JP2010071320A - Automatic transmission control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、テンポラリマニュアルシフトモードを備えた無段変速機における変速モードの切り替えに際し変速状態を制御する自動変速機制御装置に関する。 The present invention relates to an automatic transmission control device for controlling a shift state when switching a shift mode in a continuously variable transmission having a temporary manual shift mode.
従来、無段変速機において、セレクトレバーを倒すことなくDレンジをセレクトした状態で、ステアリングハンドル等に設けられているアップシフトスイッチ、或いはダウンシフトスイッチを押すことで、変速段が一時的にダウンシフト、アップシフトされるテンポラリマニュアルシフトモード(簡易Mモード)を備えたものが知られている。このような簡易Mモードに関するものとして、例えば、「無段変速装置の変速制御装置」(特許文献1参照)がある。 Conventionally, in a continuously variable transmission, with the D range selected without tilting the select lever, the gear position is temporarily lowered by pressing the upshift switch or downshift switch provided on the steering handle etc. One having a temporary manual shift mode (simple M mode) for shifting and upshifting is known. As such a simple M mode, for example, there is a “transmission control device for a continuously variable transmission” (see Patent Document 1).
この簡易Mモードを備えた、従来の無段変速機の場合、簡易Mモードから自動変速モード(Dモード)に戻る際の変速速度については、車両の走行状態(走行しているのが直線路かコーナーか等)を問わず一定の変速速度に設定している。
しかしながら、簡易MモードからDモードに戻る際の変速速度を一定に設定すると、車両の様々な走行状態に対応することができず、運転者に違和感を与えることが避けられなかった。つまり、変速速度を比較的早い速度(例えば、直線路走行時に対応する速度)に設定すると、駆動トルクが急激に変動することになり、変速速度を比較的遅い速度(例えば、コーナー路走行時に対応する速度)に設定すると、アップシフト完了が遅れることになる。 However, if the shift speed when returning from the simple M mode to the D mode is set to be constant, it is impossible to cope with various driving conditions of the vehicle, and it is inevitable that the driver feels uncomfortable. In other words, if the shift speed is set to a relatively high speed (for example, a speed corresponding to traveling on a straight road), the driving torque will fluctuate abruptly, and the shift speed is set to a relatively slow speed (for example, corresponding to traveling on a corner road). Speed), the completion of the upshift will be delayed.
自動変速モード中にセレクトレバー以外からのシフト信号を受けて変速段を一時的にシフトさせる簡易手動変速モードから、自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両の走行状態に応じて変更する。 The automatic return shift speed when shifting to the automatic shift mode from the simple manual shift mode that temporarily shifts the shift stage in response to a shift signal from other than the select lever during the automatic shift mode depends on the running state of the vehicle change.
この発明によれば、簡易手動変速モードから自動変速モードに戻る際の変速速度が一定ではないので、車両の様々な走行状態に対応することができ、簡易手動変速モードから自動変速モードに戻る際に運転者に違和感を与えることがない。 According to the present invention, since the shift speed when returning from the simple manual shift mode to the automatic shift mode is not constant, it is possible to cope with various driving conditions of the vehicle, and when returning from the simple manual shift mode to the automatic shift mode. The driver does not feel uncomfortable.
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図1は、この発明の一実施の形態に係る自動変速機制御装置を備えた自動変速システムの概略構成を示すブロック図である。図1に示すように、自動変速システムに備えられた自動変速機制御装置(CVT C/U)10は、変速モード判定部11、運転状態判定部12、運転スタイル演算部13、走行状態演算部14、変速速度演算部15、及び変速速度調整部16を有しており、各種入力情報に基づき、無段変速機(Continuously Variable Transmission:CVT)17の作動を制御する。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an automatic transmission system including an automatic transmission control device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, an automatic transmission control device (CVT C / U) 10 provided in an automatic transmission system includes a transmission mode determination unit 11, a driving
変速モード判定部11は、現在の変速モードが、セレクトレバーをDレンジ選択中に達成される自動変速(ドライブ)モード(Dモード)、セレクトレバーの手動操作に基づくアップシフト信号もしくはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速(マニュアルシフト)モード、或いは簡易手動変速(テンポラリマニュアルシフト)モード(簡易Mモード)の何れのモードであるかを判定する。 The shift mode determination unit 11 determines whether the current shift mode is an automatic shift (drive) mode (D mode) achieved while the select lever is selected in the D range, an upshift signal or a downshift signal based on manual operation of the select lever. It is determined whether the mode is a manual shift (manual shift) mode for instructing a shift or a simple manual shift (temporary manual shift) mode (simple M mode).
簡易Mモードは、セレクトレバーのDレンジ保持中に、セレクトレバー以外からの操作、例えば、ステアリングハンドル等に設けられるステアリングシフトスイッチによるアップシフト信号若しくはダウンシフト信号を受けて、アップシフト又はダウンシフトさせ、アップシフト又はダウンシフト後の変速比を一時的に維持(ギア固定)する変速モードである。 In the simple M mode, while the select lever is held in the D range, an operation from other than the select lever, for example, an upshift signal or a downshift signal from a steering shift switch provided on a steering wheel or the like is received, and an upshift or a downshift is performed. This is a shift mode in which the gear ratio after upshift or downshift is temporarily maintained (gear fixed).
