JP2010076562A - 車両の発進検出装置及びそれを備えた運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進を早期に精度良く検出することができる車両の発進検出装置及びそれを備えた運転支援装置の提供。
【解決手段】交差点検出手段１と、接近車両検出手段２と、発進検出装置３と、警報手段４とを備え、発進検出装置３は、自車両が所定速度以下の場合に、自車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段３１と、ブレーキ操作量の周波数解析を行う周波数解析手段３２と、自車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段３３と、ブレーキ操作量の時間変化の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の積算移動距離が所定の基準距離を超えた場合において、アクセル操作が開始されたときに、自車両の発進と判定する発進判定手段３４とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の発進検出装置及びそれを備えた車両用運転支援装置に係り、より詳細には、自動変速装置を装備した車両（オートマチック車両）が一旦停止又は減速してから交差点に進入しようとする際の発進を検出する発進検出装置及び運転支援装置に関する。

車両の運転を支援する技術として、交差点に進入する自車両が、左右から接近して来る他車両と衝突する危険性が高い場合に、運転者に警報を与えるものが知られている。しかしながら、交差点で左右から他車両が接近してくる場合に常に警報を与えることは必ずしも好ましくない。なぜならば、交差点の手前で停止した自車両の運転者が、その接近車両を認識し、交差点に進入する意図がないにも拘わらず、運転者の意図を無視して警報が与えられると、運転者が警報を煩わしく感じるからである。そのうえ、常に警報が与えられると、運転者が運転支援装置に頼りすぎて慢心し、自ら安全確認を行うことを怠るようになる可能性もあるからである。その一方で、車両が交差点内に進入してから警報を与えたのでは、衝突回避が間に合わなくなるおそれがある。

従来の車両の運転支援装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載の技術によれば、交差点等に進入しようとしている自車両が衝突危険度の高い状況下にある場合において、ブレーキ踏力が急激に減少したときに、運転者の発進意図を検出して警告を与えている。

特開２００５−１７３７０３号公報

一般に、車両が信号のない交差点等に進入しようとする場合、車両は、交差点の手前で一旦停止若しくは減速し、徐々に前進して頭出しをし、左右から接近する他車両がないこと確認してから発進する。この場合、上記従来技術では、車両を一旦停止させた後、ブレーキ踏力が緩められると、直ちに発進しない場合であっても、発進意図が検出されて警報が与えられるおそれがある。

また、車両の発進を検出するのに当たり、車両の車速が所定値（例えば、２ｋｍ／ｈ）を超えたことや、アクセル開度が所定値（例えば、５％）を超えたことを判定条件としたのでは、実際に車両が発進してから発進検出までに時間が掛かってしまう。その結果、発進検出時に既に車両が交差点内に進入してしまっているおそれがある。その場合、衝突回避のための警報が間に合わないおそれがある。

そこで、本発明は、車両の発進を早期に精度良く検出することができる車両の発進検出装置及びそれを備えた運転支援装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するため、本発明の車両の発進検出装置は、交差点に進入しようとする自動変速装置を装備した車両の発進検出装置であって、自車両が交差点の手前の所定距離内で、所定速度以下となったときに、自車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、ブレーキ操作量の時間変化の周波数解析を行う周波数解析手段と、自車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の積算移動距離が所定の基準距離を超えた場合において、アクセル操作が開始されたときに、自車両の発進と判定する発進判定手段と、を備えることを特徴としている。

本発明では、車両は、交差点の手前で一旦停止若しくは減速した後、所定の積算移動距離（例えば１ｍ）だけ徐々に前進した場合に、発進意図が推定される。そして、その後に少しでもアクセル操作が開始されれば、直ちに発進と判定され、車両の発進が検出される。このため、アクセルがある程度（例えば５％）開く前に、また、車速が所定の速度（例えば２ｋｍ／ｈ）に達する前に、早期に車両の発進が検出される。

また、一旦停止等の後の所定の積算移動距離の積算の開始時点は、車両が一旦停止等した後に、オートマチック車両をクリープ現象により徐々に前進させるために、ブレーキを緩めた時点として求められる。かかる場合のブレーキ操作量の時間変化は、車両の通常の減速停止時のブレーキ操作量の時間変化と異なる特徴を有する。このため、かかる開始時点は、ブレーキ操作量の時間変化を周波数解析することによって求められる。これにより、精度良く車両の発進が検出される。

また、本発明において好ましくは、前記周波数解析は、ウェーブレット変換である。
ウェーブレット変換では、基底関数として、高い周波数のときは時間幅を短縮し、低い周波数のときは時間幅を拡げることが可能なウェーブレット関数を用いる。このため、局所的な周波数を高くした場合に時間分解能が向上する。

また、本発明において好ましくは、前記所定の周波数は、５Ｈｚ〜１５Ｈｚの範囲内の周波数である。
ブレーキ操作量の時間変化をウェーブレット変換等によって周波数解析する場合、周波数が１５Ｈｚよりも高い周波数成分は、ノイズの影響を受けやすい。一方、周波数が５Ｈｚよりも低い周波数成分では、その周波数成分の一周期の時間が長くなるため、当該周波数成分の信号強度の検出に時間がかかる。このため、信号強度を抽出する周波数は、５Ｈｚ〜１５Ｈｚの範囲内であることが望ましい。

また、本発明において好ましくは、前記所定の周波数は、互いに異なる複数の周波数である。
複数の周波数においてそれらの周波数成分の信号強度を抽出すれば、より正確に発進が検出される。

また、本発明において好ましくは、前記所定の基準強度及び前記所定の周波数が、過去の交差点進入時のブレーキ操作量の周波数解析結果に基づいて補正される。
一般に、ブレーキ操作内容は運転者によって少しずつ異なる。このため、信号強度を抽出する周波数や、発進を判定するための基準強度を補正すれば、より精度良く車両の発進が検出される。

また、本発明の車両の運転支援装置は、交差点に進入しようとする自動変速装置を装備した車両の運転支援装置であって、自車両が接近している交差点を検出する交差点検出手段と、自車両が進行してきた道路と前記交差点で交差する交差道路上を前記交差点に接近し、かつ、自車両から所定距離以内の接近車両を検出する接近車両検出手段と、自車両の発進を検出する発進検出装置と、接近車両が検出された場合において、自車両の発進が検出されたときに警報を発する警報手段とを備え、前記発進検出装置は、自車両が所定速度以下の場合に、自車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、ブレーキ操作量の周波数解析を行う周波数解析手段と、自車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の移動距離が所定の基準距離を超えた場合において、アクセル操作が開始されたときに、自車両の発進と判定する発進判定手段と、を備えることを特徴としている。

本発明の車両の運転支援装置によれば、発進検出手段が車両の発進を早期に精度良く検出することができる。このため、車両の運転者に早期に警告が与えられ、安全性の向上が図られる。

また、本発明において好ましくは、前記発進判定手段は、ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の移動距離が所定の基準距離を超えた場合に、発進意図ありと判定し、前記警報手段は、前記発進判定手段が発進意図ありと判定した場合に、予備的な警報を発する。
このように、車両が実際に発進する前に、発進意図を検出して予備的な警告が運転者に与えられることによって、更なる安全性の向上が図られる。

本発明の車両の発進検出装置及びそれを備えた運転支援装置によれば、車両の発進を早期に精度良く検出することができる。

以下、添付の図面を参照して、本発明の車両の発進検出装置及びそれを備えた運転支援装置の実施形態を説明する。
まず、図１のブロック図を参照して、実施形態の車両の運転支援装置の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両の運転支援装置は、交差点に進入しようとする自動変速装置を装備した車両の運転支援装置であって、自車両が接近している交差点を検出する交差点検出手段１と、自車両が進行してきた道路と交差点で交差する交差道路上を交差点に接近し、かつ、自車両から所定距離以内の接近車両を検出する接近車両検出手段２と、自車両の発進を検出する発進検出装置３と、接近車両が検出された場合において、自車両の発進が検出されたときに警報を発する警報手段４とを備えている。

なお、発進検出手段３の各ブロックは、それぞれ、車載ＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）における処理機能に相当する。これらの処理機能は、ＥＣＵにおいて所定のプログラムを実行することにより、或いはマイクロチップにより実現される。

さらに、本実施形態では、自車両の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system：全地球測位システム）５と、自車両の車速を検出する車速センサ６とを備えている。これにより、自車両の現在位置から交差点までの距離を求めることができる。

交差点検出手段１は、地図データを有するナビゲーションシステムユニットから、ＧＰＳ５で検出した自車両の位置に近接している自車両の進行方向の前方の交差点を抽出する。また、地図データと自車両の位置とから、自車両から交差点の中央までの距離が求められる。

