JP2010076730A - 障害物回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物回避性能の更なる向上を図ることができる障害物回避支援装置を提供する。
【解決手段】障害物回避支援装置は、車輪の制動力を制御することによりアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制制御部２３と、車輪の制動力を制御することによりオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御部２２とを有する制動力制御装置１と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援する回避操作支援制御部４２を有する電動パワーステアリング装置２と、を備える。回避操作支援制御部４２が、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援するように作動しているときには、アンダーステア抑制制御部２３のゲインを通常時よりも高くし、オーバーステア抑制制御部２２のゲインを通常時よりも低くする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の障害物回避支援装置に関するものである。

車輪の制動力を制御することによりアンダーステア抑制やオーバーステア抑制等の車両挙動の抑制を行う制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
一方、車両操舵時の運転者の操舵力を軽減する車両用電動パワーステアリング装置には、通常操舵時には操舵トルクに応じて操舵アシスト量を制御し、アンダーステアあるいはオーバーステア状態の時にはこれらを抑制するために前記操舵アシスト量に対し補正を行うものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
また、車両用電動パワーステアリング装置には、通常操舵時には操舵トルクに応じて操舵アシスト量を制御し、外乱により車両挙動が乱れた時には車両挙動を抑制するために前記操舵アシスト量に対し補正を行うものが知られている（例えば、特許文献３参照）。

さらに、車両用電動パワーステアリング装置には、通常操舵時には操舵トルクに応じて操舵アシスト量を制御し、障害物検知装置により車両前方の障害物を検知したときには回避操作を支援する方向へ前記操舵アシスト量を補正する回避支援手段を備えるものが知られている（例えば、特許文献４参照）。
特開２００７−２４６００６号公報 特開平８−４０２９３号公報 特許第３１７６９００号公報 特開２００７−３９０１７号公報

前記回避支援手段を有する電動パワーステアリング装置を備えた車両によれば、障害物との接触を回避し易くなる。
しかしながら、障害物との接触回避操作は緊急を要する場合もあり、さらなる回避性能の向上が望まれている。

そこで、この発明は、障害物回避性能の更なる向上を図ることができる障害物回避支援装置を提供するものである。

この発明に係る障害物回避支援装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車輪の制動力を制御することによりアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制制御部（例えば、後述する実施例におけるアンダーステア抑制制御部２３）と、車輪の制動力を制御することによりオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御部（例えば、後述する実施例におけるオーバーステア抑制制御部２２）とを有する制動力制御装置（例えば、後述する実施例における制動力制御装置１）と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援する回避操作支援制御部（例えば、後述する実施例における回避操作支援制御部４２）を有する操舵装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置２）と、を備え、前記操舵装置の前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記制動力制御装置は前記アンダーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする障害物回避支援装置である。
回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援しているときに、制動力制御装置のアンダーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることにより、アンダーステア抑制制御量が通常時よりも大きくなり、車両を旋回し易くすることができる。なお、この発明において通常時とは、回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援していないときであって、回避操作支援作動を終了してから所定時間が経過したときをいう。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記制動力制御装置は前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることを特徴とする。
回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援しているときに、制動力制御装置のオーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることにより、オーバーステア抑制制御量が通常時よりも小さくなり、車両を旋回し易くすることができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記回避操作支援制御部の回避操作支援作動が終了した直後から所定時間の間は、前記制動力制御装置は前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする。
回避操作支援作動中は制動力制御装置のオーバーステア抑制制御量を小さくしているので、回避操作支援作動が終了した直後にオーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることにより、障害物回避支援作動終了後の車両挙動の収束を早めることができる。

請求項４に係る発明は、操舵入力に応じてアシストモータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ５１）による操舵アシスト量を制御する操舵装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置３）を備えた障害物回避支援装置において、前記操舵装置は、車両のアンダーステアを抑制するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御するアンダーステア抑制制御部（例えば、後述する実施例におけるアンダーステア抑制制御部６６）と、車両のオーバーステアを抑制するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御するオーバーステア抑制制御部（例えば、後述する実施例におけるオーバーステア抑制制御部６５）と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御する回避操作支援制御部（例えば、後述する実施例における回避操作支援制御部６２）と、を備え、前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記アンダーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする障害物回避支援装置である。
回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援しているときに、アンダーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることにより、アンダーステア抑制制御量が通常時よりも大きくなり、車両を旋回し易くすることができる。なお、この発明において、通常時とは、回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援していないときであって、回避操作支援作動を終了してから所定時間が経過したときをいう。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明において、前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることを特徴とする。
回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援しているときに、オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることにより、オーバーステア抑制制御量が通常時よりも小さくなり、車両を旋回し易くすることができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記回避操作支援制御部の回避操作支援作動が終了した直後から所定時間の間は、前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする。
回避操作支援作動中はオーバーステア抑制制御量を小さくしているので、回避操作支援作動が終了した直後にオーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることにより、障害物回避支援作動終了後の車両挙動の収束を早めることができる。