図2は、ステアリングシフトスイッチが設けられたステアリングハンドルの説明図である。図2に示すように、例えば、ステアリングハンドル18の円環部内側には、ステアリングハンドル18を握ったまま操作することができるステアリングシフトスイッチ18aが設けられている。
運転状態判定部12は、例えば、現在使用している変速ギアの判定や、エンジンブレーキ状態の判定や、変速モードの自動解除判定等の現在運転中の車両における各種状態を判定する。運転スタイル演算部13は、現在運転中の車両の運転スタイルを判定する。走行状態演算部14は、例えば、変速モードが簡易Mモードに移行してからの走行距離や走行時間等、走行中の車両における走行状態に関する各種情報を演算取得する。
FIG. 2 is an explanatory diagram of a steering handle provided with a steering shift switch. As shown in FIG. 2, for example, a
The driving
変速速度演算部15は、例えば、コーナー半径(コーナーR)・路面摩擦係数(路面μ)を判別し、走行状況に即した自動戻り変速速度を選択する等、変速速度に関する各種情報を演算取得する。変速速度調整部16は、例えば、簡易M変速モードから自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両の走行状態に応じて変更し、最適な速度に調整する。
The shift
また、図1に示すように、CVT17は、エンジン(図示しない)からの駆動力が入力するトルクコンバータ17a、トルクコンバータ17aに接続された前後進切替部17b、前後進切替部17bに接続されたプライマリープーリ17c、プライマリープーリ17cとベルト17dを介して連結されたセカンダリープーリ17e、及びプライマリープーリ17cの作動を制御するコントロールバルブ17fを有している。
Further, as shown in FIG. 1, the
この自動変速機制御装置10には、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ19a、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ19b、セカンダリープーリ17eの回転数を検出するセカンダリ回転センサ19c、プライマリープーリ17cの回転数を検出するプライマリ回転センサ19d、アップシフト操作を行うためのアップシフトスイッチ(SW)19e、ダウンシフト操作を行うためのダウンシフトスイッチ(SW)19f、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ19g、車体の速度を検出する車体速センサ19h、ステアリングハンドル18の操舵角度を検出するハンドル操舵角センサ19i、及びアンチロックブレーキ装置(Anti−lock Brake System:ABS)が作動中を示す作動信号を出力するABS信号出力部19j等からの各種出力信号aが入力する。
The automatic
これら各種出力信号aの入力により、自動変速機制御装置10は、CVT17に対し、CVT17の作動を制御する制御信号bを出力すると共に、メータ部20に対し、現在の運転モードをインジケータ20aに表示させる表示制御信号cを出力する。
In response to the input of these various output signals a, the automatic
つまり、自動変速機制御装置10は、セレクトレバーをDレンジ選択中に達成される自動変速モードと、セレクトレバーの手動操作に基づくアップシフト信号若しくはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速モードと、セレクトレバーのDレンジ保持中に、セレクトレバー以外からのアップシフト信号若しくはダウンシフト信号を受けて変速段を一時的にアップシフト若しくはダウンシフトさせる簡易手動変速モード(簡易Mモード)とを備えており、所定条件の成立による簡易手動変速モードから自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、手動操作に基づいて手動変速モードから自動変速モードへ移行する際の戻り変速速度より遅くしている。そして、この自動戻り変速速度を車両の走行状態に応じて可変としている。
That is, the automatic
図3は、図1の自動変速機制御装置による自動戻り制御処理の流れを示すフローチャートである。図3に示すように、自動変速機制御装置10による自動戻り制御処理を行うに際し、先ず、現在、簡易Mモードであるか否かを判定する(ステップS101)。判定の結果、簡易Mモードである(Yes)場合、ギア判定によって、運転者(ドライバー)による簡易Mモード移行に伴う変速が完了したか否かを判定し(ステップS102)、一方、簡易Mモードでない(No)場合、自動変速機制御装置10による制御処理を終了する。
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of automatic return control processing by the automatic transmission control device of FIG. As shown in FIG. 3, when performing the automatic return control process by the automatic
ステップS102における判定の結果、変速が完了していない(No)場合、ステップS101に戻って判定を繰り返し、一方、変速が完了している(Yes)場合、簡易Mモードに移行してから、即ち、最後にされた手動変速以降の走行距離(若しくは走行時間)を演算する(ステップS103)。走行距離の演算後、エンジンブレーキ判定によって、アクセル・オフ(OFF)か否かを判定する(ステップS104)。判定の結果、アクセル・オフである(Yes)場合、ステップS101に戻って判定を繰り返し、一方、アクセル・オフでない(No)場合、運転スタイル判定によって、運転スタイル演算部で算出した運転スタイルが閾値以下であるか否かを判定する(ステップS105)。 If the result of determination in step S102 is that shift is not complete (No), the process returns to step S101 and the determination is repeated. On the other hand, if shift is complete (Yes), after shifting to the simple M mode, that is, Then, the travel distance (or travel time) after the last manual shift is calculated (step S103). After calculating the travel distance, it is determined whether or not the accelerator is off (OFF) by engine brake determination (step S104). As a result of the determination, if the accelerator is off (Yes), the process returns to step S101 to repeat the determination. On the other hand, if the accelerator is not off (No), the driving style calculated by the driving style calculation unit by the driving style determination is the threshold value. It is determined whether or not the following is true (step S105).
ステップS105における判定の結果、運転スタイルが閾値以下でない(No)場合、ステップS101に戻って判定を繰り返し、一方、運転スタイルが閾値以下である(Yes)場合、自動解除判定によって、走行距離(走行時間)が解除距離(時間)閾値より小さくない(走行距離(走行時間)≧解除距離(時間)閾値)か否かを判定する(ステップS106)。 If the result of determination in step S105 is that the driving style is not less than or equal to the threshold value (No), the process returns to step S101 and the determination is repeated. On the other hand, if the driving style is less than or equal to the threshold value (Yes), It is determined whether (time) is not smaller than the release distance (time) threshold (travel distance (travel time) ≧ release distance (time) threshold) (step S106).
ステップS106における判定の結果、走行距離(走行時間)が解除距離(時間)閾値より小さい(No)場合、ステップS101に戻って判定を繰り返し、一方、走行距離(走行時間)が解除距離(時間)閾値より小さくない(Yes)場合、変速速度演算部によって、コーナー半径(コーナーR)・路面摩擦係数(路面μ)を判別し、走行状況に即した自動戻り変速速度を選択する(ステップS107)。 If the result of determination in step S106 is that the travel distance (travel time) is smaller than the release distance (time) threshold (No), the process returns to step S101 and the determination is repeated, while the travel distance (travel time) is the release distance (time). If it is not smaller than the threshold value (Yes), the shift speed calculation unit discriminates the corner radius (corner R) and the road surface friction coefficient (road surface μ), and selects the automatic return shift speed in accordance with the traveling situation (step S107).
ステップS107において、走行状況に即した自動戻り変速速度を選択した後、現在の車速・アクセル開度から、Dモードの変速マップ(MAP)に基づき目標変速比(回転数)を選択し(ステップS108)、目標変速比を選択した後、簡易MモードからDモードへのモード移行(変速開始)を実施する(ステップS109)。モード移行の実施後、メータをD表示にし(ステップS110)、その後、変速完了か否かを判定する(ステップS111)。判定の結果、変速が完了していない(No)場合、ステップS111に戻って判定を繰り返し、一方、変速が完了している(Yes)場合、自動変速機制御装置による制御処理を終了する。 In step S107, after selecting an automatic return shift speed in accordance with the driving situation, a target speed ratio (rotation speed) is selected from the current vehicle speed and accelerator opening based on the D-mode shift map (MAP) (step S108). ) After selecting the target gear ratio, the mode shift (shift start) from the simple M mode to the D mode is performed (step S109). After the mode shift, the meter is displayed in D (step S110), and then it is determined whether or not the shift is complete (step S111). As a result of the determination, if the shift is not completed (No), the process returns to step S111 and the determination is repeated. On the other hand, if the shift is completed (Yes), the control process by the automatic transmission control device is terminated.
