JP2002371880A - Vehicle auxiliary driving method, and control device - Google Patents

Vehicle auxiliary driving method, and control device

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JP2002371880A JP2001182142A JP2001182142A JP2002371880A JP 2002371880 A JP2002371880 A JP 2002371880A JP 2001182142 A JP2001182142 A JP 2001182142A JP 2001182142 A JP2001182142 A JP 2001182142A JP 2002371880 A JP2002371880 A JP 2002371880A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress abandoning of traveling energy when decelerating a vehicle by heightening the traveling energy recovery ratio in an internal combustion engine for the vehicle. SOLUTION: If the power storage SOC of a battery for a high voltage power source is determined to be not less than the reference power storage (a) ('YES' in S140) when the vehicle is traveling, and a request for driving an auxiliary engine is determined ('YES' in S170), the auxiliary engine is driven only by an M/G by using the electric energy accumulated in the battery for the high voltage power source (S190-S210). Thus, the frequency at which the power storage SOC of the battery for the high voltage power source is full can be reduced. Thus, when the traveling energy is recovered with the M/G in a regenerative mode during the M/G control at the deceleration, the frequency at which the recovery is impaired is reduced, and the traveling energy recovery ratio can be heigtened. Thus, the wasteful abandoning of the traveling energy can be suppressed when decelerating the vehicle.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に備えられた
内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆
動方法及び車両補機駆動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for driving an auxiliary machine which can be used as a drive source for both an internal combustion engine and an electric motor provided in a vehicle, and to a vehicle auxiliary machine drive control apparatus.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関にモータジェネレータを連結し
た構成の車両駆動装置（例えば、特開平５−１３９１５
１号公報）が知られている。この従来技術では、モータ
ジェネレータと、エアコン（空気調和装置）用コンプレ
ッサやパワーステアリング用のポンプ等といった補機と
が、プーリとベルト等の連結機構により連結されてい
る。そして、この連結機構が内燃機関のクランク軸にク
ラッチを介して連結されている。このことにより、クラ
ッチを接続すれば内燃機関により補機を駆動することが
できるとともに、クラッチを遮断すればモータジェネレ
ータ単独で補機を駆動することが可能となっている。2. Description of the Related Art A vehicle drive device having a structure in which a motor generator is connected to an internal combustion engine (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-13915)
No. 1) is known. In this conventional technique, a motor generator and auxiliary equipment such as a compressor for an air conditioner (air conditioner) and a pump for power steering are connected by a connecting mechanism such as a pulley and a belt. The connecting mechanism is connected to a crankshaft of the internal combustion engine via a clutch. As a result, when the clutch is connected, the accessory can be driven by the internal combustion engine, and when the clutch is disconnected, the accessory can be driven by the motor generator alone.

【０００３】従来、このような構成は、エコノミーラン
ニングシステム（以下、「エコランシステム」と略す）
に利用されている。このエコランシステムとは、燃費の
改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時
に内燃機関を自動停止し、発進操作時に内燃機関を自動
始動して自動車を発進可能にする自動停止始動システム
である。そして、このエコランシステムにて内燃機関の
運転が自動停止している期間には、前記クラッチを遮断
することにより、内燃機関のクランク軸を回転させるこ
となくモータジェネレータにより補機を駆動可能とし
て、補機駆動時のモータジェネレータの消費電力を少な
くして燃費の向上を図っている。又、自動始動時には前
記クラッチを接続してモータジェネレータの駆動力によ
り内燃機関を始動させている。Conventionally, such a configuration is called an economy running system (hereinafter abbreviated as "eco-run system").
It is used for This eco-run system is an automatic stop and start system that automatically stops the internal combustion engine when the vehicle stops running at an intersection, etc. to improve fuel efficiency, etc., and automatically starts the internal combustion engine when starting operation to enable the vehicle to start. It is. During the period in which the operation of the internal combustion engine is automatically stopped in this eco-run system, the clutch is disengaged, so that the auxiliary machine can be driven by the motor generator without rotating the crankshaft of the internal combustion engine. The power consumption of the motor generator during machine driving is reduced to improve fuel efficiency. At the time of automatic start, the clutch is connected to start the internal combustion engine by the driving force of the motor generator.

【０００４】そして、エコランシステムでは、更に燃費
を向上させるために、車両減速時において、内燃機関の
燃料をカットするとともに、車両の走行エネルギーにて
モータジェネレータを回転させて発電させる場合があ
る。このことにより走行エネルギーを二次電池に電気エ
ネルギーとして回収（以下、「回生」と称する）し、同
時に制動効果も生じさせている。この二次電池に回収さ
れた電気エネルギーを、エコランシステムにより内燃機
関が自動停止している期間において補機を駆動するため
に用いたり、内燃機関の自動始動に用いることにより、
燃費を向上させることができる。[0004] In the eco-run system, in order to further improve the fuel efficiency, there is a case where the fuel of the internal combustion engine is cut and the motor generator is rotated by the running energy of the vehicle to generate power when the vehicle is decelerated. As a result, the traveling energy is recovered to the secondary battery as electric energy (hereinafter, referred to as “regeneration”), and at the same time, a braking effect is also generated. By using the electric energy recovered by this secondary battery to drive auxiliary equipment during the period when the internal combustion engine is automatically stopped by the eco-run system, or by using it for automatic start of the internal combustion engine,
Fuel efficiency can be improved.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、内燃機関の駆
動による発電や前述した車両減速時の回生により、エコ
ランシステムによって電気エネルギーが消費される以上
に二次電池に充電がなされた結果、二次電池が満充電状
態となる場合がある。このように二次電池が満充電状態
となると、これ以上の回生による走行エネルギーの回収
が不可能となる。したがって、以後の減速時において走
行エネルギーを無駄に廃棄することになり、回生による
燃費の向上が不可能となる。However, as a result of the secondary battery being charged more than the electric energy is consumed by the eco-run system due to the power generation by driving the internal combustion engine and the regeneration at the time of vehicle deceleration described above, the secondary battery is charged. The battery may be fully charged. When the secondary battery is fully charged as described above, it becomes impossible to recover the traveling energy by further regeneration. Therefore, the running energy is wasted at the time of subsequent deceleration, and it is impossible to improve the fuel efficiency by regeneration.

【０００６】前述した従来技術（特開平５−１３９１５
１号公報）では、内燃機関の駆動時においても、内燃機
関に対する補機駆動の負荷を無くして加速性を向上させ
るために、前記クラッチを遮断するとともに、補機をモ
ータジェネレータにより駆動させている。このことによ
り、加速時に二次電池の電気エネルギーの消費が行われ
るが、このような電気エネルギーの消費は、二次電池の
充電状態を考慮していないことと、加速時という限定さ
れた状況下でのみで行われるため、走行エネルギーの回
収率を高めるためには不適当である。The above-mentioned prior art (Japanese Patent Laid-Open No. 5-13915)
No. 1), even when the internal combustion engine is driven, the clutch is disengaged and the auxiliary machine is driven by the motor generator in order to improve the acceleration performance by eliminating the load of driving the auxiliary machine on the internal combustion engine. . As a result, electric energy of the secondary battery is consumed at the time of acceleration. However, such consumption of electric energy depends on the fact that the state of charge of the secondary battery is not taken into account and under the limited circumstances of acceleration. Therefore, it is not appropriate to increase the recovery rate of traveling energy.

【０００７】本発明は、走行エネルギーの回収率を高め
ることにより、車両減速時に走行エネルギーを無駄に廃
棄することを抑制することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to increase the recovery rate of the traveling energy so as to prevent the traveling energy from being wasted when the vehicle is decelerated.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の車両補機駆動方法は、車両に備えられた内燃
機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆動方
法であって、車両減速時に車両走行エネルギーを電気エ
ネルギーとして回収している回生用二次電池の蓄電量が
蓄電基準量以上の場合には、該回生用二次電池に蓄電さ
れている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補
機を駆動することを特徴とする。The means for achieving the above object and the effects thereof will be described below. A method for driving a vehicle accessory according to claim 1 is a method for driving an accessory that can be used as a drive source for both an internal combustion engine and an electric motor provided in a vehicle, and recovers vehicle running energy as electric energy when the vehicle decelerates. When the amount of power stored in the regenerative secondary battery is equal to or more than the storage reference amount, the auxiliary machine is driven by the electric motor using the electric energy stored in the regenerative secondary battery. .

【０００９】このように蓄電基準量を設けて、回生用二
次電池の蓄電量が蓄電基準量以上となれば、回生用二次
電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて電動機に
て補機を駆動するようにしている。このため、回生用二
次電池の蓄電量が満充電状態となる頻度を低減させるこ
とができる。したがって、走行エネルギーの回収率を高
めることができ、車両減速時に走行エネルギーを無駄に
廃棄することが抑制される。When the reference charge amount is provided and the amount of charge of the regenerative rechargeable battery is equal to or greater than the reference charge amount, the electric motor uses the electric energy stored in the regenerative rechargeable battery to make an auxiliary motor. To drive. For this reason, it is possible to reduce the frequency at which the charged amount of the regenerative secondary battery becomes fully charged. Therefore, the recovery rate of the traveling energy can be increased, and the wasteful disposal of the traveling energy when the vehicle is decelerated is suppressed.

【００１０】請求項２記載の車両補機駆動方法では、請
求項１記載の構成において、前記回生用二次電池に蓄電
されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記
補機を駆動する場合には、前記補機の作動要求内容に応
じて前記電動機の駆動出力を制御することを特徴とす
る。According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the electric motor drives the auxiliary machine using electric energy stored in the regenerative secondary battery. Is characterized in that a drive output of the electric motor is controlled in accordance with a request for operation of the auxiliary machine.

【００１１】補機の作動要求内容、例えば、駆動される
補機の種類や補機の数により、必要とされる駆動力は異
なることから、補機の作動要求内容に応じて前記電動機
の駆動出力を制御することにより、補機の機能を十分に
発揮できるように駆動できると共に、無駄に電気エネル
ギーを消費することを防止できる。The required driving force varies depending on the contents of the operation request of the auxiliary equipment, for example, the type of the auxiliary equipment to be driven and the number of the auxiliary equipments. By controlling the output, it is possible to drive the auxiliary equipment so that the function of the auxiliary equipment can be sufficiently exhibited, and to prevent unnecessary consumption of electric energy.

【００１２】請求項３記載の車両補機駆動方法では、請
求項１又は２記載の構成において、前記蓄電基準量は、
前記補機の作動要求内容に応じて設定することを特徴と
する。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle accessory driving method according to the first or second aspect, the storage reference amount may be
It is characterized in that it is set in accordance with the operation request of the auxiliary machine.

【００１３】補機の作動要求内容によっては、蓄電量の
消費の程度が異なる。このため蓄電量の消費の割に蓄電
基準量が高いと満充電になり易く、回生による走行エネ
ルギー回収が不十分となるおそれが生じる。逆に蓄電量
の消費の割に蓄電基準量が低いと、内燃機関の自動停止
時等において電力が不足して補機駆動や自動始動が困難
となったりするおそれが生じる。このため、補機の作動
要求内容に応じて蓄電基準量を設定することにより、蓄
電量を、走行エネルギー回収や補機駆動等に適切な状態
に維持することができる。[0013] The degree of consumption of the charged amount differs depending on the operation request of the auxiliary machine. Therefore, if the storage reference amount is high relative to the consumption of the storage amount, the battery is likely to be fully charged, and the recovery of the traveling energy by regeneration may be insufficient. Conversely, if the storage reference amount is low relative to the consumption of the storage amount, the power may be insufficient at the time of automatic stop of the internal combustion engine or the like, and it may be difficult to drive the auxiliary equipment or automatically start. For this reason, by setting the power storage reference amount according to the content of the operation request of the auxiliary device, the stored power amount can be maintained in a state suitable for recovery of traveling energy, driving of the auxiliary device, and the like.

【００１４】請求項４記載の車両補機駆動方法では、請
求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記電動機
は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エ
ネルギーにより発電する発電機を兼ねていることを特徴
とする。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a method for driving a vehicle accessory according to any one of the first to third aspects, wherein the electric motor generates electric power by a driving force of the internal combustion engine and a vehicle running energy at the time of vehicle deceleration. It is characterized in that it also serves as a machine.

【００１５】尚、電動機は、内燃機関の駆動力及び車両
減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼
ねているものとすることができる。このことにより、本
車両補機駆動方法を適用する装置を小型化することがで
きる。[0015] The electric motor may also serve as a generator for generating electric power by the driving force of the internal combustion engine and the vehicle traveling energy when the vehicle is decelerated. As a result, it is possible to reduce the size of the device to which the present vehicle accessory driving method is applied.

