JP2007078167A - Deceleration control device of vehicle - Google Patents
Deceleration control device of vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007078167A JP2007078167A JP2005270824A JP2005270824A JP2007078167A JP 2007078167 A JP2007078167 A JP 2007078167A JP 2005270824 A JP2005270824 A JP 2005270824A JP 2005270824 A JP2005270824 A JP 2005270824A JP 2007078167 A JP2007078167 A JP 2007078167A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- vehicle
- control
- control device
- deceleration control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、運転者の減速意図を示す操作が検出されたときに車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle deceleration control device, and more particularly to a vehicle deceleration control device that performs vehicle deceleration control based on a traveling environment or traveling conditions of a vehicle when an operation indicating a driver's intention to decelerate is detected.
特開平５−１６２５７０号公報（特許文献１）には、自動変速機を備えた車両のエンジンブレーキ力を制御する装置であって、アクセル操作量を検出するアクセル操作量センサと、車速を検出する車速センサと、前記アクセル操作量が略零の予め定められた所定値以下か否かを判断するアクセル操作量判断手段と、該アクセル操作量判断手段により前記アクセル操作量が所定値以上から以下へ変化した旨の判断が為された時の車速を記憶する車速記憶手段と、該車速記憶手段に記憶された車速に基づいて定められた判定車速を基準として、実際の車速が該判定車速を超えているか否かを判断する車速判断手段と、該車速判断手段により実際の車速が前記判定車速を超えていると判断された場合にエンジンブレーキ力を増大させるエンジンブレーキ力増大手段とを有することを特徴とするエンジンブレーキ力制御装置が開示されている。 Japanese Patent Laid-Open No. Hei 5-162570 (Patent Document 1) discloses a device for controlling the engine braking force of a vehicle equipped with an automatic transmission, which detects an accelerator operation amount sensor and a vehicle speed. A vehicle speed sensor; an accelerator operation amount determining means for determining whether or not the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value that is substantially zero; and the accelerator operation amount from the predetermined value to the following by the accelerator operation amount determination means The vehicle speed storage means for storing the vehicle speed when the change is determined and the determination vehicle speed determined based on the vehicle speed stored in the vehicle speed storage means, the actual vehicle speed exceeds the determination vehicle speed. Vehicle speed determining means for determining whether or not the vehicle speed is determined, and an engine brake for increasing the engine braking force when the vehicle speed determining means determines that the actual vehicle speed exceeds the determined vehicle speed. Engine braking force control apparatus characterized by having a key force increasing means is disclosed.
車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、その場の状況によっては、必ずしも最適な減速度が得られない場合がある。この問題を解決するためには、運転者がレバーを操作して変速段を選択する方法があるが、この操作の場合には、ハンドルからの手離しが必要となる。 When deceleration control of a vehicle is performed based on the traveling environment or traveling conditions of the vehicle, an optimal deceleration may not always be obtained depending on the situation on the spot. In order to solve this problem, there is a method in which the driver operates the lever to select the gear position. In this operation, it is necessary to release the handle.
本発明の目的は、車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、ハンドルから手を離すことなく、状況に応じた最適な減速度を得ることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle capable of obtaining an optimum deceleration according to the situation without releasing a hand when the vehicle deceleration control is performed on the basis of the traveling environment or traveling condition of the vehicle. It is to provide a deceleration control device.
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図を示す第１操作が検出されたときに車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記第１操作とは異なる運転者の足による第２操作に基づいて、前記減速制御により付与される第１減速度とは異なる第２減速度を付与する制御を行うことを特徴としている。 A vehicle deceleration control device according to the present invention is a vehicle deceleration control device that performs vehicle deceleration control based on a traveling environment or a traveling condition of a vehicle when a first operation indicating a driver's intention to decelerate is detected. Based on a second operation by a driver's foot that is different from the first operation, a control for applying a second deceleration different from the first deceleration applied by the deceleration control is performed.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１操作と前記第２操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっていることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the first operation and the second operation have different times for operating the same operation means.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１操作はアクセルの操作であり、前記第２操作はブレーキの操作であることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus of the present invention, the first operation is an accelerator operation, and the second operation is a brake operation.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、予め設定された単位量ずつ行われることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the application of the second deceleration by the control performed based on the second operation is performed by a preset unit amount.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、ダウンシフトによって行われることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the application of the second deceleration by the control performed based on the second operation is performed by downshifting.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の大きさは、前記車両の走行環境又は走行条件に基づいて設定されるものではないことを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the magnitude of the second deceleration applied by the control performed based on the second operation is set based on a traveling environment or a traveling condition of the vehicle. It is not.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御は、前記第１操作に基づいて行われる前記減速制御が行われた後に行われることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the control performed based on the second operation is performed after the deceleration control performed based on the first operation is performed.
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行環境は、道路勾配であることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the traveling environment of the vehicle is a road gradient.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の限界値は、道路勾配に基づいて設定されていることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the limit value of the second deceleration given by the control performed based on the second operation is set based on a road gradient.
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行環境は、コーナの曲がり度合いであることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control device according to the present invention, the traveling environment of the vehicle is a degree of corner bending.
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行条件は、前方の車両との間の車間距離であることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the traveling condition of the vehicle is an inter-vehicle distance from a preceding vehicle.
本発明の車両の減速制御装置において、更に、前記減速制御により前記第１減速度が付与されているときに、又は、前記制御により前記第２減速度が付与されているときに、前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、運転者による第３操作、又は、前記第３操作と異なる運転者による第４操作に基づいて行われ、前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作と異なっていることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the first deceleration is further applied when the first deceleration is applied by the deceleration control, or when the second deceleration is applied by the control. The operation excluding the deceleration or the second deceleration is performed based on the third operation by the driver or the fourth operation by the driver different from the third operation, and is performed based on the third operation. The operation excluding the first deceleration or the second deceleration is different from the operation excluding the first deceleration or the second deceleration performed based on the fourth operation.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第３操作と前記第４操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっていることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus of the present invention, the third operation and the fourth operation are characterized in that the time for operating the same operation means is different.
本発明の車両の減速制御装置において、前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を一度に除く動作であり、前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を予め設定された単位量ずつ除く動作であることを特徴としている。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the operation excluding the first deceleration or the second deceleration performed based on the third operation excludes the first deceleration or the second deceleration at a time. An operation excluding the first deceleration or the second deceleration performed based on the fourth operation is an operation that excludes the first deceleration or the second deceleration by a preset unit amount. It is characterized by being.
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、ハンドルから手を離すことなく、状況に応じた最適な減速度を得ることが可能である。 According to the vehicle deceleration control device of the present invention, when the vehicle deceleration control is performed based on the traveling environment or the traveling condition of the vehicle, the optimum deceleration according to the situation is obtained without releasing the hand from the handle. It is possible.
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle deceleration control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、道路勾配に基づいて、自動変速機の制御を行う車両の減速制御装置に関する。
(First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4. The present embodiment relates to a vehicle deceleration control device that controls an automatic transmission based on a road gradient.
本実施形態では、道路勾配に基づいて、運転者によるブレーキＯＮが検出されたときに自動変速機を制御して道路勾配に応じた変速段にダウンシフト制御する車両の減速制御装置において、運転者のブレーキの踏み戻しが検出された場合には、１段ダウンシフトを行う。 In the present embodiment, in a vehicle deceleration control device that controls an automatic transmission and downshifts to a gear position corresponding to a road gradient when a driver brake ON is detected based on the road gradient, the driver When a step back of the brake is detected, a one-step downshift is performed.
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、道路勾配の検出又は推定手段と、道路勾配に基づいて変速機を制御する手段となる。 As described in detail below, the configuration of the present embodiment includes a transmission capable of changing a gear stage or a gear ratio, a road gradient detection or estimation means, and a means for controlling the transmission based on the road gradient. Become.
図２において、符号１０は６速の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
In FIG. 2, reference numeral 10 is a 6-speed automatic transmission, and 40 is an engine. The automatic transmission 10 can change speed by controlling hydraulic pressure by energization / non-energization of the
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
The
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
The
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
The road gradient measurement /
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
The
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
The
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
The
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。 The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS.