この自動変速機制御装置による制御処理において、自動解除判定(ステップS106)の際、走行距離が閾値以上であると、簡易Mモードを自動解除してDモードに戻してよいと判定する。走行距離の演算中にシフトレバー操作(例えば、手動変速モードへのシフトレバー操作)がなされた場合は、距離演算をリセットし、再度、演算を行う。自動解除のための距離の閾値は、ドライバーが一定ギアで走行していてDレンジに戻しても違和感を生じない距離とする。設定した閾値の距離が短いと、ドライバーは簡易Mモードで走行しているつもりでいるのに、意図に反して簡易Mモードが解除されることとなり、違和感を生じるからである。なお、ここでは、自動解除の判定条件として距離を用いたが、距離に代えて、手動変速操作してからの経過時間を用いても良い。 In the control processing by the automatic transmission control device, when the automatic release determination (step S106) is performed, if the travel distance is equal to or greater than the threshold, it is determined that the simple M mode may be automatically canceled and the D mode may be returned. If a shift lever operation (for example, a shift lever operation to the manual shift mode) is performed during the calculation of the travel distance, the distance calculation is reset and the calculation is performed again. The distance threshold for automatic release is a distance that does not cause a sense of incongruity even if the driver is traveling in a fixed gear and returns to the D range. This is because, if the set threshold distance is short, the driver intends to travel in the simple M mode, but the simple M mode is canceled unintentionally, causing a sense of incongruity. Here, the distance is used as the automatic release determination condition, but an elapsed time after a manual shift operation may be used instead of the distance.
また、自動解除判定のための距離(時間)演算中に、アクセルオフされた場合や、運転スタイルが運転スタイル閾値を超えた場合も、演算をリセットする。これは、簡易Mモードのアクセルオフ走行時は、ドライバーが、Dモードでのエンジンブレーキ力が足りずに簡易Mモードでギア比を固定することで、ドライバー好みのエンジンブレーキ力を実現している可能性が考えられるからである。このため、このような状況で簡易MモードからDモードへ自動解除を行うと、意図に反してアップシフトしドライバーに違和感を与えてしまう可能性があるので、アクセルオフされた場合は演算をリセットする。 The calculation is also reset when the accelerator is turned off during the distance (time) calculation for automatic release determination or when the driving style exceeds the driving style threshold. This is because when the accelerator is running off in the simple M mode, the driver has fixed the gear ratio in the simple M mode because the engine brake force in the D mode is insufficient, realizing the engine brake force that the driver likes. This is because there is a possibility. For this reason, if the automatic cancellation from the simple M mode to the D mode is performed in such a situation, there is a possibility of upshifting unintentionally and giving the driver a sense of incongruity. Therefore, if the accelerator is off, the calculation is reset. To do.
また、運転スタイル判定において、運転スタイルが閾値以上の場合、ドライバーは簡易Mモードでスポーツ走行をしていると考えられ、走行状況によっては簡易Mモードの解除を望まず同一ギアで走行し続けることがある。このような場合に簡易Mモードが自動解除されてDモードに移行することは、ドライバーの意図に反するので、運転スタイルが閾値以上の場合も演算をリセットする。 In the driving style determination, if the driving style is equal to or greater than the threshold value, the driver is considered to be driving in the sport in the simple M mode, and depending on the driving situation, the driver may continue driving in the same gear without desiring to release the simple M mode. There is. In such a case, it is contrary to the driver's intention to automatically cancel the simple M mode and shift to the D mode, so the calculation is reset even when the driving style is equal to or greater than the threshold value.
次に、自動変速機制御装置による自動戻り制御処理の流れ(図3参照)において自動解除判定(ステップS106)が成立した場合の、走行状況に適した変速速度の選択について説明する。この変速速度の選択に際しては、選択要素を路面μとコーナーRの大きさによって切り分ける。
図4は、図3の自動戻り制御処理における変速速度選択処理の流れを示すフローチャートである。
Next, selection of a shift speed suitable for the traveling state when the automatic release determination (step S106) is established in the flow of the automatic return control process (see FIG. 3) by the automatic transmission control device will be described. In selecting the speed change speed, the selection element is divided according to the size of the road surface μ and the corner R.
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the shift speed selection process in the automatic return control process of FIG.
先ず、路面μに基づく判定について説明する。図4に示すように、自動戻り制御処理における変速速度選択処理を行うに際し、ABSが一定時間内で規定値回数以上作動した(若しくは現在作動中である)か否かを判定する(ステップS201)。なお、ここでは、ABSを例として説明するが、ABSの代わりに、車両挙動制御(Vehicle Dynamics Control:VDC)システム等の、走行輪のスリップを検知できる装置を作動判定対象としても良い。 First, determination based on the road surface μ will be described. As shown in FIG. 4, when performing the shift speed selection process in the automatic return control process, it is determined whether or not the ABS has operated more than a specified number of times (or is currently operating) within a certain time (step S201). . Here, although ABS will be described as an example, instead of ABS, a device that can detect slippage of a traveling wheel, such as a vehicle behavior control (VDC) system, may be used as an operation determination target.
ステップS201における判定の結果、ABSが現在作動中でなく一定時間内で規定値回数以上作動していない(No)場合、パラメータS0を選択する(ステップS202)。このパラメータSは、スリップ率から算出する路面μパラメータであり、パラメータS0,S1,S2は、S2程、路面摩擦係数μが低く(変速速度が遅く設定される)、S0程、路面摩擦係数μが高い(変速速度が速く設定される)。
一方、ステップS201における判定の結果、ABSが一定時間内で規定値以上作動した(若しくは現在作動中である)(Yes)場合、ABS作動時のアクセル開度(TVO)、スロットル開速度(Delth)、エンジン推定トルク(TENG)について、それぞれの閾値と比較する。
If the result of determination in step S201 is that the ABS is not currently operating and has not operated more than the specified number of times within a fixed time (No), the parameter S0 is selected (step S202). This parameter S is a road surface μ parameter calculated from the slip ratio, and the parameters S0, S1, and S2 are such that the road surface friction coefficient μ is lower (the speed is set slower) as S2, and the road surface friction coefficient μ is higher as S0. Is high (the shift speed is set faster).
On the other hand, if the result of determination in step S201 is that the ABS has operated more than a specified value within a certain time (or is currently operating) (Yes), the accelerator opening (TVO) at the time of ABS operation, throttle opening speed (Delth) The engine estimated torque (TENG) is compared with each threshold value.
