| KR101836669B1 (en) | Shifting control method for hybrid vehicles | |
| KR100823068B1 (en) | Shift control device of vehicular automatic transmission | |
| JP5756002B2 (en) | Vehicle control apparatus and vehicle control method | |
| US20160280217A1 (en) | Drive system for hybrid vehicle | |
| JP6311848B2 (en) | Vehicle lockup control method and control device | |
| CN108700191B (en) | Control method and control device for speed change mechanism | |
| JP4945601B2 (en) | Automatic transmission lockup control device | |
| JP6714701B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| JP5252317B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP4583355B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| WO2006093324A1 (en) | Control device for automatic transmission | |
| KR20150024404A (en) | Control apparatus for stepped-speed automatic transmission | |
| JP5497571B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP5534212B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2005172078A (en) | Lock-up control device for torque converter | |
| JP4127041B2 (en) | Vehicle control apparatus and control method | |
| JP2005315084A (en) | Control device of automatic transmission | |
| JP2007002803A (en) | Device for reducing shifting shock upon downshifting of automatic transmission | |
| JP2010007767A (en) | Automatic transmission control device | |
| KR101673722B1 (en) | Method for controlling of automatic transmission in vehicle | |
| JP2017129233A (en) | Control device of automatic transmission | |
| KR20190061749A (en) | Shift control method for vehicle with dct | |
| KR100412730B1 (en) | Method of controlling a direct connection of the reduction for an automatic transmission in a vehicles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110829 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120719 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120724 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120806 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5071331 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150831 Year of fee payment: 3 |