接近車両検出手段２は、例えば、ドップラーレーダ、マイクロ波レーダやカメラを利用した従来公知の技術、又は、車車間通信や路車間通信を用いて、自車両が進行してきた道路と前記交差点で交差する交差道路上を当該交差点に接近する他車両を検出する。また、他車両の検出範囲は、自車両から所定距離以内、例えば、１００ｍ以内とするとよい。また、他車両までの距離は、例えば、レーダーの送信波と受信波との時間差から求めることができる。また、車車間通信や路車間通信の場合には、自車両の位置と通信データに含まれる接近車両の位置とから距離を求めることができる。

また、発進検出手段３は、自車両が所定速度以下の場合に、自車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段３１と、ブレーキ操作量の周波数解析を行う周波数解析手段３２と、自車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段３３と、ブレーキ操作量の時間変化の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の積算移動距離が所定の基準距離を超えた場合において、アクセル操作が開始されたときに、自車両の発進と判定する発進判定手段３４とを備える。

ブレーキ操作量検出手段３１は、１０ｍｓ（ミリ秒）のサンプリング間隔で、ブレーキ操作量を検出する。ブレーキ操作量は、例えば、ブレーキペダルの踏込み量として検出しても良いし、ブレーキアクチュエータへの制御信号強度として検出してもよい。

ここで、図２（Ａ）のＳａ段に、交差点に進入する際の一旦停止後の頭出し時の一般的なブレーキ操作量の時間変化例を示す。Ｓａ段の横軸は時間の経過を表す。Ｓａ段の縦軸は、下に行くほどブレーキペダルを踏み込んだ状態を表し、上に行くほどブレーキペダルを戻した状態を表す。Ｓａ段に曲線Ｉａで示すように、時刻Ｔ１には、ブレーキペダルが踏み込まれている。そして、時刻Ｔ２では、ブレーキペダルが戻されている。このため、自動変速装置を備えた車両では、クリープ現象により、車両が徐々に前進して頭出しをする。このように頭出しの場合には、時刻Ｔ１と時刻Ｔ２との間で、特徴的なブレーキ操作量の時間変化が示される。

なお、図２（Ｂ）のＳｂ段に、比較のために、減速時の一般的なブレーキ操作量の時間変化例を示す。Ｓｂ段に曲線Ｉｂで示すように、減速時には、ほぼ単調にブレーキペダルが踏み込まれており、図２（Ａ）のＳａ段に曲線Ｉａで示したような特徴的なブレーキ操作量の時間変化は示されない。

周波数解析手段３２は、ウェーブレット変換により、ブレーキ操作量の時間変化の周波数解析を行う。ウェーブレット変換では、基底関数として、高い周波数のときは時間幅を短縮し、低い周波数のときは時間幅を拡げることが可能なウェーブレット関数を用いる。このため、局所的な周波数を高くした場合に時間分解能が向上する。

ここで、図２（Ａ）のｄ１ａ〜ｄ５ａ段に、Ｓａ段に示したブレーキ操作量の時間変化のウェーブレット変換例を示す。ｄ１ａ〜ｄ５ａ段の横軸は時間を表し、縦軸は、ウェーブレット変換後の周波数成分の信号強度（振幅）を示す。ｄ１ａ段、ｄ２ａ段、ｄ３ａ段、ｄ４ａ段及びｄ５ａ段は、それぞれ、周波数５０Ｈｚ、２５Ｈｚ、１２．５Ｈｚ、６．２５Ｈｚ及び３．１２５Ｈｚの変換例を示す。

頭出しの場合、ブレーキ操作量の時間変化のウェーブレット変換は、ｄ１ａ〜ｄ５ａ段の実線IIａ〜VIａで示すように、時刻Ｔ１と時刻Ｔ２との間で周波数成分の信号強度が大きくなる特徴を示す。そして、この信号強度の増大を検出することにより、交差点の手前で一旦停止、又は減速した車両が、再び頭出しのために動き出すことが検出される。

なお、図２（Ｂ）のｄ１ｂ〜ｄ５ｂ段に、比較のため、Ｓｂ段に示した減速時の一般的なブレーキ操作量の時間変化のウェーブレット変換例を示す。Ｓｂ段に、比較のために、減速時の一般的なブレーキ操作量の時間変化例を示す。ｄ１ｂ〜ｄ５ｂ段の実線IIｂ〜VIｂで示すように、減速時には、特徴的な信号強度の増大は見られない。