請求項７に係る発明は、操舵入力に応じてアシストモータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ５１）による操舵アシスト量を制御する操舵装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置４）を備えた障害物回避支援装置において、前記操舵装置は、車両の挙動を抑制するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御する車両挙動抑制制御部（例えば、後述する実施例における車両挙動抑制制御部７４）と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御する回避操作支援制御部（例えば、後述する実施例における回避操作支援制御部７２）と、を備え、前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記車両挙動抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることを特徴とする障害物回避支援装置である。
回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援しているときに、車両挙動抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることにより、車両挙動抑制のための補正量が通常時よりも小さくなり、車両を旋回し易くすることができる。なお、この発明において通常時とは、回避操作支援制御部が障害物との接触を回避する操舵操作を支援していないときであって、回避操作支援作動を終了してから所定時間が経過したときをいう。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の発明において、前記回避操作支援制御部の回避操作支援作動が終了した直後から所定時間の間は、前記車両挙動抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする。
回避操作支援作動中は車両挙動抑制のための補正量を小さくしているので、回避操作支援作動が終了した直後に車両挙動抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることにより、障害物回避支援作動終了後の車両挙動の収束を早めることができる。

請求項１および請求項２に係る発明によれば、回避操作支援制御部が作動している間、車両を旋回し易くすることができるので、障害物に対する回避性能が向上する。

請求項３に係る発明によれば、回避操作支援制御部の作動終了後の車両挙動の収束を早めることができるので、回避後の車両挙動の安定化性能が向上する。

請求項４および請求項５に係る発明によれば、回避操作支援制御部が作動している間、車両を旋回し易くすることができるので、障害物に対する回避性能が向上する。

請求項６に係る発明によれば、回避操作支援制御部の作動終了後の車両挙動の収束を早めることができるので、回避後の車両挙動の安定化性能が向上する。

請求項７に係る発明によれば、回避操作支援制御部が作動している間、車両を旋回し易くすることができるので、障害物に対する回避性能が向上する。

請求項８に係る発明によれば、回避操作支援制御部の作動終了後の車両挙動の収束を早めることができるので、回避後の車両挙動の安定化性能が向上する。

以下、この発明に係る障害物回避支援装置の実施例を図１から図９の図面を参照して説明する。
＜実施例１＞
この発明に係る障害物回避支援装置の実施例１を図１から図３の図面を参照して説明する。
図１の構成図に示すように、実施例１における車両の障害物回避支援装置は、制動力制御装置１と電動パワーステアリング装置（操舵装置）２とを備えている。

初めに、電動パワーステアリング装置２について説明する。電動パワーステアリング装置２は、操舵アシストトルクを発生させる電動アシストモータ（以下、アシストモータと略す）５１と、アシストモータ５１を駆動するモータ駆動回路５２と、電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＰＳ制御装置と略す）４０と、を備えて構成されている。

ＥＰＳ制御装置４０には、車両前方の障害物を検知するレーダ１１と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１２と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１３と、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４と、操舵角を検出する操舵角センサ１５から、それぞれ検出値に応じた出力信号が入力される。

レーダ１１は、車体前方に向けてミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて障害物を検知し、障害物と自車との相対距離、障害物と自車との相対速度、障害物と自車とのオフセット距離、および障害物の横幅を検出する。なお、障害物と自車とのオフセット距離とは、障害物の中心と自車の中心の車幅方向のずれ量を言う。

ＥＰＳ制御装置４０は、ＥＰＳ基本制御部４１と、回避操作支援制御部４２とを備えている。
ＥＰＳ基本制御部４１は、車輪速センサ１３により検出された各車輪の回転速度に基づいて算出される車両の速度（車速）と、操舵トルクセンサ１２により検出された操舵トルクとに基づいて、アシストモータ５１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵トルクが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥが大きくなり、車速が大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥが小さくなるように設定される。

回避操作支援制御部４２は、レーダ１１が検知した車両前方の障害物との接触を回避するために操舵操作を支援する必要があるか否かを判定し、必要があると判定した場合に、回避支援のための回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
詳述すると、回避操作支援制御部４２は、各種センサの検出値等に基づいて算出した自車の予測進路と、レーダ１１の検出結果（障害物と自車との相対距離および相対速度、オフセット距離、および障害物の横幅）とに基づいて、予測進路上に障害物が存在するか否かを判定する。そして、予測進路上に障害物が存在すると判定した場合には、自車が障害物との接触を回避するために必要な回避運動量（横移動量）を算出し、この回避運動量に応じて回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを算出する。

また、回避操作支援制御部４２は、障害物との接触を回避するために操舵操作を支援しているとき（以下、回避操作支援作動中と称す）には、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１を制動力制御装置１へ出力し、障害物との接触を回避するために操舵操作を支援していないとき（以下、回避操作支援非作動中と称す）には、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝０を制動力制御装置１へ出力する。

そして、ＥＰＳ制御装置４０は、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥに回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを加算して、アシストモータ５１の目標電流Ｉｏを求め、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路５２へ出力する。
モータ駆動回路５２では、アシストモータ５１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。

次に、制動力制御装置１について説明する。制動力制御装置１は、車両の左前輪ブレーキ３１と、右前輪ブレーキ３２と、左後輪ブレーキ３３と、右後輪ブレーキ３４と、これら四輪のブレーキ３１〜３４の制動力を制御する制動力制御部２０とを備えて構成されている。
制動力制御部２０には、前記車輪速センサ１３と、ヨーレートセンサ１４と、操舵角センサ１５から、それぞれ検出値に応じた出力信号が入力され、制動力制御部２０は、これらセンサの出力に基づいて車両の挙動を検出し、車両挙動を安定化させるための制動力制御量を算出するとともに、作動させるべきブレーキを選択し、該ブレーキを制御する。