即ち、
ABS作動時のアクセル開度がアクセル開度閾値より大きい(TVO(ABS作動時)>TVO閾値)か、或いは、
ABS作動時のスロットル開速度がスロットル開速度閾値より大きい(Delth(ABS作動時)>Delth閾値)か、或いは、
ABS作動時のエンジン推定トルク(TENG)がエンジン推定トルク閾値より大きい(TENG(ABS作動時)>TENG閾値)か、
を判定する(ステップS203)。
That is,
The accelerator opening at the time of ABS operation is larger than the accelerator opening threshold (TVO (at the time of ABS operation)> TVO threshold), or
The throttle opening speed during ABS operation is greater than the throttle opening speed threshold (Delth (ABS operation)> Delth threshold), or
Is the estimated engine torque (TENG) at the time of ABS operation larger than the estimated engine torque threshold (TENG (at the time of ABS operation)> TENG threshold),
Is determined (step S203).
ステップS203における判定の結果、ABS作動時のアクセル開度(TVO)、スロットル開速度(Delth)、エンジン推定トルク(TENG)の内の少なくとも一つが、閾値より大きい(Yes)場合、パラメータS1を選択する(ステップS204)。
一方、ステップS203における判定の結果、ABS作動時のアクセル開度(TVO)、スロットル開速度(Delth)、エンジン推定トルク(TENG)の全てが、それぞれの閾値より大きくない(No)場合、パラメータS2を選択する(ステップS205)。
If the result of determination in step S203 is that at least one of the accelerator opening (TVO), throttle opening speed (Delth), and estimated engine torque (TENG) during ABS operation is greater than the threshold (Yes), parameter S1 is selected. (Step S204).
On the other hand, if the result of determination in step S203 is that the accelerator opening (TVO), throttle opening speed (Delth), and estimated engine torque (TENG) during ABS operation are not all greater than the respective threshold values (No), parameter S2 Is selected (step S205).
次に、コーナーRに基づく判定について説明する。図4に示すように、自動戻り制御処理における変速速度選択処理を行うに際し、左右の車輪の回転速度を検出して得られた左右輪回転速度差が回転速度差閾値1より大きいか否かを判定する(ステップS206)。判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値1より大きくない(No)場合、パラメータR0を選択する(ステップS207)。このパラメータRは、左右輪回転速度差から算出するコーナーパラメータであり、パラメータR0,R1,R2は、R2程、コーナー半径が小さく(変速速度が遅く設定される)、R0程、コーナー半径が大きい(変速速度が速く設定される)。
Next, determination based on the corner R will be described. As shown in FIG. 4, it is determined whether or not the difference between the left and right wheel rotational speeds obtained by detecting the rotational speeds of the left and right wheels is larger than the rotational
一方、ステップS206における判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値1より大きい(Yes)場合、続けて、左右輪回転速度差が回転速度差閾値2より大きいか否かを判定する(ステップS208)。ここで、回転速度差閾値1<回転速度差閾値2である。判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値2より大きい(Yes)場合、パラメータR1を選択する(ステップS209)。
一方、ステップS208における判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値2より大きくない(No)場合、パラメータR2を選択する(ステップS210)。
On the other hand, if the result of determination in step S206 is that the left and right wheel rotational speed difference is greater than the rotational speed difference threshold value 1 (Yes), it is subsequently determined whether or not the left and right wheel rotational speed difference is greater than the rotational speed difference threshold value 2 ( Step S208). Here, the rotational
On the other hand, if the result of determination in step S208 is that the difference between the left and right wheel rotational speeds is not greater than the rotational speed difference threshold 2 (No), parameter R2 is selected (step S210).
そして、選択の結果、得られたパラメータS(S0,S1,S2)及びパラメータR(R0,R1,R2)に基づき、変速速度マップから変速速度を選択して(ステップS211)、変速速度の選択処理を終了する。
図5は、変速速度マップの説明図である。図5に示すように、変速速度マップは、コーナーパラメータR(R0,R1,R2)と路面μパラメータS(S0,S1,S2)に基づく変速速度が一覧表示されており、このマップから、路面μパラメータSとコーナーパラメータRの大きさに応じた変速速度を選択する。変速速度は、0−0〜3−3の範囲でそれぞれ車両特性に合わせて設定されている。なお、図5のマップにおいて、3−3程、変速速度が遅く設定され、0−0程、変速速度が早く設定される。
Based on the parameter S (S0, S1, S2) and parameter R (R0, R1, R2) obtained as a result of the selection, a shift speed is selected from the shift speed map (step S211), and the shift speed is selected. The process ends.
FIG. 5 is an explanatory diagram of a shift speed map. As shown in FIG. 5, the shift speed map displays a list of shift speeds based on corner parameters R (R0, R1, R2) and road surface μ parameters S (S0, S1, S2). A shift speed corresponding to the size of the μ parameter S and the corner parameter R is selected. The transmission speed is set in accordance with the vehicle characteristics in the range of 0-0 to 3-3. In the map of FIG. 5, the shift speed is set slower as about 3-3, and the shift speed is set faster as about 0-0.
このように、ABSが一定時間内で規定値回数以上作動した(若しくは現在作動中である)か否かを判定した結果、ABSが頻繁に作動している(若しくは現在作動中である)場合、路面は、車輪がスリップを引き起こすような低μ路であることが考えられる。ところが、この判定により、ABSが作動したときが滑り易い路面であると検出することができても、路面μの値までは検出することができない。 As described above, when the ABS is operating frequently (or currently operating) as a result of determining whether the ABS has operated more than the specified number of times (or currently operating) within a certain time, It is conceivable that the road surface is a low μ road that causes the wheels to slip. However, even if it can be detected by this determination that the road surface is slippery when the ABS is operated, the value of the road surface μ cannot be detected.
そこで、ABSが作動したときのアクセル開速度・アクセル開度・エンジン推定トルクが、それぞれの閾値を越えているのを確認する。路面が同じ摩擦係数μであっても、アクセル開度・アクセル開速度・エンジントルクの出力状況によってスリップ状況は変化するので、これらのパラメータを同時に確認することで、ABS作動時のアクセル操作とエンジン出力から路面μパラメータSを判定する。 Therefore, it is confirmed that the accelerator opening speed, the accelerator opening, and the engine estimated torque when the ABS is operated exceed the respective threshold values. Even if the road surface has the same friction coefficient μ, the slip condition changes depending on the accelerator opening, accelerator opening speed, and engine torque output status. By checking these parameters at the same time, the accelerator operation and the engine during ABS operation The road surface μ parameter S is determined from the output.
ABSが作動したときのアクセル開速度・アクセル開度・エンジン推定トルクのそれぞれの閾値を、検知したい摩擦係数μの数だけ設定することで、検知したい路面μパラメータSを切り分けることができる。
また、左右の車輪の回転速度差からコーナーRの大きさを識別する。コーナーRが小さい程、曲がり具合がきついことになり、曲がり具合がきつければきつい程、左右の車輪の回転速度差が大きくなるので、左右の車輪の回転速度差からコーナーRの大きさを判定する。回転数差の閾値を切り分けたい数だけ設定することで、検知したいコーナーパラメータRを切り分けることができる。
The road surface μ parameter S to be detected can be determined by setting the threshold values of the accelerator opening speed, the accelerator opening, and the engine estimated torque when the ABS is operated by the number of friction coefficients μ to be detected.