ウェーブレット変換は、ｄ１ａ〜ｄ５ａ段に示したように、任意の周波数で行うことができるが、好ましくは、５Ｈｚ〜１５Ｈｚの範囲内の周波数で行うことが望ましい。その理由は、ブレーキ操作量の時間変化をウェーブレット変換等によって周波数解析する場合、周波数が１５Ｈｚよりも高い周波数成分は、ノイズの影響を受けやすいからである。一方、周波数が５Ｈｚよりも低い周波数成分では、その周波数成分の一周期の時間が長くなるため、当該周波数成分の信号強度の検出に時間がかかるからである。例えば、ｄ５ａ段に示す周波数３．１２５Ｈｚの場合には、その周波数の周期が０．３２秒と長くなってしまう。

したがって、図２（Ａ）に示した例では、ｄ３ａ段の１２．５Ｈｚ、及び、ｄ４ａ段の６．２５Ｈｚのウェーブレット変換の一方又は双方において、信号強度の増大を検出するとよい。そして、信号強度が所定の基準強度以上となった時点をクリープ現象を利用した頭出しの移動開始時点とする。

なお、基準強度は、経験的に任意好適な値を設定するのがよい。また、２つ以上の周波数においてそれらの周波数成分の信号強度を抽出すれば、より正確に発進が検出される。なお、二つの周波数成分において、信号強度が基準値以上となるタイミングが一致しない場合には、例えば、タイミングの平均値をとっても良いし、周波数の小さい方の周波数成分でのタイミングを採用するようにしてもよい。また、二つの周波数成分のうち、一方の信号強度が基準値（Ｈ３、Ｈ４）以上となったことをもって、移動開始点としても良いし、両方の信号強度が基準値以上となったことをもって、移動開始点としても良い。

このように、一旦停止等の後の所定の積算移動距離の積算の開始時点は、車両が一旦停止等した後に、オートマチック車両をクリープ現象により徐々に前進させるために、ブレーキを緩めた時点として求められる。かかる場合のブレーキ操作量の時間変化は、車両の通常の減速停止時のブレーキ操作量の時間変化と異なる特徴を有する。かかる開始時点は、ブレーキ操作量の時間変化を周波数解析することによって求められる。

また、頭出しの場合のブレーキ操作内容は運転者によって少しずつ異なるため、好ましくは、所定の基準強度及び所定の周波数が、過去の交差点進入時のブレーキ操作量の周波数解析結果に基づいて補正されるのがよい。そのために、頭出し時の種々の周波数でのウェーブレット変換のデータを記憶部に蓄積しておき、信号強度がより高くなる周波数や、その場合の好適な式位置を求めるようにすると良い。そして、信号強度を抽出する周波数や、発進を判定するための基準強度を補正すれば、より精度良く車両の発進が検出される。

アクセル操作量検出手段３３は、例えば、アクセルペダルの踏込み量を検出しても良いし、アクセルスロットルのアクチュエータへの制御信号強度、或いはスロットルの動きとして検出してもよい。

発進判定手段３４は、ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった開始時点からの自車両の移動距離が所定の基準距離を超えた場合において、アクセル操作が開始されたときに、自車両の発進と判定する。

なお、開始時点からの自車両の移動距離を検出する手段として、例えば、自車両の走行距離のデータを利用しても良いし、車輪の回転数を直接測定するようにしても良い。また、基準距離は、任意好適な値を設定することができるが、例えば、１ｍとするとよい。

このように、車両が、交差点の手前で一旦停止若しくは減速した後、所定の積算移動距離（例えば１ｍ）だけ徐々に前進したことを検出することにより、運転者の発進意図を検出し、その後に少しでもアクセル操作が開始されれば、直ちに発進と判定される。このため、早期に車両の発進が検出される。例えば、アクセルがある程度（例えば５％）開くことをもって発進を検出する場合や、車速が所定の速度（例えば２ｋｍ／ｈ）に達したことをもって発進を検出する場合よりも、早期の発進を検出することができる。

また、警報手段４は、任意好適な方法で運転者に警報を与えることができる。例えば、車室内のインパネに設けられた表示装置によって色や文字で警告を与えても良いし、車室内のスピーカーに警報音を吹鳴させてもよい。さらに、アクセルペダルの反力を増加させることによって警報を与えても良い。アクセルペダルの反力を増加させるには、例えば、油圧制御式の場合には、油圧を機械的に変更するとよいし、電子制御式の場合には、制御装置のパラメータを変えるとよい。本発明では、アクセル操作の開始と同時に発進を検出するので、発進検出後にアクセルペダルの反力を増加させても、警報としての役割を果たすことができる。