制動力制御部２０は、ステア状態判定部２１と、オーバーステア抑制制御部２２と、アンダーステア抑制制御部２３と、制御ゲイン算出部（補正部）２４と、ブレーキ制御部２５とを備えている。
ステア状態判定部２１は、車両が、アンダーステア状態、オーバーステア状態、ニュートラルステア状態のいずれの状態であるかを判定する。
詳述すると、ステア状態判定部２１は、車輪速センサ１３により検出された各車輪の回転速度に基づいて算出される車速と、操舵角センサ１５により検出された操舵角とに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレートとヨーレートセンサ１４により検出された検出ヨーレートとの偏差（以下、ヨーレート偏差という）を算出する。規範ヨーレートとは、車速と操舵角に基づいて算出される理想モデル上のヨーレートであり、予めマップ等にされてＥＰＳ制御装置４０の記憶部（図示略）に記憶されている。
そして、検出ヨーレートの絶対値が規範ヨーレートの絶対値よりも設定値以上大きいときにオーバーステア状態であると判定し、規範ヨーレートの絶対値が検出ヨーレートの絶対値よりも設定値以上大きいときにアンダーステア状態であると判定し、それ以外のときはニュートラルステア状態であると判定する。

オーバーステア抑制制御部２２は、ステア状態判定部２１がオーバーステア状態であると判定したときに、オーバーステアを抑制するために必要なオーバーステア抑制基本ブレーキ制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥを算出するとともに、作動させるべきブレーキを選択する。すなわち、この場合には車両に旋回外向きのモーメントを発生させるブレーキを選択する。

アンダーステア抑制制御部２３は、ステア状態判定部２１がアンダーステア状態であると判定したときに、アンダーステアを抑制するために必要なアンダーステア抑制基本ブレーキ制御量ＵＳ＿ＶＡＬＵＥを算出するとともに、作動させるべきブレーキを選択する。すなわち、この場合には車両に旋回内向きのモーメントを発生させるブレーキを選択する。

制御ゲイン算出部２４は、ＥＰＳ制御装置４０の回避操作支援制御部４２から入力した回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆに基づいて、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮおよびアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを算出する。オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮおよびアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮの算出方法については後で詳述する。

そして、ステア状態判定部２１がオーバーステア状態であると判定したときには、オーバーステア抑制制御部２２で算出されたオーバーステア抑制基本ブレーキ制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥに、制御ゲイン算出部２４で算出されたオーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを乗じ、その積をオーバーステア抑制ブレーキ制御量としてブレーキ制御部２５に出力する。ブレーキ制御部２５は、入力されたオーバーステア抑制ブレーキ制御量に基づいて、オーバーステア抑制制御部２２により選択された車輪ブレーキを制御する。

また、ステア状態判定部２１がアンダーステア状態であると判定したときには、アンダーステア抑制制御部２３で算出されたアンダーステア抑制基本ブレーキ制御量ＵＳ＿ＶＡＬＵＥに、制御ゲイン算出部２４で算出されたアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを乗じ、その積をアンダーステア抑制ブレーキ制御量としてブレーキ制御部２５に出力する。ブレーキ制御部２５は、入力されたアンダーステア抑制ブレーキ制御量に基づいて、アンダーステア抑制制御部２３により選択された車輪ブレーキを制御する。
このように車輪の制動力を制御することにより車両挙動の安定化を実現する。

次に、制御ゲイン算出部２４において実行される制御ゲイン算出処理を、図２のフローチャートに従って説明する。なお、図２のフローチャートに示す制御ゲイン算出処理ルーチンは一定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、回避操作支援制御部４２から入力される回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆに基づいて、回避操作支援非作動中か否かを判定する。つまり、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝０が入力されているときには、回避操作支援制御部４２は回避操作支援を実行していないので、ステップＳ１０１において肯定判定され、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１が入力されているときには、回避操作支援制御部４２は回避操作支援を実行しているので、ステップＳ１０１において否定判定される。

ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（作動中）である場合には、ステップＳ１０２に進み、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも低い値（例えば０．５）に設定するとともに、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも高い値（例えば１．５）に設定し、リターンする。

ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（非作動中）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前回このルーチンを実行したときは回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１であったか否かを判定する。すなわち、今回実行するルーチンが、回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わった後の最初に実行するルーチンか否かを判定する。

ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（切り替わり後の最初のルーチン）である場合には、ステップＳ１０４に進み、ゲイン調整タイマのタイマ値Ｔを初期値Ｔ０に設定する（Ｔ＝Ｔ０）。なお、初期値Ｔ０は正の整数とする。
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（切り替わり後の最初のルーチンでない）である場合には、ステップＳ１０５に進み、タイマ値Ｔを１つ減算する（Ｔ＝Ｔ−１）。
そして、ステップＳ１０４あるいはステップＳ１０５からステップＳ１０６に進み、タイマ値Ｔが０以下か否かを判定する。

ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ＞０）である場合には、ステップＳ１０７に進み、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも高い値（例えば１．５）に設定するとともに、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常値である１．０に設定し、リターンする。

ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ≦０）である場合には、ステップＳ１０８に進み、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値である１．０に設定するとともに、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常値である１．０に設定し、リターンする。この状態、すなわち、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿Ｇ＝１．０、且つ、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮ＝１．０のときが通常時である。

つまり、回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わったときには、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮは切り替わり直後から通常値の１．０に戻るが、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮは切り替わって直ぐに通常値の１．０に戻るのではなく、切り替わってから所定時間の間（タイマ初期値×ルーチンの周期）は通常値よりも高い値とし、前記所定時間が経過したときに通常値の１．０に戻すようにしている。なお、前記所定時間は適宜に設定可能であるが、例えば、０．１〜１．０秒に設定するのが好ましい。

このように構成された障害物回避支援装置によれば、電動パワーステアリング装置２の回避操作支援制御部４２が回避操作支援作動中は、制動力制御装置１においてアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常時よりも高くするので、アンダーステア抑制ブレーキ制御量（アンダーステア抑制制御量）が通常時よりも大きくなり、車両を旋回し易くすることができる。したがって、障害物に対する回避性能が向上する。
また、回避操作支援制御部４２が回避操作支援作動中は、制動力制御装置１においてオーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常時よりも低くするので、オーバーステア抑制ブレーキ制御量（オーバーステア抑制制御量）が通常時よりも小さくなり、車両を旋回し易くすることができる。したがって、障害物に対する回避性能が向上する。

このように制御する結果、電動パワーステアリング装置２の回避操作支援制御部４２が回避操作支援作動が終了した直後は車両がオーバーステア気味になっていることが予測される。そこで、この実施例１の障害物回避支援装置では、回避操作支援制御部４２が回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わったときには、切り替わり直後に制動力制御装置１においてオーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値の１．０に戻さず、切り替わってから所定時間の間は通常値よりも高い値に保持し、前記所定時間が経過したときに通常値の１．０に戻すようにすることにより、回避操作支援作動終了後の車両挙動の収束を早めるようにする。これにより、回避後の車両挙動の安定化性能が向上する。

次に、図３のフローチャートに従って、制動力制御装置１の各車輪ブレーキ３１〜３４の制御手順と電動パワーステアリング装置２のアシストモータ５１の制御手順を説明する。
まず、ステップＳ２０１において、障害物に対する回避操作支援が必要か否か判断する。
次に、ステップＳ２０２に進み、制動力制御装置１の制動力基本制御量（オーバーステア抑制基本ブレーキ制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥおよびアンダーステア抑制基本ブレーキ制御量ＵＳ＿ＶＡＬＵＥ）を算出する。
次に、ステップＳ２０３に進み、制動力制御装置１の制御ゲイン（オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮおよびアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮ）を算出する。
次に、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ２０２で算出した制動力基本制御量とステップＳ２０３で算出した制御ゲインに基づいて、各車輪ブレーキ３１〜３４を制御する。
次に、ステップＳ２０５に進み、電動パワーステアリング装置２のアシストモータ５１の制御量（目標電流Ｉｏ）を算出する。
次に、ステップＳ２０６に進み、アシストモータ５１を制御する。

＜実施例２＞
次に、この発明に係る障害物回避支援装置の実施例２を図４から図６の図面を参照して説明する。
図４の構成図に示すように、実施例２における車両の障害物回避支援装置は、電動パワーステアリング装置（操舵装置）３によって構成されている。

電動パワーステアリング装置３は、操舵アシストトルクを発生させる電動アシストモータ（アシストモータ）５１と、アシストモータ５１を駆動するモータ駆動回路５２と、電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ制御装置）６０と、を備えて構成されている。

ＥＰＳ制御装置６０には、車両前方の障害物を検知するレーダ１１と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１２と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１３と、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４と、操舵角を検出する操舵角センサ１５から、それぞれ検出値に応じた出力信号が入力される。

レーダ１１は、実施例１におけるものと同じものであり、車体前方に向けてミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて障害物を検知し、障害物と自車との相対距離、障害物と自車との相対速度、障害物と自車とのオフセット距離、および障害物の横幅を検出する。なお、障害物と自車とのオフセット距離とは、障害物の中心と自車の中心の車幅方向のずれ量を言う。

ＥＰＳ制御装置６０は、ＥＰＳ基本制御部６１と、回避操作支援制御部６２と、制御ゲイン算出部６３と、ステア状態判定部６４と、オーバーステア抑制制御部６５と、アンダーステア抑制制御部６６と、を備えている。
ＥＰＳ基本制御部６１は、車輪速センサ１３により検出された各車輪の回転速度に基づいて算出される車両の速度（車速）と、操舵トルクセンサ１２により検出された操舵トルクとに基づいて、アシストモータ５１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵トルクが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥが大きくなり、車速が大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥが小さくなるように設定される。

回避操作支援制御部６２は、レーダ１１が検知した車両前方の障害物との接触を回避するために操舵操作を支援する必要があるか否かを判定し、必要があると判定した場合に、回避支援のための回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
詳述すると、回避操作支援制御部６２は、各種センサの検出値等に基づいて算出した自車の予測進路と、レーダ１１の検出結果（障害物と自車との相対距離および相対速度、オフセット距離、および障害物の横幅）とに基づいて、予測進路上に障害物が存在するか否かを判定する。そして、予測進路上に障害物が存在すると判定した場合には、自車が障害物との接触を回避するために必要な回避運動量（横移動量）を算出し、この回避運動量に応じて回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを算出する。

また、回避操作支援制御部６２は、障害物との接触を回避するために操舵操作を支援しているとき（以下、回避操作支援作動中と称す）には、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１を制御ゲイン算出部６３へ出力し、障害物との接触を回避するために操舵操作を支援していないとき（以下、回避操作支援非作動中と称す）には、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝０を制御ゲイン算出部６３へ出力する。制御ゲイン算出部６３については後で詳述する。

ステア状態判定部６４は、車両が、アンダーステア状態、オーバーステア状態、ニュートラルステア状態のいずれの状態であるかを判定する。
詳述すると、ステア状態判定部６４は、車輪速センサ１３により検出された各車輪の回転速度に基づいて算出される車速と、操舵角センサ１５により検出された操舵角とに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレートとヨーレートセンサ１４により検出された検出ヨーレートとの偏差（以下、ヨーレート偏差という）を算出する。規範ヨーレートとは、車速と操舵角に基づいて算出される理想モデル上のヨーレートであり、予めマップ等にされてＥＰＳ制御装置６０の記憶部（図示略）に記憶されている。
そして、検出ヨーレートの絶対値が規範ヨーレートの絶対値よりも設定値以上大きいときにオーバーステア状態であると判定し、規範ヨーレートの絶対値が検出ヨーレートの絶対値よりも設定値以上大きいときにアンダーステア状態であると判定し、それ以外のときはニュートラルステア状態であると判定する。

オーバーステア抑制制御部６５は、ステア状態判定部６４がオーバーステア状態であると判定したときに、オーバーステア抑制基本制御量マップ（図示略）等を参照して、ヨーレート偏差に応じたオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。なお、オーバーステア抑制基本制御量マップは、ヨーレート偏差の絶対値が大きくなるにしたがってオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥが大きくなるように設定されており、且つ、上限値を有している。

アンダーステア抑制制御部６６は、ステア状態判定部６４がアンダーステア状態であると判定したときに、アンダーステア抑制基本制御量マップ（図示略）等を参照して、ヨーレート偏差に応じたアンダーステア抑制基本制御量ＵＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。なお、アンダーステア抑制基本制御量マップは、ヨーレート偏差の絶対値が大きくなるにしたがってアンダーステア抑制基本制御量が大きくなるように設定されており、且つ、上限値を有している。

制御ゲイン算出部６３は、回避操作支援制御部６２から入力した回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆに基づいて、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮおよびアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを算出する。
制御ゲイン算出部６３において実行される制御ゲイン算出処理を、図５のフローチャートに従って説明する。なお、図５のフローチャートに示す制御ゲイン算出処理ルーチンは一定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ３０１において、回避操作支援制御部６２から入力される回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆに基づいて、回避操作支援非作動中か否かを判定する。つまり、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝０が入力されているときには、回避操作支援制御部６２は回避操作支援を実行していないので、ステップＳ３０１において肯定判定され、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１が入力されているときには、回避操作支援制御部６２は回避操作支援を実行しているので、ステップＳ３０１において否定判定される。

ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（作動中）である場合には、ステップＳ３０２に進み、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも低い値（例えば０．５）に設定するとともに、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも高い値（例えば１．５）に設定し、リターンする。

ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（非作動中）である場合には、ステップＳ３０３に進み、前回このルーチンを実行したときは回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１であったか否かを判定する。すなわち、今回実行するルーチンが、回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わった後の最初に実行するルーチンか否かを判定する。

ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」（切り替わり後の最初のルーチン）である場合には、ステップＳ３０４に進み、ゲイン調整タイマのタイマ値Ｔを初期値Ｔ０に設定する（Ｔ＝Ｔ０）。なお、初期値Ｔ０は正の整数とする。
一方、ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」（切り替わり後の最初のルーチンでない）である場合には、ステップＳ３０５に進み、タイマ値Ｔを１つ減算する（Ｔ＝Ｔ−１）。
そして、ステップＳ３０４あるいはステップＳ３０５からステップＳ３０６に進み、タイマ値Ｔが０以下か否かを判定する。

ステップＳ３０６における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ＞０）である場合には、ステップＳ３０７に進み、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも高い値（例えば１．５）に設定するとともに、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常値である１．０に設定し、リターンする。

ステップＳ３０６における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ≦０）である場合には、ステップＳ３０８に進み、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値である１．０に設定するとともに、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常値である１．０に設定し、リターンする。この状態、すなわち、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿Ｇ＝１．０、且つ、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮ＝１．０のときが通常時である。

つまり、回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わったときには、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮは切り替わり直後から通常値の１．０に戻るが、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮは切り替わって直ぐに通常値の１．０に戻るのではなく、切り替わってから所定時間の間（タイマ初期値×ルーチンの周期）は通常値よりも高い値とし、前記所定時間が経過したときに通常値の１．０に戻すようにしている。なお、前記所定時間は適宜に設定可能であるが、例えば、０．１〜１．０秒に設定するのが好ましい。

そして、ステア状態判定部６４がオーバーステア状態であると判定したときには、オーバーステア抑制制御部６５で算出されたオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥに、制御ゲイン算出部６３で算出されたオーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを乗じ、その積をオーバーステア抑制制御量ＭＡ−ＯＳ＿ＶＡＬＵＥとする。

また、ステア状態判定部６４がアンダーステア状態であると判定したときには、アンダーステア抑制制御部６６で算出されたアンダーステア抑制基本制御量ＵＳ＿ＶＡＬＵＥに、制御ゲイン算出部６３で算出されたアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを乗じ、その積をアンダーステア抑制制御量ＭＡ−ＵＳ＿ＶＡＬＵＥとする。

そして、ＥＰＳ制御装置６０は、ＥＰＳ基本制御部６１で算出されたＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥに、回避操作支援制御部６２で算出された回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを加算し、さらに前記オーバーステア抑制制御量ＭＡ−ＯＳ＿ＶＡＬＵＥあるいは前記アンダーステア抑制制御量ＭＡ−ＵＳ＿ＶＡＬＵＥを加算して、アシストモータ５１の目標電流Ｉｏを求め、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路５２へ出力する。
つまり、回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥ、オーバーステア抑制制御量ＭＡ−ＯＳ＿ＶＡＬＵＥ、アンダーステア抑制制御量ＭＡ−ＵＳ＿ＶＡＬＵＥはいずれも、アシストモータ５１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥに対する補正量となる。
モータ駆動回路５２では、アシストモータ５１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。

このように構成された障害物回避支援装置としての電動パワーステアリング装置３によれば、電動パワーステアリング装置３の回避操作支援制御部６２が回避操作支援作動中は、アンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮを通常時よりも高くするので、アンダーステア抑制制御量ＭＡ−ＵＳ＿ＶＡＬＵＥが通常時よりも大きくなり、車両を旋回し易くすることができる。したがって、障害物に対する回避性能が向上する。
また、回避操作支援制御部６２が回避操作支援作動中は、オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常時よりも低くするので、オーバーステア抑制制御量ＭＡ−ＯＳ＿ＶＡＬＵＥが通常時よりも小さくなり、車両を旋回し易くすることができる。したがって、障害物に対する回避性能が向上する。

このように制御する結果、電動パワーステアリング装置３の回避操作支援制御部６２が回避操作支援作動が終了した直後は車両がオーバーステア気味になっていることが予測される。そこで、この実施例２の障害物回避支援装置では、回避操作支援制御部６２が回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わったときには、切り替わり直後にオーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを通常値の１．０に戻さず、切り替わってから所定時間の間は通常値よりも高い値に保持し、前記所定時間が経過したときに通常値の１．０に戻すようにすることにより、回避操作支援作動終了後の車両挙動の収束を早めるようにする。これにより、回避後の車両挙動の安定化性能が向上する。

次に、図６のフローチャートに従って、電動パワーステアリング装置３のアシストモータ５１の制御手順を説明する。
まず、ステップＳ４０１において、障害物に対する回避操作支援が必要か否か判断する。
次に、ステップＳ４０２に進み、オーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥまたはアンダーステア抑制基本制御量ＵＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
次に、ステップＳ４０３に進み、制御ゲイン（オーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮおよびアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮ）を算出する。
次に、ステップＳ４０４に進み、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥと、回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥと、オーバーステア抑制制御量ＭＡ−ＯＳ＿ＶＡＬＵＥまたは前記アンダーステア抑制制御量ＭＡ−ＵＳ＿ＶＡＬＵＥを加算して、アシストモータ５１の制御量（目標電流Ｉｏ）を算出する。
次に、ステップＳ４０５に進み、アシストモータ５１を制御する。

＜実施例３＞
次に、この発明に係る障害物回避支援装置の実施例３を図７から図９の図面を参照して説明する。
図７の構成図に示すように、実施例３における車両の障害物回避支援装置は、電動パワーステアリング装置（操舵装置）４によって構成されている。

電動パワーステアリング装置４は、操舵アシストトルクを発生させる電動アシストモータ（アシストモータ）５１と、アシストモータ５１を駆動するモータ駆動回路５２と、電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ制御装置）７０と、を備えて構成されている。

ＥＰＳ制御装置７０には、車両前方の障害物を検知するレーダ１１と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１２と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１３と、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４と、操舵角を検出する操舵角センサ１５と、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ１６から、それぞれ検出値に応じた出力信号が入力される。レーダ１１は、実施例２におけるものと同じである。

ＥＰＳ制御装置７０は、ＥＰＳ基本制御部７１と、回避操作支援制御部７２と、制御ゲイン算出部７３と、車両挙動抑制制御部７４と、を備えている。
ＥＰＳ基本制御部７１は実施例２におけるＥＰＳ基本制御部６１と同じであり、回避操作支援制御部７２は実施例２における回避操作支援制御部６２と同じであるので、説明を省略する。

回避操作支援制御部７２は、障害物との接触を回避するために操舵操作を支援しているとき（以下、回避操作支援作動中と称す）には、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１を制御ゲイン算出部７３へ出力し、障害物との接触を回避するために操舵操作を支援していないとき（以下、回避操作支援非作動中と称す）には、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝０を制御ゲイン算出部７３へ出力する。制御ゲイン算出部７３については後で詳述する。