【００１６】請求項５記載の車両補機駆動方法では、請
求項４記載の構成において、前記回生用二次電池の蓄電
量が前記蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要
求が存在する場合には、前記内燃機関と前記電動機との
連結を遮断して、前記回生用二次電池に蓄電されている
電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動
することを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle accessory driving method according to the fourth aspect, the amount of charge of the regenerative secondary battery is greater than or equal to the reference amount of charge and a drive request for the accessory exists. In this case, the connection between the internal combustion engine and the electric motor is cut off, and the auxiliary machine is driven by the electric motor using electric energy stored in the regenerative secondary battery. .

【００１７】補機を駆動するに際しては内燃機関と電動
機との連結（直接的連結及び間接的連結を包括する概
念、以下同じ）を遮断している。このことにより、内燃
機関においては補機駆動のための負荷が無くなり、内燃
機関における燃費を向上させることができる。When driving the auxiliary equipment, the connection between the internal combustion engine and the electric motor (a concept encompassing direct connection and indirect connection, the same applies hereinafter) is cut off. As a result, the load for driving the auxiliary equipment is eliminated in the internal combustion engine, and the fuel efficiency in the internal combustion engine can be improved.

【００１８】請求項６記載の車両補機駆動方法では、請
求項４記載の構成において、前記回生用二次電池の蓄電
量が前記蓄電基準量以上の場合には前記内燃機関と前記
電動機との連結を遮断するとともに、更に前記補機の駆
動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電さ
れている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補
機を駆動することを特徴とする。In the vehicle accessory driving method according to a sixth aspect, in the configuration according to the fourth aspect, when the amount of power stored in the regenerative secondary battery is equal to or larger than the reference amount of power, the internal combustion engine and the electric motor are connected to each other. The connection is cut off, and when there is a drive request for the auxiliary device, the auxiliary device is driven by the electric motor using the electric energy stored in the regenerative secondary battery. .

【００１９】このように、内燃機関と電動機との連結を
遮断した後においても、補機の駆動要求が存在する場合
に限って、回生用二次電池に蓄電されている電気エネル
ギーを用いて電動機にて補機を駆動している。このこと
により、補機の駆動要求が存在しない場合にも、回生用
二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上の場合には内燃機関
と電動機との連結は遮断される。As described above, even after the connection between the internal combustion engine and the electric motor is cut off, the electric motor can be used by using the electric energy stored in the regenerative secondary battery only when there is a drive request for the auxiliary device. Drives the auxiliary equipment. As a result, even when there is no drive request for auxiliary equipment, the connection between the internal combustion engine and the electric motor is cut off when the amount of power stored in the regenerative secondary battery is equal to or greater than the storage reference amount.

【００２０】したがって補機の駆動要求がなければ、電
動機や、補機まで駆動力を伝える機構は回転しないの
で、回転フリクションによるエネルギーの損失を防止で
きる。請求項７記載の車両補機駆動制御装置は、車両に
備えられた内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にでき
る補機の駆動を制御する車両補機駆動制御装置であっ
て、前記補機と内燃機関との連結状態を切替可能な連結
機構と、車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネル
ギーとして回収している回生用二次電池と、該回生用二
次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であるか否かを判定す
る蓄電量判定手段と、該蓄電量判定手段により、前記回
生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定さ
れると、前記補機と内燃機関との連結状態を遮断するよ
うに前記連結機構を切り替えるとともに、前記回生用二
次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電
動機にて前記補機を駆動する駆動制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。Therefore, if there is no request for driving the auxiliary machine, the electric motor and the mechanism for transmitting the driving force to the auxiliary machine do not rotate, so that energy loss due to rotational friction can be prevented. A vehicle accessory drive control device according to claim 7, wherein the vehicle accessory drive control device controls the drive of an accessory that can be used as a drive source for both an internal combustion engine and an electric motor provided in the vehicle. A coupling mechanism that can switch the coupling state with the internal combustion engine, a regenerative secondary battery that recovers vehicle running energy as electric energy when the vehicle is decelerated, and a storage amount of the regenerative secondary battery that is equal to or more than the storage reference amount. A power storage amount determining means for determining whether or not there is, and when the power storage amount of the regenerative secondary battery is determined to be equal to or more than a power storage reference amount by the power storage amount determining means, A drive control unit that switches the connection mechanism so as to cut off a connection state, and drives the auxiliary machine with the electric motor using electric energy stored in the regenerative secondary battery. And

【００２１】このように駆動制御手段は、蓄電量判定手
段にて回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上である
と判定されると、連結機構を切り替えて補機と内燃機関
との連結状態を遮断し、回生用二次電池に蓄電されてい
る電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動するよ
うにしている。このため、回生用二次電池の蓄電量が満
充電状態となる頻度を低減させることができる。したが
って、走行エネルギーの回収率を高めることができ、車
両減速時に走行エネルギーを無駄に廃棄することが抑制
できる。As described above, the drive control means switches the coupling mechanism when the storage amount determination means determines that the storage amount of the regenerative secondary battery is equal to or greater than the storage reference amount, and switches the connection mechanism between the auxiliary machine and the internal combustion engine. The connection state is cut off, and the auxiliary machine is driven by the electric motor using the electric energy stored in the secondary battery for regeneration. For this reason, it is possible to reduce the frequency at which the charged amount of the regenerative secondary battery becomes fully charged. Therefore, the recovery rate of the traveling energy can be increased, and the waste of the traveling energy during vehicle deceleration can be suppressed.

【００２２】請求項８記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項７記載の構成において、前記駆動制御手段
は、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギ
ーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場合に
は、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動
出力を制御することを特徴とする。[0022] In the vehicle accessory drive control device according to an eighth aspect of the present invention, in the configuration according to the seventh aspect, the drive control means controls the electric motor by using electric energy stored in the regenerative secondary battery. When driving the accessory, the drive output of the electric motor is controlled according to the operation request content of the accessory.

【００２３】補機の作動要求内容、例えば、駆動される
補機の種類や補機の数により、必要とされる駆動力は異
なることから、駆動制御手段は、補機の作動要求内容に
応じて前記電動機の駆動出力を制御している。このこと
により、補機の機能を十分に発揮できるように駆動でき
ると共に、無駄に電気エネルギーを消費することを防止
できる。The required driving force varies depending on the contents of the operation request of the auxiliary equipment, for example, the type of the auxiliary equipment to be driven and the number of the auxiliary equipments. Thus, the driving output of the motor is controlled. As a result, it is possible to drive the auxiliary device so that the function of the auxiliary device can be sufficiently exhibited, and it is possible to prevent unnecessary consumption of electric energy.

【００２４】請求項９記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項７又は８記載の構成において、前記蓄電基準
量を前記補機の作動要求内容に応じて設定する蓄電基準
量設定手段を備えたことを特徴とする。According to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle accessory drive control device according to the seventh or eighth aspect, there is provided a power storage reference amount setting means for setting the power storage reference amount in accordance with the operation request of the auxiliary device. It is characterized by having.

【００２５】補機の作動要求内容によっては、蓄電量の
消費の程度が異なる。このため蓄電量の消費の割に蓄電
基準量が高いと満充電になり易く、回生による走行エネ
ルギー回収が不十分となるおそれが生じる。逆に蓄電量
の消費の割に蓄電基準量が低いと、内燃機関の自動停止
時等において電力が不足して補機駆動や自動始動が困難
となったりするおそれが生じる。このため、蓄電基準量
設定手段が、補機の作動要求内容に応じて蓄電基準量を
設定することにより、蓄電量を走行エネルギー回収や補
機駆動等に適切な状態に維持することができる。The degree of consumption of the charged amount differs depending on the operation request of the auxiliary machine. Therefore, if the storage reference amount is high relative to the consumption of the storage amount, the battery is likely to be fully charged, and the recovery of the traveling energy by regeneration may be insufficient. Conversely, if the storage reference amount is low relative to the consumption of the storage amount, the power may be insufficient at the time of automatic stop of the internal combustion engine or the like, and it may be difficult to drive the auxiliary equipment or automatically start. For this reason, the power storage reference amount setting means sets the power storage reference amount in accordance with the operation request of the auxiliary device, so that the power storage amount can be maintained in a state suitable for traveling energy recovery, auxiliary device driving, and the like.

【００２６】請求項１０記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項７〜９のいずれか記載の構成において、前記
電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両
走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねていること
を特徴とする。According to a tenth aspect of the present invention, the electric motor generates electric power by using the driving force of the internal combustion engine and the vehicle traveling energy when the vehicle is decelerated. It is characterized by also serving as a generator.

【００２７】尚、電動機は、内燃機関の駆動力及び車両
減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼
ねているものとすることができる。このことにより、本
車両補機駆動制御装置を組み込んだ機構を小型化するこ
とができる。The electric motor may also serve as a generator for generating electric power by the driving force of the internal combustion engine and the vehicle running energy when the vehicle is decelerated. This makes it possible to reduce the size of the mechanism incorporating the vehicle accessory drive control device.

【００２８】請求項１１記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項１０記載の構成において、前記連結機構は、
前記補機と前記電動機とを連結する連結手段と、該連結
手段、前記補機あるいは前記電動機と、前記内燃機関と
の連結を接続及び遮断するクラッチ手段とを備えたこと
を特徴とする。[0028] In the vehicle auxiliary device drive control device according to the eleventh aspect, in the configuration according to the tenth aspect, the connecting mechanism may include:
A connection means for connecting the accessory and the electric motor, and a clutch means for connecting and disconnecting the connection between the accessory and the electric motor and the internal combustion engine are provided.

【００２９】このように内燃機関は、クラッチ手段を介
して、連結手段、補機あるいは電動機と連結させるよう
に構成するとともに、電動機は連結手段により補機と連
結するように構成しても良い。このことにより、クラッ
チ手段を接続状態とすることにより内燃機関にて発電機
としての電動機や補機を駆動することができる。又、ク
ラッチ手段を遮断状態とすることにより内燃機関の駆動
力を受けずに、電動機にて連結手段を介して補機を駆動
することができる。As described above, the internal combustion engine may be configured to be connected to the connecting means, the auxiliary machine or the electric motor via the clutch means, and the motor may be configured to be connected to the auxiliary machine by the connecting means. Thus, the internal combustion engine can drive an electric motor or an auxiliary machine as a generator by setting the clutch means in the connected state. Further, by setting the clutch means in the disengaged state, the auxiliary machine can be driven by the electric motor via the connecting means without receiving the driving force of the internal combustion engine.

【００３０】請求項１２記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項１１記載の構成において、前記駆動制御手段
は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電
量が蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要求が
存在すると判定された場合に、前記クラッチ手段を遮断
状態にして、前記回生用二次電池に蓄電されている電気
エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する
ことを特徴とする。According to a twelfth aspect of the present invention, in the configuration of the eleventh aspect, the drive control means determines that the storage amount of the regenerative secondary battery is equal to the storage reference amount by the storage amount determination means. When it is determined that there is a drive request for the auxiliary device, the clutch unit is disengaged, and the electric motor uses the electric energy stored in the regenerative secondary battery. It is characterized by driving auxiliary equipment.

【００３１】補機を駆動するに際しては、駆動制御手段
はクラッチ手段を遮断状態にして内燃機関と、補機とが
連動しないようにしている。このことにより、内燃機関
においては、補機駆動のための負荷が無くなり、内燃機
関における燃費を向上させることができる。In driving the accessory, the drive control means sets the clutch means in a disconnected state so that the internal combustion engine and the accessory are not linked. As a result, in the internal combustion engine, there is no load for driving the auxiliary equipment, and the fuel efficiency of the internal combustion engine can be improved.

【００３２】請求項１３記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項１１記載の構成において、前記駆動制御手段
は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電
量が蓄電基準量以上であると判定された場合には前記ク
ラッチ手段を遮断状態にするとともに、更に前記補機の
駆動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電
されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記
補機を駆動することを特徴とする。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the vehicle auxiliary equipment drive control device according to the eleventh aspect, the drive control means determines that the storage amount of the regenerative secondary battery is a storage reference amount by the storage amount determination means. When it is determined that the above is the case, while the clutch means is in the disengaged state, and further when there is a drive request for the auxiliary machine, using the electric energy stored in the regenerative secondary battery, The auxiliary machine is driven by an electric motor.

【００３３】このように、クラッチ手段を遮断状態にし
た後においても、駆動制御手段は、補機の駆動要求が存
在する場合に限って、回生用二次電池に蓄電されている
電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動してい
る。このことにより、補機の駆動要求が存在しない場合
にも、回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上である
場合にはクラッチ手段を遮断状態にして、内燃機関と、
連結手段、補機及び電動機とは連動しないようにしてい
る。As described above, even after the clutch means is disengaged, the drive control means uses the electric energy stored in the regenerative secondary battery only when there is a drive request for the auxiliary device. The auxiliary machine is driven by the electric motor. Thereby, even when there is no drive request for the auxiliary equipment, the clutch means is set to the disconnected state when the amount of charge of the regenerative secondary battery is equal to or more than the reference amount of charge, and the internal combustion engine,
It does not interlock with the connecting means, auxiliary equipment and electric motor.

【００３４】したがって、補機の駆動要求がなければ、
連結手段、補機及び電動機は回転しないので回転フリク
ションによるエネルギーの損失を防止できる。Therefore, if there is no request for driving auxiliary equipment,
Since the connecting means, the auxiliary machine and the electric motor do not rotate, energy loss due to rotational friction can be prevented.

【００３５】[0035]

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は上述した
発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシ
ステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン
式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられ
ている。尚、このエンジン２は、燃料噴射弁から燃焼室
内に直接噴射し点火プラグにて点火する筒内噴射型のガ
ソリンエンジンである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [First Embodiment] FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle internal combustion engine to which the above-mentioned invention is applied and a control device therefor. Here, a gasoline engine (hereinafter, referred to as “engine”) 2 is used as an internal combustion engine. The engine 2 is a direct injection gasoline engine in which fuel is injected directly from a fuel injection valve into a combustion chamber and ignited by a spark plug.

【００３６】ここで、エンジン２の出力は、エンジン２
のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマ
チックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／
Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最
終的に車輪に伝達される。これとは別にエンジン２の出
力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介
して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１
４により伝達された出力により、別のプーリ１６，１８
が回転される。尚、プーリ１０には電磁クラッチ１０ａ
が備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮
断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力
の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。Here, the output of the engine 2 is
From the crankshaft 2a to the torque converter 4 and the automatic transmission (automatic transmission: "A /
T) 6) to the output shaft 6a side and finally transmitted to the wheels. Apart from this, the output of the engine 2 is transmitted to the belt 14 via the pulley 10 connected to the crankshaft 2a. And this belt 1
4, the other pulleys 16, 18
Is rotated. The pulley 10 has an electromagnetic clutch 10a.
Are turned on (connected) and turned off (cut off) as necessary, so that transmission / non-transmission of output between the pulley 10 and the crankshaft 2a can be switched.

【００３７】上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６に
は補機２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達
される回転力により駆動可能とされている。補機２２と
しては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステ
アリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該
当する。尚、図１では１つの補機２２として示している
が、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリ
ングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つ又
は複数が存在する。そして、それぞれプーリを備えるこ
とによりベルト１４に連動して回転するように構成され
ている。本実施の形態１では、補機２２として、エアコ
ン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエン
ジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとす
る。Of the pulleys 16 and 18, the pulley 16 is connected to a rotating shaft of an auxiliary machine 22, and can be driven by the rotating force transmitted from the belt 14. Examples of the auxiliary device 22 include a compressor for an air conditioner, a power steering pump, a water pump for cooling an engine, and the like. Although FIG. 1 shows one auxiliary device 22, one or more of an air conditioner compressor, a power steering pump, an engine cooling water pump, and the like actually exist. And, by being provided with the respective pulleys, it is configured to rotate in conjunction with the belt 14. In the first embodiment, it is assumed that an air conditioner compressor, a power steering pump, and an engine cooling water pump are provided as the auxiliary devices 22.

【００３８】又、プーリ１８によりモータジェネレータ
（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動し
ている。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機
能（以下「発電モード」あるいは「回生モード」と称す
る）することで、プーリ１８を介して伝達されるエンジ
ン２あるいは車輪からの回転力を電気エネルギーに変換
する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモータ（電動
機）として機能（以下「駆動モード」と称する）するこ
とでプーリ１８とベルト１４とを介してエンジン２及び
補機２２の一方あるいは両方を回転させる。A motor generator (hereinafter, referred to as “M / G”) 26 is linked to the belt 14 by the pulley 18. The M / G 26 functions as a generator as required (hereinafter referred to as a “power generation mode” or a “regenerative mode”), so that the rotational force transmitted from the engine 2 or the wheels via the pulley 18 is converted to electric energy. Convert to Further, the M / G 26 rotates one or both of the engine 2 and the accessory 22 via the pulley 18 and the belt 14 by functioning as a motor (electric motor) as necessary (hereinafter referred to as “drive mode”). .

【００３９】ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電
気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モード又は回
生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチン
グにより、Ｍ／Ｇ２６が、高圧電源（ここでは３６Ｖ）
用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３
２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４
に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火
系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源とな
るように切替える。Ｍ／Ｇ２６による発電がなされてい
ない場合においては、高圧電源用バッテリ３０と低圧電
源用バッテリ３４とがＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介し
て接続されていることにより、高圧電源用バッテリ３０
側から供給される電力により低圧電源用バッテリ３４を
常に蓄電率を１００％まで上げるように構成している。Here, the M / G 26 is electrically connected to the inverter 28. When the M / G 26 is set to the power generation mode or the regenerative mode, the inverter 28 performs switching so that the M / G 26 operates as a high-voltage power supply (36 V in this case).
Battery 30 and DC / DC converter 3
2 for a low-voltage power supply (12 V in this case)
Is switched to be used as a power source for charging the ignition system, meters, ECUs and others. When power is not generated by the M / G 26, the high-voltage power supply battery 30 and the low-voltage power supply battery 34 are connected via the DC / DC converter 32, so that the high-voltage power supply battery 30
The low-voltage power supply battery 34 is configured to always increase the power storage rate to 100% by the power supplied from the side.

【００４０】Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合には、
インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０
からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を
駆動する。このことでプーリ１８及びベルト１４を介し
て、エンジン停止時においては補機２２の回転や、そし
て自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時において
は必要に応じてクランク軸２ａを回転させる。尚、イン
バータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネル
ギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調
整できる。When the M / G 26 is set to the drive mode,
The inverter 28 includes a high-voltage power supply battery 30 as a power source.
The M / G 26 is driven by supplying power to the M / G 26 from. As a result, the rotation of the auxiliary device 22 when the engine is stopped, and the rotation of the crankshaft 2a as needed during the automatic start, the automatic stop, or the start of the vehicle, via the pulley 18 and the belt 14. The inverter 28 can adjust the rotation speed of the M / G 26 by adjusting the supply of electric energy from the high-voltage power supply battery 30.

【００４１】又、冷間始動時にエンジン２を始動するた
めにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低
圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギ
アを回転させてエンジン２を始動させる。A starter 36 is provided for starting the engine 2 at the time of a cold start. The starter 36 is supplied with electric power from the low-voltage power supply battery 34, rotates the ring gear, and starts the engine 2.

【００４２】Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４か
ら電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられてお
り、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給し
ている。この作動油は油圧制御部内のコントロールバル
ブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワン
ウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要
に応じて切り替えている。The A / T 6 is provided with an electric hydraulic pump 38 supplied with electric power from the low-voltage power supply battery 34, and supplies hydraulic oil to a hydraulic control unit inside the A / T 6. This hydraulic oil adjusts the operating state of the clutch, brake and one-way clutch inside the A / T 6 by a control valve in the hydraulic control unit, and switches the shift state as necessary.

【００４３】上述した電磁クラッチ１０ａのオン−オフ
の切り替え、Ｍ／Ｇ２６及びインバータ２８のモード制
御、スタータ３６の制御、各バッテリ３０，３４に対す
る蓄電量制御等の制御はエコランＥＣＵ４０によって実
行される。又、ウォータポンプを除く補機２２の駆動オ
ン−オフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の
変速制御、燃料噴射弁４２による燃料噴射制御、電動モ
ータ４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その
他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行さ
れる。又、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコン
トロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、
各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。The above-described control such as the on / off switching of the electromagnetic clutch 10a, the mode control of the M / G 26 and the inverter 28, the control of the starter 36, and the control of the amount of stored power for the batteries 30 and 34 are executed by the eco-run ECU 40. In addition, the drive on / off of the auxiliary machine 22 except for the water pump, the drive control of the electric hydraulic pump 38, the shift control of the A / T 6, the fuel injection control by the fuel injection valve 42, and the opening control of the throttle valve 46 by the electric motor 44. The other engine control is executed by the engine ECU 48. In addition, a VSC (Vehicle Stability Control) -ECU 50 is provided,
Automatic control of the brake of each wheel is also performed.

【００４４】尚、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に
内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の
回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシ
ステムの起動有無、その他のデータを検出している。
又、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷
却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの
踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開
度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、
車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサから
スロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位
置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数
ＮＥ、オートエアコンから作動状態、その他のデータを
エンジン制御等のために検出している。又、ＶＳＣ−Ｅ
ＣＵ５０についても制動制御等のためにブレーキスイッ
チからブレーキペダルの踏み込み有無状態、その他のデ
ータを検出している。The eco-run ECU 40 detects the number of revolutions of the rotating shaft of the M / G 26 from a revolution number sensor built in the M / G 26, the presence or absence of activation of the eco-run system by the driver from the eco-run switch, and other data. I have.
Further, the engine ECU 48 calculates the engine cooling water temperature THW from the water temperature sensor, the accelerator pedal depression state from the idle switch, the accelerator opening ACCP from the accelerator opening sensor, the steering angle θ from the steering angle sensor,
From the vehicle speed sensor to the vehicle speed SPD, from the throttle opening sensor to the throttle opening TA, from the shift position sensor to the shift position SHFT, from the engine speed sensor to the engine speed NE, from the auto air conditioner, to the operating state and other data for engine control, etc. Has been detected. VSC-E
The CU 50 also detects the presence / absence of depression of the brake pedal from the brake switch and other data for braking control and the like.

【００４５】尚、これら各ＥＣＵ４０，４８，５０は、
マイクロコンピュータを中心として構成されており、内
部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰ
Ｕが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて
各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前
述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４８，５
０間で相互にデータ通信が可能となっており、必要に応
じてデータを交換して相互に連動して制御を実行するこ
とが可能となっている。Each of these ECUs 40, 48, 50
It is mainly composed of a microcomputer, and has a CP according to a program written in an internal ROM.
U executes necessary arithmetic processing and executes various controls based on the arithmetic results. These arithmetic processing results and the data detected as described above are stored in the ECUs 40, 48, 5
Data can be exchanged between the 0s, and data can be exchanged as necessary to execute control in conjunction with each other.

【００４６】次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される
制御処理について説明する。尚、特に図示していない
が、エコランＥＣＵ４０では、車両が交差点にて信号待
ちのため停止した場合等のように自動停止条件が成立し
た場合には自動停止処理を実行してエンジン２を自動停
止している。そしてエンジン２の自動停止中は、電磁ク
ラッチ１０ａを遮断すると共に、エアコン駆動要求ある
いはパワーステアリング駆動要求に応じて、高圧電源用
バッテリ３０の電気エネルギーを用いてＭ／Ｇ２６を駆
動させて、エアコン用コンプレッサやパワーステアリン
グポンプを回転させている。又、このような自動停止中
に自動始動条件が成立した場合には、自動始動処理を実
行して、電磁クラッチ１０ａを接続すると共に、高圧電
源用バッテリ３０の電気エネルギーを用いたＭ／Ｇ２６
の駆動により車両を発進させ、かつエンジン２を自動始
動させている。Next, control processing executed by the eco-run ECU 40 will be described. Although not specifically shown, the eco-run ECU 40 executes an automatic stop process to automatically stop the engine 2 when an automatic stop condition is satisfied, such as when the vehicle stops at an intersection at a traffic light. are doing. During the automatic stop of the engine 2, the electromagnetic clutch 10 a is disconnected, and the M / G 26 is driven by using the electric energy of the high-voltage power supply battery 30 in response to the air conditioner driving request or the power steering driving request, thereby driving the air conditioner. The compressor and power steering pump are rotating. When the automatic start condition is satisfied during the automatic stop, the automatic start process is executed to connect the electromagnetic clutch 10a and to use the M / G 26 using the electric energy of the high voltage power supply battery 30.
, The vehicle is started and the engine 2 is automatically started.

【００４７】次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される
走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図２のフローチャートに示す。
本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステ
ップを「Ｓ〜」で表す。Next, the running M / G control process executed by the eco-run ECU 40 is shown in the flowchart of FIG.
This process is a process repeatedly executed in a short period.
Note that steps in the flowchart corresponding to individual processing contents are represented by “S〜”.

【００４８】まず、エンジン２の始動が完了しているか
否かが判定される（Ｓ１１０）。始動完了前であれば
（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了す
る。エンジン２の始動が完了している場合には（Ｓ１１
０で「ＹＥＳ」）、次に車両減速時以外か否かが判定さ
れる（Ｓ１２０）。ここで車両減速時とは、例えば走行
時にアクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走
行時にアイドルスイッチがオン（アイドルスイッチを設
けていないシステムではアクセル開度ＡＣＣＰがアイド
ル基準開度値以下）である場合に車両減速時として判断
する。したがって車両減速時以外（アイドルスイッチが
オフ、又はアクセル開度ＡＣＣＰがアイドル基準開度値
を越えた状態）であれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、次
に前述したバッテリ３０，３４、インバータ２８及びＤ
Ｃ／ＤＣコンバータ３２等から構成されるバッテリシス
テムに異常がないか否かが判定される（Ｓ１３０）。こ
のバッテリシステムは別途機能している異常診断機能に
より異常の有無が判定されている。したがって、この異
常診断機能によりバッテリシステムに異常があれば（Ｓ
１３０で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了し、以後、
リンプホーム処理などによる退避走行に移る。First, it is determined whether or not the start of the engine 2 has been completed (S110). If the start is not completed ("NO" in S110), the present process is temporarily ended as it is. If the start of the engine 2 has been completed (S11
0 ("YES"), and it is then determined whether or not the vehicle is being decelerated (S120). Here, the time when the vehicle is decelerated is, for example, a state in which the accelerator pedal is completely returned during running, that is, an idle switch is turned on during running (in a system without an idle switch, the accelerator opening ACCP is equal to or less than the idle reference opening value). In some cases, it is determined that the vehicle is decelerating. Therefore, if the vehicle is not decelerating (idle switch is off or accelerator opening ACCP exceeds idle reference opening value) ("YES" in S120), then the aforementioned batteries 30, 34, inverter 28 and D
It is determined whether there is any abnormality in the battery system including the C / DC converter 32 and the like (S130). In this battery system, the presence or absence of an abnormality is determined by an abnormality diagnosis function that is separately functioning. Therefore, if there is an abnormality in the battery system by this abnormality diagnosis function (S
("NO" at 130), this process is terminated as it is, and thereafter,
Move to limp home due to limp home processing.

【００４９】バッテリシステムに異常がなければ（Ｓ１
３０で「ＹＥＳ」）、次にＭ／Ｇ２６のエネルギー源で
ある高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣが蓄電基準
量ａ以上か否かが判定される（Ｓ１４０）。ここで蓄電
量ＳＯＣは、エコランＥＣＵ４０により高圧電源用バッ
テリ３０の充放電時に流れる電流の検出値や充電効率等
に基づいて常に計算されている値である。蓄電基準量ａ
は、高圧電源用バッテリ３０の満充電に対する比率
（％）を表しており、回生による充電を可能とするため
に、満充電までに十分な余裕を有する値であり、更に少
なくとも自動停止時に補機２２を駆動するために十分な
蓄電量を有している値が選択されている。例えば、７０
〜８０％の値が設定されている。If there is no abnormality in the battery system (S1)
30 (YES), then it is determined whether or not the state of charge SOC of the high-voltage power supply battery 30 that is the energy source of the M / G 26 is equal to or greater than the storage reference amount a (S140). Here, the state of charge SOC is a value that is always calculated by the eco-run ECU 40 based on the detected value of the current flowing when the high-voltage power supply battery 30 is charged and discharged, the charging efficiency, and the like. Storage standard amount a
Represents a ratio (%) of the high-voltage power supply battery 30 to the full charge, and is a value having a sufficient margin until the full charge in order to enable the regenerative charging. A value is selected that has sufficient charge to drive 22. For example, 70
A value of ８０80% is set.

【００５０】蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ未満の場合に
は（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、電磁クラッチ１０ａがオン
され（Ｓ１５０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定され
て（Ｓ１６０）、一旦本処理を終了する。すなわち、エ
ンジン２を駆動源として電磁クラッチ１０ａ、プーリ１
０、ベルト１４、プーリ１８を介して、Ｍ／Ｇ２６を回
転させて発電させ、必要に応じてインバータ２８やＤＣ
／ＤＣコンバータ３２を介して高圧電源用バッテリ３０
や低圧電源用バッテリ３４を充電する処理が行われる。
又、補機２２についても、電磁クラッチ１０ａ、プーリ
１０、ベルト１４、プーリ１６を介してエンジン２から
の駆動力にて回転させる。When the state of charge SOC is less than the reference state of charge a ("NO" in S140), the electromagnetic clutch 10a is turned on (S150), the M / G 26 is set to the power generation mode (S160), and once turned off. The process ends. That is, the electromagnetic clutch 10a and the pulley 1
0, the belt 14, and the pulley 18, the M / G 26 is rotated to generate electric power.
High voltage power supply battery 30 via DC / DC converter 32
And a process for charging the low-voltage power supply battery 34 is performed.
The accessory 22 is also rotated by the driving force from the engine 2 via the electromagnetic clutch 10a, the pulley 10, the belt 14, and the pulley 16.

【００５１】ここで、例えば、後述する回生モードによ
る高圧電源用バッテリ３０への走行エネルギーの回収が
頻繁に行われることで満充電までの余裕が無くなる場合
がある。又、高圧電源用バッテリ３０のメモリー効果な
どにより蓄電量が低下するのを防止するために行われる
リフレッシュ充電等にて満充電まで充電される場合があ
る。このような充電により蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ
以上となった場合には（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、次
に、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」か否かが判
定される（Ｓ１７０）。この補機駆動要求フラグＸｓｕ
ｂは、後述する補機駆動要求フラグ設定処理にて本処理
の直前にて設定されているものであり、補機駆動要求フ
ラグＸｓｕｂが「ＯＮ」であれば補機２２の駆動要求が
存在する。Here, for example, the frequent recovery of the traveling energy to the high-voltage power supply battery 30 in the regenerative mode described later may make it impossible to afford a full charge. Further, there is a case where the battery 30 is charged to a full charge by a refresh charge or the like performed in order to prevent a decrease in the charged amount due to a memory effect of the high voltage power supply battery 30 or the like. By such charging, the storage amount SOC becomes the storage reference amount a.
If this is the case ("YES" in S140), it is next determined whether or not the accessory drive request flag Xsub is "ON" (S170). This auxiliary drive request flag Xsu
“b” is set immediately before this processing in the accessory drive request flag setting process described later. If the accessory drive request flag Xsub is “ON”, a drive request for the accessory 22 is present. .

【００５２】この時、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが
「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、前記ステ
ップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行し、一旦本処理を
終了する。尚、ステップＳ１６０にて発電モードとなる
が、ここでは既に蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上であ
るので、エコランＥＣＵ４０は、低圧電源用バッテリ３
４に充電したり現在消費されている電気エネルギー分の
発電がなされるように制御し、高圧電源用バッテリ３０
への充電は停止されている。At this time, if the accessory drive request flag Xsub is "OFF"("NO" in S170), the processes in steps S150 and S160 are executed, and the process is once ended. Note that the power generation mode is set in step S160, but since the storage amount SOC is already equal to or higher than the storage reference amount a, the eco-run ECU 40 sets the low-voltage power supply battery 3
4 and control to generate electric power corresponding to the electric energy currently consumed.
Charging has been suspended.

【００５３】一方、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「Ｏ
Ｎ」であれば（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン
出力の低下制御がエンジンＥＣＵ４８に指示される（Ｓ
１８０）。エアコンやパワーステアリング駆動時にはエ
ンジンＥＣＵ４８の処理によりエンジン２の出力トルク
が増大されている。しかし、この次に行われる電磁クラ
ッチ１０ａのオフによりエンジン２に対するエアコンや
パワーステアリングの負荷が急減するため、エンジン２
の吹き上がりの可能性がある。したがって、このエンジ
ン出力の低下制御指示は、このようなエンジン２の吹き
上がりを防止するために、負荷低下に対応して出力トル
クを低下させるようにエンジンＥＣＵ４８に指示するも
のである。エンジンＥＣＵ４８側はこの指令を繰り返し
受けている間は、燃料噴射量の減少補正、点火時期の遅
角補正、点火や燃料噴射を間引く等の手法により、エン
ジン２の出力トルクを低下させる。On the other hand, when the accessory drive request flag Xsub is set to "O
If "N"("YES" in S170), the engine ECU 48 is instructed to reduce the engine output (S
180). When the air conditioner or the power steering is driven, the output torque of the engine 2 is increased by the processing of the engine ECU 48. However, the load of the air conditioner or the power steering on the engine 2 is suddenly reduced by the next turning off of the electromagnetic clutch 10a.
There is a possibility of rising. Therefore, the engine output reduction control instruction instructs the engine ECU 48 to reduce the output torque in response to the load reduction in order to prevent such an engine 2 from blowing up. While repeatedly receiving this command, the engine ECU 48 lowers the output torque of the engine 2 by a technique such as correction of a decrease in the fuel injection amount, correction of a retard of the ignition timing, or thinning out of the ignition and fuel injection.

【００５４】次に、電磁クラッチ１０ａがオフされ（Ｓ
１９０）、Ｍ／Ｇ２６は駆動モードに設定されて（Ｓ２
００）、Ｍ／Ｇ２６の出力制御がなされる（Ｓ２１
０）。こうして、本処理を一旦終了する。すなわち、Ｍ
／Ｇ２６を駆動源としてプーリ１８、ベルト１４、プー
リ１６を介して、補機２２を回転させる。この時、電磁
クラッチ１０ａはオフであることから、エンジン２の駆
動力は補機２２側には分配されない。又、Ｍ／Ｇ２６の
出力制御により、負荷、ここではエアコンの駆動状態、
パワーステアリングの駆動状態、及びエンジン冷却用ウ
ォータポンプの負荷に応じた適切な駆動力がＭ／Ｇ２６
から出力されるようにエコランＥＣＵ４０はインバータ
２８を介してＭ／Ｇ２６を制御する。Next, the electromagnetic clutch 10a is turned off (S
190), the M / G 26 is set to the drive mode (S2
00), the output of the M / G 26 is controlled (S21).
0). Thus, the present process is temporarily terminated. That is, M
The accessory 22 is rotated via the pulley 18, the belt 14, and the pulley 16 with the drive source / G26 as a drive source. At this time, since the electromagnetic clutch 10a is off, the driving force of the engine 2 is not distributed to the accessory 22 side. Also, by controlling the output of the M / G 26, the load, here, the driving state of the air conditioner,
An appropriate driving force according to the driving state of the power steering and the load of the engine cooling water pump is M / G26.
The eco-run ECU 40 controls the M / G 26 via the inverter 28 so as to output the M / G 26.

【００５５】尚、ステップＳ１２０にて車両減速時であ
ると判定されると（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／
Ｇ制御処理（Ｓ３００）が実行される。この減速時Ｍ／
Ｇ制御処理の詳細を図３のフローチャートに示す。本処
理では、まず車両減速時の燃料カット（Ｆ／Ｃ）が終了
したか否かが判定される（Ｓ３１０）。前述したステッ
プＳ１２０にて車両減速時である（Ｓ１２０で「Ｎ
Ｏ」）と判定される条件下では、エンジンＥＣＵ４８が
実行する減速時燃料カット処理により、エンジン回転数
ＮＥが燃料噴射復帰を判定する復帰基準回転数（ここで
はアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に低下するまでは、
エンジン２への燃料噴射が停止される。そしてエンジン
回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、トルクコ
ンバータ４をロックアップ状態から非ロックアップ状態
に切り替えると共に、燃料噴射を再開してエンジン回転
数ＮＥの落ち込みによるエンジンストールを防止してい
る。If it is determined in step S120 that the vehicle is decelerating ("NO" in S120), M / M
The G control process (S300) is executed. M /
Details of the G control process are shown in the flowchart of FIG. In this process, first, it is determined whether the fuel cut (F / C) at the time of deceleration of the vehicle has been completed (S310). In the above-described step S120, the vehicle is being decelerated ("N" in S120).
Under the condition determined as “O”), the engine speed NE decreases to the return reference rotation speed (here, the idle target rotation speed NEidl) that determines the fuel injection return due to the deceleration fuel cut process executed by the engine ECU 48. Until
Fuel injection to the engine 2 is stopped. When the engine speed NE decreases to the reference rotation speed, the torque converter 4 is switched from the lock-up state to the non-lock-up state, and fuel injection is restarted to prevent the engine stall due to the drop in the engine speed NE. .

【００５６】したがって、このような車両減速時の燃料
カット中であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次に電磁ク
ラッチ１０ａをオンし（Ｓ３２０）、Ｍ／Ｇ２６を、通
常の発電電圧よりも高い発電電圧で発電する回生モード
に設定する（Ｓ３３０）。このことにより、エンジン２
は運転されていないが、車輪が路面から受ける回転力に
よりエンジン２のクランク軸２ａが回転され、このクラ
ンク軸２ａの回転が電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、
ベルト１４及びプーリ１８を介してＭ／Ｇ２６を回転さ
せる。したがって車両の走行エネルギーが電気エネルギ
ーとして高圧電源用バッテリ３０に回収されることにな
る。この回収により前記蓄電量ＳＯＣは増加することに
なる。Therefore, if the fuel is cut during such vehicle deceleration ("NO" in S310), then the electromagnetic clutch 10a is turned on (S320), and the M / G 26 is set higher than the normal power generation voltage. The regenerative mode for generating power with the generated voltage is set (S330). As a result, the engine 2
Is not operating, but the crankshaft 2a of the engine 2 is rotated by the rotational force received by the wheels from the road surface, and the rotation of the crankshaft 2a is controlled by the electromagnetic clutch 10a, the pulley 10,
The M / G 26 is rotated via the belt 14 and the pulley 18. Therefore, the traveling energy of the vehicle is collected by the high-voltage power supply battery 30 as electric energy. Due to this recovery, the storage amount SOC increases.

【００５７】そして回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅ
ｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３４０）、一旦本処理を
終了する。このようにして、燃料カット中にＭ／Ｇ２６
の回生モードにより走行エネルギーが回収された後、エ
ンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、エ
ンジンＥＣＵ４８側の処理にて燃料カット処理が終了す
る。したがってステップＳ３１０で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、次にエンジン回転数ＮＥがエンジンストール基準
回転数ＮＥＬより小さいか否かが判定される（Ｓ３５
０）。このエンジンストール基準回転数ＮＥＬは前記復
帰基準回転数よりも小さい値である。このステップＳ３
５０の判定は、燃料噴射再開にもかかわらずエンジン回
転数ＮＥが大きく低下してエンジンストールに至るおそ
れのある状況を判定するための値である。Then, the rotation speed raising process end flag Xe
Then, “ON” is set to nd (S340), and this process is once ended. In this way, during fuel cut, M / G26
After the running energy is recovered in the regenerative mode, when the engine speed NE decreases to the reference engine speed, the fuel cut process ends in the process on the engine ECU 48 side. Therefore, “YES” is determined in the step S310, and it is next determined whether or not the engine speed NE is smaller than the engine stall reference speed NEL (S35).
0). The engine stall reference rotation speed NEL is a value smaller than the return reference rotation speed. This step S3
The determination of 50 is a value for determining a situation in which the engine speed NE may significantly decrease and the engine may stall despite the restart of fuel injection.

【００５８】ここで最初からＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ
３５０で「ＮＯ」）、エンジン２が正常に運転を開始し
てエンジンストールに至るおそれはないものとして、次
に回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄが「ＯＮ」か
否かが判定される（Ｓ３６０）。この場合は、既にステ
ップＳ３４０にてＸｅｎｄ＝「ＯＮ」とされているので
（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止さ
れて（Ｓ３７０）、一旦本処理を出る。Here, if NE ≧ NEL from the beginning (S
("NO" in 350), assuming that there is no possibility that the engine 2 starts operating normally and engine stall occurs, it is next determined whether or not the rotation speed raising process end flag Xend is "ON" (S360). . In this case, since Xend = “ON” has already been set in step S340 (“YES” in S360), the function of M / G 26 is stopped (S370), and the process exits once.

【００５９】一方、ＮＥ＜ＮＥＬであった場合は（Ｓ３
５０で「ＹＥＳ」）、エンジン２が正常に運転を開始せ
ず、エンジンストールに至るおそれが高いものとして、
まず回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＦ
Ｆ」が設定される（Ｓ３８０）。次に、Ｍ／Ｇ２６は駆
動モードに設定される（Ｓ４００）。そしてＭ／Ｇ２６
の出力制御が実行される（Ｓ４１０）。このＭ／Ｇ２６
の出力制御では、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン回転数
ＮＥをアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに持ち上げる処理
が行われる。On the other hand, if NE <NEL is satisfied (S3
("YES" at 50), assuming that the engine 2 does not start running normally and is likely to cause engine stall,
First, "OF" is set in the rotation speed raising process end flag Xend.
F ”is set (S380). Next, the M / G 26 is set to the drive mode (S400). And M / G26
Is performed (S410). This M / G26
In the output control, the engine speed NE is increased to the idle target speed NEidl by the output of the M / G 26.

【００６０】次にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥｉｄｌに達したか否かが判定される（Ｓ４２
０）。エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉ
ｄｌに達していない場合は（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を出る。Next, it is determined whether or not the engine speed NE has reached the idling target engine speed NEidl (S42).
0). The engine speed NE is equal to the idle target speed NEi.
If dl has not been reached ("NO" in S420), the process once exits as it is.

【００６１】以後、ＮＥ＜ＮＥＬである限り（Ｓ３５０
で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３８０〜Ｓ４２０の処理が
繰り返される。更にＮＥ≧ＮＥＬとなっても（Ｓ３５０
で「ＮＯ」）、Ｘｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であるので、Ｘｅ
ｎｄ＝「ＯＮ」か否かを判定する処理（Ｓ３６０）にて
「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ４００〜Ｓ４２０の
処理が繰り返される。Thereafter, as long as NE <NEL (S350)
, "YES"), and the processing of steps S380 to S420 is repeated. Furthermore, even if NE ≧ NEL (S350
Is "NO"), and since Xend = "OFF", Xe
In the process (S360) of determining whether nd = “ON”, “NO” is determined, and the processes of steps S400 to S420 are repeated.

【００６２】そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御により、エ
ンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達
すると（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、エンジン２は安定し
て運転を再開した、あるいは再開する可能性があるもの
として、回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「Ｏ
Ｎ」が設定される（Ｓ３４０）。このため、次の制御周
期では、ステップＳ３６０で「ＹＥＳ」と判定されて、
Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されることになる（Ｓ３７
０）。When the engine speed NE reaches the idling target speed NEidl by the output control of the M / G 26 ("YES" in S420), the engine 2 may or may not resume stable operation. "O" is set in the rotation speed raising process end flag Xend.
N "is set (S340). Therefore, in the next control cycle, “YES” is determined in step S360, and
The function of the M / G 26 is stopped (S37).
0).

【００６３】次に、補機駆動要求フラグ設定処理を図４
に示す。本処理は、エコランＥＣＵ４０にて実行される
処理であり、前述した走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）と
同周期で繰り返し実行され、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図
２）の直前に実行される処理である。Next, the auxiliary drive request flag setting process will be described with reference to FIG.
Shown in This process is a process executed by the eco-run ECU 40, and is repeatedly executed in the same cycle as the above-described traveling M / G control process (FIG. 2), and immediately before the traveling M / G control process (FIG. 2). This is the process to be performed.

【００６４】本処理が開始されると、まず、実際にエア
コンの負荷が発生しているか否かが判定される（Ｓ５１
０）。ここで、エアコンはオートエアコンであり、オー
トエアコン制御部のデータに基づいてエアコン用コンプ
レッサが機能しているか否かが判定される。実際にエア
コンの負荷が発生していなければ（Ｓ５１０で「Ｎ
Ｏ」）、次に実際にパワーステアリングの負荷が発生し
ているか否かが判定される（Ｓ５２０）。ここではパワ
ーステアリングスイッチ等によりパワーステアリングポ
ンプが機能しているか否かが判定される。実際にパワー
ステアリングの負荷が発生していなければ（Ｓ５２０で
「ＮＯ」）、次に、エアコン負荷の発生予告があるか否
かが判定される（Ｓ５３０）。ここでエアコン負荷の発
生予告とは、エアコン負荷が発生する直前の状態にある
ことを意味している。例えば、室温が上昇してエアコン
の冷房設定温度に近づくなどの状態である。When this process is started, first, it is determined whether or not the load of the air conditioner is actually generated (S51).
0). Here, the air conditioner is an automatic air conditioner, and it is determined whether the air conditioner compressor is functioning based on data of the automatic air conditioner control unit. If the air-conditioner load is not actually occurring ("N" in S510)
O "), it is then determined whether or not a power steering load is actually occurring (S520). Here, whether or not the power steering pump is functioning is determined by a power steering switch or the like. If the power steering load has not actually occurred ("NO" in S520), it is then determined whether or not there is a notice of the occurrence of the air conditioner load (S530). Here, the notice of the occurrence of the air conditioner load means that the air conditioner is in a state immediately before the occurrence of the air conditioner load. For example, the state is such that the room temperature rises and approaches the cooling set temperature of the air conditioner.

【００６５】このような状態がオートエアコン制御部か
ら得られていない場合にはエアコン負荷の発生予告がな
いものとして（Ｓ５３０で「ＮＯ」）、次にパワーステ
アリング負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ
５４０）。パワーステアリング負荷の発生予告とは、パ
ワーステアリング負荷が発生する直前である状態を意味
している。例えば、舵角センサから得られているステア
リングの操舵角θの変化がパワーステアリングを機能さ
せる状態に近づくなどの状態である。If such a state has not been obtained from the automatic air conditioner control unit, it is determined that there is no notice of the occurrence of the air conditioner load ("NO" in S530), and it is determined whether there is any notice of the occurrence of the power steering load. Is determined (S
540). The notice of the occurrence of the power steering load means a state immediately before the occurrence of the power steering load. For example, a change in the steering angle θ of the steering obtained from the steering angle sensor approaches a state in which the power steering functions.

【００６６】パワーステアリング負荷の発生予告がなけ
れば（Ｓ５４０で「ＮＯ」）、補機駆動要求フラグＸｓ
ｕｂには「ＯＦＦ」が設定されて、一旦本処理を終了す
る。一方、エアコン負荷が実際に発生していたり（Ｓ５
１０で「ＹＥＳ」）、パワーステアリングの負荷が実際
に発生していたり（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、エアコン
の負荷発生予告があったり（Ｓ５３０で「ＹＥＳ」）、
あるいはパワーステアリングの負荷発生予告があった
（Ｓ５４０で「ＹＥＳ」）場合には、補機駆動要求フラ
グＸｓｕｂには「ＯＮ」が設定されて（Ｓ５６０）、一
旦本処理を終了する。このことにより、補機駆動要求フ
ラグＸｓｕｂが設定されて、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図
２）のステップＳ１７０の判定に用いられる。If there is no notice of the occurrence of the power steering load ("NO" in S540), the accessory drive request flag Xs
“OFF” is set in ub, and the present process ends once. On the other hand, the air conditioner load is actually occurring (S5).
10 (“YES”), a power steering load is actually occurring (“YES” in S520), or there is a notice of an air conditioner load occurrence (“YES” in S530).
Alternatively, if there is a notice of the occurrence of a load on the power steering ("YES" in S540), "ON" is set in the auxiliary device drive request flag Xsub (S560), and the present process is ended once. As a result, the accessory drive request flag Xsub is set and used for the determination in step S170 of the traveling M / G control process (FIG. 2).

【００６７】上述した実施の形態１の構成において、プ
ーリ１０，１６，１８及びベルト１４が連結手段に、電
磁クラッチ１０ａがクラッチ手段に、Ｍ／Ｇ２６が発電
機を兼ねる電動機に、高圧電源用バッテリ３０が回生用
二次電池に相当する。又、エコランＥＣＵ４０によって
実行される走行時Ｍ／Ｇ制御処理のステップＳ１４０が
蓄電量判定手段としての処理に、ステップＳ１７０，ス
テップＳ１９０〜Ｓ２１０が駆動制御手段としての処理
に相当する。In the configuration of the first embodiment, the pulleys 10, 16, 18 and the belt 14 are used as connecting means, the electromagnetic clutch 10a is used as clutch means, the M / G 26 is used as an electric motor also serving as a generator, and the high voltage power supply battery is used. Reference numeral 30 corresponds to a regenerative secondary battery. Step S140 of the running M / G control process executed by the eco-run ECU 40 corresponds to a process as a power storage amount determining unit, and steps S170 and S190 to S210 correspond to a process as a drive control unit.

【００６８】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．走行時において、高圧電源用バッテリ３０の蓄
電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上であると判定され（Ｓ１
４０で「ＹＥＳ」）、補機駆動要求があると判定される
と（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、高圧電源用バッテリ３０
に蓄電されている電気エネルギーを用いてＭ／Ｇ２６の
みで補機２２を駆動するようにしている（Ｓ１９０〜Ｓ
２１０）。このため、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量
ＳＯＣが満充電状態となる頻度を低減させることができ
る。したがって、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図３）におい
てＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収
する（Ｓ３２０，Ｓ３３０）際において回収が阻害され
る頻度が低下して、走行エネルギーの回収率を高めるこ
とができる。このため車両減速時に走行エネルギーを無
駄に廃棄することを抑制できる。According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained. (I). During traveling, it is determined that the state of charge SOC of the high-voltage power supply battery 30 is equal to or greater than the reference state of charge a (S1).
If it is determined that there is an auxiliary device drive request (“YES” in S170), the high voltage power supply battery 30
The auxiliary machine 22 is driven only by the M / G 26 using the electric energy stored in the storage device (S190 to S190).
210). Therefore, it is possible to reduce the frequency at which the state of charge SOC of the high-voltage power supply battery 30 becomes fully charged. Therefore, in the deceleration M / G control process (FIG. 3), when the M / G 26 is set to the regenerative mode to collect the traveling energy (S320, S330), the frequency at which the collection is inhibited is reduced, and the traveling energy recovery rate is reduced. Can be increased. Therefore, it is possible to prevent the traveling energy from being wasted when the vehicle is decelerated.

【００６９】（ロ）．走行時において、Ｍ／Ｇ２６のみ
で補機２２を駆動するに際しては、電磁クラッチ１０ａ
をオフして（Ｓ１９０）、エンジン２とＭ／Ｇ２６及び
補機２２との連結を遮断している。このことにより、エ
ンジン２において補機２２の駆動のための負荷が全く無
くなり、エンジン２における燃費を向上させることがで
きる。(B). When the auxiliary machine 22 is driven only by the M / G 26 during traveling, the electromagnetic clutch 10a
Is turned off (S190), the connection between the engine 2 and the M / G 26 and the auxiliary device 22 is cut off. As a result, the load for driving the auxiliary device 22 in the engine 2 is completely eliminated, and the fuel efficiency in the engine 2 can be improved.

【００７０】（ハ）．Ｍ／Ｇ２６のみで補機２２を駆動
する際には、駆動される補機２２の種類や補機２２の数
により、必要とされる駆動力は異なることから、補機２
２の作動要求内容に応じてＭ／Ｇ２６の駆動出力を制御
している（Ｓ２１０）。このことにより、補機２２の機
能を十分に発揮できると共に、無駄に電気エネルギーを
消費することを防止できる。(C). When the accessory 22 is driven only by the M / G 26, the required driving force differs depending on the type of the accessory 22 and the number of the accessory 22 to be driven.
The drive output of the M / G 26 is controlled in accordance with the contents of the operation request of Step 2 (S210). Thus, the function of the auxiliary device 22 can be sufficiently exhibited, and unnecessary consumption of electric energy can be prevented.

【００７１】［実施の形態２］本実施の形態２では、図
５に示す蓄電基準量設定処理が実行されている点が、前
記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は特に説明
しない限り、前記実施の形態１と同じである。[Second Embodiment] The second embodiment is different from the first embodiment in that the power storage reference amount setting process shown in FIG. 5 is executed. The other configuration is the same as that of the first embodiment unless otherwise described.

【００７２】蓄電基準量設定処理（図５）は、走行時Ｍ
／Ｇ制御処理（図２）とは同周期で繰り返し実行され、
走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）の直前に実行される処理
である。補機駆動要求フラグ設定処理（図４）とはいず
れが先でも構わない。The storage reference amount setting process (FIG. 5)
/ G control processing (FIG. 2) is repeatedly executed in the same cycle,
This is a process executed immediately before the traveling M / G control process (FIG. 2). Any of the accessory drive request flag setting processing (FIG. 4) may be performed first.

【００７３】蓄電基準量設定処理（図５）が開始される
と、まず、エアコン負荷が発生している状態かあるいは
エアコン負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ
６１０）。このエアコン負荷の発生及び発生予告につい
ては、前記実施の形態１にて述べたごとくである。When the storage reference amount setting process (FIG. 5) is started, it is first determined whether an air conditioner load is occurring or whether there is a notice of an air conditioner load occurrence (S).
610). The occurrence of the air conditioner load and the notice of the occurrence are as described in the first embodiment.

【００７４】エアコン負荷が発生している状態かあるい
はエアコン負荷の発生予告があれば（Ｓ６１０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にパワーステアリング負荷が発生している状
態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告がある
か否かが判定される（Ｓ６２０）。このパワーステアリ
ング負荷の発生及び発生予告については、前記実施の形
態１にて述べたごとくである。If the air conditioner load is occurring or if there is an advance notice of the air conditioner load occurrence ("YE" in S610)
S "), it is then determined whether the power steering load is occurring or whether there is a notice of occurrence of the power steering load (S620). The occurrence of the power steering load and the notice of the occurrence are as described in the first embodiment.

【００７５】パワーステアリング負荷が発生している状
態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告があれ
ば（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、蓄電基準量ａに、パワー
ステアリング負荷及びエアコン負荷の両方が生じている
場合に対応した値ａ１が設定される（Ｓ６３０）。こう
して一旦本処理を終了する。In the state where the power steering load is generated or when there is a notice of the occurrence of the power steering load ("YES" in S620), when both the power steering load and the air conditioner load are generated in the power storage reference amount a. Is set (S630). Thus, the present process is once ended.

【００７６】又、パワーステアリング負荷が発生してい
る状態でもなく、パワーステアリング負荷の発生予告も
ない場合には（Ｓ６２０で「ＮＯ」）、蓄電基準量ａ
に、エアコン負荷のみが生じている場合に対応した値ａ
２が設定される（Ｓ６４０）。こうして一旦本処理を終
了する。If the power steering load is not occurring and there is no notice of the occurrence of the power steering load ("NO" in S620), the power storage reference amount a
The value a corresponding to the case where only the air conditioner load occurs
2 is set (S640). Thus, the present process is once ended.

【００７７】一方、エアコン負荷が発生している状態で
もなく、エアコン負荷の発生予告もない場合には（Ｓ６
１０で「ＮＯ」）、次にパワーステアリング負荷が発生
している状態かあるいはパワーステアリング負荷の発生
予告があるか否かが判定される（Ｓ６５０）。パワース
テアリング負荷が発生している状態かあるいはパワース
テアリング負荷の発生予告があれば（Ｓ６５０で「ＹＥ
Ｓ」）、蓄電基準量ａに、パワーステアリング負荷のみ
が生じている場合に対応した値ａ３が設定される（Ｓ６
６０）。こうして一旦本処理を終了する。On the other hand, when the air conditioner load is not occurring and there is no notice of the air conditioner load occurrence (S6).
Then, it is determined whether the power steering load is occurring or whether there is a notice of occurrence of the power steering load (S650). If the power steering load is occurring or if there is a notice of the occurrence of the power steering load ("YE" in S650)
S "), a value a3 corresponding to the case where only the power steering load occurs is set in the storage reference amount a (S6).
60). Thus, the present process is once ended.

【００７８】又、パワーステアリング負荷が発生してい
る状態でもなく、パワーステアリング負荷の発生予告も
ない場合には（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、このまま本処理
を終了する。すなわち、このようにエアコン負荷もパワ
ーステアリング負荷もいずれも発生しておらず、発生予
告もない場合には、補機駆動要求フラグ設定処理（図
４）では補機駆動要求フラグＸｓｕｂに「ＯＦＦ」が設
定される（Ｓ５５０）。このため、走行時Ｍ／Ｇ制御処
理（図２）のステップＳ１４０にて「ＹＥＳ」と判定さ
れても「ＮＯ」と判定されても、いずれも、ステップＳ
１５０，Ｓ１６０が実行されるためである。If the power steering load is not occurring and there is no notice of the occurrence of the power steering load ("NO" in S650), the process is terminated. That is, when neither the air conditioner load nor the power steering load is generated and there is no notice of occurrence, the accessory drive request flag Xsub is set to “OFF” in the accessory drive request flag setting process (FIG. 4). Is set (S550). Therefore, regardless of whether “YES” or “NO” is determined in step S140 of the traveling M / G control process (FIG. 2),
This is because 150 and S160 are executed.

【００７９】ここで、ａ１＞ａ２＞ａ３の関係に設定さ
れている。値ａ１が最も高いのは次の理由による。すな
わち、エアコン用コンプレッサ及びパワーステアリング
ポンプを共に駆動すべき状態で、エコランシステムによ
りエンジン２が自動停止した場合には、Ｍ／Ｇ２６によ
りエアコン用コンプレッサ及びパワーステアリングポン
プを共に駆動することになる。このため、高圧電源用バ
ッテリ３０の蓄電量の消費が速くなる。したがって、蓄
電基準量ａに最も高い値ａ１を設定することにより、回
生による蓄電可能な余裕分を確保しつつ、かつ負荷が高
い場合に必要な蓄電量を十分に残すためである。Here, a1>a2> a3 is set. The value a1 is highest for the following reason. That is, if the engine 2 is automatically stopped by the eco-run system in a state where both the air conditioner compressor and the power steering pump are to be driven, the M / G 26 drives both the air conditioner compressor and the power steering pump. For this reason, the consumption of the charged amount of the high-voltage power supply battery 30 becomes faster. Therefore, by setting the highest value a1 to the power storage reference amount a, it is possible to secure a sufficient amount of power that can be stored by regeneration and to leave a sufficient amount of power storage required when the load is high.

【００８０】又、２番目に高い値ａ２については次のご
とくである。エアコン用コンプレッサを駆動すべき状態
では、エアコン用コンプレッサ及びパワーステアリング
ポンプを共に駆動すべき状態よりも高圧電源用バッテリ
３０の蓄電量の消費が遅いが、パワーステアリングポン
プのみが作動するよりも高圧電源用バッテリ３０の蓄電
量の消費が速くなる。したがって、蓄電基準量ａに中程
度に高い値ａ２を設定することにより、回生による蓄電
可能な余裕分をより大きく確保しつつ、かつ負荷が中程
度に高い場合に必要な蓄電量を十分に残すためである。The second highest value a2 is as follows. In the state in which the air conditioner compressor is to be driven, the consumption of the storage amount of the high voltage power supply battery 30 is slower than in the state in which both the air conditioner compressor and the power steering pump are to be driven. The consumption of the charged amount of the battery 30 for use becomes faster. Therefore, by setting a moderately high value a2 to the storage reference amount a, a sufficient amount of power that can be stored by regeneration is secured, and a sufficient amount of stored power is required when the load is moderately high. That's why.

【００８１】又、最も低い値ａ３については次のごとく
である。パワーステアリングポンプを駆動すべき状態で
は、エアコン用コンプレッサのみが駆動すべき状態より
も高圧電源用バッテリ３０の蓄電量の消費が遅くなる。
したがって、蓄電基準量ａに最も低い値ａ３を設定する
ことにより、回生による蓄電可能な余裕分を最も大きく
残しつつ、かつ負荷が低い場合に必要な蓄電量を十分に
残すためである。The lowest value a3 is as follows. In a state where the power steering pump is to be driven, the consumption of the charged amount of the high voltage power supply battery 30 is slower than in a state where only the air conditioner compressor is to be driven.
Therefore, by setting the lowest value a3 for the power storage reference amount a, it is possible to leave the largest amount of power that can be stored by regenerative operation, and to sufficiently store the required power storage amount when the load is low.

【００８２】上述した実施の形態２の構成において、蓄
電基準量設定処理（図５）が蓄電基準量設定手段として
の処理に相当する。以上説明した本実施の形態２によれ
ば、以下の効果が得られる。In the configuration of the second embodiment described above, the power storage reference amount setting processing (FIG. 5) corresponds to the processing as the power storage reference amount setting means. According to the second embodiment described above, the following effects can be obtained.

【００８３】（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜
（ハ）の効果を生じる。 （ロ）．蓄電基準量ａが一定であると、走行時における
高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣの消費が不十分
となって回生による走行エネルギー回収が不十分となっ
たり、あるいは走行時における蓄電量ＳＯＣの消費が過
多となりエコランによる自動停止時における補機２２の
駆動や自動始動が困難となったりするおそれがある。こ
のため、蓄電基準量ａを補機２２の作動要求内容に応じ
て切り替えることにより、蓄電量ＳＯＣを、走行エネル
ギー回収、補機２２の駆動及び自動始動に適切な状態に
維持することができる。(A). Embodiment 1 (A)-
The effect of (c) is produced. (B). When the storage reference amount a is constant, the consumption of the storage amount SOC of the high-voltage power supply battery 30 during traveling becomes insufficient and the traveling energy recovery by regeneration becomes insufficient, or the storage amount SOC during traveling becomes insufficient. Excessive consumption may make it difficult to drive and automatically start the auxiliary device 22 during automatic stop due to eco-run. Therefore, by switching the power storage reference amount a according to the content of the operation request of the auxiliary device 22, the power storage amount SOC can be maintained in a state suitable for running energy recovery, driving of the auxiliary device 22, and automatic start.

【００８４】［実施の形態３］本実施の形態３では、前
記実施の形態１とは異なり、Ｍ／Ｇ２６により駆動され
る補機２２はエアコン用コンプレッサ及びパワーステア
リングポンプのみであり、ウォータポンプはエンジン２
により直接駆動されるタイプ、あるいは他の電動モータ
にて駆動されるタイプであり、Ｍ／Ｇ２６の駆動とは無
関係に駆動され得るものである。又、図２の走行時Ｍ／
Ｇ制御処理の代わりに、図６に示す走行時Ｍ／Ｇ制御処
理が同じ制御周期で実行されている点が、前記実施の形
態１とは異なる。これ以外の構成は特に説明しない限
り、前記実施の形態１と同じである。[Third Embodiment] In the third embodiment, unlike the first embodiment, the auxiliary machine 22 driven by the M / G 26 is only an air conditioner compressor and a power steering pump, and the water pump is Engine 2
, Or a type driven by another electric motor, and can be driven independently of the driving of the M / G 26. In addition, M /
Embodiment 2 is different from Embodiment 1 in that the traveling M / G control process shown in FIG. 6 is executed in the same control cycle instead of the G control process. The other configuration is the same as that of the first embodiment unless otherwise described.

【００８５】走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）について説
明する。まず、エンジン２の始動が完了しているか否か
が判定される（Ｓ７１０）。始動完了前であれば（Ｓ７
１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。The running M / G control process (FIG. 6) will be described. First, it is determined whether or not the start of the engine 2 has been completed (S710). If the start is not completed (S7
("NO" at 10), the process is once ended as it is.

【００８６】エンジン２の始動が完了している場合には
（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に車両減速時以外か否か
が判定される（Ｓ７２０）。ここで車両減速時とは、前
記図２のステップＳ１２０にて説明したごとくである。
車両減速時以外であれば（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、次
に前述したバッテリ３０，３４、インバータ２８及びＤ
Ｃ／ＤＣコンバータ３２等から構成されるバッテリシス
テムに異常がないか否かが別途機能している異常診断機
能の判断結果に基づいて判定される（Ｓ７３０）。バッ
テリシステムに異常があれば（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、
このまま本処理を終了し、以後、リンプホーム処理など
による退避走行に移る。If the start of engine 2 has been completed ("YES" in S710), it is next determined whether or not the vehicle is not being decelerated (S720). Here, the time when the vehicle is decelerated is as described in step S120 in FIG.
If the vehicle is not decelerating ("YES" in S720), then the above-described batteries 30, 34, inverter 28 and D
Whether or not there is any abnormality in the battery system including the C / DC converter 32 and the like is determined based on the determination result of the abnormality diagnosis function that is separately functioning (S730). If there is an abnormality in the battery system ("NO" in S730),
The present process is terminated as it is, and thereafter, the vehicle moves to the limp home by limp home process or the like.

【００８７】バッテリシステムに異常がなければ（Ｓ７
３０で「ＹＥＳ」）、次に高圧電源用バッテリ３０の蓄
電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上か否かが判定される（Ｓ
７４０）。ここで蓄電量ＳＯＣ及び蓄電基準量ａは前記
図２のステップＳ１４０で説明したごとくである。If there is no abnormality in the battery system (S7)
30 ("YES"), it is then determined whether or not the state of charge SOC of the high-voltage power supply battery 30 is equal to or greater than the reference state of charge a (S).
740). Here, the storage amount SOC and the storage reference amount a are as described in step S140 of FIG.

【００８８】蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ未満の場合に
は（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、電磁クラッチ１０ａがオン
され（Ｓ７５０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定され
て（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。すなわち、エ
ンジン２を駆動源として電磁クラッチ１０ａ、プーリ１
０、ベルト１４、プーリ１８を介して、Ｍ／Ｇ２６を回
転させて発電させ、必要に応じてインバータ２８やＤＣ
／ＤＣコンバータ３２を介して高圧電源用バッテリ３０
やバッテリ３４を充電する処理が行われる。又、補機２
２についても電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、ベルト
１４、プーリ１６を介してエンジン２からの駆動力を受
けて回転される。If the state of charge SOC is less than the reference state of charge a ("NO" in S740), the electromagnetic clutch 10a is turned on (S750), and the M / G 26 is set to the power generation mode (S760). The process ends. That is, the electromagnetic clutch 10a and the pulley 1
0, the belt 14, and the pulley 18, the M / G 26 is rotated to generate electric power.
High voltage power supply battery 30 via DC / DC converter 32
And a process of charging the battery 34 is performed. Auxiliary equipment 2
2 is also rotated by receiving a driving force from the engine 2 via the electromagnetic clutch 10a, the pulley 10, the belt 14, and the pulley 16.

【００８９】ここで、前述したごとく、回生モードによ
る高圧電源用バッテリ３０への走行エネルギーの回収が
頻繁に行われることで満充電までの余裕が無くなる場合
がある。又、リフレッシュ充電にて満充電まで充電され
る場合がある。このような充電により蓄電量ＳＯＣが蓄
電基準量ａ以上となった場合には（Ｓ７４０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にエンジン出力の低下制御がエンジンＥＣＵ
４８に指示される（Ｓ７８０）。これは、前記図２のス
テップＳ１８０にて述べたごとく、次に行われる電磁ク
ラッチ１０ａのオフによる負荷低下分の出力トルクを低
下させるように、エンジンＥＣＵ４８に指示するもので
ある。尚、ここでは、前記図２の場合と異なり、エアコ
ンもパワーステアリングも駆動されていない場合がある
が、このような場合にはＭ／Ｇ２６の回転フリクション
も含めてプーリ１０、ベルト１４、プーリ１６及びプー
リ１８等の連結機構の回転フリクション分の出力低下が
行われる。エンジンＥＣＵ４８側はこの指令を繰り返し
受けている間は、エンジン２の出力トルクを必要分低下
させる。Here, as described above, the running energy is frequently recovered to the high-voltage power supply battery 30 in the regenerative mode, so that there is a case where there is no room for full charge. Further, the battery may be charged until the battery is fully charged by the refresh charge. When the state of charge SOC becomes equal to or more than the reference state of charge a due to such charging ("YE" in S740).
S "), and then the engine output reduction control is performed by the engine ECU.
48 (S780). This instructs the engine ECU 48 to reduce the output torque corresponding to the load reduction due to the next OFF of the electromagnetic clutch 10a, as described in step S180 of FIG. Here, unlike the case of FIG. 2 described above, there are cases where neither the air conditioner nor the power steering is driven, but in such a case, the pulley 10, the belt 14, the pulley 16 including the rotational friction of the M / G 26 are included. In addition, the output is reduced by the rotational friction of the coupling mechanism such as the pulley 18. While repeatedly receiving this command, the engine ECU 48 reduces the output torque of the engine 2 by a necessary amount.

【００９０】次に、電磁クラッチ１０ａをオフする（Ｓ
７９０）。そして、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「Ｏ
Ｎ」か否かが判定される（Ｓ７９５）。この補機駆動要
求フラグＸｓｕｂは、前述した補機駆動要求フラグ設定
処理（図４）にて本処理の直前にて設定されている。Next, the electromagnetic clutch 10a is turned off (S
790). Then, the accessory drive request flag Xsub is set to "O
N ”is determined (S795). The auxiliary device drive request flag Xsub is set immediately before this process in the above-described auxiliary device drive request flag setting process (FIG. 4).

【００９１】この時、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが
「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７９５で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２
６は機能が停止されて（Ｓ８２０）、一旦本処理を出
る。すなわち、この時、電磁クラッチ１０ａをオフして
いるので、エンジン２のクランク軸２ａが回転していて
も、その駆動力はプーリ１０、ベルト１４、プーリ１
６、プーリ１８、補機２２及びＭ／Ｇ２６には伝達され
ない。このためこれらの機能のフリクション分の負荷が
エンジン２に加わることはない。At this time, if the accessory drive request flag Xsub is "OFF"("NO" in S795), the M / G2
In the step 6, the function is stopped (S820), and the process once exits. That is, at this time, since the electromagnetic clutch 10a is turned off, even if the crankshaft 2a of the engine 2 is rotating, the driving force is applied to the pulley 10, the belt 14, and the pulley 1
6, not transmitted to the pulley 18, the auxiliary device 22, and the M / G 26. Therefore, a load corresponding to the friction of these functions is not applied to the engine 2.

【００９２】補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」で
あれば（Ｓ７９５で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は駆動モ
ードに設定されて（Ｓ８００）、Ｍ／Ｇ２６の出力制御
がなされ（Ｓ８１０）、本処理を一旦終了する。すなわ
ち、Ｍ／Ｇ２６を駆動源としてプーリ１８、ベルト１
４、プーリ１６を介して、補機２２を回転させる。この
時、電磁クラッチ１０ａはオフであることから、エンジ
ン２の駆動力は補機２２側には分配されない。又、Ｍ／
Ｇ２６の出力制御により、負荷、ここではエアコンの駆
動状態やパワーステアリングの駆動状態に応じた適切な
駆動力がＭ／Ｇ２６から出力されるようにエコランＥＣ
Ｕ４０はインバータ２８を介してＭ／Ｇ２６を制御す
る。If the accessory drive request flag Xsub is "ON"("YES" in S795), the M / G 26 is set to the drive mode (S800), and the output of the M / G 26 is controlled (S810). This process ends once. That is, the pulley 18 and the belt 1 are driven by using the M / G 26 as a driving source.
4. The accessory 22 is rotated via the pulley 16. At this time, since the electromagnetic clutch 10a is off, the driving force of the engine 2 is not distributed to the accessory 22 side. Also, M /
By the output control of the G26, the eco-run EC is output so that an appropriate driving force according to the load, here, the driving state of the air conditioner or the driving state of the power steering is output from the M / G26.
U 40 controls M / G 26 via inverter 28.

【００９３】尚、ステップＳ７２０にて車両減速時であ
ると判定されると（Ｓ７２０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／
Ｇ制御処理（Ｓ９００）が実行される。この減速時Ｍ／
Ｇ制御処理（Ｓ９００）は図２の減速時Ｍ／Ｇ制御処理
（Ｓ３００：図３）と同じ処理が行われる。If it is determined in step S720 that the vehicle is decelerating ("NO" in S720), M / M
The G control process (S900) is executed. M /
The G control process (S900) is the same as the deceleration M / G control process (S300: FIG. 3) in FIG.

【００９４】上述した実施の形態３の構成において、走
行時Ｍ／Ｇ制御処理のステップＳ７４０が蓄電量判定手
段としての処理に、ステップＳ７９０〜Ｓ８１０が駆動
制御手段として処理に相当する。In the configuration of the third embodiment described above, step S740 of the running M / G control processing corresponds to processing as a power storage amount determining means, and steps S790 to S810 correspond to processing as drive control means.

【００９５】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生
じる。 （ロ）．補機駆動要求フラグＸｓｕｂの「ＯＮ」か「Ｏ
ＦＦ」かにかかわらず、高圧電源用バッテリ３０の蓄電
量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上である場合には電磁クラッ
チ１０ａをオフしている。このことにより、エアコンや
パワーステアリングによる負荷が無い場合も、前述した
ごとくの回転フリクション分の負荷がエンジン２に加わ
ることがないので、燃費を一層向上させることができ
る。According to the third embodiment described above, the following effects can be obtained. (I). The effects (a) to (c) of the first embodiment are obtained. (B). “ON” or “O” of the auxiliary drive request flag Xsub
Regardless of whether it is FF or not, the electromagnetic clutch 10a is turned off when the state of charge SOC of the high-voltage power supply battery 30 is equal to or larger than the reference state of charge a. Thus, even when there is no load due to the air conditioner or the power steering, the load corresponding to the rotational friction is not applied to the engine 2 as described above, so that the fuel efficiency can be further improved.

【００９６】［その他の実施の形態］ ・前記補機駆動要求フラグ設定処理（図４）のステップ
Ｓ５４０では、パワーステアリング負荷の発生予告は、
舵角センサから得られているステアリングの操舵角θの
変化がパワーステアリングを機能させる状態に近づくな
どによりパワーステアリング負荷が発生する直前である
状態であるとした。これ以外に、ナビゲータを備えてい
る車両であれば、ナビゲータに設定された予定ルートか
ら、カーブの直前に来たと判断された場合に、パワース
テアリング負荷発生の予告があると判定しても良い。[Other Embodiments] In step S540 of the accessory drive request flag setting process (FIG. 4), the notice of the occurrence of the power steering load is
It is assumed that the change in the steering angle θ of the steering obtained from the steering angle sensor is a state immediately before a power steering load is generated due to approaching a state in which the power steering functions. In addition, if the vehicle includes a navigator, it may be determined that there is an advance notice of the occurrence of the power steering load when it is determined that the vehicle has come just before the curve from the scheduled route set in the navigator.

【００９７】・補機２２としては、エアコン用コンプレ
ッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウ
ォータポンプを例示したが、これ以外に、各種油圧ポン
プなどが挙げられる。The auxiliary device 22 is exemplified by a compressor for an air conditioner, a power steering pump, and a water pump for cooling an engine. In addition, various hydraulic pumps and the like may be used.

【００９８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。 （１）．請求項１２又は１３記載の構成において、前記
クラッチ手段を遮断状態にする場合には、該クラッチ手
段の遮断に伴う負荷低下に対応して内燃機関の出力を低
減させる出力低減手段を備えたことを特徴とする車両補
機駆動制御装置。The embodiments of the present invention have been described above. However, it should be added that the embodiments of the present invention include the following embodiments. (1). 14. The configuration according to claim 12, further comprising an output reduction unit configured to reduce an output of the internal combustion engine in response to a decrease in load caused by disconnection of the clutch unit when the clutch unit is set to the disconnection state. Characteristic vehicle accessory drive control device.

【００９９】（２）．車両減速時に車両走行エネルギー
を電気エネルギーとして回収している回生用二次電池の
蓄電量制御方法であって、前記回生用二次電池の蓄電量
が蓄電基準量以上の場合には、他のエネルギーによる駆
動源に基づいて駆動されている機構を、該駆動源に代わ
って前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギ
ーによる駆動源にて駆動することを特徴とする車両用二
次電池蓄電量制御方法。(2). A method for controlling the storage amount of a regenerative secondary battery that recovers vehicle running energy as electric energy when the vehicle decelerates, wherein when the storage amount of the regenerative secondary battery is equal to or more than a storage reference amount, other energy is stored. A vehicle driven by a driving source based on electric power stored in the regenerative secondary battery in place of the driving source. Quantity control method.

【０１００】（３）．（２）記載の構成において、前記
他のエネルギーによる駆動源は内燃機関であり、前記回
生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーによる駆
動源は電動機であり、前記機構は補機であることを特徴
とする車両用二次電池蓄電量制御方法。(3). (2) In the configuration described in (2), the driving source using the other energy is an internal combustion engine, the driving source using electric energy stored in the regenerative secondary battery is an electric motor, and the mechanism is an auxiliary machine. A method for controlling the amount of stored electricity in a vehicle secondary battery.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその
制御装置のシステム構成図。FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle internal combustion engine and a control device thereof according to a first embodiment.

【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する走行
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。FIG. 2 is a flowchart of a running M / G control process executed by an eco-run ECU according to the first embodiment.

【図３】同じく減速時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャー
ト。FIG. 3 is a flowchart of a deceleration M / G control process.

【図４】同じく補機駆動要求フラグ設定処理のフローチ
ャート。FIG. 4 is a flowchart of an auxiliary device drive request flag setting process.

【図５】実施の形態２のエコランＥＣＵが実行する蓄電
基準量設定処理のフローチャート。FIG. 5 is a flowchart of a power storage reference amount setting process executed by an eco-run ECU according to a second embodiment.

【図６】実施の形態３のエコランＥＣＵが実行する走行
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。FIG. 6 is a flowchart of a running M / G control process executed by an eco-run ECU according to a third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２…筒内噴射型ガソリンエンジン、２ａ…クランク軸、
４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…出力軸、１
０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１
６，１８…プーリ、２２…補機、２６…Ｍ／Ｇ、２８…
インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２…ＤＣ／
ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…ス
タータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣ
Ｕ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロ
ットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−
ＥＣＵ。2. In-cylinder injection gasoline engine, 2a ... crankshaft,
4 torque converter, 6 A / T, 6a output shaft, 1
0: pulley, 10a: electromagnetic clutch, 14: belt, 1
6, 18 ... pulley, 22 ... accessory, 26 ... M / G, 28 ...
Inverter, 30 ... Battery for high voltage power supply, 32 ... DC /
DC converter, 34: Battery for low-voltage power supply, 36: Starter, 38: Electric hydraulic pump, 40: Eco-run EC
U, 42: fuel injection valve, 44: electric motor, 46: throttle valve, 48: engine ECU, 50: VSC-
ECU.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｃ 41/02 41/02 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/04 29/04 Ｂ // Ｂ６０Ｋ 6/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AB01 AC01 AC10 AD02 AD04 AD10 AD14 AD31 AD41 AD50 AD51 AE02 AE14 3G093 AA05 AA07 AA16 BA19 CB07 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 DB15 DB24 DB25 DB27 DB28 EA01 EB08 EC02 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat ゛ (Reference) B60K 41/00 B60K 41/00 301C 41/02 41/02 F02D 29/00 F02D 29/00 H 29/04 29/04 B // B60K 6/02 ZHV B60K 9/00 ZHVE F term (reference) 3D041 AA21 AB01 AC01 AC10 AD02 AD04 AD10 AD14 AD31 AD41 AD50 AD51 AE02 AE14 3G093 AA05 AA07 AA16 BA19 CB07 DB25 DB11 DB05 DB05 DB27 DB28 EA01 EB08 EC02

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車両に備えられた内燃機関及び電動機のい
ずれも駆動源にできる補機の駆動方法であって、 車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとし
て回収している回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以
上の場合には、該回生用二次電池に蓄電されている電気
エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する
ことを特徴とする車両補機駆動方法。1. A method for driving an auxiliary machine, wherein both an internal combustion engine and an electric motor provided in a vehicle can be used as a driving source, wherein the regenerative secondary battery recovers vehicle running energy as electric energy when the vehicle decelerates. When the amount of stored power is equal to or more than the reference amount of power storage, the auxiliary machine is driven by the electric motor using electric energy stored in the regenerative secondary battery. 【請求項２】請求項１記載の構成において、前記回生用
二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記
電動機にて前記補機を駆動する場合には、前記補機の作
動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御するこ
とを特徴とする車両補機駆動方法。2. In the configuration according to claim 1, when the auxiliary machine is driven by the electric motor using electric energy stored in the regenerative secondary battery, an operation request of the auxiliary machine is provided. And controlling the drive output of the electric motor according to the following. 【請求項３】請求項１又は２記載の構成において、前記
蓄電基準量は、前記補機の作動要求内容に応じて設定す
ることを特徴とする車両補機駆動方法。3. The vehicle accessory driving method according to claim 1, wherein the storage reference amount is set according to an operation request of the accessory. 【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の構成におい
て、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速
時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねて
いることを特徴とする車両補機駆動方法。4. The electric motor according to claim 1, wherein the electric motor also functions as a generator for generating electric power by driving force of the internal combustion engine and vehicle running energy when the vehicle is decelerated. Vehicle accessory drive method. 【請求項５】請求項４記載の構成において、前記回生用
二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上であり、かつ前
記補機の駆動要求が存在する場合には、前記内燃機関と
前記電動機との連結を遮断して、前記回生用二次電池に
蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて
前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆動方
法。5. The configuration according to claim 4, wherein the charge amount of the regenerative secondary battery is equal to or more than the reference charge amount and the internal combustion engine and the auxiliary engine are driven when there is a drive request for the auxiliary device. A method for driving a vehicle accessory, wherein the connection to the motor is cut off, and the accessory is driven by the motor using electric energy stored in the regenerative secondary battery. 【請求項６】請求項４記載の構成において、前記回生用
二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上の場合には前記
内燃機関と前記電動機との連結を遮断するとともに、更
に前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二
次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電
動機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機
駆動方法。6. The configuration according to claim 4, wherein the connection between the internal combustion engine and the electric motor is cut off when the amount of charge of the regenerative secondary battery is equal to or more than the reference amount of charge, and further, the auxiliary machine is used. A driving request for the auxiliary equipment, wherein the auxiliary equipment is driven by the electric motor using the electric energy stored in the regenerative rechargeable battery when the driving request of the vehicle exists. 【請求項７】車両に備えられた内燃機関及び電動機のい
ずれも駆動源にできる補機の駆動を制御する車両補機駆
動制御装置であって、 前記補機と内燃機関との連結状態を切替可能な連結機構
と、 車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとし
て回収している回生用二次電池と、 該回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であるか否
かを判定する蓄電量判定手段と、 該蓄電量判定手段により、前記回生用二次電池の蓄電量
が蓄電基準量以上であると判定されると、前記補機と内
燃機関との連結状態を遮断するように前記連結機構を切
り替えるとともに、前記回生用二次電池に蓄電されてい
る電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆
動する駆動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両補機駆動制御装置。7. A vehicle accessory drive control device for controlling the drive of an accessory that can be used as a drive source for both an internal combustion engine and an electric motor provided in a vehicle, wherein a connection state between the accessory and the internal combustion engine is switched. A possible coupling mechanism, a regenerative rechargeable battery that recovers vehicle running energy as electric energy when the vehicle decelerates, and a rechargeable battery that determines whether the rechargeable rechargeable battery has a storage amount equal to or greater than a reference storage amount. When the power storage amount determination means determines that the storage amount of the regenerative secondary battery is equal to or greater than the power storage reference amount, the connection state between the auxiliary machine and the internal combustion engine is cut off. Drive control means for switching the connection mechanism and driving the auxiliary machine with the electric motor using electric energy stored in the regenerative secondary battery, and vehicle auxiliary machine drive control apparatus. 【請求項８】請求項７記載の構成において、前記駆動制
御手段は、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エ
ネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場
合には、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の
駆動出力を制御することを特徴とする車両補機駆動制御
装置。8. The configuration according to claim 7, wherein the drive control means is configured to drive the auxiliary machine with the electric motor using electric energy stored in the regenerative secondary battery. A drive control device for a vehicle auxiliary machine, wherein the drive output of the electric motor is controlled in accordance with an operation request of the auxiliary machine. 【請求項９】請求項７又は８記載の構成において、前記
蓄電基準量を前記補機の作動要求内容に応じて設定する
蓄電基準量設定手段を備えたことを特徴とする車両補機
駆動制御装置。9. A vehicle auxiliary machine drive control according to claim 7, further comprising a storage standard amount setting means for setting said standard electric storage amount in accordance with an operation request of said auxiliary machine. apparatus. 【請求項１０】請求項７〜９のいずれか記載の構成にお
いて、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減
速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ね
ていることを特徴とする車両補機駆動制御装置。10. The electric motor according to claim 7, wherein the electric motor also serves as a generator for generating electric power by the driving force of the internal combustion engine and the vehicle running energy when the vehicle is decelerated. Vehicle accessory drive control device. 【請求項１１】請求項１０記載の構成において、前記連
結機構は、 前記補機と前記電動機とを連結する連結手段と、 該連結手段、前記補機あるいは前記電動機と、前記内燃
機関との連結を接続及び遮断するクラッチ手段と、 を備えたことを特徴とする車両補機駆動制御装置。11. A structure according to claim 10, wherein said connecting mechanism includes: connecting means for connecting said auxiliary machine and said electric motor; and connecting said connecting means, said auxiliary machine or said electric motor to said internal combustion engine. And a clutch means for connecting and disconnecting the vehicle. 【請求項１２】請求項１１記載の構成において、前記駆
動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次
電池の蓄電量が蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の
駆動要求が存在すると判定された場合に、前記クラッチ
手段を遮断状態にして、前記回生用二次電池に蓄電され
ている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機
を駆動することを特徴とする車両補機駆動制御装置。12. The drive control means according to claim 11, wherein said drive control means determines that the charge amount of said regenerative secondary battery is equal to or greater than a reference charge amount by said charge amount determination means, When it is determined that there is a vehicle, the clutch means is disengaged, and the auxiliary machine is driven by the electric motor using the electric energy stored in the regenerative secondary battery. Auxiliary equipment drive control device. 【請求項１３】請求項１１記載の構成において、前記駆
動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次
電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定された場合
には前記クラッチ手段を遮断状態にするとともに、更に
前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二次
電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動
機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆
動制御装置。13. The drive control means according to claim 11, wherein said drive control means is adapted to determine whether said charge amount of said regenerative secondary battery is equal to or greater than a reference charge amount by said charge amount determining means. While the clutch means is in the disengaged state, when there is a request for driving the auxiliary device, the auxiliary device is driven by the electric motor using the electric energy stored in the regenerative secondary battery. Characteristic vehicle accessory drive control device.
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