次に、図３のフローチャートを参照して、本実施形態の車両の運転支援装置及び発進検出装置の動作について説明する。
自動変速装置を装備した車両が交差点に進入しようとする場合に、まず、交差点検出手段１が、自車両が接近している交差点を検出する（Ｓ１）。自車両の位置から交差点の中央までの距離を求め、その求めた距離が、第１の所定距離（例えば、２０ｍ）以内の場合（Ｓ２で「Ｙｅｓ」の場合）、さらに、接近車両を検出する（Ｓ３）。そして、接近車両が検出された場合（Ｓ３で「Ｙｅｓ」の場合）、発進検出処理を行い（Ｓ４）、発進が検出された場合に、自車両と接近車両との衝突を防止するために警報を発する（Ｓ５）。

ここで、図４のフローチャートを参照して、発進検出処理（Ｓ４）について更に詳細に説明する。
発進検出に当たり、先ず、自車両の位置から交差点の中央までの距離を求め、その求めた距離が、第１の所定距離よりも短い第２の所定距離（例えば、１０ｍ）未満か否かを判定する（Ｓ４１）。

そして、求めた距離が第２の所定距離よりも短い場合（Ｓ４１で「Ｙｅｓ」の場合）、車速センサ６により自車両の車速を求める（Ｓ４２）。そして、車速が所定の車速（例えば、５ｍ／ｓ（メートル毎秒）未満の場合（Ｓ４２で「Ｙｅｓ」の場合）、ブレーキ操作量検出手段３１によりブレーキの操作を検出する（Ｓ４３）。

そして、ブレーキが操作中でない場合（Ｓ４３で「Ｎｏ」の場合）、アクセル操作量検出手段３３によりアクセル開度が検出される（Ｓ４４）。そして、アクセル開度が所定の開度（例えば、５％）を超えている場合（Ｓ４４で「Ｙｅｓ」の場合）、発進判定手段３４は、自車両が発進していると判定する（Ｓ５１）。

また、アクセル開度が所定の開度以下の場合（Ｓ４４「Ｎｏ」の場合）、車速センサ６により自車両の車速を再度検出する（Ｓ４５）。そして、車速が第２の所定の車速（例えば、２ｋｍ／ｈ（キロメートル毎時）を超えている場合（Ｓ４５で「Ｙｅｓ」の場合）にも、発進判定手段３４は、自車両が発進していると判定する（Ｓ５１）。

一方、ブレーキが捜査中である場合（Ｓ４３で「Ｙｅｓ」の場合）、周波数解析手段３２は、ブレーキ操作量の時間変化のウェーブレット変換を行う（Ｓ４６）。そして、発進判定手段３４は、オートマチック車両のクリープ現象による頭出しの開始時点を求めるため、所定の周波数成分の信号強度と、所定の基準強度とを比較する（Ｓ４７）。そして、信号強度が基準強度以上となった場合（Ｓ４７で「Ｙｅｓ」の場合）、その時点を頭出しの開始時点として、時点からの自車両の移動距離を積算する（Ｓ４８）。

そして、自車両の積算移動距離が所定の基準距離（例えば、１ｍ）を超えた場合（Ｓ４９で「Ｙｅｓ」の場合）において、アクセルが踏み込まれてアクセル操作が開始されたとき（Ｓ５０で「Ｙｅｓ」の場合）、発進判定手段は、自車両が発進したと判定する（Ｓ５１）。

このように、オートマチック車両がクリープ現象を利用して頭出しをするために所定距離進んだ後に、少しでもアクセル操作が開始さると、直ちに発進と判定される。これにより、早期に車両の発進が検出される。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。
第２実施形態の構成は、図１に示した第１実施形態のものと基本的に同じである。ただし、第２実施形態の車両の運転支援装置は、発進検出手段３の発進判定手段３４が、ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の移動距離が所定の基準距離を超えた場合に、発進意図ありと判定する点、及び、警報手段４が、発進判定手段３４が発進意図ありと判定した場合に予備的な警報を発する点が、上述の第１実施形態のものと異なる。このため、第１実施形態と同一の構成については説明を省略する。

次に、図５のフローチャートを参照して、第２実施形態の運転支援装置の動作例について説明する。
図５に示すように、第２実施形態の動作は、図３のフローチャートのステップＳ４９とステップＳ５０との間に、ステップＳ５２及びＳ５３が追加されている点を除いては、上述の第１実施形態の動作と同一である。このため、第１実施形態の動作と同一のものについては説明を省略する。

第２実施形態では、ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の移動距離が所定の基準距離を超えた場合に、アクセル操作に関係なく、発進意図ありと判定する（Ｓ５２）。そして、発進意図を判定した場合には、アクセル操作に関係なく、予備的な警報を発する（Ｓ５３）。予備的な警報は、自車両の運転者に注意を喚起するためのものであるので、発進検出後の警報よりも穏やかなものでよい。例えば、車室内のインパネに設けられた表示装置に、発進後の警報と異なる色や文字表示するようにしてもよいし、車室内のスピーカーから、発進後の警報と異なる音声を発生させるようにしてもよい。

このように、車両が実際に発進する前に、発進意図を検出して予備的な警告が運転者に与えられることによって、更なる安全性の向上が図られる。

上述した各実施形態においては、本発明を特定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び組み合わせを行うことができ、これに限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、ウェーブレット変換により周波数解析を行った例について説明したが、周波数解析法はこれに限定されず、例えば、フーリエ変換等の従来公知の任意好適な周波数解析法を利用することができる。

本発明の第１実施形態の車両の運転支援装置の構成を説明するブロック図である。 （Ａ）は、頭出し時のブレーキ操作量の時間変化のウェーブレット変換例である、（Ｂ）は、減速時のブレーキ操作量の時間変化のウェーブレット変換例である。 本発明の第１実施形態の車両の運転支援装置の動作の説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態における発進検出手段の動作を説明するフローチャートである。 本発明の第２実施形態における発進検出手段の動作を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 交差点検出手段
２ 接近車両検出手段
３ 発進検出手段
４ 警報手段
５ ＧＰＳ
６ 車速センサ
３１ ブレーキ操作量検出手段
３２ 周波数解析手段
３３ アクセル操作量検出手段
３４ 発進判定手段

Claims (7)

1. 交差点に進入しようとする自動変速装置を装備した車両の発進検出装置であって、
   自車両が交差点の手前の所定距離内で、所定速度以下となったときに、自車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
   ブレーキ操作量の時間変化の周波数解析を行う周波数解析手段と、
   自車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の積算移動距離が所定の基準距離を超えた場合において、アクセル操作が開始されたときに、自車両の発進と判定する発進判定手段と、
   を備えることを特徴とする車両の発進検出装置。
2. 前記周波数解析は、ウェーブレット変換である、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の発進検出装置。
3. 前記所定の周波数は、５Ｈｚ〜１５Ｈｚの範囲内の周波数である、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の発進検出装置。
4. 前記所定の周波数は、互いに異なる複数の周波数である、
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の発進検出装置。
5. 前記所定の基準強度及び前記所定の周波数が、過去の交差点進入時のブレーキ操作量の周波数解析結果に基づいて補正される、
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両の発進検出装置。
6. 交差点に進入しようとする自動変速装置を装備した車両の運転支援装置であって、
   自車両が接近している交差点を検出する交差点検出手段と、
   自車両が進行してきた道路と前記交差点で交差する交差道路上を前記交差点に接近し、かつ、自車両から所定距離以内の接近車両を検出する接近車両検出手段と、
   自車両の発進を検出する発進検出装置と、
   接近車両が検出された場合において、自車両の発進が検出されたときに警報を発する警報手段とを備え、
   前記発進検出装置は、
   自車両が所定速度以下の場合に、自車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
   ブレーキ操作量の周波数解析を行う周波数解析手段と、
   自車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   ブレーキ操作量の時間変化の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の積算移動距離が所定の基準距離を超えた場合において、アクセル操作が開始されたときに、自車両の発進と判定する発進判定手段と、
   を備えることを特徴とする車両の運転支援装置。
7. 前記発進判定手段は、ブレーキ操作量の周波数解析結果における所定の周波数の成分の信号強度が所定の基準強度以上となった時点からの自車両の移動距離が所定の基準距離を超えた場合に、発進意図ありと判定し、
   前記警報手段は、前記発進判定手段が発進意図ありと判定した場合に、予備的な警報を発する、
   ことを特徴とする請求項６記載の車両の運転支援装置。

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