Further, the size of the corner R is identified from the difference in rotational speed between the left and right wheels. The smaller the corner R, the tighter the bend, and the harder the bend, the greater the difference in rotation speed between the left and right wheels. Therefore, determine the size of the corner R from the difference in rotation speed between the left and right wheels. . The corner parameter R to be detected can be separated by setting the number of rotation speed difference thresholds as many as desired.
上述したように、路面μパラメータSとコーナーパラメータRを検出し、得られた路面μパラメータSとコーナーパラメータRを入力値として、変速速度マップ(図5参照)から変速速度を選択する。なお、変速速度マップは、必ずしも2つのパラメータにより規定される必要はなく、1つのパラメータに基づくものであってもよい。
なお、上記説明では、コーナーパラメータの判定を、左右の車輪の回転速度差から算出した算出結果に基づいて行った(図4参照)が、左右の車輪の回転速度差に代えてハンドルの操舵角・ハンドルの操舵速度・車速から算出した算出結果に基づいて行っても良い。
As described above, the road surface μ parameter S and the corner parameter R are detected, and the shift speed is selected from the shift speed map (see FIG. 5) using the obtained road surface μ parameter S and the corner parameter R as input values. Note that the shift speed map is not necessarily defined by two parameters, and may be based on one parameter.
In the above description, the corner parameter is determined based on the calculation result calculated from the difference between the rotation speeds of the left and right wheels (see FIG. 4). -You may carry out based on the calculation result computed from the steering speed and vehicle speed of a steering wheel.
図6は、ハンドルの操舵角度に基づく操舵角パラメータ算出マップの説明図である。図6に示すように、操舵角パラメータ算出マップは、車速閾値(V0,V1,V2)とハンドル操舵角閾値(STa0,STa1,STa2)に基づく操舵角パラメータが一覧表示されており、このマップから、車速とハンドル操舵角の大きさに応じた操舵角パラメータを選択する。操舵角パラメータは、A0〜A2の範囲で設定されている。 FIG. 6 is an explanatory diagram of a steering angle parameter calculation map based on the steering angle of the steering wheel. As shown in FIG. 6, the steering angle parameter calculation map displays a list of steering angle parameters based on the vehicle speed threshold values (V0, V1, V2) and the steering wheel steering angle threshold values (STa0, STa1, STa2). The steering angle parameter corresponding to the vehicle speed and the steering wheel steering angle is selected. The steering angle parameter is set in the range of A0 to A2.
図7は、ハンドルの操舵速度に基づく操舵速度パラメータ算出マップの説明図である。図7に示すように、操舵速度パラメータ算出マップは、車速閾値(V0´,V1´,V2´)とハンドル操舵速度閾値(STs0,STs1,STs2)に基づく操舵速度パラメータが一覧表示されており、このマップから、車速とハンドル操舵速度の大きさに応じた操舵速度パラメータを選択する。操舵速度パラメータは、S0〜S2の範囲で設定されている。 FIG. 7 is an explanatory diagram of a steering speed parameter calculation map based on the steering speed of the steering wheel. As shown in FIG. 7, the steering speed parameter calculation map displays a list of steering speed parameters based on vehicle speed threshold values (V0 ′, V1 ′, V2 ′) and steering wheel speed threshold values (STs0, STs1, STs2). A steering speed parameter corresponding to the vehicle speed and the steering wheel steering speed is selected from this map. The steering speed parameter is set in the range of S0 to S2.
図8は、コーナーパラメータ算出マップの説明図である。図8に示すように、コーナーパラメータ算出マップは、操舵速度パラメータ(S0,S1,S2)と操舵角パラメータ(A0,A1,A2)に基づくコーナーパラメータRが一覧表示されており、このマップから、操舵速度パラメータと操舵角パラメータの大きさに応じたコーナーパラメータRを選択する。コーナーパラメータRは、R0〜R2の範囲で設定されている。 FIG. 8 is an explanatory diagram of a corner parameter calculation map. As shown in FIG. 8, the corner parameter calculation map displays a list of corner parameters R based on the steering speed parameters (S0, S1, S2) and the steering angle parameters (A0, A1, A2). A corner parameter R corresponding to the magnitude of the steering speed parameter and the steering angle parameter is selected. The corner parameter R is set in the range of R0 to R2.
コーナーパラメータRの判定を、ハンドルの操舵角・ハンドルの操舵速度・車速から算出した算出結果に基づいて行う場合、先ず、ハンドルの操舵角と車速を入力値とし、操舵角パラメータ算出マップ(図6参照)から入力に応じた操舵角パラメータを算出する。次に、ハンドル操舵速度と車速を入力値とし、操舵速度パラメータ算出マップ(図7参照)から入力に応じた操舵速度パラメータを算出する。
算出した操舵角パラメータと操舵速度パラメータを入力値として、コーナーパラメータ算出マップ(図8参照)から、操舵角パラメータと操舵速度パラメータに応じたコーナーパラメータRを算出することができる。
When the corner parameter R is determined based on the calculation result calculated from the steering angle of the steering wheel, the steering speed of the steering wheel, and the vehicle speed, first, the steering angle and the vehicle speed of the steering wheel are used as input values, and the steering angle parameter calculation map (FIG. 6). The steering angle parameter corresponding to the input is calculated. Next, using the steering wheel steering speed and the vehicle speed as input values, a steering speed parameter corresponding to the input is calculated from a steering speed parameter calculation map (see FIG. 7).
The corner parameter R corresponding to the steering angle parameter and the steering speed parameter can be calculated from the corner parameter calculation map (see FIG. 8) using the calculated steering angle parameter and the steering speed parameter as input values.
そして、図4に示すように、コーナーパラメータRを算出した後、算出したコーナーパラメータRに基づき、変速速度マップ(図5参照)から変速速度を選択して(ステップS211)、変速速度の選択処理を終了する。
このように算出した変速速度を、自動変速機制御装置による自動戻り制御処理(図3参照)における簡易MモードからDモードへの自動戻り時の変速速度として設定する。Dモードへ移行させる目標変速比(目標回転数)は、自動戻り条件成立時の回転数・アクセル開度等とDモードの変速マップを元に算出する。
Then, as shown in FIG. 4, after calculating the corner parameter R, a shift speed is selected from the shift speed map (see FIG. 5) based on the calculated corner parameter R (step S211), and a shift speed selection process is performed. Exit.
The shift speed calculated in this way is set as the shift speed at the time of automatic return from the simple M mode to the D mode in the automatic return control process (see FIG. 3) by the automatic transmission control device. The target gear ratio (target rotational speed) to be shifted to the D mode is calculated based on the rotational speed, the accelerator opening, etc. when the automatic return condition is satisfied and the D mode shift map.
なお、運転者へ現在の運転モードを知らせるインジケータ20aの表示は、自動戻り条件成立と同時にDモードとする。これは、自動戻りによるモード移行は、ドライバーの変速操作とは関係なしに自動で行われるので、インジケータ20aの表示が簡易手動モードのギア表示であるとドライバーに違和感を与えるので、これを避けるために変速開始と同時にインジケータ20aの表示をDモードとする。
そして、現在の変速比(回転数)が目標変速比(回転数)となったところで、簡易MモードからDモードへの変速移行が完了したとして制御完了とする。
In addition, the display of the
Then, when the current gear ratio (rotation speed) reaches the target gear ratio (rotation speed), the control is completed assuming that the shift from the simple M mode to the D mode is completed.
このように、この発明に係る自動変速機制御装置は、セレクトレバーをDレンジ選択中に達成される自動変速モードと、前記セレクトレバーの手動操作に基づくアップシフト信号若しくはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速モードと、前記セレクトレバーのDレンジ保持中に、前記セレクトレバー以外からのアップシフト信号若しくはダウンシフト信号を受けて変速段を一時的にアップシフト若しくはダウンシフトさせる簡易手動変速モードとを備え、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両の走行状態に応じて変更する変速速度調整部を有している。 As described above, the automatic transmission control apparatus according to the present invention instructs the shift by the automatic shift mode achieved while the select lever is selected in the D range and the upshift signal or the downshift signal based on the manual operation of the select lever. Manual shift mode, and a simple manual shift mode for temporarily upshifting or downshifting the shift stage in response to an upshift signal or downshift signal from other than the select lever while the D lever is held in the D range. And a shift speed adjusting unit that changes an automatic return shift speed when shifting from the simple manual shift mode to the automatic shift mode according to a traveling state of the vehicle.
そして、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードへの移行は、所定条件の成立により実行され、移行時の自動戻り変速速度は、手動操作に基づいて前記手動変速モードから前記自動変速モードへ移行する際の戻り変速速度より遅くしている。
これにより、自動戻り変速速度を車両の走行状態に応じて変更することができるため、車両の様々な走行状態に対応して最適な自動戻り変速速度を設定することができることから、変速速度を比較的早い速度(例えば、直線路走行時に対応する速度)に設定すると、駆動トルクが急激に変動することになり、変速速度を比較的遅い速度(例えば、コーナー路走行時に対応する速度)に設定すると、アップシフト完了が遅れることになるというような、運転者に違和感を与えるような状況の発生を防止することができる。
The transition from the simple manual shift mode to the automatic shift mode is executed when a predetermined condition is satisfied, and the automatic return shift speed at the shift is shifted from the manual shift mode to the automatic shift mode based on a manual operation. The return speed is slower than the return speed.
As a result, since the automatic return shift speed can be changed according to the running state of the vehicle, the optimum automatic return shift speed can be set according to the various running states of the vehicle. If it is set to a relatively fast speed (for example, a speed corresponding to traveling on a straight road), the driving torque will fluctuate rapidly, and if the speed change speed is set to a relatively slow speed (for example, a speed corresponding to traveling on a corner road). Therefore, it is possible to prevent the occurrence of a situation in which the driver feels uncomfortable such that the completion of the upshift is delayed.
また、この発明において、前記変速速度調整部は、前記自動戻り変速速度を、車両のコーナー走行中は車両の直線路走行中より遅くする。
これにより、運転者に違和感を与えることの無い、走行状態に応じた変速を実現することができる。
つまり、自動戻り変速速度を、直線路走行時に対応した変速速度(比較的早い値)に設定すると、コーナー走行時において短時間で自動戻り変速によるアップシフトが行われた場合、駆動トルクが急激に変動し、コーナリング中のトルク抜けが発生する虞が有り得る。また、コーナー走行時において短時間で自動戻り変速によるダウンシフトが行われた場合、駆動力トルク変動による車輪ロック等が発生する虞が有り得る。
In the present invention, the shift speed adjusting unit makes the automatic return shift speed slower during corner traveling of the vehicle than during traveling on a straight road of the vehicle.
As a result, it is possible to realize a shift according to the traveling state without causing the driver to feel uncomfortable.
In other words, if the automatic return shift speed is set to a shift speed (relatively fast value) that corresponds to traveling on a straight road, when an upshift is performed by automatic return shift in a short time during corner traveling, the drive torque increases rapidly. The torque may fluctuate and torque loss may occur during cornering. Further, when a downshift is performed by an automatic return shift in a short time during corner traveling, there is a possibility that wheel lock or the like due to fluctuations in driving force torque may occur.
また、自動戻り変速速度を、コーナー走行時に対応した変速速度(比較的遅い値)に設定すると、直線走行時において変速完了が遅れることになって運転者に違和感を与えてしまうことになる。これは、直線時に簡易MモードからDモードへの変速中、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる更なる加速を求めている場合においても、変速終了を待ってから運転者の要求する加速のための変速を行うこととなるため、運転者の意図する走行性を得ることができない。 Also, if the automatic return shift speed is set to a shift speed (relatively slow value) that corresponds to corner travel, the completion of the shift will be delayed during straight travel, giving the driver a sense of discomfort. This is because the acceleration requested by the driver after waiting for the end of the shift even when the driver requests further acceleration by depressing the accelerator pedal during the shift from the simple M mode to the D mode during a straight line. Therefore, the driving performance intended by the driver cannot be obtained.
そこで、コーナー走行時と直線走行時で自動戻り変速速度を別々に設定することにより上記課題を解消して、運転者に違和感を与えることのない、走行状態に応じた変速を実現することができる。
また、従来、上記課題の発生を避けるため、コーナーでの自動解除をさせないという手段をとることもあったが、この場合、山岳路等のコーナーの多い道では自動解除がずっと抜けずに運転者に違和感を与えることになる。このような事態の発生も、回避することができる。
Therefore, the above-mentioned problem can be solved by setting the automatic return shift speed separately for corner traveling and straight traveling, and a shift according to the traveling state can be realized without causing the driver to feel uncomfortable. .
Conventionally, in order to avoid the occurrence of the above-mentioned problems, there has been a measure to prevent automatic release at corners. In this case, however, the automatic release does not always go off on roads with many corners such as mountain roads. Will give a sense of incongruity. The occurrence of such a situation can also be avoided.
また、この発明において、前記変速速度調整部は、前記自動戻り変速速度を、前記コーナー半径が小さい程、即ち、コーナーカーブが急である程、遅くし、前記コーナー半径が大きい程、即ち、コーナーカーブが緩やかである程、早くする。
つまり、コーナーカーブが急である程、駆動力差によるコーナーリング中のトルク抜け・車輪ロックの影響が大きくなるので、変速速度をゆっくり設定する必要がある。ところが、変速速度を急カーブのコーナーに合わせて設定すると、緩いカーブのコーナーでの自動戻り時、変速完了が遅れて運転者に違和感を与えることになる。
In the present invention, the shift speed adjusting unit slows down the automatic return shift speed as the corner radius is smaller, that is, as the corner curve is steeper, and as the corner radius is larger, that is, as the corner radius is increased. The slower the curve, the faster.
In other words, the steeper corner curve increases the influence of torque loss and wheel lock during cornering due to the difference in driving force, so it is necessary to set the shift speed slowly. However, if the shift speed is set according to the corner of the sharp curve, the completion of the shift is delayed at the time of automatic return at the corner of the gentle curve, and the driver feels uncomfortable.
これは、急なカーブと緩いカーブとでは、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる更なる加速要求が異なるため、モード移行の変速完了を待ってから加速のための変速を行うと、運転者の加速要求を満たせない場合があるからである。
そこで、コーナーカーブに応じた変速速度を設定することにより、上記課題を解決することができる。
This is because the demand for further acceleration due to the driver depressing the accelerator pedal differs between a sharp curve and a gentle curve. This is because the acceleration request may not be satisfied.
Then, the said subject can be solved by setting the speed change speed according to a corner curve.
また、この発明において、前記変速速度調整部は、前記自動戻り変速速度を、路面摩擦係数μが低いほど遅くする。
つまり、路面摩擦係数μが低くなる程、駆動力変化に対する感度が大きくなり、路面摩擦係数μを超えるような駆動力変化は、コーナリング中の車両の挙動を乱す虞がある。そのため、自動戻り変速速度を路面摩擦係数μに応じて設定することにより、上記課題を解決している。
In the present invention, the shift speed adjusting section slows down the automatic return shift speed as the road surface friction coefficient μ is lower.
That is, as the road surface friction coefficient μ decreases, the sensitivity to the driving force change increases, and the driving force change exceeding the road surface friction coefficient μ may disturb the behavior of the vehicle during cornering. Therefore, the above-mentioned problem is solved by setting the automatic return shift speed according to the road surface friction coefficient μ.
また、この発明において、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する自動戻りが成立するか否かは、前記簡易手動変速モードで手動変速せずに一定のギア段で走行した際の距離若しくは時間が所定の距離若しくは時間になったことにより判断される。
つまり、運転者が手動操作によるギア変速を頻繁に行っているときは、運転者が簡易手動変速モードが必要な場合と考えられるので、この場合に、自動変速モードに自動戻りさせることは運転者に違和感を与えることになる。逆に、一定のギアで運転者が走行しているような状況では、運転者が簡易手動変速モードを必要としていないと考えられるので、簡易手動モード時に一定のギアで所定距離若しくは所定時間を走行しているときは、自動変速モードに自動戻りさせても良い運転状況だと判断することができる。
In the present invention, whether or not an automatic return to the automatic shift mode from the simple manual shift mode is established is determined by the distance when the vehicle travels at a constant gear stage without manual shift in the simple manual shift mode. Alternatively, it is determined that the time has reached a predetermined distance or time.
In other words, when the driver frequently performs gear shifting by manual operation, it is considered that the driver needs the simple manual shifting mode. In this case, it is necessary to automatically return to the automatic shifting mode. Will give a sense of incongruity. Conversely, in situations where the driver is traveling with a constant gear, it is considered that the driver does not need the simple manual shift mode, so the vehicle travels a predetermined distance or a predetermined time with a constant gear in the simple manual mode. When the vehicle is running, it can be determined that the driving situation may be automatically returned to the automatic transmission mode.
また、この発明において、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードへの移行は、前記簡易手動変速モードにおける、運転者の運転状態或いは車両の走行状態に基づく判定基準により禁止される。
つまり、簡易手動変速モードでの運転者の運転状態がスポーツ走行傾向である場合、自動変速モードへの移行を禁止する。
In the present invention, the transition from the simple manual shift mode to the automatic shift mode is prohibited by a criterion based on the driving state of the driver or the traveling state of the vehicle in the simple manual shift mode.
That is, when the driving state of the driver in the simple manual shift mode is a sport driving tendency, the shift to the automatic shift mode is prohibited.
簡易手動モードでの運転状態がスポーツ走行傾向のときは、手動変速が頻繁でなくても、エンジンブレーキや、現在選択しているギア比での駆動力を必要としている場合が多い。このような状況において、簡易手動モードから自動変速モードに自動戻りすると運転者に違和感を与えることになるので、運転状態がスポーツ走行傾向であるときは、自動変速モードへの自動戻りの移行を禁止する。なお、運転状態については、例えば、アクセル操作、加減速頻度、前後左右G等の運転状態に基づく判定基準から検出する。 When the driving state in the simple manual mode is a sport driving tendency, even if manual shifting is not frequent, the engine braking and the driving force at the currently selected gear ratio are often required. Under these circumstances, the automatic return from the simple manual mode to the automatic transmission mode will give the driver a sense of incongruity. Therefore, when the driving condition is a sport driving tendency, the automatic return mode shift to the automatic transmission mode is prohibited. To do. In addition, about a driving | running state, it detects from the criteria based on driving | operation states, such as accelerator operation, acceleration / deceleration frequency, front-rear left-right G, etc., for example.
つまり、簡易手動変速モードでの車両の走行状態がエンジンブレーキ使用時、例えば、アクセルオフやアイドルスローである場合、自動変速モードへの移行を禁止する。
簡易手動モードでエンジンブレーキを使用しているときは、坂道等でエンジンブレーキの効果を高めるため、簡易手動モードでギアを固定して使用している可能性がある。このような場合に、簡易手動モードから自動変速モードに自動戻りさせることは運転者に違和感を与えることとなるので、エンジンブレーキ使用時には、自動変速モードへの移行を禁止する。なお、走行状態については、例えば、アクセルオフやアイドルスロー等の走行状態に基づく判定基準から検出する。
That is, when the running state of the vehicle in the simple manual shift mode is using the engine brake, for example, when the accelerator is off or idle slow, the shift to the automatic shift mode is prohibited.
When the engine brake is used in the simple manual mode, there is a possibility that the gear is fixed and used in the simple manual mode in order to enhance the effect of the engine brake on a slope. In such a case, automatically returning from the simple manual mode to the automatic shift mode gives the driver a sense of incongruity, and therefore, when using the engine brake, the shift to the automatic shift mode is prohibited. In addition, about a driving | running | working state, it detects from the criteria based on driving | running | working states, such as accelerator off and idle slow, for example.
また、この発明において、車両の走行状態の判断に際し、コーナー走行中であることを、左右輪速度差により或いはハンドル操舵角・ハンドル操舵速度・車速により検知する。
先ず、車両がコーナー走行中であるか否かを、左右輪の速度差により検知する。コーナー走行中は左右輪の回転数が違い速度差が生まれるので、コーナー走行中であることを検知することができる。また、左右輪の速度差が大きい程、コーナーが急カーブであると判定することできるので、走行路が直線かカーブかで変速速度を変えることが可能になる。また、コーナーカーブを検出するセンサー等を新規に設置する必要が無いので、安価に本システムを採用することができる。
Further, in the present invention, when determining the traveling state of the vehicle, it is detected that the vehicle is traveling in a corner from the difference between the left and right wheel speeds or from the steering wheel steering angle, steering wheel steering speed, and vehicle speed.
First, it is detected from the speed difference between the left and right wheels whether or not the vehicle is traveling in a corner. During corner traveling, the rotational speed of the left and right wheels is different and a speed difference is created, so that corner traveling can be detected. Further, as the speed difference between the left and right wheels is larger, it can be determined that the corner is a sharp curve, so that the speed change speed can be changed depending on whether the travel path is a straight line or a curve. In addition, since it is not necessary to newly install a sensor or the like for detecting a corner curve, the present system can be adopted at a low cost.
次に、車両がコーナー走行中であるか否かを、ハンドルの操舵角度・ハンドルの操舵速度・車速により検知する。コーナー走行中はハンドルを切っているので左右速度差だけでなく、ハンドルの操舵角度からも判定することが可能である。コーナー走行は車速によってもハンドルを切る角度・速度が異なるので、車速とハンドル操舵角度・ハンドル操舵速度からコーナーRの大きさを検出する。
また、この発明において、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する自動戻り変速所定条件を満たした際、条件成立と同時に、メータ部等に設けられた運転者へのモードインフォメーション表示(インジケータ)をドライブ(D)表示にする。
Next, whether or not the vehicle is traveling in a corner is detected based on the steering angle of the steering wheel, the steering speed of the steering wheel, and the vehicle speed. Since the steering wheel is turned during cornering, it is possible to determine not only from the left-right speed difference but also from the steering angle of the steering wheel. In corner traveling, the angle and speed at which the steering wheel is turned differ depending on the vehicle speed, so the size of the corner R is detected from the vehicle speed, the steering angle and the steering speed.
Further, in the present invention, when a predetermined condition for automatic return shift for shifting from the simple manual shift mode to the automatic shift mode is satisfied, mode information display (indicator to the driver provided in the meter unit or the like at the same time as the condition is satisfied. ) To display drive (D).
つまり、手動変速モード或いは簡易手動変速モードの何れにおいても、運転者へのモードインフォメーション表示がギア表示されている場合、運転者は、ギア比が固定されていると認識する。だが、自動戻りによる変速モード移行中は、運転者の操作とは関係無しに自動で変速するので、モードインフォメーション表示が簡易手動変速モードのギア表示である場合、運転者に違和感を与えてしまう。そのため、条件成立と同時に、モードインフォメーション表示をD表示にする。 That is, in either the manual shift mode or the simple manual shift mode, when the mode information display to the driver is displayed as a gear, the driver recognizes that the gear ratio is fixed. However, during shifting to the shift mode by automatic return, the shift is performed automatically regardless of the operation of the driver. Therefore, when the mode information display is the gear display in the simple manual shift mode, the driver feels uncomfortable. For this reason, the mode information display is set to D display simultaneously with the satisfaction of the condition.
この自動変速機制御装置における制御処理システムは、システム全体を統括的に制御する、プログラムされた主制御部(CPU)に記憶装置が接続されており、CPUは、制御プログラムや上述した各種処理手順を規定したプログラム、及び所要データを格納するための内部メモリを有し、これらプログラム等により上述した各種手段を実現している。 In the control processing system in this automatic transmission control device, a storage device is connected to a programmed main control unit (CPU) that controls the entire system in an integrated manner. And an internal memory for storing required data, and the various means described above are realized by these programs.
10 自動変速機制御装置
11 変速モード判定部
12 運転状態判定部
13 運転スタイル演算部
14 走行状態演算部
15 変速速度演算部
16 変速速度調整部
17 CVT
17a トルクコンバータ
17b 前後進切替部
17c プライマリープーリ
17d ベルト
17e セカンダリープーリ
17f コントロールバルブ
18 ステアリングハンドル
18a ステアリングシフトスイッチ
19a エンジン回転センサ
19b スロットル開度センサ
19c セカンダリ回転センサ
19d プライマリ回転センサ
19e アップシフトスイッチ
19f ダウンシフトスイッチ
19g 車輪速センサ
19h 車体速センサ
19i ハンドル操舵角センサ
19j ABS信号出力部
20 メータ部
20a インジケータ
DESCRIPTION OF
17a Torque converter 17b Forward / reverse switching portion
Claims (8)
前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両の走行状態に応じて変更する変速速度調整部を有することを特徴とする自動変速機制御装置。 The automatic shift mode by selecting the D range of the select lever, the manual shift mode by manually operating the select lever, and temporarily holding the shift stage by receiving a shift signal from other than the select lever while holding the D range of the select lever. In an automatic transmission control device having a simple manual shift mode for shifting to
An automatic transmission control apparatus comprising: a shift speed adjusting unit that changes an automatic return shift speed when shifting from the simple manual shift mode to the automatic shift mode according to a traveling state of a vehicle.
前記自動戻り変速速度を、車両のコーナー走行中は車両の直線路走行中より遅くすることを特徴とする請求項1または2に記載の自動変速機制御装置。 The shift speed adjusting unit is
3. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the automatic return shift speed is made slower during corner traveling of the vehicle than during traveling on a straight road of the vehicle.
前記自動戻り変速速度を、前記コーナー半径が小さいほど遅くし、前記コーナー半径が大きいほど早くすることを特徴とする請求項3に記載の自動変速機制御装置。 The shift speed adjusting unit is
4. The automatic transmission control device according to claim 3, wherein the automatic return shift speed is made slower as the corner radius is smaller and faster as the corner radius is larger.
前記自動戻り変速速度を、路面摩擦係数が低いほど遅くすることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。 The shift speed adjusting unit is
The automatic transmission control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the automatic return shift speed is decreased as the road surface friction coefficient is lower.
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