車両挙動抑制制御部７４は、外乱に起因して生じる車両挙動を抑制するための車両挙動抑制基本制御量ＭＡｂ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
例えば、車両が強い横風を受けて走行するときには車両が偏向してしまう。このようなとき、車両挙動抑制制御部７４は、ヨーレートセンサ１４で検出されるヨーレートまたは横加速度センサ１６で検出される横加速度に応じて車両挙動を抑制するための車両挙動抑制基本制御量ＭＡｂ＿ＶＡＬＵＥを算出する。

また、例えば、車両が左右の車輪の各々が路面摩擦係数（μ）の異なる路面（以下、スプリットμ路という）を走行しているときに制動すると、車両は高μ路側へ偏向してしまう。このようなとき、車両挙動抑制制御部７４は、車輪速センサ１３で検出される前輪の左右輪の車輪速度差と後輪の左右輪の車輪速度差のいずれかあるいは両方に基づいてスプリットμ路か否かを判定し、スプリットμ路であると判定したときには、ヨーレートセンサ１４で検出されたヨーレートに応じて、スプリットμ路に起因して生じる車両挙動を抑制するための車両挙動抑制基本制御量ＭＡｂ＿ＶＡＬＵＥを算出する。

制御ゲイン算出部７３は、回避操作支援制御部７２から入力した回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆに基づいて、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを算出する。
制御ゲイン算出部７３において実行される制御ゲイン算出処理を、図８のフローチャートに従って説明する。なお、図８のフローチャートに示す制御ゲイン算出処理ルーチンは一定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ５０１において、回避操作支援制御部７２から入力される回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆに基づいて、回避操作支援非作動中か否かを判定する。つまり、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝０が入力されているときには、回避操作支援制御部７２は回避操作支援を実行していないので、ステップＳ５０１において肯定判定され、回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１が入力されているときには、回避操作支援制御部７２は回避操作支援を実行しているので、ステップＳ５０１において否定判定される。

ステップＳ５０１における判定結果が「ＮＯ」（作動中）である場合には、ステップＳ５０２に進み、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも低い値（例えば０．５）に設定し、リターンする。

ステップＳ５０１における判定結果が「ＹＥＳ」（非作動中）である場合には、ステップＳ５０３に進み、前回このルーチンを実行したときは回避支援フラグＸＨＫ＿Ｆ＝１であったか否かを判定する。すなわち、今回実行するルーチンが、回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わった後の最初に実行するルーチンか否かを判定する。

ステップＳ５０３における判定結果が「ＹＥＳ」（切り替わり後の最初のルーチン）である場合には、ステップＳ５０４に進み、ゲイン調整タイマのタイマ値Ｔを初期値Ｔ０に設定する（Ｔ＝Ｔ０）。なお、初期値Ｔ０は正の整数とする。
一方、ステップＳ５０３における判定結果が「ＮＯ」（切り替わり後の最初のルーチンでない）である場合には、ステップＳ５０５に進み、タイマ値Ｔを１つ減算する（Ｔ＝Ｔ−１）。
そして、ステップＳ５０４あるいはステップＳ５０５からステップＳ５０６に進み、タイマ値Ｔが０以下か否かを判定する。

ステップＳ５０６における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ＞０）である場合には、ステップＳ５０７に進み、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを通常値（１．０）よりも高い値（例えば２．０）に設定し、リターンする。

ステップＳ５０６における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ≦０）である場合には、ステップＳ５０８に進み、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを通常値である１．０に設定し、リターンする。この状態、すなわち、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿Ｇ＝１．０のときが通常時である。

つまり、回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わったときには、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮは切り替わって直ぐに通常値の１．０に戻るのではなく、切り替わってから所定時間の間（タイマ初期値×ルーチンの周期）は通常値よりも高い値とし、前記所定時間が経過したときに通常値の１．０に戻すようにしている。なお、前記所定時間は適宜に設定可能であるが、例えば、０．１〜１．０秒に設定するのが好ましい。

そして、車両挙動抑制制御部７４で算出された車両挙動抑制基本制御量ＭＡｂ＿ＶＡＬＵＥに、制御ゲイン算出部７３で算出された車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを乗じ、その積を車両挙動抑制制御量ＭＡ＿ＶＡＬＵＥとする。

ＥＰＳ制御装置７０は、ＥＰＳ基本制御部７１で算出されたＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥに、回避操作支援制御部７２で算出された回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを加算し、さらに前記車両挙動抑制制御量ＭＡ＿ＶＡＬＵＥを加算して、アシストモータ５１の目標電流Ｉｏを求め、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路５２へ出力する。
つまり、回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥと車両挙動抑制制御量ＭＡ＿ＶＡＬＵＥはいずれも、アシストモータ５１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥに対する補正量となる。
モータ駆動回路５２では、アシストモータ５１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。

このように構成された障害物回避支援装置としての電動パワーステアリング装置４によれば、電動パワーステアリング装置４の回避操作支援制御部７２が回避操作支援作動中は、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを通常時よりも低くするので、車両挙動抑制制御量ＭＡ＿ＶＡＬＵＥが通常時よりも小さくなる。車両挙動抑制制御量ＭＡ＿ＶＡＬＵＥは車両を偏向させないようにするための補正量であり、車両挙動抑制制御量ＭＡ＿ＶＡＬＵＥが小さいほどアシストモータ５１の目標電流Ｉｏを大きくすることができ、操舵アシスト量（アシストトルク）を大きくすることができるので、車両を旋回し易くすることができる。したがって、障害物に対する回避性能が向上する。

このように制御する結果、電動パワーステアリング装置４の回避操作支援制御部７２が回避操作支援作動が終了した直後は、通常よりも操舵が軽くなっているため、運転者が意図する以上にステアリングホイールが操作されてしまう虞がある。そこで、この実施例３の障害物回避支援装置では、回避操作支援制御部７２が回避操作支援作動から回避操作支援非作動に切り替わったときには、切り替わり直後に車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを通常値の１．０に戻さず、切り替わってから所定時間の間は通常値よりも高い値に保持し、前記所定時間が経過したときに通常値の１．０に戻すようにすることにより、回避操作支援作動終了後の車両挙動の収束を早めるようにする。これにより、回避後の車両挙動の安定化性能が向上する。

次に、図６のフローチャートに従って、電動パワーステアリング装置４のアシストモータ５１の制御手順を説明する。
まず、ステップＳ６０１において、障害物に対する回避操作支援が必要か否か判断する。
次に、ステップＳ６０２に進み、車両挙動抑制基本制御量ＭＡｂ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
次に、ステップＳ６０３に進み、車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮを算出する。
次に、ステップＳ６０４に進み、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥと、回避制御補正量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥと、車両挙動抑制制御量ＭＡ＿ＶＡＬＵＥを加算して、アシストモータ５１の制御量（目標電流Ｉｏ）を算出する。
次に、ステップＳ６０５に進み、アシストモータ５１を制御する。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、実施例１および実施例２において、通常値よりも低くしたときのオーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮの値は０．５に限るものではなく、また、通常値よりも高くしたときのオーバーステア抑制制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮの値は１．５に限るものではなく、それぞれ適宜の値に設定可能である。また、通常値よりも大きくしたときのアンダーステア抑制制御ゲインＵＳ＿ＧＡＩＮの値は１．５に限るものではなく、適宜の値に設定可能である。
また、実施例３において、通常値よりも低くしたときの車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮの値は０．５に限るものではなく、また、通常値よりも高くしたときの車両挙動抑制制御ゲインＭＡ＿ＧＡＩＮの値は２．０に限るものではなく、それぞれ適宜の値に設定可能である。

この発明に係る障害物回避支援装置の実施例１における構成図である。 前記実施例１における制御ゲイン算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例１における制動力制御装置と電動パワーステアリング装置の制御手順を示すフローチャートである。 この発明に係る障害物回避支援装置の実施例２における構成図である。 前記実施例２における制御ゲイン算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例２における電動パワーステアリング装置の制御手順を示すフローチャートである。 この発明に係る障害物回避支援装置の実施例３における構成図である。 前記実施例３における制御ゲイン算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例３における電動パワーステアリング装置の制御手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 制動力制御装置（障害物回避支援装置）
２，３，４ 電動パワーステアリング装置（操舵装置、障害物回避支援装置）
５１ アシストモータ
６１，７１ ＥＰＳ基本制御部
２２，６５ オーバーステア抑制制御部
２３，６６ アンダーステア抑制制御部
２４，６３，７３ 制御ゲイン算出部
４２，６２，７２ 回避操作支援制御部
７４ 車両挙動抑制制御部

Claims (8)

1. 車輪の制動力を制御することによりアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制制御部と、車輪の制動力を制御することによりオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御部とを有する制動力制御装置と、
   車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援する回避操作支援制御部を有する操舵装置と、
   を備え、前記操舵装置の前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記制動力制御装置は前記アンダーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする障害物回避支援装置。
2. 前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記制動力制御装置は前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることを特徴とする請求項１に記載の障害物回避支援装置。
3. 前記回避操作支援制御部の回避操作支援作動が終了した直後から所定時間の間は、前記制動力制御装置は前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする請求項２に記載の障害物回避支援装置。
4. 操舵入力に応じてアシストモータによる操舵アシスト量を制御する操舵装置を備えた障害物回避支援装置において、
   前記操舵装置は、車両のアンダーステアを抑制するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御するアンダーステア抑制制御部と、車両のオーバーステアを抑制するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御するオーバーステア抑制制御部と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御する回避操作支援制御部と、を備え、前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記アンダーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする障害物回避支援装置。
5. 前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることを特徴とする請求項４に記載の障害物回避支援装置。
6. 前記回避操作支援制御部の回避操作支援作動が終了した直後から所定時間の間は、前記オーバーステア抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする請求項５に記載の障害物回避支援装置。
7. 操舵入力に応じてアシストモータによる操舵アシスト量を制御する操舵装置を備えた障害物回避支援装置において、
   前記操舵装置は、車両の挙動を抑制するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御する車両挙動抑制制御部と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援するために前記操舵アシスト量に対する補正量を制御する回避操作支援制御部と、を備え、前記回避操作支援制御部が回避操作支援作動中は、前記車両挙動抑制制御部のゲインを通常時よりも低くすることを特徴とする障害物回避支援装置。
8. 前記回避操作支援制御部の回避操作支援作動が終了した直後から所定時間の間は、前記車両挙動抑制制御部のゲインを通常時よりも高くすることを特徴とする請求項７に記載の障害物回避支援装置。

Images