［ステップＳ１］
ステップＳ１では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２に進む。
[Step S1]
In step S1, the
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、現在の道路が降坂路であり、その下りの道路勾配が予め設定された第１所定値以上であるか否かが判定される。その判定の結果、道路勾配が第１所定値以上であると判定された場合にはステップＳ３に進み、そうでない場合には本制御フローがリセットされる。
[Step S2]
In step S <b> 2, the
ステップＳ２では、道路勾配が第１所定値未満の比較的平坦に近い場合には、後述するステップにおいて、短時間のブレーキ接点ＯＮが検出された場合であっても（ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ）、ステップＳ８において、１段ダウンシフトが行われないようにしている。 In step S2, if the road gradient is relatively flat and less than the first predetermined value, even if a short-time brake contact ON is detected in the steps described later (step S3-Y, step S5). -N) In step S8, one-stage downshift is not performed.
本実施形態において、ステップＳ２の第１所定値は、後述するステップＳ１０の降坂制御においてダウンシフト制御が行われる際に用いられる降坂勾配の閾値（本例では緩降坂に対応する勾配）と同じ値に設定される。その理由は以下の通りである。即ち、仮に第１所定値がステップＳ１０においてダウンシフト制御が行われる際に用いられる閾値よりも大きい値に設定されている場合には、現在の道路勾配が、ステップＳ１０においてダウンシフト制御が予定されている道路勾配（降坂勾配の閾値と同じ値）であるケースであっても、ステップＳ２において否定的に判定されて、ダウンシフト制御が行われなくなってしまう。このような事態を抑制するために、ステップＳ２の第１所定値は、ステップＳ１０の降坂勾配の閾値と同じ値に設定されている。 In the present embodiment, the first predetermined value in step S2 is a threshold value of a downhill gradient used when downshift control is performed in downhill control in step S10 described later (in this example, a gradient corresponding to a gentle downhill). Is set to the same value. The reason is as follows. That is, if the first predetermined value is set to a value larger than the threshold used when downshift control is performed in step S10, the current road gradient is scheduled to be downshifted in step S10. Even in a case where the road slope is the same (the same value as the downhill slope threshold), a negative determination is made in step S2 and the downshift control is not performed. In order to suppress such a situation, the first predetermined value in step S2 is set to the same value as the downhill slope threshold value in step S10.
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、ブレーキ接点がＯＮであるか否かが判定される。本実施形態では、運転者によりブレーキが踏まれていること（ブレーキＯＮ）が、ステップＳ１０の降坂制御及びステップＳ８の１段ダウンシフト制御のトリガ条件とされている。ステップＳ４の判定の結果、ブレーキ接点がＯＮであると判定された場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。図３の例では、符号ｔ０の時点で、フットブレーキ態様Ａ及びＢの両方のブレーキ接点が０Ｎとされている。なお、図３の例では、フットブレーキ態様Ａ及びＢの両方ともに、ｔ０の時点の自動変速機１０の変速段は６速であるとする。
[Step S3]
In step S3, the
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３においてブレーキ接点がＯＮにされてから予め設定された第１所定時間Ｔ１（図３のｔ０からｔ２の時間）が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間Ｔ１が経過している場合には、ステップＳ５に進み、そうでない場合には、本制御フローがリセットされる。
[Step S4]
In step S4, the
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３において検出されたブレーキ接点ＯＮが継続しているか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ接点ＯＮが継続していると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、そうでない場合にはステップＳ６に進む。図３の例では、フットブレーキ態様Ａは、ｔ０の時点でブレーキ接点がＯＮとされてから第１所定時間Ｔ１が経過した後も（ステップＳ４−Ｙ）、ブレーキ接点ＯＮが継続しているため、ステップＳ１０に進む。一方、フットブレーキ態様Ｂは、ｔ０の時点でブレーキ接点がＯＮとされてから第１所定時間Ｔ１が経過した後は（ステップＳ４−Ｙ）、ブレーキ接点ＯＮが継続していないため、ステップＳ６に進む。
[Step S5]
In step S5, the
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３において検出されたブレーキ接点ＯＮが第２所定時間Ｔ２（図３のｔ０からｔ１の時間）だけ継続したか否かが判定される。その判定の結果、第２所定時間Ｔ２だけブレーキ接点ＯＮが継続したと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。図３の例では、フットブレーキ態様Ｂは、ｔ０の時点でブレーキ接点がＯＮとされてから第２所定時間Ｔ２が経過した後も、ブレーキ接点ＯＮが継続していたため、ステップＳ７に進む。なお、本実施形態において、第１所定時間Ｔ１＞第２所定時間Ｔ２である。ブレーキ接点ＯＮ時間が第２所定時間Ｔ２未満である場合には、チャタリング等運転者の減速意図とは無関係であるとして、後述するステップＳ８における１段ダウンシフト制御を行わないようにしている。
[Step S6]
In step S6, the
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、自動変速機１０の現状の変速段が予め設定された限界変速段以下であるか否かが判定される。限界変速段とは、本制御によるダウンシフト制御（ステップＳ８及びステップＳ１０の両方を含む）により許可される変速段のうち最低の変速段を意味する。ステップＳ７の判定の結果、現状の変速段が限界減速段以下である場合には、本制御フローはリセットされ、そうでない場合にはステップＳ８に進む。
[Step S7]
In step S7, the
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０を１段ダウンシフトさせる指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに１段のダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
[Step S8]
In step S8, the
このように、運転者が、第２所定時間Ｔ２以上第１所定時間Ｔ１以下の短時間のブレーキＯＮ操作を行った場合（ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ、ステップＳ６−Ｙ）には、自動変速機１０が１段ダウンシフトされ、１段ダウンシフト相当分の減速度が車両に作用する。図３の例では、フットブレーキ態様Ｂのように、ｔ０の時点から短時間のブレーキＯＮ操作が行われた場合、ステップＳ８により自動変速機１０の変速段が６速から５速に１段ダウンシフトされる。 Thus, when the driver performs a brake ON operation for a short time from the second predetermined time T2 to the first predetermined time T1 (step S3-Y, step S5-N, step S6-Y), The automatic transmission 10 is downshifted by one step, and a deceleration corresponding to the one-step downshift acts on the vehicle. In the example of FIG. 3, when the brake ON operation is performed for a short time from time t0 as in the foot brake mode B, the gear position of the automatic transmission 10 is decreased by one step from the sixth gear to the fifth gear in step S8. Shifted.
[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、フラグＦが１にセットされる。その後、本制御フローはリセットされる。
[Step S9]
In step S <b> 9, the flag F is set to 1 by the
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、降坂制御が実行される。図４は、ステップＳ１０の降坂制御において、使用される変速段マップを示している。制御回路１３０は、図４の変速段マップを参照し、その変速段マップに示される現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較して、変速段をシフトする必要があるか否かを判定する。本例では、現在の道路勾配が緩降坂である場合、図４の変速段マップを参照すると、その道路勾配に対応する変速段は５速であり、現在の変速段が６速であるため、変速段を６速から５速にダウンシフトする必要があると判定される。
[Step S10]
In step S <b> 10, the downhill control is executed by the
そして、制御回路１３０により、シフト先の変速段（５速）が決定されると、そのシフト先の変速段への変速指令が出力される。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。このように、運転者が第１所定時間Ｔ１よりも長時間のブレーキＯＮ操作を行った場合（ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｙ）には、降坂制御が実行される。図３の例では、フットブレーキ態様Ａのように、ｔ０の時点から第１所定時間以上の長時間のブレーキＯＮ操作が行われた場合、ステップＳ１０により降坂制御が実行されて、自動変速機１０の変速段が６速から５速にダウンシフトされる。
When the
[ステップＳ１１]
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、フラグＦが２にセットされる。その後、本制御フローはリセットされる。
[Step S11]
In step S11, the
[ステップＳ１２]
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、フラグＦが判定される。その判定の結果、フラグＦが２である場合には、ステップＳ１３に進み、１である場合には、ステップＳ１４に進み、０である場合には本制御フローはリターンされる。即ち、上記ステップＳ１０による降坂制御が行われた場合（フラグＦ＝２）には、ステップＳ１３に進み、上記ステップＳ８による１段ダウンシフト制御が行われた場合（フラグＦ＝１）には、ステップＳ１４に進み、本制御フローが最初に実行されたとき（フラグＦ＝０）には、本制御フローはリターンされる。
[Step S12]
In step S12, the
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、現在の道路が降坂路であり、その下りの道路勾配が予め設定された第２所定値以下であるか否かが判定される。その判定の結果、道路勾配が第２所定値以下であると判定された場合にはステップＳ１４に進み、そうでない場合には本制御フローがリセットされる。本実施形態では、ハンチング防止のため、上記ステップＳ２の第１所定値＞ステップＳ１３の第２所定値の関係に設定され、ヒステリシスがとられている。
[Step S13]
In step S <b> 13, the
[ステップＳ１４]
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、上限段規制（ステップＳ８の１段ダウンシフト又はステップＳ１０の降坂制御）が解除される。これにより、通常の変速マップ（車速とアクセル開度により変速段のアップシフト又はダウンシフトが決定される）に従った変速制御に復帰する。ステップＳ１４の判定の結果、道路勾配が第２所定値以下である場合には、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）及び降坂制御（ステップＳ１０）のいずれの場合も通常の変速マップに従った変速制御に復帰するようにしている。
[Step S14]
In step S14, the
降坂制御が実行された場合（フラグＦ＝２）、ステップＳ１３の判定の結果、道路勾配が第２所定値を超える比較的急な降坂路である場合（ステップＳ１３−Ｎ）には、ステップ１４において、上限段規制が解除されないようにしている。比較的急な降坂路である場合には、アクセルが非全閉とされた場合（ステップＳ１−Ｎ）であっても、ステップＳ１０の降坂制御を継続させた方がよいという考え方に基づくものである。 If downhill control is executed (flag F = 2), if the result of determination in step S13 is a relatively steep downhill road where the road gradient exceeds the second predetermined value (step S13-N), step 14, the upper limit stage regulation is not released. If it is a relatively steep downhill road, it is based on the idea that it is better to continue downhill control in step S10 even if the accelerator is not fully closed (step S1-N). It is.
[ステップＳ１５]
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。その後制御フローがリセットされる。
[Step S15]
In step S15, the
次に、本実施形態の効果について説明する。 Next, the effect of this embodiment will be described.
まず、従来技術の問題点について説明する。
従来は、ブレーキ接点ＯＮが降坂制御のトリガ条件である場合、ブレーキの踏み込み態様に関わらず（図３のフットブレーキ態様ＡでもＢでも区別されることなく）、道路勾配に応じたダウンシフト制御（降坂制御）が行われていた。その降坂制御が行われた後、道路勾配が変わらない場合（又は、道路勾配が変わっても降坂制御に用いられる降坂勾配の閾値を越えない場合）には、運転者が減速度不足を感じて再度フットブレーキを踏んでも、ダウンシフト（降坂制御）されなかった。
First, problems of the prior art will be described.
Conventionally, when the brake contact ON is a trigger condition for downhill control, downshift control corresponding to the road gradient is performed regardless of the brake depression mode (not distinguished from the foot brake mode A or B in FIG. 3). (Downhill control) was performed. If the road slope does not change after the downhill control is performed (or if the road slope changes, the threshold of the downhill slope used for downhill control is not exceeded), the driver lacks deceleration. Even if I stepped on the foot brake again, I could not downshift (downhill control).
即ち、降坂制御が行われた後に、例えば、下りの長坂路において、自車に比べて前車のエンジンブレーキ力が大きく、前車に対して自車がどんどん近づき、車間距離が短くなった場合、運転者は減速度不足を感じる。しかしながら、ここで、車間距離制御の実行要件（例えば相対車速が所定値以上）を満たしていない場合、又は、そもそも自車に車間距離制御（追従制御）機能が付いていない場合には、フットブレーキを踏んでも、前回ブレーキを踏んだ地点から道路勾配が変化していて降坂勾配の閾値を超えていない限り、変速段は変化しなかった。 That is, after descending slope control is performed, for example, on the descending long slope road, the engine braking force of the preceding vehicle is greater than that of the own vehicle, and the own vehicle gets closer to the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance becomes shorter. If so, the driver will feel lack of deceleration. However, when the vehicle distance control execution requirement (for example, the relative vehicle speed is not less than the predetermined value) is satisfied, or when the vehicle does not have the vehicle distance control (follow-up control) function in the first place, the foot brake Even if you stepped on, the speed did not change unless the road gradient changed from the point where you last braked and the slope of the downhill slope was exceeded.
この場合、運転者はフットブレーキを踏めば一時的に車間距離は広がるが、ブレーキを離せば直ぐに車間距離が縮まっていた。同様に、降坂制御が行われた後、先方にコーナがあるが前回ブレーキを踏んだ地点から道路勾配が変化していても降坂勾配の閾値を越えない場合、又は、そもそも自車にコーナ制御機能が付いていない場合には、変速段は変化しなかった。 In this case, if the driver steps on the foot brake, the distance between the vehicles temporarily increases, but if the brake is released, the distance between the vehicles immediately decreases. Similarly, after downhill control is performed, if there is a corner ahead but the road slope has changed from the point where the brake was applied last time, the downhill slope threshold is not exceeded. When no control function was provided, the gear position did not change.
また、一般に、運転者には減速度の大きさに好みがあるため、降坂制御によるダウンシフトの際の閾値は概して高めに設定され、又、ダウンシフト量は概して少なめに設定されていることが多い。降坂制御による閾値が低めに設定され、又は、ダウンシフト量が多めに設定されている場合に比べて、閾値が高めに設定され、又はダウンシフト量が少なめに設定されている場合の方が、より広範囲の運転者の運転スタイルに対応可能であるためである。即ち、降坂制御による減速度が相対的に小さな勾配でも発生する、又は降坂制御による減速度が大き過ぎると運転者が感じる場合には、その減速度を減らすことは難しいが、降坂制御による減速度が相対的に大きな勾配でも発生しない、又は、降坂制御による減速度が小さいと運転者が感じる場合には運転者は、運転者の操作（例えばフットブレーキ操作）により減速度を増やすことは可能であるためである。 In general, since the driver has a preference for the magnitude of deceleration, the threshold for downshifting by downhill control is generally set to a high value, and the downshift amount is generally set to a small value. There are many. Compared to the case where the threshold value for downhill control is set to a low value or the downshift amount is set to a large value, the case where the threshold value is set to a high value or the downshift amount is set to a small value is better. This is because a wider range of driving styles can be accommodated. That is, if the driver feels that the deceleration due to the downhill control occurs even at a relatively small gradient or that the deceleration due to the downhill control is too large, it is difficult to reduce the deceleration, but the downhill control If the driver does not generate a deceleration due to a relatively large gradient or if the driver feels that the deceleration due to downhill control is small, the driver increases the deceleration by the driver's operation (for example, foot brake operation). Because it is possible.
このように、降坂制御による閾値は概して高めに設定され、又、そのダウンシフト量は概して少なめに設定されていることから、降坂制御が行われた後に、上記車間距離やコーナなどの降坂路以外の外的要因が生じた場合は勿論のこと、たとえ上記外的要因がない場合であっても、運転者は減速度不足を感じることがある。この場合、運転者はブレーキを踏めば一時的に減速度は増えるが、例えば長い降坂路である場合、ブレーキを離せば運転者は再度減速度不足を感じることになる。また、自動変速機が有段の変速機である場合、自動変速機により発生させることのできる減速度の大きさは、各段の変速段に対応する大きさに限られ、ある降坂路の勾配に対して、必ずしも最適な減速度を発生させることができるわけではないことから、概してダウンシフト量は少なめに設定されている傾向にある。この場合、運転者がレバーを操作して変速段を選択する方法があるが、この方法では、ハンドルからの手離しが必要となる。 In this way, the threshold value for downhill control is generally set high, and the amount of downshift is generally set to a small value. Of course, when there is an external factor other than the slope, even if there is no external factor, the driver may feel insufficient deceleration. In this case, if the driver steps on the brake, the deceleration temporarily increases. However, if the driver is on a long downhill road, for example, the driver feels that the deceleration is insufficient again if the brake is released. In addition, when the automatic transmission is a stepped transmission, the magnitude of deceleration that can be generated by the automatic transmission is limited to the magnitude corresponding to each shift stage, and the slope of a certain downhill road On the other hand, since the optimum deceleration cannot always be generated, the downshift amount tends to be set to be small in general. In this case, there is a method in which the driver operates the lever to select the gear position. In this method, it is necessary to release the handle.
そこで、本実施形態では、フットブレーキ操作の態様によって、異なるダウンシフト制御を行うようにしている。即ち、フットブレーキ操作の態様を、通常のフットブレーキ（短時間ではないブレーキ接点ＯＮ）操作（図３のフットブレーキ態様Ａ）と、フットブレーキの踏み戻し（短時間だけのブレーキ接点ＯＮ）操作（図３のフットブレーキ態様Ｂ）に分け、前者は、従来と同様に降坂制御（ステップＳ１０）が行われるためのトリガ条件として使用し、後者は道路勾配に関係なく１段ダウンシフトさせる制御（ステップＳ８）が行われるためのトリガ条件として使用する。 Therefore, in this embodiment, different downshift control is performed depending on the mode of foot brake operation. That is, the mode of foot brake operation includes normal foot brake (not a short time brake contact ON) operation (foot brake mode A in FIG. 3) and foot brake stepping back (only a short time brake contact ON) operation ( The former is used as a trigger condition for performing the downhill control (step S10) as in the conventional case, and the latter is a control for downshifting by one step regardless of the road gradient (dividing into foot brake mode B) in FIG. It is used as a trigger condition for performing step S8).
これにより、例えば、通常のフットブレーキ操作をトリガ条件として降坂制御が行われた後に、上記のような理由で運転者が減速度不足を感じた場合には、運転者がフットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、道路勾配が第１所定値以上であるという条件（ステップＳ２０）さえクリアすれば、道路勾配に関してそれ以外の条件は課されることなく（道路勾配が変わっていない場合であっても）１段ダウンシフト制御が実行される。 As a result, for example, if the driver feels that the vehicle is not decelerating for the reasons described above after the descending slope control is performed using the normal foot brake operation as a trigger condition, the driver returns the foot brake. By performing the operation, as long as the condition that the road gradient is greater than or equal to the first predetermined value (step S20) is cleared, no other conditions are imposed on the road gradient (if the road gradient has not changed). Even one) downshift control is performed.
即ち、図３の例では、ｔ０の時点で通常のフットブレーキ操作（フットブレーキ態様Ａ、ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｙ）をトリガ条件として６速から５速への降坂制御（ステップＳ１０）が行われた後に、運転者が減速度不足を感じたため、ｔ３の時点で運転者がフットブレーキの踏み戻し操作（フットブレーキ態様Ｂ、ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ）を行うことにより、５速から４速への１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）が実行される。このことから、運転者は、簡単な操作により、減速度不足を解消することが可能となる。 That is, in the example of FIG. 3, the descending slope control from the 6th speed to the 5th speed (step S10) using the normal foot brake operation (foot brake mode A, step S3-Y, step S5-Y) as a trigger condition at time t0. ) Is performed, the driver feels that the deceleration is insufficient, so that at time t3, the driver performs the foot brake stepping back operation (foot brake mode B, step S3-Y, step S5-N). One-stage downshift control (step S8) from the fifth speed to the fourth speed is executed. Thus, the driver can solve the lack of deceleration by a simple operation.
また、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）の実行後に、それでも運転者が減速度不足を感じた場合には、再度フットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、限界変速段以下とならない限り（ステップＳ７−Ｙ）、再度１段ダウンシフト制御を行うことができる。 If the driver still feels that the deceleration is insufficient after the execution of the one-step downshift control (step S8), the footbrake stepping back operation is performed again, so long as it does not fall below the limit gear position (step S7-Y), one-stage downshift control can be performed again.
また、本実施形態では、上記のように降坂制御が行われた後に、フットブレーキの踏み戻し操作があった場合のみならず、降坂制御が行われる前にフットブレーキの踏み戻し操作があった場合にも、１段ダウンシフト制御を行う。これにより、運転者の好みをより一層反映させた減速制御を実行することができる。即ち、例えば、上記例とは逆に運転者が、降坂制御によるダウンシフトによる減速度を大き過ぎると感じる場合、又は自らの操作により１段ずつダウンシフト量を増やしたい場合には、通常のフットブレーキ操作ではなく、フットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、降坂制御ではなく、１段ダウンシフト制御を行うことができる。 Further, in this embodiment, after the downhill control is performed as described above, the footbrake stepping-back operation is performed not only when the footbrake stepping-back operation is performed but before the downhill control is performed. Even in the case of a failure, one-stage downshift control is performed. As a result, it is possible to execute deceleration control that further reflects the driver's preference. That is, for example, contrary to the above example, when the driver feels that the deceleration due to the downshift by the downhill control is too large, or when the driver wants to increase the downshift amount by one step by himself, By performing the foot brake stepping back operation instead of the foot brake operation, one-step downshift control can be performed instead of downhill control.
例えば、運転者が頻繁に走行する道路であって、降坂制御によれば複数段のダウンシフトが行われるような道路勾配の降坂路である場合に、運転者がその複数段のダウンシフトを希望せずに１段のみのダウンシフトを希望する場合には、フットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、降坂制御ではなく、１段ダウンシフト制御を行うことができる。 For example, if the road is a road where the driver frequently travels, and the downhill road has a road gradient where multiple downshifts are performed according to the downhill control, the driver can downshift the multiple stages. When desiring to downshift only one step without desiring to do so, it is possible to perform one-step downshift control rather than downhill control by performing a foot brake stepping back operation.
図３の例では、ｔ０の時点で運転者がフットブレーキの踏み戻し操作（フットブレーキ態様Ｂ、ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ）を行うことにより、６速から５速への１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）が実行される。なお、その後、運転者が減速度不足を感じたときには、ｔ３の時点で運転者がフットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、５速から４速への１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）が実行される。 In the example of FIG. 3, when the driver performs the foot brake stepping back operation (foot brake mode B, step S3-Y, step S5-N) at time t0, the first step down from the sixth speed to the fifth speed is performed. Shift control (step S8) is executed. Thereafter, when the driver feels that the deceleration is insufficient, the driver performs the step-back operation of the foot brake at time t3, so that the one-step downshift control from the fifth speed to the fourth speed (step S8) is performed. Executed.
以上のように、従来は、降坂制御における変速段マップ（図４）によって決定されたダウンシフト量に固定されていたのに対して、本実施形態によれば、運転者がブレーキの踏み戻し又は通常のブレーキ操作を選択的に行うことにより、ダウンシフト量を可変に調整することができる。 As described above, conventionally, the downshift amount determined by the shift map in the downhill control (FIG. 4) is fixed, but according to the present embodiment, the driver steps back the brake. Alternatively, the downshift amount can be variably adjusted by selectively performing a normal brake operation.
なお、本実施形態においては、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）又は降坂制御（ステップＳ１０）の切り分けは、ブレーキ接点ＯＮ時間の長さに基づいて行われたが（ステップＳ５）、これに代えて、フットブレーキの踏み込み量に基づいて行われることができる。 In this embodiment, the one-step downshift control (step S8) or the descending slope control (step S10) is divided based on the length of the brake contact ON time (step S5). Instead, it can be performed based on the depression amount of the foot brake.
また、本実施形態において、ダウンシフト制御（ステップＳ１０の降坂制御及びステップＳ８の１段ダウンシフト制御）の復帰は、アクセルが非全閉であること（ステップＳ１−Ｎ、アクセルがＯＮとされていること）を条件としたが、これに代えて、アクセル非全閉とのＯＲ条件として、シフトレバーによるシフト操作を加えることができる。 In this embodiment, the return of the downshift control (downhill control in step S10 and one-step downshift control in step S8) is that the accelerator is not fully closed (step S1-N, the accelerator is turned on). However, instead of this, a shift operation by the shift lever can be added as an OR condition with the accelerator not fully closed.
（第２実施形態）
次に、図５を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する点についての説明は省略する。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG.
In the second embodiment, description of points common to the first embodiment is omitted.
図５において、ステップＳ１０〜ステップＳ１１０は、上記第１実施形態のステップＳ１〜ステップＳ１１と同様であるため説明を省略する。 In FIG. 5, steps S10 to S110 are the same as steps S1 to S11 of the first embodiment, and thus description thereof is omitted.
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、フラグＦが判定される。その判定の結果、フラグＦが１又は２である場合には、ステップＳ１３０に進み、０である場合には本制御フローはリターンされる。即ち、上記ステップＳ８０による１段ダウンシフト制御が行われた場合（フラグＦ＝１）、又は、上記ステップＳ１００による降坂制御が行われた場合（フラグＦ＝２）に、ステップＳ１３０に進む。
[Step S120]
In step S120, the
[ステップＳ１３０]
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、アイドル接点ＯＦＦ（アクセルが非全閉とされたとき、即ちアクセルが踏まれたとき）から予め設定された所定時間Ｔ１’（図６のｔ４からｔ６の時間）だけ経過したか否かが判定される。即ち、上記ステップＳ１０において、アクセルが非全閉であるとの判定（ステップＳ１０−Ｎ）が行われたとき（アイドル接点ＯＦＦ）から、所定時間Ｔ１’だけ経過したか否かが判定される。その判定の結果、アイドル接点ＯＦＦから所定時間Ｔ１’だけ経過した場合には、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
[Step S130]
In step S130, the
[ステップＳ１４０]
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０にて検出されたアイドル接点ＯＦＦが継続しているか否かが判定される。その判定の結果、アイドル接点ＯＦＦが継続していると判定された場合には、ステップＳ１５０に進み、そうでない場合にはステップＳ１８０に進む。図６の例では、アクセル態様Ａは、ｔ０の時点でアイドル接点がＯＦＦとされてから所定時間Ｔ１’が経過した後も（ステップＳ１３０−Ｙ）、アイドル接点ＯＦＦが継続しているため、ステップＳ１５０に進む。一方、アクセル態様Ｂは、ｔ０の時点でアイドル接点がＯＦＦとされてから所定時間Ｔ１’が経過した後は（ステップＳ１３０−Ｙ）、アイドル接点ＯＦＦが継続していないため、ステップＳ１８０に進む。
[Step S140]
In step S140, the
［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、現在の道路が降坂路であり、その下りの道路勾配が予め設定された第２所定値以下であるか否かが判定される。その判定の結果、道路勾配が第２所定値以下であると判定された場合にはステップＳ１６０に進み、そうでない場合には本制御フローがリセットされる。本実施形態では、ハンチング防止のため上記ステップＳ２０の第１所定値＞ステップＳ１５０の第２所定値の関係に設定され、ヒステリシスがとられている。
[Step S150]
In step S150, the
[ステップＳ１６０]
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、上限段規制（ステップＳ８０の１段ダウンシフト又はステップＳ１００の降坂制御）が解除される。これにより、通常の変速マップ（車速とアクセル開度により変速段のアップシフト又はダウンシフトが決定される）に従った変速制御に復帰する。ステップＳ１５０の判定の結果、道路勾配が第２所定値以下である場合には、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８０）及び降坂制御（ステップＳ１００）のいずれの場合も通常の変速マップに従った変速制御に復帰するようにしている。
[Step S160]
In step S160, the
ステップＳ１５０の判定の結果、道路勾配が第２所定値を超える比較的急な降坂路である場合（ステップＳ１５０−Ｎ）には、ステップ１６０において、上限段規制が解除されないようにしている。比較的急な降坂路である場合には、アイドル接点ＯＦＦが所定時間Ｔ１’以上継続している場合であっても、ステップＳ８０の１段ダウンシフト又はステップＳ１００の降坂制御を継続させた方がよいという考え方に基づくものである。 As a result of the determination in step S150, when the road slope is a relatively steep downhill road exceeding the second predetermined value (step S150-N), in step 160, the upper limit stage restriction is not released. In case of a relatively steep downhill road, even if the idle contact is OFF for a predetermined time T1 ′ or longer, the one-step downshift in step S80 or the downhill control in step S100 is continued. It is based on the idea that is good.
[ステップＳ１７０]
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。その後制御フローがリセットされる。
[Step S170]
In step S170, the
[ステップＳ１８０]
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０において検出されたアイドル接点ＯＦＦが所定時間Ｔ２’（図６のｔ４からｔ５の時間）だけ継続したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間Ｔ２’だけアイドル接点ＯＦＦが継続したと判定された場合には、ステップＳ１９０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。図６の例では、アクセル態様Ｂは、ｔ４の時点でアイドル接点がＯＦＦとされてから所定時間Ｔ２’が経過した後も、アイドル接点ＯＦＦが継続していたため、ステップＳ１９０に進む。なお、本実施形態において、所定時間Ｔ１’＞所定時間Ｔ２’である。アイドル接点ＯＦＦ時間が所定時間Ｔ２’未満である場合には、運転者の加速意図とは無関係であるとして、後述するステップＳ１９０における１段アップシフト制御を行わないようにしている。
[Step S180]
In step S180, the
[ステップＳ１９０]
ステップＳ１９０では、制御回路１３０により、自動変速機１０を１段アップシフトさせる指令が出力される。これにより、自動変速機１０では、アップシフト指令に指示される変速が実行される。
[Step S190]
In step S190, the
このように、運転者が、所定時間Ｔ２’以上所定時間Ｔ１’以下の短時間のアクセルＯＮ（アクセル非全閉）操作を行った場合（ステップＳ１０−Ｎ、ステップＳ１４０−Ｎ、ステップＳ１８０−Ｙ）には、自動変速機１０が１段アップシフトされる。図６の例では、アクセル態様Ｂのように、ｔ４の時点から短時間のアクセルＯＮ操作が行われた場合、ステップＳ１９０により自動変速機１０の変速段が５速から６速に１段アップシフトされる。ステップＳ１９０の次にステップＳ２００に進む。 As described above, when the driver performs an accelerator ON (accelerator non-fully closed) operation for a short period of time from the predetermined time T2 ′ to the predetermined time T1 ′ (step S10-N, step S140-N, step S180-Y). ), The automatic transmission 10 is upshifted by one stage. In the example of FIG. 6, when the accelerator ON operation is performed for a short time from the time point t4 as in the accelerator mode B, the gear position of the automatic transmission 10 is shifted up by one step from the fifth gear to the sixth gear in step S190. Is done. After step S190, the process proceeds to step S200.
[ステップＳ２００]
ステップＳ２００では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速段が通常の変速マップに従った変速制御による変速段と同じであるか否かが判定される。その判定の結果、同じである場合には、ステップＳ１７０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
[Step S200]
In step S200, it is determined by the
本実施形態によれば、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８０）又は降坂制御（ステップＳ１００）が行われているときに、アクセル操作の態様によって、異なる対応を行うようにしている。即ち、アクセル操作の態様を、通常のアクセル（短時間ではないアイドル接点ＯＦＦ）操作（図６のアクセル態様Ａ）と、アクセルの踏み戻し（短時間だけのアイドル接点ＯＦＦ）操作（図６のアクセル態様Ｂ）に分け、前者は、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８０）又は降坂制御（ステップＳ１００）からの復帰が行われるためのトリガ条件として使用し、後者は１段アップシフトさせる制御（ステップＳ１９０）が行われるためのトリガ条件として使用する。 According to the present embodiment, when one-step downshift control (step S80) or downhill control (step S100) is performed, a different response is performed depending on the mode of the accelerator operation. That is, the accelerator operation is performed in two ways: normal accelerator (idle contact OFF not in a short time) operation (accelerator mode A in FIG. 6) and accelerator depressing (idle contact OFF in a short time only) operation (accelerator in FIG. In the mode B), the former is used as a trigger condition for returning from the one-step downshift control (step S80) or the downhill control (step S100), and the latter is a control (step This is used as a trigger condition for performing S190).
これにより、例えば、降坂制御、又は１段ダウンシフト制御が行われた後に、運転者が減速度過多を感じた場合には、運転者がアクセルの踏み戻し操作を行うことにより、１段アップシフト制御が実行される。特に、降坂制御による減速度（ダウンシフト量）が大き過ぎると運転者が感じる場合、例えば、自車のエンジンブレーキ力が前車に比べて大きく、前車との車間距離がどんどん広がる場合には、運転者がアクセルの踏み戻し操作を行うことにより、１段だけアップシフトさせることができる。 As a result, for example, when the driver feels excessive deceleration after downhill control or one-step downshift control, the driver performs a step-back operation of the accelerator to increase one step. Shift control is executed. In particular, when the driver feels that the deceleration (downshift amount) due to downhill control is too large, for example, when the engine braking force of the vehicle is larger than the previous vehicle and the distance between the vehicle and the vehicle is increasing Can be upshifted by one step when the driver depresses the accelerator.
即ち、図６の例では、降坂制御又は１段シフト制御により変速段が４速である場合に、ｔ４の時点で運転者がアクセルの踏み戻し操作（アクセル態様Ｂ、ステップＳ１０−Ｎ、ステップＳ１４０−Ｎ）を行うことにより、４速から５速への１段アップシフト制御（ステップＳ１９０）が実行される。このことから、運転者は、簡単な操作により、減速度過多を解消することが可能となる。 That is, in the example of FIG. 6, when the shift speed is the fourth speed by the downhill control or the one-stage shift control, the driver performs the accelerator depressing operation at the time t4 (accelerator mode B, step S10-N, step By performing S140-N), one-stage upshift control (step S190) from the fourth speed to the fifth speed is executed. Thus, the driver can eliminate excessive deceleration by a simple operation.
なお、本実施形態では、アイドル接点ＯＦＦ時間の長さに基づいて、上限段の規制解除（ステップＳ１６０）又は１段アップシフト制御（ステップＳ１９０）のいずれかの切り分けが行われていたが、アイドル接点ＯＦＦがなされたときのアクセル開度に基づいて、両者（ステップＳ１６０、ステップＳ１９０）のいずれかの切り分けが行われることができる。 In the present embodiment, either the upper limit gear restriction release (step S160) or the one-step upshift control (step S190) is separated based on the length of the idle contact OFF time. Based on the accelerator opening when the contact is turned off, either of the two (step S160, step S190) can be separated.
（第３実施形態）
次に、図７を参照して、第２実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記第１実施形態と共通する点についての説明は省略する。
(Third embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG.
In the third embodiment, the description of the points common to the first embodiment is omitted.
上記第１実施形態では、降坂制御のトリガ条件がブレーキＯＮであったが、本実施形態では、降坂制御のトリガ条件がアクセルＯＦＦとされる。上記第１実施形態では、降坂制御のトリガ条件がブレーキＯＮであったため、同じくブレーキＯＮをトリガ条件とする１段ダウンシフト制御との切り分けを行うために、ブレーキＯＮ時間（ブレーキの踏み込み態様）による切り分けが必要であった。これに対して、本実施形態では、降坂制御のトリガ条件がアクセルＯＦＦであるため、ブレーキＯＮをトリガ条件とする１段ダウンシフト制御との切り分けが不要であり、ブレーキＯＮ時間による切り分けが行われていない。 In the first embodiment, the trigger condition for downhill control is brake ON, but in this embodiment, the trigger condition for downhill control is accelerator OFF. In the first embodiment, since the trigger condition for the downhill control is the brake ON, the brake ON time (brake depression mode) is used in order to perform the separation from the one-stage downshift control using the brake ON as the trigger condition. It was necessary to sort by. On the other hand, in this embodiment, since the trigger condition for the downhill control is the accelerator OFF, it is not necessary to separate from the one-stage downshift control using the brake ON as the trigger condition, and the separation based on the brake ON time is performed. I have not been told.
図７のステップＳＡ１０及び２０は、上記第１実施形態の図１のステップＳ１及び２と同様であるため、説明を省略する。 Steps SA10 and 20 in FIG. 7 are the same as steps S1 and S2 in FIG. 1 of the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
[ステップＳＡ３０]、[ステップＳＡ９０]及び[ステップＳＡ１００]
ステップＳＡ３０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされ、フラグＦが１であれば、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ９０に進み、降坂制御が実行される。本制御フローが開始されてから初回（フラグＦ＝０）は降坂制御が実行され、ステップＳＡ１００にてフラグＦが１にセットされた後、本制御フローはリセットされる。
[Step SA30], [Step SA90] and [Step SA100]
In step SA30, the
このように、本制御フローが実行されてから初回（フラグＦ＝０）は降坂制御（ステップＳＡ９０）が実行され、次回以降（フラグＦ＝１）にアクセルＯＦＦかつ第１所定値以上の降坂が検出されたら（ステップＳＡ１０−Ｙ、ステップＳＡ２０−Ｙ）、ステップＳＡ４０以降に進む。 In this way, the first time (flag F = 0) after the execution of this control flow, the downhill control (step SA90) is executed, and the next time (flag F = 1) the accelerator is OFF and the first predetermined value or more is lowered. If a slope is detected (step SA10-Y, step SA20-Y), the process proceeds to step SA40 and subsequent steps.
[ステップＳＡ４０]
ステップＳＡ４０では、制御回路１３０により、予め設定された所定時間が経過したか否かが判定される。降坂制御（ステップＳＡ９０）又はその後の変速指令（ステップＳＡ７０の１段ダウンシフト制御を含む）により、実際に変速が完了して変速後のエンジンブレーキ力が運転者に体感できるのは、変速が開始されてから短時間が経過した後であるからである。ステップＳＡ４０の判定の結果、所定時間が経過したと判定された場合にはステップＳＡ５０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。
[Step SA40]
In step SA40, the
[ステップＳＡ５０]
ステップＳＡ５０では、制御回路１３０により、ブレーキ接点のＯＦＦからＯＮへの変化があったか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ接点のＯＦＦからＯＮへの変化があったと判定された場合にはステップＳＡ６０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。ステップＳＡ５０では、後述するステップＳＡ７０の１段ダウンシフト制御のトリガ条件であるブレーキＯＮ操作の有無が判定される。
[Step SA50]
In step SA50, the
ステップＳＡ６０及びステップＳＡ７０は、上記図１のステップＳ７及びステップＳ８とそれぞれ同様であるため、説明を省略する。また、アクセルが非全閉とされた場合の制御内容（ステップＳＡ１１０〜ステップＳＡ２００）については、上記図５のステップＳ１２０〜ステップＳ２００と同様であるため、説明を省略する。 Steps SA60 and SA70 are the same as steps S7 and S8 in FIG. Further, the control content (step SA110 to step SA200) when the accelerator is not fully closed is the same as step S120 to step S200 in FIG.
なお、本実施形態では、上記理由から、ブレーキの踏み込み態様（ブレーキ接点ＯＮ時間）による制御内容の区分けをしていないが、これに代えて、上記第１実施形態と同様に、ブレーキ接点ＯＮ時間が予め設定された所定時間（Ｔ１）よりも短いとき（ブレーキの踏み戻しの場合）にのみ、１段ダウンシフト制御（ステップＳＡ７０）を実行させることができる。 In the present embodiment, for the above reason, the control contents are not classified according to the brake depression mode (brake contact ON time), but instead, the brake contact ON time is the same as in the first embodiment. 1 step downshift control (step SA70) can be executed only when is shorter than a predetermined time (T1) set in advance (when the brake is stepped back).
本実施形態によれば、本制御フローが初回に実行されたとき（フラグＦ＝０）は、アクセルＯＦＦをトリガ条件として降坂制御（ステップＳＡ９０）が行われる。最初（降坂制御の実行履歴がない状態、フラグＦ＝０）は、１段ダウンシフト制御ではなく、必ず降坂制御（ステップＳＡ９０）が実行されることにより、道路勾配に応じた適正な変速段までダウンシフト制御が行われる。その後（降坂制御の実行履歴がある状態、フラグＦ＝１）は、運転者が減速度不足を感じた場合には、ブレーキを踏む（ステップＳＡ５０−Ｙ）ことにより、変速段を１段ダウンシフトさせることができる（ステップＳＡ７０）。これにより、運転者は、簡単な操作により減速度不足を解消することができる。 According to the present embodiment, when this control flow is executed for the first time (flag F = 0), downhill control (step SA90) is performed using accelerator OFF as a trigger condition. The first (no downhill control execution history, flag F = 0) is not a one-step downshift control, but downhill control (step SA90) is always executed, so that an appropriate speed change according to the road gradient is performed. Downshift control is performed up to the stage. After that (when there is a downhill control execution history, flag F = 1), if the driver feels that the deceleration is insufficient, the driver depresses the brake (step SA50-Y), thereby reducing the gear position by one step. It can be shifted (step SA70). Accordingly, the driver can solve the shortage of deceleration by a simple operation.
また、本実施形態では、降坂制御はアクセルＯＦＦがトリガ条件とされているが、これに代えて、ブレーキ接点ＯＮをトリガ条件とすることができる。この場合、本制御フローが最初に実行されたときには、ブレーキ接点ＯＮにより必ず降坂制御が実行され、２回目以降は、ブレーキ接点ＯＦＦからＯＮへの操作があった場合に１段ダウンシフト制御が実行されるように構成することができる。即ち、降坂制御の実行履歴がない状態で（初回）、ブレーキ接点がＯＮにされた場合には、そのブレーキの踏み込み態様によらず、必ず降坂制御が行われることにより、道路勾配に応じたダウンシフト制御が行われる。一方、降坂制御の実行履歴がある状態で（次回以降）、ブレーキ接点がＯＮにされた場合には、そのブレーキの踏み込み態様によらず、１段ダウンシフト制御が実行されることにより、運転者の希望通りのダウンシフトを簡単な操作により実行することができる。 Further, in this embodiment, the descending slope control is triggered by the accelerator off, but the brake contact can be turned on as a trigger condition instead. In this case, when this control flow is executed for the first time, the downhill control is always executed by turning on the brake contact. From the second time onward, when the brake contact is turned from OFF to ON, the one-step downshift control is performed. It can be configured to be executed. That is, when there is no downhill control execution history (first time) and the brake contact is turned on, the downhill control is always performed regardless of the brake depressing mode, so that it corresponds to the road gradient. Downshift control is performed. On the other hand, when there is a downhill control execution history (from the next time on), when the brake contact is turned on, the one-step downshift control is executed regardless of the brake depression mode. The downshift as desired by the user can be executed by a simple operation.
上記実施形態の上記図１のステップＳ８、上記図５のステップＳ８０又は上記図７のステップＳＡ７０の１段ダウンシフト制御に関して、ダウンシフトさせる量は１段に限定されず、１段または複数段（Ｎ段）であってもよい。また、上記実施形態の上記図１のステップＳ７、上記図５のステップＳ７０又は上記図７のステップＳＡ６０の限界変速段に関しては、道路勾配の大きさに基づいて変更するように構成することができる。道路勾配が小さい（平坦路に近い）ほど、限界変速段を高くすることができる。 With respect to the one-step downshift control in step S8 of FIG. 1, step S80 of FIG. 5, or step SA70 of FIG. 7 of the above embodiment, the amount of downshift is not limited to one step, but one step or multiple steps ( N stages). Further, the limit gear position of step S7 of FIG. 1, step S70 of FIG. 5, or step SA60 of FIG. 7 of the above embodiment can be changed based on the magnitude of the road gradient. . The smaller the road gradient (closer to a flat road), the higher the limit shift speed can be made.
また、上記実施形態では、降坂制御（登降坂制御）で説明したが、降坂制御に限定されずに、コーナ制御や車間距離制御にも適用可能である。即ち、車両の走行環境（道路勾配又はコーナの曲がり度合い（曲率、半径））又は車両の走行状態（車間距離）に基づいて減速制御を行う車両の減速制御装置に広く適用することができる。上記実施形態では、上記図１のステップＳ２、ステップＳ１０及びステップＳ１３、図５のステップＳ２０、ステップＳ１００、及びステップＳ１５０、乃至上記図６のステップＳＡ２０、及びステップＳＡ１４０が降坂制御に関するものであったが、これらのステップをコーナ制御や車間距離制御に関するものに代えることが可能である。 Moreover, although the said embodiment demonstrated the downhill control (uphill / downhill control), it is not limited to downhill control, It is applicable also to corner control or inter-vehicle distance control. In other words, the present invention can be widely applied to vehicle deceleration control devices that perform deceleration control based on the vehicle travel environment (road gradient or corner bending degree (curvature, radius)) or vehicle travel state (inter-vehicle distance). In the above embodiment, Step S2, Step S10 and Step S13 in FIG. 1, Step S20, Step S100, and Step S150 in FIG. 5 to Step SA20 and Step SA140 in FIG. 6 relate to downhill control. However, these steps can be replaced with those relating to corner control and inter-vehicle distance control.
また、上記実施形態においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。また、上記実施形態では、減速手段として、自動変速機１０のダウンシフト（図１のステップＳ８、ステップＳ１０、図５のステップＳ８０、ステップＳ１００、図７のステップＳＡ７０、ステップＳＡ９０）を用いたが、これに代えて、またはこれと併せて、ブレーキ装置またはモータジェネレータ（ＭＧ）による制動力を用いることができる。この場合、１段ダウンシフトに代えて、予め設定された所定量の制動力の付与を適用させることができる。さらに、降坂制御で用いる減速手段と、１段ダウンシフト制御で用いる減速手段が異なっていてもよく、例えば、降坂制御で用いる減速手段は、ブレーキ装置またはモータジェネレータであり、１段ダウンシフト制御で用いる減速手段は、ダウンシフトであることができる。 In the above embodiment, an example in which the stepped automatic transmission 10 is used as the transmission has been described. However, the present invention can also be applied to a continuously variable transmission (CVT). In the above embodiment, the downshift of the automatic transmission 10 (step S8, step S10 in FIG. 1, step S80 in FIG. 5, step S100, step SA70 in FIG. 7, step SA90 in FIG. 7) is used as the deceleration means. Instead of or in combination with this, a braking force by a brake device or a motor generator (MG) can be used. In this case, instead of the one-step downshift, a predetermined amount of braking force can be applied. Further, the deceleration means used in downhill control may be different from the deceleration means used in one-step downshift control. For example, the deceleration means used in downhill control is a brake device or a motor generator, and is a one-stage downshift. The deceleration means used in the control can be a downshift.
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。 Further, in the above description, the deceleration indicating the amount that the vehicle should decelerate has been described using the deceleration acceleration (G), but it is also possible to control based on the deceleration torque.
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
Ｔ１ 第１所定時間
Ｔ２ 第２所定時間
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10
133 ROM
T1 first predetermined time T2 second predetermined time
Claims (14)
前記第１操作とは異なる運転者の足による第２操作に基づいて、前記減速制御により付与される第１減速度とは異なる第２減速度を付与する制御を行う
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 A vehicle deceleration control device that performs vehicle deceleration control based on a traveling environment or a traveling condition of a vehicle when a first operation indicating a driver's intention to decelerate is detected,
A control for applying a second deceleration different from the first deceleration provided by the deceleration control is performed based on a second operation by a driver's foot different from the first operation. Deceleration control device.
前記第１操作と前記第２操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to claim 1,
The vehicle deceleration control device is characterized in that the first operation and the second operation have different times for operating the same operation means.
前記第１操作はアクセルの操作であり、前記第２操作はブレーキの操作である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to claim 1,
The vehicle deceleration control device, wherein the first operation is an accelerator operation, and the second operation is a brake operation.
前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、予め設定された単位量ずつ行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle deceleration control device, wherein the application of the second deceleration by the control performed based on the second operation is performed by a preset unit amount.
前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、ダウンシフトによって行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 In the vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle deceleration control device, wherein the second deceleration is given by the control performed based on the second operation by downshift.
前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の大きさは、前記車両の走行環境又は走行条件に基づいて設定されるものではない
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 5,
The speed of the second deceleration given by the control performed based on the second operation is not set based on the travel environment or travel conditions of the vehicle. Control device.
前記第２操作に基づいて行われる前記制御は、前記第１操作に基づいて行われる前記減速制御が行われた後に行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 6,
The vehicle deceleration control device, wherein the control performed based on the second operation is performed after the deceleration control performed based on the first operation is performed.
前記車両の走行環境は、道路勾配である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 7,
The vehicle deceleration environment is a road gradient.
前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の限界値は、道路勾配に基づいて設定されている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to claim 8,
The vehicle deceleration control device, wherein a limit value of the second deceleration given by the control performed based on the second operation is set based on a road gradient.
前記車両の走行環境は、コーナの曲がり度合いである
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 7,
The vehicle deceleration environment is characterized in that the traveling environment of the vehicle is a corner bending degree.
前記車両の走行条件は、前方の車両との間の車間距離である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 7,
The vehicle deceleration condition is a vehicle-to-vehicle distance from a vehicle ahead.
更に、
前記減速制御により前記第１減速度が付与されているときに、又は、前記制御により前記第２減速度が付与されているときに、前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、運転者による第３操作、又は、前記第３操作と異なる運転者による第４操作に基づいて行われ、
前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作と異なっている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 11,
Furthermore,
When the first deceleration is applied by the deceleration control, or when the second deceleration is applied by the control, the operation excluding the first deceleration or the second deceleration is The third operation by the driver or the fourth operation by the driver different from the third operation,
The operation excluding the first deceleration or the second deceleration performed based on the third operation is different from the operation excluding the first deceleration or the second deceleration performed based on the fourth operation. A vehicle deceleration control device characterized by comprising:
前記第３操作と前記第４操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to claim 12,
The vehicle deceleration control device is characterized in that the third operation and the fourth operation have different times for operating the same operation means.
前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を一度に除く動作であり、
前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を予め設定された単位量ずつ除く動作である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
The vehicle deceleration control device according to claim 12 or 13,
The operation excluding the first deceleration or the second deceleration performed based on the third operation is an operation excluding the first deceleration or the second deceleration at a time,
The operation excluding the first deceleration or the second deceleration performed based on the fourth operation is an operation that excludes the first deceleration or the second deceleration by a preset unit amount. A vehicle deceleration control device characterized by the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005270824A JP2007078167A (en) | 2005-09-16 | 2005-09-16 | Deceleration control device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005270824A JP2007078167A (en) | 2005-09-16 | 2005-09-16 | Deceleration control device of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007078167A true JP2007078167A (en) | 2007-03-29 |
Family
ID=37938697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005270824A Pending JP2007078167A (en) | 2005-09-16 | 2005-09-16 | Deceleration control device of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2007078167A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016158340A1 (en) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Device and method for controlling continuously variable transmission |
| US10400885B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
Citations (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062648A (en) * | 1983-09-14 | 1985-04-10 | Nissan Motor Co Ltd | Reformed-gas cooler of alcohol reformed-gas engine |
| JPS6292346A (en) * | 1985-10-17 | 1987-04-27 | Toppan Printing Co Ltd | Ic socket |
| JPS62273184A (en) * | 1986-05-19 | 1987-11-27 | ヤマハ発動機株式会社 | Travelling controller of non-stage automatic transmission for car |
| JPH01106742A (en) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling speed change of continuously variable transmission for vehicle |
| JPH01193437A (en) * | 1988-01-27 | 1989-08-03 | Daihatsu Motor Co Ltd | Deceleration control device for automatic transmission for vehicle |
| JPH01266030A (en) * | 1988-04-18 | 1989-10-24 | Nec Corp | Method for controlling automatic transmission of automobile |
| JPH03204428A (en) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for change gear |
| JPH05231518A (en) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | Method for controlling speed change of vehicle automatic transmission |
| JPH0893903A (en) * | 1994-09-19 | 1996-04-12 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicular automatic transmission on downhill road |
| JPH08105538A (en) * | 1994-10-03 | 1996-04-23 | Toyota Motor Corp | Speed change control device for automatic transmission |
| JPH09166214A (en) * | 1995-04-12 | 1997-06-24 | Hyundai Motor Co Ltd | Equipment and method of controlling shortening of braking distance at time of emergency brake |
| JPH09317862A (en) * | 1996-05-29 | 1997-12-12 | Otani Tekkosho:Kk | Automatic shift control device and automatic shift controlling method |
| JPH1047470A (en) * | 1996-08-05 | 1998-02-20 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JPH1182731A (en) * | 1997-09-04 | 1999-03-26 | Aqueous Res:Kk | Controller of automatic transmission |
| JPH11218216A (en) * | 1998-02-03 | 1999-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | Speed change control device for vehicle |
| JP2000318484A (en) * | 1999-05-07 | 2000-11-21 | Toyota Motor Corp | Vehicle running control device |
| JP2001248722A (en) * | 2000-03-06 | 2001-09-14 | Otani Tekkosho:Kk | Speed change control device for automatic transmission |
| JP2002122225A (en) * | 2000-10-11 | 2002-04-26 | Toyota Motor Corp | Gear shift controller for vehicle |
| JP2005226769A (en) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Toyota Motor Corp | Deceleration control device for vehicle |
| JP2005233378A (en) * | 2004-02-23 | 2005-09-02 | Nsk Ltd | Controlling method and control device for continuously-variable transmission of vehicles |
-
2005
- 2005-09-16 JP JP2005270824A patent/JP2007078167A/en active Pending
Patent Citations (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062648A (en) * | 1983-09-14 | 1985-04-10 | Nissan Motor Co Ltd | Reformed-gas cooler of alcohol reformed-gas engine |
| JPS6292346A (en) * | 1985-10-17 | 1987-04-27 | Toppan Printing Co Ltd | Ic socket |
| JPS62273184A (en) * | 1986-05-19 | 1987-11-27 | ヤマハ発動機株式会社 | Travelling controller of non-stage automatic transmission for car |
| JPH01106742A (en) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling speed change of continuously variable transmission for vehicle |
| JPH01193437A (en) * | 1988-01-27 | 1989-08-03 | Daihatsu Motor Co Ltd | Deceleration control device for automatic transmission for vehicle |
| JPH01266030A (en) * | 1988-04-18 | 1989-10-24 | Nec Corp | Method for controlling automatic transmission of automobile |
| JPH03204428A (en) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for change gear |
| JPH05231518A (en) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | Method for controlling speed change of vehicle automatic transmission |
| JPH0893903A (en) * | 1994-09-19 | 1996-04-12 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicular automatic transmission on downhill road |
| JPH08105538A (en) * | 1994-10-03 | 1996-04-23 | Toyota Motor Corp | Speed change control device for automatic transmission |
| JPH09166214A (en) * | 1995-04-12 | 1997-06-24 | Hyundai Motor Co Ltd | Equipment and method of controlling shortening of braking distance at time of emergency brake |
| JPH09317862A (en) * | 1996-05-29 | 1997-12-12 | Otani Tekkosho:Kk | Automatic shift control device and automatic shift controlling method |
| JPH1047470A (en) * | 1996-08-05 | 1998-02-20 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JPH1182731A (en) * | 1997-09-04 | 1999-03-26 | Aqueous Res:Kk | Controller of automatic transmission |
| JPH11218216A (en) * | 1998-02-03 | 1999-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | Speed change control device for vehicle |
| JP2000318484A (en) * | 1999-05-07 | 2000-11-21 | Toyota Motor Corp | Vehicle running control device |
| JP2001248722A (en) * | 2000-03-06 | 2001-09-14 | Otani Tekkosho:Kk | Speed change control device for automatic transmission |
| JP2002122225A (en) * | 2000-10-11 | 2002-04-26 | Toyota Motor Corp | Gear shift controller for vehicle |
| JP2005226769A (en) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Toyota Motor Corp | Deceleration control device for vehicle |
| JP2005233378A (en) * | 2004-02-23 | 2005-09-02 | Nsk Ltd | Controlling method and control device for continuously-variable transmission of vehicles |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016158340A1 (en) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Device and method for controlling continuously variable transmission |
| JPWO2016158340A1 (en) * | 2015-03-27 | 2017-09-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device and control method for continuously variable transmission |
| US10400886B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
| US10400885B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1750038B1 (en) | Driving force control apparatus and driving force control method | |
| JP5266302B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP4062848B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2008101742A (en) | Vehicle control system, control method, program for realizing this control method by computer, and recording medium with this program recorded | |
| JP2006207652A (en) | Vehicle control device | |
| US20200096097A1 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| KR101588759B1 (en) | System and method of controlling shift for vehicle | |
| JP2006038078A (en) | Deceleration control device for vehicle | |
| JP4881106B2 (en) | Automatic transmission mode switching control device | |
| JP5186742B2 (en) | Automatic transmission mode switching control device | |
| JP4830795B2 (en) | Control device and shift control system for automatic transmission for vehicle | |
| JP2007078167A (en) | Deceleration control device of vehicle | |
| JPH11257485A (en) | Gear shift control device for automatic transmission | |
| JP2006071084A (en) | Driving force controller for vehicle | |
| JP2007071230A (en) | Driving force controller for vehicle | |
| JP4581614B2 (en) | Transmission control device | |
| JP2006307768A (en) | Driving force controller for vehicle | |
| JP5859350B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP4946021B2 (en) | Transmission control device | |
| JP5010932B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP2007246039A (en) | Driving force controller for vehicle | |
| JP5028771B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP4946686B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP5011744B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP3449792B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080825 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20110224 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20110301 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20110427 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20110830 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20120207 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |