JP5497571B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Control device for automatic transmission Download PDF

Info

Publication number
JP5497571B2
JP5497571B2 JP2010175296A JP2010175296A JP5497571B2 JP 5497571 B2 JP5497571 B2 JP 5497571B2 JP 2010175296 A JP2010175296 A JP 2010175296A JP 2010175296 A JP2010175296 A JP 2010175296A JP 5497571 B2 JP5497571 B2 JP 5497571B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel cut
automatic transmission
deceleration
downshift
engine speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2010175296A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2012036931A (en
Inventor
邦彦 酒井
俊幸 水野
昭洋 植木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2010175296A priority Critical patent/JP5497571B2/en
Publication of JP2012036931A publication Critical patent/JP2012036931A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5497571B2 publication Critical patent/JP5497571B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

本発明は、自動車等車両の自動変速機の制御装置に関し、特に、アクセルオフ時においてシフトダウン制御及び減速フューエルカット制御を行うようにしたことに関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission of a vehicle such as an automobile, and more particularly to performing a downshift control and a deceleration fuel cut control when an accelerator is off.

一般に「減速フューエルカット」といわれる処理は、減速コースティング開始時（アクセルオンからオフへの移行時）にエンジン回転数が所定のフューエルカット開始設定値以上の場合に、所定のフューエルカット終了設定値まで燃料の噴射を停止する処理であり、これにより燃費向上等を図っている（例えば特許文献１）。また、減速フューエルカット作動中に所定のフューエルカット終了設定値近くまでエンジン回転数が低下したとき、フューエルカット制御から通常運転に復帰することを防止するために、シフトダウンを行うことでエンジン回転数を上昇させ、減速フューエルカット運転を継続させるよう制御することも従来より行われている（例えば特許文献２）。   In general, the process called “deceleration fuel cut” is performed when the engine speed is equal to or higher than a predetermined fuel cut start set value at the start of deceleration coasting (when the accelerator is turned on to off). This is a process of stopping the fuel injection until the fuel efficiency is improved (for example, Patent Document 1). In addition, when the engine speed is reduced to near the predetermined fuel cut end set value during the deceleration fuel cut operation, the engine speed is reduced by performing a downshift to prevent the fuel cut control from returning to normal operation. Is controlled to continue the deceleration fuel cut operation (for example, Patent Document 2).

特開平０６−２９９９１２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 06-299912 特許第２８３２７０３号公報Japanese Patent No. 2832703

ところで、燃費を抑えるためにシフトアップを早期化する（低いエンジン回転でシフトアップを行う）ことが行われるようになってきており、そうすると、エンジン回転数が所定の減速フューエルカット開始設定値よりも低い状態でクルーズ走行を行う機会が増すことになる。そのようにエンジン回転数が所定の減速フューエルカット開始設定値よりも低い状態で走行している場合に、アクセルオフして減速状態に移行したとしても、従来技術においては、減速フューエルカットは行われない。従って、燃料を噴射して減速が行われることとなり、無駄に燃料が消費されるという問題があった。なお、所定の減速フューエルカット開始設定回転数は、エンスト対策等の観点から一定回転数以下に下げることはできないため、減速フューエルカット開始設定回転数を下げることによっては、この問題に対処することができない。また、上記特許文献２に示された発明は、既に減速フューエルカットを開始している場合において減速フューエルカットを継続させるための制御にかかわるものであるから、上記問題に対処することができない。   By the way, in order to reduce fuel consumption, it is becoming faster to shift up (shifting up at a low engine speed), so that the engine speed is lower than the predetermined deceleration fuel cut start set value. Opportunities to cruise in low conditions will increase. Even when the vehicle is traveling in a state where the engine speed is lower than the predetermined deceleration fuel cut start set value, even if the accelerator is turned off and the vehicle is shifted to the deceleration state, the conventional technology does not perform deceleration fuel cut. Absent. Accordingly, the fuel is injected to decelerate, and there is a problem that the fuel is wasted. The predetermined deceleration fuel cut start set rotational speed cannot be reduced below a certain rotational speed from the standpoint of engine stall countermeasures, etc., so this problem can be addressed by reducing the deceleration fuel cut start set rotational speed. Can not. In addition, the invention disclosed in Patent Document 2 relates to control for continuing the deceleration fuel cut when the deceleration fuel cut has already been started, and thus cannot address the above problem.

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジン回転数が所定の減速フューエルカット開始設定値よりも低い状態で走行している場合に、アクセルオフして減速状態に移行したとき、減速フューエルカットを行うことができるように制御することで、燃費の節約を図ることができるようにした自動変速機の制御装置を提供しようとするものである。   The present invention has been made in view of the above-described points. When the engine speed is lower than a predetermined deceleration fuel cut start set value, the vehicle is decelerated when the accelerator is turned off and the vehicle enters a deceleration state. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission capable of saving fuel consumption by performing control so that fuel cut can be performed.

本発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の運転状態が加速から減速に移行したことを検出する検出手段（８，２０７，５，Ｓ１）と、前記検出手段により車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されたとき、エンジン回転数が所定のフューエルカット開始設定値よりも高いならば、燃料の噴射を停止する減速フューエルカット制御を行う燃料噴射制御手段（４）と、前記検出手段により車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されたとき、減速フューエルカット作動中でなく且つエンジン回転数が所定のフューエルカット開始設定値に達していないことを少なくとも基本的条件として、自動変速機に対してシフトダウンを指示する変速制御手段（５，Ｓ２，Ｓ３）とを備え、前記変速制御手段は、前記基本的条件に加えて、更に、シフトダウンした後の予測エンジン回転数が前記所定のフューエルカット開始設定値よりも高いことを条件として、前記自動変速機に対してシフトダウンを指示することを特徴とする。なお、上記で括弧内に記載した符号は、以下説明する実施例における対応要素を例示的に示すものである。 The control apparatus for an automatic transmission according to the present invention includes detection means (8, 207, 5, S1) for detecting that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration, and the driving state of the vehicle is accelerated by the detection means. A fuel injection control means (4) for performing deceleration fuel cut control for stopping fuel injection if the engine speed is higher than a predetermined fuel cut start set value when it is detected that the engine has shifted to deceleration. When it is detected by the detection means that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration, at least basically, the deceleration fuel cut operation is not being performed and the engine speed has not reached the predetermined fuel cut start set value. condition, and a shift control means for instructing the shift-down (5, S2, S3) to the automatic transmission, the shift control means, the basic conditions In addition to further condition the predicted engine speed after shifting down is higher than the predetermined fuel cut start setting value, characterized by instructing the shift-down to the automatic transmission . In addition, the code | symbol described in the parenthesis above shows the corresponding element in the Example demonstrated below exemplarily.

検出手段は、例えばアクセルペダルがオフされたとき、車両の運転状態が加速から減速に移行したことを検出する。燃料噴射制御手段は、従来より知られた減速フューエルカット制御を行う。燃料噴射制御手段による減速フューエルカット作動中でないときに、車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されると（つまりアクセルペダルがオフされると）、変速制御手段によりシフトダウンが指示され、自動変速機においてシフトダウンが行われる。シフトダウン実行による変速比の下位段への変化により、エンジン回転数が上昇する。これに伴い、エンジン回転数が所定のフューエルカット開始設定値よりも上昇すると、燃料噴射制御手段により減速フューエルカットが行われるようになる。従って、エンジン回転数が所定の減速フューエルカット開始設定値よりも低い状態で走行している場合に、アクセルオフして減速状態に移行したとき、シフトダウンが行われ、これに応じて減速フューエルカットを行わせることができるようになり、燃費の節約を図ることができる。また、シフトダウン後に確実に減速フューエルカットが行われるであろうことが確認されたときにシフトダウンを行うことができる。 For example, when the accelerator pedal is turned off, the detecting means detects that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration. The fuel injection control means performs conventionally known deceleration fuel cut control. When it is detected that the vehicle operating state has shifted from acceleration to deceleration when the fuel injection control means is not decelerating fuel cut (ie, when the accelerator pedal is turned off), the shift control means instructs downshifting. Then, downshifting is performed in the automatic transmission. The engine speed increases due to the change of the gear ratio to the lower stage due to execution of the downshift. Along with this, when the engine speed rises above a predetermined fuel cut start set value, the fuel injection control means performs a deceleration fuel cut. Therefore, when the engine is running with the engine speed lower than the predetermined deceleration fuel cut start set value, when the accelerator is turned off and the vehicle shifts to the deceleration state, a downshift is performed, and the deceleration fuel cut is performed accordingly. This makes it possible to reduce the fuel consumption. Further, the shift down can be performed when it is confirmed that the deceleration fuel cut will surely be performed after the downshift.

好ましい実施態様として、前記変速制御手段は、前記基本的条件に加えて、更に、前記減速に移行したことが検出されたときから一定時間内にブレーキ操作がなされたことを条件として、前記自動変速機に対してシフトダウンを指示することを特徴とする。これにより、確実にドライバーが減速する意思があることが確認されたときにシフトダウンを行う。   As a preferred embodiment, in addition to the basic condition, the shift control means further includes the automatic shift on the condition that a brake operation is performed within a predetermined time from the detection of the shift to the deceleration. Instructing the machine to shift down. Thus, when it is confirmed that the driver is surely decelerated, the shift down is performed.

更に、好ましい実施態様として、前記変速制御手段は、前記基本的条件に加えて、更に、トルクコンバータがロックアップ作動中であることを条件として、前記自動変速機に対してシフトダウンを指示することを特徴とする。これにより、トルクコンバータロックアップによってシフトダウン後の変速比に従いエンジン回転数が確実に上昇される状態となっていることが確認されたときにシフトダウンを行う。   Further, as a preferred embodiment, the shift control means instructs the automatic transmission to shift down on the condition that, in addition to the basic condition, the torque converter is in a lockup operation. It is characterized by. Thus, when it is confirmed that the engine speed is surely increased according to the gear ratio after the downshift by the torque converter lockup, the downshift is performed.

上記各実施態様は、それぞれ適宜組み合わせて実施してよい。例えば、前記変速制御手段は、前記基本的条件に加えて、更に、シフトダウンした後の予測エンジン回転数が前記所定のフューエルカット開始設定値よりも高く、且つ、トルクコンバータがロックアップ作動中である、ことを条件として、前記自動変速機に対してシフトダウンを指示するようにしてよい。   The above embodiments may be implemented in combination as appropriate. For example, in addition to the basic conditions, the shift control means further includes a predicted engine speed after the downshift being higher than the predetermined fuel cut start set value, and the torque converter is in a lockup operation. Under certain conditions, the automatic transmission may be instructed to shift down.

本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置が適用される車両の駆動系の概略図。1 is a schematic diagram of a vehicle drive system to which an automatic transmission control device according to an embodiment of the present invention is applied.

ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）によって実行されるアクセルオフ時ダウンシフト処理の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the downshift process at the time of the accelerator off performed by AT-ECU (automatic transmission control apparatus).

図２のアクセルオフ時ダウンシフト処理に従い実現されるダウンシフト処理及び減速フューエルカット動作の一例を示すタイミングチャート。The timing chart which shows an example of the downshift process and deceleration fuel cut operation | movement implement | achieved according to the downshift process at the time of accelerator off of FIG.

ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）によって実行されるアクセルオフ時ダウンシフト処理の別の例を示すフローチャート。The flowchart which shows another example of the downshift process at the time of accelerator off performed by AT-ECU (automatic transmission control apparatus).

ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）によって実行されるアクセルオフ時ダウンシフト処理の更に別の例を示すフローチャート。The flowchart which shows another example of the downshift process at the time of the accelerator off performed by AT-ECU (automatic transmission control apparatus).

ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）によって実行されるアクセルオフ時ダウンシフト処理の更に別の例を示すフローチャート。The flowchart which shows another example of the downshift process at the time of the accelerator off performed by AT-ECU (automatic transmission control apparatus).

ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）によって実行されるアクセルオフ時ダウンシフト処理の更に別の例を示すフローチャート。The flowchart which shows another example of the downshift process at the time of the accelerator off performed by AT-ECU (automatic transmission control apparatus).

図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２と、エンジン１を電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５と、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御に従いトルクコンバータ３の回転駆動やロックアップ制御および自動変速機２の複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を油圧制御する油圧制御装置６とを備えている。   FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle drive system to which an automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the vehicle according to the present embodiment includes an engine 1, an automatic transmission 2 connected to the engine 1 via a fluid torque converter 3, and an FI-ECU that electronically controls the engine 1. (Fuel injection control device) 4, AT-ECU (automatic transmission control device) 5 that electronically controls the automatic transmission 2 including the torque converter 3, and rotational driving and locking of the torque converter 3 according to the control of the AT-ECU 5 And a hydraulic control device 6 that hydraulically controls the up control and the engagement (engagement) / release of the plurality of friction engagement elements of the automatic transmission 2.

エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２１に出力され、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２２に伝達される。トルクコンバータ３には、ロックアップクラッチ３０が設けられている。ロックアップクラッチ３０は、ＡＴ−ＥＣＵ５によるロックアップ制御に従い、ロックアップＯＮ(スリップ制御を含む)又はＯＦＦのいずれかの状態に設定される。ロックアップ制御の手法は公知の手法を採用するものとし、その詳細説明は省略する。   The rotational output of the engine 1 is output to a crankshaft (output shaft of the engine 1) 21 and transmitted to the main shaft 22 of the automatic transmission 2 via the torque converter 3. The torque converter 3 is provided with a lockup clutch 30. The lockup clutch 30 is set to either a lockup ON (including slip control) or OFF state according to the lockup control by the AT-ECU 5. As a lock-up control method, a known method is adopted, and detailed description thereof is omitted.

クランクシャフト２１の近傍には、クランクシャフト２１（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２２の近傍には、メインシャフト２２の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２３の近傍には、カウンタシャフト２３の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各センサ２０１〜２０３により検出された回転数データＮｅ，Ｎｉ，Ｎｏ及び車速センサ２０４で検出された車速データＮｖがＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、エンジン回転数データＮｅは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４に与えられる。   In the vicinity of the crankshaft 21, a crankshaft rotation speed sensor 201 for detecting the rotation speed Ne of the crankshaft 21 (engine 1) is provided. In the vicinity of the main shaft 22, a main shaft rotation number sensor 202 that detects the rotation number (input shaft rotation number of the automatic transmission 2) Ni of the main shaft 22 is provided. In the vicinity of the countershaft 23, a countershaft rotational speed sensor 203 for detecting the rotational speed of the countershaft 23 (the output shaft rotational speed of the automatic transmission 2) No is provided. The rotational speed data Ne, Ni, No detected by the sensors 201 to 203 and the vehicle speed data Nv detected by the vehicle speed sensor 204 are given to the AT-ECU 5. The engine speed data Ne is given to a FI-ECU (fuel injection control device) 4.

エンジン１の近傍には、エンジン１を冷却するためのエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ２０５と、エンジン１の図示しないスロットルの開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６とが設けられる。冷却水温センサ２０５により検出されたエンジン冷却水の温度データおよびスロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。また、アクセルペダル８の近傍には、アクセルペダル８の開度を検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰのデータはＦＩ−ＥＣＵ４及びＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、ブレーキペダル９の近傍には、ブレーキペダル９の踏み込みを検出するブレーキ操作センサ２０８が設けられる。ブレーキ操作センサ２０８により検出されたブレーキ操作検出データはＦＩ−ＥＣＵ４及びＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、油圧制御装置６内の図示しないオイルタンクの近傍には、油圧制御装置６の作動油（および潤滑油）の温度ＴＡＴＦを検出する油温センサ２０９が設けられる。油温センサ２０９により検出された作動油温ＴＡＴＦのデータはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。   In the vicinity of the engine 1, a coolant temperature sensor 205 that detects a temperature Tw of engine coolant for cooling the engine 1 and a throttle opening sensor 206 that detects a throttle opening TH (not shown) of the engine 1 are provided. It is done. The engine coolant temperature data detected by the coolant temperature sensor 205 and the throttle opening data detected by the throttle opening sensor 206 are output to the FI-ECU 4. An accelerator pedal opening sensor 207 that detects the opening of the accelerator pedal 8 is provided in the vicinity of the accelerator pedal 8. The data of the accelerator pedal opening AP detected by the accelerator pedal opening sensor 207 is given to the FI-ECU 4 and the AT-ECU 5. A brake operation sensor 208 that detects the depression of the brake pedal 9 is provided in the vicinity of the brake pedal 9. The brake operation detection data detected by the brake operation sensor 208 is given to the FI-ECU 4 and the AT-ECU 5. An oil temperature sensor 209 that detects the temperature TATF of the hydraulic oil (and lubricating oil) of the hydraulic control device 6 is provided in the vicinity of an oil tank (not shown) in the hydraulic control device 6. The hydraulic oil temperature TATF data detected by the oil temperature sensor 209 is output to the AT-ECU 5.

本発明に関連する制御として、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４は、公知の「減速フューエルカット」制御を行う。すなわち、車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されたとき、エンジン回転数Ｎｅが所定のフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも高い場合に、燃料の噴射を停止する（フューエルカットする）。車両の運転状態が加速から減速に移行したことを検出するための検出手段としては、アクセルペダル開度センサ２０７を用いる。すなわち、アクセルペダル開度センサ２０７から出力されるアクセルペダル開度ＡＰのデータがアクセルオフ（アクセルペダル開度０）であれば、車両の運転状態が加速から減速に移行したと判定する。フューエルカット運転から通常運転に復帰するのは、アクセルペダル８が踏み込まれたとき、あるいは減速フューエルカット作動中においてエンジン回転数Ｎｅが所定のフューエルカット終了設定値Ｎｅｆｅよりも低くなったとき、である。このフューエルカット終了設定値Ｎｅｆｅは、フューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも小さい値であり、適宜のヒステリシスが設定されている。なお、このような減速フューエルカット制御それ自体は公知の手法を採用してよいので、その詳細説明は省略する。   As control related to the present invention, the FI-ECU (fuel injection control device) 4 performs known “deceleration fuel cut” control. That is, when it is detected that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration, fuel injection is stopped (fuel cut) when the engine speed Ne is higher than a predetermined fuel cut start set value Nefs. . An accelerator pedal opening sensor 207 is used as detection means for detecting that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration. That is, if the accelerator pedal opening AP data output from the accelerator pedal opening sensor 207 is accelerator off (accelerator pedal opening 0), it is determined that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration. The fuel cut operation returns to the normal operation when the accelerator pedal 8 is depressed or when the engine speed Ne becomes lower than the predetermined fuel cut end set value Nefe during the deceleration fuel cut operation. . The fuel cut end set value Nefe is smaller than the fuel cut start set value Nefs, and an appropriate hysteresis is set. In addition, since such a deceleration fuel cut control itself may employ a known method, a detailed description thereof will be omitted.

図２は、本発明に従い、ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５によって実行されるアクセルオフ時ダウンシフト処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１では、アクセルペダル開度ＡＰのデータがアクセルオンからオフ（アクセルペダル開度が０）に移行したかどうかを判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されたものとし、ステップＳ２に移行する。ＮＯであれば、このルーチンを終了する。   FIG. 2 is a flowchart showing an example of an accelerator-off downshift process executed by the AT-ECU (automatic transmission control device) 5 according to the present invention. In step S1, it is determined whether or not the data of the accelerator pedal opening AP has shifted from accelerator on to off (accelerator pedal opening is 0). If this determination result is YES, it is determined that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration, and the process proceeds to step S2. If NO, this routine is terminated.

ステップＳ２では、エンジン回転数Ｎｅが所定のフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも低い（Ｎｅｆｓに達していない）かどうかを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ３に移行し、ＮＯであれば、このルーチンを終了する。ステップＳ３では、フューエルカット作動中かどうかを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ４に移行し、ＮＯであれば、このルーチンを終了する。ステップＳ４では、自動変速機２に対してシフトダウンを指示する。   In step S2, it is determined whether the engine speed Ne is lower than a predetermined fuel cut start set value Nefs (not reaching Nefs). If YES, the process proceeds to step S3, and if NO, this routine is terminated. In step S3, it is determined whether or not a fuel cut operation is in progress. If YES, the process proceeds to step S4, and if NO, this routine is terminated. In step S4, the automatic transmission 2 is instructed to shift down.

ステップＳ２のＹＥＳ及びステップＳ３のＮＯが成立した場合、減速フューエルカット作動中でなく且つエンジン回転数Ｎｅが所定のフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓに達していない、という基本的条件が満たされたことを意味する。このように基本的条件が満たされた場合、ステップＳ４が実行され、自動変速機２に対してシフトダウンを指示する。   If YES in step S2 and NO in step S3, the basic condition that the deceleration fuel cut operation is not being performed and the engine speed Ne has not reached the predetermined fuel cut start set value Nefs is satisfied. means. When the basic conditions are satisfied as described above, step S4 is executed to instruct the automatic transmission 2 to shift down.

図３は、図２のアクセルオフ時ダウンシフト処理に従い実現されるダウンシフト処理及び減速フューエルカット動作の一例を示すタイミングチャートである。時点ｔ１よりも前では、エンジン回転数Ｎｅはフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも低く、フューエルカット動作が行われていないものとする。時点ｔ１でアクセルオフ（アクセルペダル開度０）が検出されると、ステップＳ１のＹＥＳからステップＳ２に行き、Ｎｅ＜Ｎｅｆｓであるから、ステップＳ２がＹＥＳと判定され、ステップＳ３に行き、フューエルカット作動中ではないから、ステップＳ３がＮＯと判定され、ステップＳ４でシフトダウンが指示される。これによって、自動変速機２のギヤ段が１段下のシフト段に変更される。このダウンシフトによって変速比が低い方に移行することにより、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。このエンジン回転数Ｎｅの上昇によって、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも高くなると、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４によってフューエルカットが指示され、燃料噴射が停止される。また、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４がフューエルカットを指示したとき、ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５内でフューエルカット作動フラグが１にセットされ、フューエルカット作動中であることを示す。   FIG. 3 is a timing chart showing an example of a downshift process and a deceleration fuel cut operation realized according to the accelerator-off downshift process of FIG. Before the time t1, the engine speed Ne is lower than the fuel cut start set value Nefs, and the fuel cut operation is not performed. If accelerator off (accelerator pedal opening 0) is detected at time t1, the process goes from step S1 YES to step S2, and Ne <Nefs, so step S2 is determined to be YES, and step S3 goes to fuel cut. Since it is not in operation, it is determined NO in step S3, and a downshift is instructed in step S4. As a result, the gear stage of the automatic transmission 2 is changed to a lower shift stage. The engine speed Ne is increased by shifting to a lower gear ratio by this downshift. When the engine speed Ne becomes higher than the fuel cut start set value Nefs due to the increase in the engine speed Ne, the fuel cut is instructed by the FI-ECU (fuel injection control device) 4 and the fuel injection is stopped. When the FI-ECU (fuel injection control device) 4 instructs fuel cut, the fuel cut operation flag is set to 1 in the AT-ECU (automatic transmission control device) 5 and the fuel cut operation is in progress. Show.

こうして、エンジン回転数Ｎｅが所定の減速フューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも低い状態で走行している場合に、アクセルオフして減速状態に移行したとき、シフトダウンを指示し、シフトダウンによりエンジン回転数Ｎｅを上昇させ、減速フューエルカットを行わせるようにしている。従って、エンジン回転数Ｎｅが所定の減速フューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも低い状態でクルーズ走行している場合にアクセルオフして減速状態に移行したとき、減速フューエルカット運転を行わせることができるので、燃費の節約を図ることができる。なお、減速フューエルカット制御中、エンジン回転数Ｎｅが低下し、所定のフューエルカット終了設定値Ｎｅｆｅよりも低くなると、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４はフューエルカット終了を指示し、通常運転に復帰する。同時に、ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５内のフューエルカット作動フラグが０にリセットされ、フューエルカット作動中でないことを示す。   Thus, when the vehicle is traveling with the engine speed Ne being lower than the predetermined deceleration fuel cut start set value Nefs, when the accelerator is turned off and the vehicle shifts to the deceleration state, a downshift is instructed, and the engine is rotated by the downshift. The number Ne is increased to perform a deceleration fuel cut. Accordingly, when the vehicle is cruised in a state where the engine speed Ne is lower than the predetermined deceleration fuel cut start set value Nefs, the deceleration fuel cut operation can be performed when the accelerator is turned off and the vehicle enters the deceleration state. , Can save fuel consumption. During the deceleration fuel cut control, when the engine speed Ne decreases and becomes lower than a predetermined fuel cut end set value Nefe, the FI-ECU (fuel injection control device) 4 instructs the end of the fuel cut, and the normal operation is started. Return. At the same time, the fuel cut operation flag in the AT-ECU (automatic transmission control device) 5 is reset to 0, indicating that the fuel cut operation is not in progress.

上記例では、アクセルオフ時ダウンシフト処理を実行するための条件が基本的条件のみからなっている。このように、少なくとも基本的条件が成立したときにシフトダウンを指示することで、本発明の目的を達成することができる。しかし、これに限らず、基本的条件に更に追加の条件を加えるようにし、これらの条件が全て成立したときに、シフトダウンを指示するようにしてもよい。図４〜７は、そのような追加条件を付加した例を示すフローチャートである。図４〜７において、ステップＳ１〜Ｓ４は、図２に示したものと同じである。   In the above example, the condition for executing the accelerator down-shifting process consists of only basic conditions. Thus, the object of the present invention can be achieved by instructing the downshift when at least the basic condition is satisfied. However, the present invention is not limited to this, and additional conditions may be added to the basic conditions, and a shift down may be instructed when all these conditions are satisfied. 4 to 7 are flowcharts showing an example in which such additional conditions are added. 4 to 7, steps S1 to S4 are the same as those shown in FIG.

図４の例においては、ステップＳ１がＹＥＳの場合に実行する処理としてステップＳ５１が追加され、ステップＳ３がＮＯの場合に実行する処理としてステップＳ５２が追加されている。ステップＳ５１では、加速から減速に移行したことが検出された（アクセルペダル開度がオンからオフに変化した）ときから一定時間が経過したかどうかを判定する。経過していなければステップＳ２に行き、経過したならばこのルーチンを終了する。ステップＳ５２では、加速から減速に移行したことが検出された（アクセルペダル開度がオンからオフに変化した）ときから一定時間内にブレーキ操作（ブレーキペダル９の踏み込み操作）がなされたかどうかを判定する。ＹＥＳであればステップＳ４に移行し、シフトダウンを指示するが、ＮＯであれば、このルーチンを終了し、シフトダウンを指示しない。これにより、ブレーキ操作を伴って確実にドライバーが減速する意思があることが確認されたときに、シフトダウンを行うようにすることができる。   In the example of FIG. 4, step S51 is added as a process executed when step S1 is YES, and step S52 is added as a process executed when step S3 is NO. In step S51, it is determined whether or not a certain period of time has passed since it was detected that the vehicle has shifted from acceleration to deceleration (accelerator pedal opening has changed from on to off). If it has not elapsed, the process goes to step S2, and if it has elapsed, this routine is terminated. In step S52, it is determined whether or not a brake operation (depressing operation of the brake pedal 9) has been performed within a predetermined time from when it is detected that the vehicle has shifted from acceleration to deceleration (accelerator pedal opening has changed from on to off). To do. If YES, the process proceeds to step S4 and a downshift is instructed. If NO, this routine is terminated and no downshift is instructed. Thus, when it is confirmed that the driver is surely decelerated with the brake operation, the downshift can be performed.

図５の例においては、ステップＳ３がＮＯの場合に実行する処理としてステップＳ６が追加されている。ステップＳ６では、シフトダウンした後の予測エンジン回転数ｅＮｅが前記所定のフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも高いかどうかを判定する。ＹＥＳであればステップＳ４に移行し、シフトダウンを指示するが、ＮＯであれば、このルーチンを終了し、シフトダウンを指示しない。変速比は、各ギヤ段毎に異なるので、シフトダウンした後のギヤ段の変速比と現在のエンジン回転数若しくは車速との関係によっては、シフトダウン後のエンジン回転数が所定のフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも高くならない場合があり得る。そのような場合は、減速フューエルカットが行われないので、シフトダウンを行う意味がない。従って、この例に示すように、シフトダウンした後の予測エンジン回転数ｅＮｅが前記所定のフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも高いかどうかを予め判定し、ＹＥＳと判定されたときにシフトダウンを指示するようにするとよい。これにより、シフトダウン後に確実に減速フューエルカットが行われるであろうことが確認されたときにシフトダウンを行うようにすることができる。   In the example of FIG. 5, step S6 is added as a process to be executed when step S3 is NO. In step S6, it is determined whether the predicted engine speed eNe after the downshift is higher than the predetermined fuel cut start set value Nefs. If YES, the process proceeds to step S4 and a downshift is instructed. If NO, this routine is terminated and no downshift is instructed. Since the gear ratio is different for each gear stage, the engine speed after the downshift is set to a predetermined fuel cut start setting depending on the relationship between the gear ratio of the gear stage after the downshift and the current engine speed or vehicle speed. It may not be higher than the value Nefs. In such a case, the deceleration fuel cut is not performed, so there is no point in performing the downshift. Therefore, as shown in this example, it is determined in advance whether the predicted engine speed eNe after the downshift is higher than the predetermined fuel cut start set value Nefs, and when it is determined YES, the downshift is instructed. It is good to do. Accordingly, it is possible to perform the downshift when it is confirmed that the deceleration fuel cut is surely performed after the downshift.

図６の例においては、ステップＳ３がＮＯの場合に実行する処理としてステップＳ７が追加されている。ステップＳ７では、トルクコンバータ３がロックアップ作動中であるかどうかを判定する。ＹＥＳであればステップＳ４に移行し、シフトダウンを指示するが、ＮＯであれば、このルーチンを終了し、シフトダウンを指示しない。トルクコンバータ３がロックアップ作動中とは、エンジン１の出力軸２１と自動変速機２のメインシャフト２２がトルクコンバータ３を介してほぼ直結された状態であり、変速比の低ギヤ段側への変更がエンジン回転数の上昇として確実に反映される状態となっている。従って、トルクコンバータ３がロックアップ作動中であることを条件としてシフトダウンを指示することにより、トルクコンバータ３のロックアップによってシフトダウン後の変速比に従いエンジン回転数が確実に上昇される状態となっていることが確認されたときに、シフトダウンを行うようにすることができる。   In the example of FIG. 6, step S7 is added as a process executed when step S3 is NO. In step S7, it is determined whether or not the torque converter 3 is in a lockup operation. If YES, the process proceeds to step S4 and a downshift is instructed. If NO, this routine is terminated and no downshift is instructed. The torque converter 3 being in lock-up operation is a state in which the output shaft 21 of the engine 1 and the main shaft 22 of the automatic transmission 2 are almost directly connected via the torque converter 3, and the gear ratio is reduced toward the low gear stage. The change is reliably reflected as an increase in engine speed. Therefore, by instructing the downshift on the condition that the torque converter 3 is in the lockup operation, the engine speed is reliably increased according to the gear ratio after the downshift by the lockup of the torque converter 3. When it is confirmed that a shift is made, a downshift can be performed.

図７の例においては、ステップＳ３がＮＯの場合に実行する処理として上記ステップＳ６及びＳ７が追加されている。これにより、前記基本的条件に加えて、更に、シフトダウンした後の予測エンジン回転数ｅＮｅが所定のフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも高く（Ｓ６のＹＥＳ）、且つ、トルクコンバータ３がロックアップ作動中である（Ｓ７のＹＥＳ）、ことを条件として、ステップＳ４によるシフトダウン指示が実行される。   In the example of FIG. 7, the above steps S6 and S7 are added as processing to be executed when step S3 is NO. Thereby, in addition to the basic conditions, the predicted engine speed eNe after the downshift is higher than the predetermined fuel cut start set value Nefs (YES in S6), and the torque converter 3 is locked up. If it is in the middle (YES in S7), the downshift instruction in step S4 is executed.

上記態様のほか、追加の条件を設定する各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７は、適宜組み合わせてもよい。例えば、Ｓ５とＳ６を組み合わせる、あるいはＳ５とＳ７を組み合わせる、あるいはＳ５，Ｓ６，Ｓ７を組み合わせるようにしてもよい。なお、設計上の要請に応じ、ステップＳ２におけるフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４におけるフューエルカット開始設定値Ｎｅｆｓよりも幾分大きな値に設定してもよい。   In addition to the above aspect, the steps S5, S6, and S7 for setting additional conditions may be combined as appropriate. For example, S5 and S6 may be combined, S5 and S7 may be combined, or S5, S6, and S7 may be combined. Note that the fuel cut start set value Nefs in step S2 may be set to a value somewhat larger than the fuel cut start set value Nefs in the FI-ECU (fuel injection control device) 4 in accordance with a design requirement.

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）
５ ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）
６ 油圧制御装置
８ アクセルペダル
９ ブレーキペダル
２１ クランクシャフト（エンジン出力軸）
２２ メインシャフト
３０ ロックアップクラッチ 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Torque Converter 4 FI-ECU (Fuel Injection Control Device)
5 AT-ECU (automatic transmission control device)
6 Hydraulic control device 8 Accelerator pedal 9 Brake pedal 21 Crankshaft (engine output shaft)
22 Main shaft 30 Lock-up clutch

Claims (3)

車両の運転状態が加速から減速に移行したことを検出する検出手段と、
前記検出手段により車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されたとき、エンジン回転数が所定のフューエルカット開始設定値よりも高いならば、燃料の噴射を停止する減速フューエルカット制御を行う燃料噴射制御手段と、
前記検出手段により車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されたとき、減速フューエルカット作動中でなく且つエンジン回転数が所定のフューエルカット開始設定値に達していないことを少なくとも基本的条件として、自動変速機に対してシフトダウンを指示する変速制御手段と
を備え、
前記変速制御手段は、前記基本的条件に加えて、更に、シフトダウンした後の予測エンジン回転数が前記所定のフューエルカット開始設定値よりも高いことを条件として、前記自動変速機に対してシフトダウンを指示することを特徴とする自動変速機の制御装置。 Detecting means for detecting that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration;
When it is detected by the detection means that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration, if the engine speed is higher than a predetermined fuel cut start set value, deceleration fuel cut control for stopping fuel injection is performed. Fuel injection control means to perform,
When it is detected by the detection means that the driving state of the vehicle has shifted from acceleration to deceleration, at least basically, the deceleration fuel cut operation is not being performed and the engine speed has not reached the predetermined fuel cut start set value. As a condition, it comprises a shift control means for instructing the automatic transmission to shift down ,
In addition to the basic conditions, the shift control means shifts the automatic transmission with respect to the automatic transmission on condition that the predicted engine speed after the downshift is higher than the predetermined fuel cut start set value. control apparatus for an automatic transmission you characterized by instructing down. 前記変速制御手段は、前記基本的条件に加えて、更に、前記減速に移行したことが検出されたときから一定時間内にブレーキ操作がなされたことを条件として、前記自動変速機に対してシフトダウンを指示することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。   In addition to the basic conditions, the shift control means further shifts the automatic transmission on the condition that a brake operation is performed within a predetermined time from the detection of the shift to the deceleration. 2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein a down command is issued. 前記変速制御手段は、前記基本的条件に加えて、更に、トルクコンバータがロックアップ作動中であることを条件として、前記自動変速機に対してシフトダウンを指示することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。 2. The shift control means, in addition to the basic condition, further instructs the automatic transmission to shift down on the condition that the torque converter is in a lock-up operation. Or the control apparatus of the automatic transmission of 2 .
JP2010175296A 2010-08-04 2010-08-04 Control device for automatic transmission Expired - Fee Related JP5497571B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010175296A JP5497571B2 (en) 2010-08-04 2010-08-04 Control device for automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010175296A JP5497571B2 (en) 2010-08-04 2010-08-04 Control device for automatic transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012036931A JP2012036931A (en) 2012-02-23
JP5497571B2 true JP5497571B2 (en) 2014-05-21

Family

ID=45849157

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010175296A Expired - Fee Related JP5497571B2 (en) 2010-08-04 2010-08-04 Control device for automatic transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5497571B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014149015A (en) * 2013-01-31 2014-08-21 Daihatsu Motor Co Ltd Downshift control device of vehicle automatic transmission
KR101543103B1 (en) 2013-12-04 2015-08-11 현대자동차주식회사 Injector driver and operating method the same
CN112026776B (en) * 2020-11-04 2021-03-30 盛瑞传动股份有限公司 Fuel cut and gear shift control method and device for vehicle, electronic equipment and storage medium

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01176838A (en) * 1988-01-05 1989-07-13 Mazda Motor Corp Automatic speed shift control device for vehicle
JPH0532869U (en) * 1991-10-08 1993-04-30 日本電子機器株式会社 Control device for automatic transmission for vehicle
JP2010071297A (en) * 2008-09-16 2010-04-02 Denso Corp Vehicle control device
JP2010112435A (en) * 2008-11-05 2010-05-20 Toyota Motor Corp Vehicle controller
JP2010216337A (en) * 2009-03-16 2010-09-30 Toyota Motor Corp Control device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2012036931A (en) 2012-02-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4737040B2 (en) Control device and control method for vehicle equipped with automatic transmission
US9014927B2 (en) Shift control system and shift control method
KR102000893B1 (en) A control device of a vehicle
JP2009047216A (en) Speed change controller of vehicular transmission
JP4311434B2 (en) Vehicle control device, control method, program for causing computer to realize the control method, and recording medium recording the program
US20050027424A1 (en) Control apparatus and method for vehicle
JP2008075850A (en) Vehicle control device, control method, program for implementing control method in computer, and recording medium recording program
JPH07317578A (en) High oil temperature preventing device of hydraulically operated automatic transmission
JP4945601B2 (en) Automatic transmission lockup control device
JP2010038300A (en) Control device and control method of vehicle
US9434390B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP5252317B2 (en) Vehicle control device
JP5497571B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4538306B2 (en) Shift control method and system for automatic transmission for vehicle
JP2010265959A (en) Control device for automatic transmission, and control method
JP2008213590A (en) Apparatus for promoting activation of exhaust control catalyst
JP2010169162A (en) Vehicle control device
JP4882676B2 (en) Vehicle control device, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP2010071297A (en) Vehicle control device
JP4645579B2 (en) Control device and control method for vehicle equipped with automatic transmission, program and recording medium for realizing the control method
JP2005098314A (en) Control device of vehicle with automatic transmission
JP5272772B2 (en) Shift control device for automatic transmission
JP4696692B2 (en) Automatic transmission control device
JP2005172078A (en) Lock-up control device for torque converter
JP5811907B2 (en) Control device for automatic transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20121128

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130820

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130903

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20131031

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20140218

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20140306

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5497571

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees